11

"Боинг. 25 лет агрессивного лидерства" 1941 год

"Боинг. 25 лет агрессивного лидерства" 1941 год Ретро, Авиация, Boeing, Летающая крепость, Журнал, Вторая мировая война, Самолет, Иллюстрации

Журнальная иллюстрация рекламирующая компанию Boeing и ее вклад в обороноспособность страны во время Второй Мировой благодаря производству бомбардировщиков B-17. США, 1941 год. Художник не известен.


Источник.

Дубликаты не найдены

+1

ммм. гидросамолетики

Похожие посты
62

Авианосцы США. Часть вторая

«Лексингтон» и «Саратога» стали, без сомнения, самыми удачными из семи авианосцев, перестроенных из линкоров и линейных крейсеров согласно положениям Вашингтонского договора. Однако продолжать строить подобные им корабли, по ряду причин, было невозможно.

Авианосцы США. Часть вторая Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

Первой причиной стало ограничение по водоизмещению – конструкцию «Лексингтонов» было попросту невозможно «ужать» до предельных 27 000 т без непропорционально высоких потерь в скорости, защите и численности авиагруппы. Одними показателями пришлось бы жертвовать в пользу других – либо скоростью и дальностью, либо защитой, вооружением и количеством самолетов. В 1924 г. отдел предварительного проектирования подготовил два проекта 27 000 т авианосцев, отражающих обе концепции.

Другой, и не менее важной, причиной были деньги. Перестраивавшиеся в тот момент «Лексингтоны» стоили американской казне около 29 млн. долларов каждый, с учетом средств, уже потраченных на недостроенные корпуса двух линейных крейсеров. Спроектированные 27 000 т авианосцы оценивались в 26,5 млн. долларов за единицу. В том же 1924 г. была предпринята попытка провести через Конгресс финансирование хотя бы одного подобного корабля, но она закончилась неудачей.

Флоту США недвусмысленно порекомендовали умерить аппетиты, да и вообще забыть о новых авианосцах до принятия следующей пятилетней кораблестроительной программы. Внимание Главного совета автоматически сосредоточилось на меньших по водоизмещению вариантах. Еще одним фактором был общий лимит США на тоннаж авианосцев, который уже сократился до 69 000 т, что заставляло просчитывать варианты его оптимального использования. Но еще большее влияние оказало изменение представлений о роли авианосцев – к тому моменту в них стали видеть уже не «крейсеры с самолетами», а скорее «плавучие аэродромы», действующие исключительно в составе и в интересах соединений традиционных кораблей и находящиеся под защитой их орудий. Это позволяло повысить количество самолетов на борту, а также значительно удешевить постройку за счет отказа от артиллерийского вооружения и бронирования крейсерского уровня. Таким образом, возобладала идея, очень похожая на ту, что в Японии привела к постройке «Рюдзё». С той лишь разницей, что в США не стали пытаться использовать имевшуюся в Вашингтонском договоре лазейку с нижним пределом водоизмещения. Хотя варианты менее 10 000 т также рассматривались, но были признаны не функциональными.


CV-4 «Рейнджер». Дешево, сердито и с инновациями.

Авианосцы США. Часть вторая Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

USS CV-4 Ranger, вид на момент вступления в строй


После долгих обсуждений выбор пал на проект «плоскопалубного», то есть лишенного надстройки, авианосца с водоизмещением 13 800 т – ровно одна пятая оставшегося лимита – и плановой скоростью менее 30 узлов. На удалении надстройки настояли теоретики из Управления аэронавтики флота (Bureau of Aeronautics, BuAer), считавшие, что отсутствие «острова» повышает безопасность посадочных операций. В начале ноября 1927 г. проект был утвержден министром флота, и вскоре программа постройки сразу пяти (!) таких кораблей была представлена на рассмотрение Конгресса. К счастью для американского флота, Конгресс при утверждении кораблестроительной программы 1929-33 гг. одобрил выделение 19 млн. долларов лишь на один подобный авианосец.

Корабль, получивший имя «Рейнджер», был заложен 26 сентября 1931 г., но уже через год у его строителей возникли серьезные проблемы. Управление Аэронавтики, базируясь уже на практическом опыте эксплуатации «Лексингтонов», пришло к выводу, что от надстройки-«острова» гораздо больше пользы, чем рисков. Их настойчивое требование вернуть надстройку поддержали и артиллеристы, желавшие переместить системы управления огнем выше уровня полетной палубы, а также, по понятным причинам, и судоводители. Единственными, у кого эта идея не вызвала энтузиазма, были проектировщики – согласно их расчетам, переделки корабля, связанные с установкой «острова», требовали дополнительно 2 млн. долларов, которые никто не собирался выделять. Пришлось находить эти деньги, урезая существующий проект. Результатом этого «изыскания внутренних резервов» стал отказ от погреба авиаторпед со всем его оборудованием (причем это не вызвало возражений даже со стороны Управления по аэронавтике, к тому моменту во флоте США уже возобладала точка зрения, что основной ударной силой палубной авиации будут пикирующие бомбардировщики, а не торпедоносцы, как считалось в Японском Императорском флоте), двух кормовых катапульт и т.д. Так или иначе, 25 февраля 1933 г. корабль был, наконец, спущен на воду, а 4 июня 1934 г. новый авианосец вошел в состав флота США.

Авианосцы США. Часть вторая Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

USS CV-4 Ranger, 1942 год. Камуфляж Ms 12


Первый американский авианосец специальной постройки имел 234,4 м в длину и 33,4 м в ширину. В результате переделок (и отсутствия необходимости точно уложиться в одну пятую лимита) стандартное водоизмещение «Рейнджера» выросло до 14 576 т, полное – 17 577 т. Более чем скромная для подобного корабля силовая установка мощностью 53 500 л.с. обеспечивала максимальную скорость 29,25 узла (54,3 км/ч), дальность плаванья составляла 10 000 миль (18 500 км). Небольшие дымовые трубы располагались в кормовой части авианосца, по три с каждого борта, и могли опускаться в горизонтальное положение. В зависимости от направления ветра дым, как и на «Лэнгли», можно было перенаправлять на трубы подветренного борта.

Вооружение авианосца состояло из восьми универсальных орудий 127-мм/25, сгруппированных в батареи по два в спонсонных галереях в носовой и кормовой части побортно, их огнем управляли две новые СУО типа Mk 33. «Рейнджер» стал первым американским авианосцем, изначально имевшим зенитное вооружение ближнего радиуса – на галереях по периметру полетной палубы (новшество, ставшее стандартным для последующих авианосцев флота США) были установлены 40 12,7-мм пулеметов. Во время модернизации осенью 1941 г. 16 из них были демонтированы и заменены на шесть счетверенных 28-мм/75 зенитных автоматов. В марте 1942 г. на корабль был установлен радар ПВО типа CXAM-1. Вертикальная защита корабля, прикрывавшая лишь наиболее уязвимые зоны, сводилось к небольшому поясу из двух слоев специальной стали STS общей толщиной 51 мм и такой же толщины переборкам. Горизонтальная прикрывала машинное и рулевое отделения и состояла из одного слоя той же стали толщиной 25 мм. Противоторпедная защита отсутствовала.

Полетная палуба составляла 216 м в длину, 26,2 м в ширину и была оборудована тремя самолетоподъемниками, один в кормовой и два в центральной части корабля. «Рейнджер» стал первым американским авианосцем, изначально оборудованным новой посадочной системой с поперечными тросами аэрофинишеров. На «Рейнджере» она состояла из девяти финишеров и шести аварийных барьеров. Также впервые посадочная система была продублирована и в носовой части палубы, где было установлено еще восемь финишеров на случай аварийных посадок с этого направления. В дальнейшем это дублирование стало для американских авианосцев стандартным и продержалось до появления кораблей с угловыми палубами.

Авианосцы США. Часть вторая Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть вторая Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

USS CV-4 Ranger, оба фото — 1944 год. Камуфляж Ms 33 design 1A


Ангар и полетная палуба «Рейнджера» были выполнены в виде надстройки над главной палубой, что было несомненным шагом назад по сравнению с «Лексингтонами» с их интегрированными в корпус ангарами, несущей полетной палубой и закрытой носовой частью. К подобным конструктивным решениям флот США вернется лишь в 1950-е годы, на авианосцах типа «Форрестол». Однако, это серьезно облегчало и удешевляло конструкцию, а кроме того, направило американское авианосцестроение по пути, обеспечившем впоследствии серьезные преимущества над японскими авианосцами. На большинстве авианесущих кораблей того времени ангары были отделены от бортов всякого рода вспомогательными помещениями, в то время как на «Рейнджере» была повторена использовавшаяся на предельно примитивном «Лэнгли» схема «открытого» или «сквозного» ангара, занимавшего почти всю ширину ангарной палубы. С одной стороны, это серьезно ухудшало защищенность находившихся там самолетов – отделявшие ангар от внешнего мира легкие переборки или раздвижные заслонки были крайне слабой защитой даже от мелких осколков или пуль, да и условия обитаемости в случае неблагоприятной погоды это тоже не улучшало. Но, с другой стороны, это давало и ряд неоспоримых преимуществ.

Во-первых, подобная конструкция позволяла серьезно увеличить площадь ангара – на небольшом «Рейнджере» она составила 3330 м² и оказалась заметно больше, чем у огромных «Лексингтонов» (2920 м²). В результате новый авианосец, не имевший дополнительного хранилища для разобранных резервных машин, мог нести лишь немногим меньше самолетов, чем его гораздо более крупные предшественники – 86 против 109. Чему также способствовала установленная сразу при постройке система подвески резервных самолетов под подволоком ангара.

Во-вторых, подобное устройство ангаров, плюс смонтированные на ангарной палубе краны, позволяло, как спускать на воду гидросамолеты прямо из ангара, так и принимать их с воды сразу в ангар. Не задействуя при этом полетную палубу и не перемещая запаркованные там самолеты. Кроме того, это позволяло загружать самолеты, как поплавковые, так и с колесным шасси, также прямо в ангар с любого, даже не оборудованного соответствующей подъемной техникой, пирса.

Третье, и главное, достоинство этой схемы было осознано несколько позже. Им стала значительно улучшившаяся вентиляция ангара, что позволяло проводить прогрев двигателей самолетов еще в ангаре – не тратя на это время после подъема и позиционирования машин на полетной палубе и значительно сокращая, таким образом, продолжительность взлетного цикла. Еще одним немаловажным следствием улучшившейся вентиляции стало значительное снижение риска объемного взрыва паров бензина, скопившихся в ангаре. А как мы знаем, основными причинами гибели авианосцев «Лексингтон» и «Сёкаку» стали не полученные ими боевые повреждения, а взрывы паров бензина в замкнутых объемах их ангаров. Ни один из американских авианосцев с открытыми ангарами, а это, по сути, все последующие американские авианосцы, по этой причине потерян не был.

«Рейнджер» – как и его современник и «товарищ по несчастью», японский «Рюдзе» – трудно назвать удачным авианосцем. Его недостаточная скорость, перегруженность в верхней части, слабая мореходность и практически полное отсутствие защиты, особенно противоторпедной, привели к тому, что командование флота США сочло корабль не соответствующим жестким требованиям Тихоокеанского ТВД. В результате, первую половину войны он провел в Атлантике, где принимал участие в высадке союзников в Северной Африке и рейде против немецкого судоходства у берегов Норвегии, но большую часть времени использовался в качестве авиатранспорта. На Тихий океан авианосец вернулся лишь в 1944 г., уже как учебный корабль. Однако, как и в случае с «Рюдзе», за всеми недостатками «Рейнджера» уже явственно проглядывали контуры авианосцев следующего поколения…

Авианосцы США. Часть вторая Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

USS CV-4 Ranger идет в Хэмптон-Роудс, штат Виргиния, 18 августа 1942 года


В поисках очередного компромисса.

После заказа «Рейнджера» лимит, в пределах которого флот США мог строить новые авианосцы, сократился до 55 200 т. Это позволяло построить еще 4 авианосца по 13 800 т каждый, 3 по 18 500 т, или пару кораблей по 27 000 т – предельного для авианосцев водоизмещения. Недостатки «Рейнджера» осознавались уже тогда, а кроме того, специалисты из Военно-морского колледжа пришли к выводу, что с тактической точки зрения удобней оперировать парами однотипных авианосцев, поэтому был выбран компромиссный вариант. Было решено построить два корабля с увеличенной скоростью, улучшенной защитой и, как следствие, выросшим до 20 700 т водоизмещением, а на оставшийся от лимита тоннаж – еще один 13 800 т авианосец в пару «Рейнджеру».

К этому решению также пришли далеко не сразу. В ходе обсуждений, продолжавшихся около года, было рассмотрено 15 базовых вариантов нового авианосца, «схем», пронумерованных латинскими буквами от «А» до «О», а также их «подварианты». Среди них были корабли различного водоизмещения и различных концепций применения, включая достаточно экзотические варианты, такие как авианосцы с двумя летными палубами, или «авианесущие крейсеры» с укороченной полетной палубой и мощным 203-мм артиллерийским вооружением на баке. Последние крайне напоминали увеличенный в размерах японский «базовый проект № G-6», один из предварительных проектов «Сорю», прорабатывавшийся практически в то же самое время.

С самого начала этих обсуждений было ясно, что все пожелания к перспективному авианосцу не удалось бы вместить и в предельные 27 000 т, поэтому основная дискуссия свелась к тому, чем стоит пожертвовать на этот раз. Требования по увеличению максимальной скорости и дальности плавания были приняты сразу. В остальном в какой-то степени победили авиаторы, настоявшие на авиагруппе не меньше, чем на «Лексингтонах», но с запасом авиабензина и авиабоеприпасов гораздо больших, чем удалось разместить на перестроенных линейных крейсерах. А также на полетной палубе длинней, чем у «Рейнджера». От артиллерии ГК уровня тяжелого (203-мм) или хотя бы легкого (152-мм) крейсера было решено отказаться. (Несмотря на то, что Лондонским морским договором 1930 г. главный калибр авианосцев был ограничен 155-мм, в США, равно как и в Японии, все равно продолжали обсуждать и прорабатывать проекты авианосцев с 8-дюймовыми (203-мм) орудиями.) Требования по бронированию и противоторпедной защите уровня новейших тяжелых крейсеров-«вашингтонцев» типа «Новый Орлеан» сохранились, но вот бронированная полетная палуба осталась несбывшимся пожеланием.

15 декабря 1931 г. министр флота утвердил ТТХ новых кораблей, 28 декабря Бюро по строительству и ремонту утвердило предварительный проект, а 1 февраля 1932 г. – основной план. При условии поступления финансирования, работы по постройке новых авианосцев (разработку детальных планов) можно было начать уже 1 марта 1932 г. Но на этот раз в процесс вмешалась экономика. С момента обвала фондовой биржи в «черный четверг» и «черный понедельник» октября 1929 г. прошло уже более двух лет. США все глубже погружались в «Великую депрессию». Денег на новые корабли опять не было.

Ситуация начала меняться лишь полтора года спустя, с началом реализации «Нового курса» президента Ф.Д. Рузвельта. 16 июня 1933 г. им был подписан «Закон о восстановлении промышленности» (National Industrial Recovery Act). Согласно этому закону создавалось «Управление общественных работ» (Public Works Administration), в чьи задачи входила борьба с дефляцией и безработицей путем прямого государственного финансирования различных – прежде всего строительных – проектов. Ведомству был выделен огромный бюджет (в общей сложности 3,3 млрд долларов), которым оно могло распоряжаться без утверждения расходов в Конгрессе. Деятельность этого управления у нас чаще всего известна по реализованным при его участии крупным инфраструктурным проектам – мостам, дорогам, общественным зданиям, гидроэлектростанциям и т.д. Гораздо менее известно то, что более четверти выделенных им средств пошло, прямо или косвенно, на военное строительство. Только на нужды флота Управление общественных работ выделило в общей сложности более 314 млн долларов, из них 238 млн – на кораблестроительную программу, в рамках которой крупнейшая частная судостроительная компания США, «Ньюпорт Ньюз шипбилдинг энд драйдок», получила в начале 1934 г. контракт на постройку двух новых авианосцев. Кроме авианосцев, в рамках этой программы были также построены 4 легких крейсера, 20 эсминцев, 4 подлодки и 2 канонерки. Сумма контракта составила 40 млн. долларов, то есть, каждый из этих авианосцев стоил всего на миллион дороже, чем гораздо более скромный по водоизмещению «Рейнджер», еще достраивающийся на той же верфи…


Продолжение следует...

Авианосцы. Авианосцы США (I)

Авианосцы. Авианосцы США (II)


Источник

Показать полностью 5
66

Авианосцы. Авианосцы США (II)

Авианосцы. Авианосцы США (I)

Авианосцы. Авианосцы США (II) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Тихий океан, Авианосец

Опередившие свое время. CV-2 «Лексингтон» и CV-3 «Саратога».

На момент замораживания строительства готовность «Лексингтона» составляла 26,7%, «Саратоги» – 29,4%, однако их конверсия заняла довольно продолжительное время. В 1925 г. (3 октября и 7 апреля, соответственно) корабли были спущены на воду, и только в конце 1927 г. (14 декабря и 16 ноября) приняты в состав флота.

Оба авианосца были почти идентичны по характеристикам. Длина кораблей составляла 270,7 м, ширина – 32,3 м. Стандартное водоизмещение удалось удержать в пределах лимита, оно оценивалось как 35 689 т, полное составило 43 055 т. От проекта линейных крейсеров корабли унаследовали снижавший гидродинамическое сопротивление бульб в носовой части, а также турбоэлектрическую силовую установку – 16 котлов, 4 главных генератора и 8 электродвигателей, вращающих 4 винта. Номинальная мощность установки составляла 180 000 л.с., что надолго сделало новые авианосцы мировыми лидерами по данному показателю. (Этот рекорд был перекрыт лишь в начале 1943 г., после принятия в состав флота США первого линкора типа «Айова», имевшего силовую установку номинальной мощностью 212 000 л.с.) Но на испытаниях была достигнута мощность в 202 973 л.с. (а у «Саратоги» даже 212 702 л.с.), что обеспечивало максимальную скорость 34,59 узлов (64 км/ч) у «Лексингтона» и 34,99 узлов (64,8 км/ч) у «Саратоги». Дальность экономическим ходом составляла 10 000 миль (18 500 км). На этот раз американцы не стали экспериментировать со схемой отвода дыма – все восемь дымоходов были выведены в одну поистине огромную вертикальную трубу, расположенную по правому борту.

Авианосцы. Авианосцы США (II) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Тихий океан, Авианосец

USS CV-2 Lexington, вид на момент вступления в строй


Но любопытней всего обстояло с перестройкой корпуса. Американские конструкторы не пошли по самому очевидному пути, которым воспользовались их британские, японские и французские коллеги, параллельно с ними перестраивавшие в авианосцы свои линкоры и линейные крейсеры – они не стали делать ангары и полетные палубы в виде надстроек. Кроме того, американцы не стали экспериментировать с дополнительными взлетными палубами, вместо этого борта «Лексингтона» и «Саратоги» были наращены по всей длине (в отличие от британских «Корейджеса» и «Глориеса» или японских «Акаги» и «Кага») так что их ангары оказались интегрированы в корпус, а бимсы их полетных палуб стали частью силового набора кораблей. Еще одним следствием этого стала полностью закрытая конструкция носовой части авианосцев, что вместе с очень большим развалом шпангоутов обеспечило кораблям высокую мореходность, а также сняло характерную для большинства авианосцев межвоенного и военного периодов проблему заливаемости главной палубы.

Американским конструкторам удалось избежать большинства ошибок, допущенных их британскими и японскими коллегами и удивительным образом обогнать время, практически с первой попытки во многом угадав облик «классического авианосца». В результате, в отличие от других авианосцев их поколения, «Лексингтону» и «Саратоге» за все время их службы (14,3 и 18,6 лет соответственно) так и не потребовалось сколь-нибудь серьезной перестройки корпуса, ангара и полетной палубы.

Авианосцы. Авианосцы США (II) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Тихий океан, Авианосец

USS CV-2 Lexington, 1929 год


Вооружение авианосцев, по сравнению с первоначальным проектом, претерпело серьезные изменения. «Крейсерское» было усилено, хотя и не до разрешенного максимума, как сделали японцы на «Акаги» и «Кага», а до восьми 203-мм/55 орудий. Впрочем, отставание на два орудия вполне компенсировалось более осмысленным их расположением: две линейно-возвышенные пары двухорудийных башен, расположенные по правому борту перед надстройкой и позади дымовой трубы (большая часть «крейсерского» артиллерийского вооружения японских авианосцев «третьего поколения» располагалась побортно, в казематных установках в кормовой части кораблей, в считанных метрах от ватерлинии). От торпедных аппаратов отказались вообще, и только зенитное вооружение осталось тем же, что и планировалось: 12 универсальных 127-мм/25 орудий, сгруппированных в батареи по три в спонсонных галереях в носовой и кормовой части побортно. В отличие от японцев, зенитки были сразу установлены чуть ниже уровня полетной палубы, что обеспечивало максимальные секторы обстрела. Огнем универсальных орудий управляли четыре системы Mk 19, по одной на каждую из трехорудийных батарей, что позволяло наводить их независимо друг от друга. На японских же авианосцах подобная схема с четким распределением универсальных орудий по квадрантам и, главное, с возможностью независимого управления огнем каждой из групп, появилась лишь в 1941 г. на «Сёкаку» и «Дзуйкаку».

Броневой пояс толщиной от 127 до 178 мм был унаследован от линейного крейсера, но его высота была уменьшена на 0,3 м. Горизонтальная броневая защита состояла из двух слоев специальной стали STS общей толщиной 51 мм, а гребные электродвигатели и рулевые машины были прикрыты дополнительной броневой платформой, общей толщиной 76 мм, также из двух слоев стали STS. Интегрированная противоторпедная защита, с общей глубиной до 4,78 м в центральной части корабля, состояла из 3-6 противоторпедных переборок.

Полетные палубы кораблей составляли рекордные 264 м в длину и 32,3 м в ширину в средней части. Этот рекорд был перекрыт лишь в 1945 г. с появлением «Мидуэя», имевшего полетную палубу длиной 281,6 м. В носовой части полетной палубы была смонтирована 47-м катапульта для запуска гидросамолетов, не имевших колесного шасси. Два самолетоподъемника располагались в центральной трети полетной палубы. Носовой подъемник имел оригинальную конструкцию – дополнительный люк в задней части, позволявший поднимать самолеты более длинные, чем сама платформа.

В 1936 г. катапульту «Лексингтона» демонтировали, носовая часть полетной палубы была расширена, а ее длина увеличилась до 268,2 м. Кроме того корабль был оборудован дополнительными аэрофинишерами и аварийными барьерами. Теперь на «Лексингтоне» насчитывалось 8 финишеров и 4 барьера в кормовой части полетной палубы и 8 финишеров в носовой. Аналогичные изменения на «Саратоге» были произведены во время модернизации в 1941 г.

Из-за того, что корпуса линейных крейсеров имели более зауженную кормовую часть, чем предполагалось для авианосцев специальной постройки, площадь ангара, а также хранилища для разобранных резервных самолетов, располагавшегося также в кормовой части палубой ниже, оказались меньше планировавшихся. В результате первоначальные авиагруппы «Лексингтонов» состояли из 78 машин, включая 36 бомбардировщиков-торпедоносцев. Но вскоре их численность была серьезно увеличена за счет оптимального использования объема ангаров. Сама по себе их внушительная высота – 6,4 м общая и 6,1 м «чистая» – не была чем-то выдающимся, основные ангары «Акаги» и «Кага» имели практически такую же высоту. Однако американцы смонтировали на подволоке ангара систему для подвески там резервных машин, что позволило довести авиагруппы до запланированных еще в 1921 г. 109 самолетов разной степени боеготовности, включая 79 полностью боеготовых.

Во время модернизации 1936 г. в носовой и кормовой части «Лексингтона» были добавлены четыре дополнительных спонсона, на каждый из которых установили по четыре 12,7-мм пулемета с водяным охлаждением стволов. Еще по паре таких пулеметов было установлено на крышах башен ГК №2 и №3. Тогда же «Лексингтон» обзавелся еще одним внешним отличием от систершипа – немного ниже среза его дымовой трубы, на уровне прожекторных площадок, по обеим сторонам были добавлены галереи, куда установили еще 12 12,7-мм пулеметов.

Недостаточность зенитного вооружения дальнего и ближнего радиуса становилась все более очевидной, поэтому в 1940 г. был разработан проект замены бесполезных 203-мм башен ГК «Лексингтонов» на универсальные орудия 127-мм/38 в двухорудийных башнях (как на ЛК современных типов и крейсерах типа Атланта). Восемью такими же орудиями, но в одиночных установках планировалось заменить двенадцать устаревших 127-мм/25 в спонсонных галереях. Однако эти планы остались на бумаге, они были частично реализованы только на «Саратоге» во время ремонта и модернизации в начале 1942 г. В реальности все свелось лишь к установке пяти 76,2-мм/50 зенитных орудий, по одному в каждом из «новых» спонсонов (взамен пары 12,7-мм пулеметов), плюс еще одно на площадке между дымовой трубой и «островом», в качестве временной меры. «Саратога» была оборудована такими же спонсонами и довооружена такой же пятеркой «временных» трехдюймовок и 12,7-мм пулеметами во время ремонта летом 1941 г.

Авианосцы. Авианосцы США (II) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Тихий океан, Авианосец

USS CV-2 Lexington, вид по состоянию на 1941 год


Поздней осенью 1941 г. появилась возможность установить, наконец, пять счетверенных 28-мм/75 зенитных автоматов, «чикагских пианино», которые заменили временные 76,2-мм/50 орудия. В том же году оба «Лексингтона» обзавелись еще одним важным видом вооружения, обеспечивающим им серьезное преимущество перед японскими авианосцами, – усовершенствованными радарами CXAM-1 метрового диапазона (200 МГц). Теоретически эти радары были способны обнаружить одиночный самолет на дистанции в 50 миль (92,6 км), а группу самолетов – до 100 миль (185 км). Крупный корабль обнаруживался на дальности до 14 миль (26 км). В реальности возможности этих радаров были несколько скромней. Так в ходе сражения в Коралловом море радар «Лексингтона» обнаружил приближающуюся группу японских самолетов лишь на дальности в 68 миль (126 км). Но, в любом случае, это было намного больше дистанции визуального обнаружения. На «Саратоге» кроме того были установлены две системы радарного управления огнем ГК типа FC Mk 3. В такой конфигурации оба авианосца и встретили начало Тихоокеанской войны.

Уже 11 января 1942 г. «Саратога» получила попадание торпедой, выпущенной подлодкой I-6, японские подводники сочли корабль (который они приняли за «Лексингтон») потопленным. Однако авианосец не только остался на плаву, но и самостоятельно добрался до Перл-Харбора, откуда, после кратковременного ремонта, в ходе которого были также демонтированы башни 203-мм орудий ГК (а также их барбеты, радарные и обычные СУО и т.д.), ушел на ремонт и модернизацию на западное побережье США. Корабль оказался «выключенным из игры» до начала июня 1942 года.

Авианосцы. Авианосцы США (II) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Тихий океан, Авианосец

USS CV-3 Saratoga, 1944 год


«Лексингтон» успел поучаствовать в первых рейдах американских авианосцев начального периода войны, но при первой возможности, в конце марта 1942 г., его поставили на ремонт, в ходе которого была предпринята лихорадочная попытка максимально нарастить возможности его ПВО. Как и на «Саратоге», его башни 203-мм ГК и все сопутствующее оборудование были демонтированы (все 8 двухорудийных башен с 203-мм орудиями с обоих авианосцев были использованы для усиления береговой обороны о. Оаху). Но единственное, чем можно было заменить их в Перл-Харборе – это семь дополнительных счетверенных 28-мм/75 зенитных автоматов. Кроме того, во всех свободных местах – включая шлюпочную галерею у дымовой трубы, шлюпочные и катерные отсеки по обоим бортам, кормовую оконечность полетной палубы и надстройку – были смонтированы платформы для одиночных 20-мм/70 зенитных автоматов «Эрликон», общим количеством 22 единицы.

Таким образом, к моменту первого в военно-морской истории сражения авианосцев в Коралловом море, что ждало его через считанные недели, «Лексингтон» оказался наиболее насыщенным средствами ПВО ближнего радиуса авианосцем в мире – 48 стволов калибра 28-мм, 22 – 20-мм и 20 пулеметов 12,7-мм. Однако, как вскоре показала практика, даже этого весной 1942 г. было уже недостаточно…

Авианосцы. Авианосцы США (II) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Тихий океан, Авианосец

USS CV-3 Saratoga, 1945 год

«Серый исполин». До момента вступления в строй «Мидуэев» Саратога оставалась самым большим авианосцем США.


Продолжение следует...

Источник

Показать полностью 5
56

Авианосцы. Авианосцы США (I)

Главные соперники во Второй мировой войне на Тихом океане, японские и американские авианосные силы, серьезно отличались друг от друга не только конструкцией кораблей и самолетов, но и технологиями взлетно-посадочных и палубных операций, организацией соединений, общей доктриной применения и многим другим. И корни этих различий уходят в историю развития как самих авианесущих кораблей, так и палубной авиации, причем не только в этих двух странах. Поэтому лучше всего будет начать с самого начала…

Авианосцы. Авианосцы США (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Тихий океан, Авианосец

17 декабря 1903 г. в долине Китти Хоук (Северная Каролина, США) состоялся первый в истории управляемый полет летательного аппарата тяжелее воздуха. Во время четвертой попытки конструкция братьев Уилберта и Орвилла Райта, оснащенная бензиновым двигателем мощностью 12 л.с., продержалась в воздухе 59 секунд, преодолев за это время 260 метров. Однако аэроплан, достойный демонстрации на публике, был поднят У. Райтом в воздух лишь пять лет спустя, в 1908 г.

Но уже летом 1909 г. армия США первой мире приобрела аэроплан для изучения возможностей его применения для нужд вооруженных сил. Осенью того же года Главное инженерное управление Русской Императорской армии также заказало первые аэропланы. В 1910 г. их примеру последовали военно-морское ведомство Франции, германский Рейхсвер, армии Италии и Австро-Венгрии. На следующий год аэропланами обзавелось британское Адмиралтейство. В 1912 г. свои первые самолеты приобрел Императорский флот Японии, а также вооруженные силы… Болгарии (!!!).

Словом, военные всего мира начали активно осваивать техническую новинку, и уже осенью 1911 г., в ходе Турецко-Итальянской войны в Северной Африке, состоялось первое в истории боевое применение аэропланов, как для разведки, так и для воздушной бомбардировки. В начале 1913 г., в ходе Первой Балканской войны, болгарскими пилотами были совершены первые разведывательные вылеты для нужд флота, а также первые воздушные атаки вражеских кораблей.

Однако морские ведомства ведущих держав крайне осторожно оценивали перспективы новой техники – малый радиус действия самолетов того времени (в случае использования исключительно с берега) резко уменьшал их полезность для нужд флота. Поскольку радикального увеличения дальности пока не ожидалось, требовалось каким-то образом «поженить» аэропланы как с морем, так и с кораблями. Самые первые шаги в этом направлении были предприняты на родине авиации, в США, хотя инициатива поначалу принадлежала даже не американскому флоту, а частным компаниям.

Осенью 1910 г. пароходная компания «Гамбург-Америка», совместно с газетой «Уорлд», объявила о планах поднять аэроплан с одного из своих лайнеров, но из-за проблем с погодой и аварий эксперимент неоднократно откладывался. Тем временем, 14 ноября 1910 г. один из американских пионеров авиации Юджин Эли, на снабженном мотором с толкающим винтом биплане «Модель D» Глена Кертиса, совершил первый в истории взлет с корабля. Этим кораблем стал легкий крейсер флота США CL-2 «Бирмингем», на баке которого была сооружена специальная наклонная платформа длиной 25 метров.

Следующим логичным шагом стал эксперимент уже с посадкой самолета на корабль. Для этой цели флот США выделил броненосный крейсер ACR-4 «Пенсильвания», на юте которого была построена 36-метровая деревянная платформа, снабженная импровизированной системой торможения садящегося самолета. Что самое поразительное, авиаинженеру Хью Робинсону, разработавшему эту систему, удалось с первой попытки угадать принципиальную схему посадочных приспособлений применяемых на авианесущих кораблях и по сей день. Это система состояла из тормозного гака на самом самолете, поперечных тросов аэрофинишера и аварийного барьера в конце посадочного участка палубы.

18 января 1911 г. все тот же Юджин Эли успешно посадил аэроплан Кертиса на посадочную платформу крейсера, стоявшего на якоре в заливе Сан-Франциско. Спустя час, ушедший на праздничный завтрак в его честь, авиатор благополучно взлетел с той же платформы и приземлился на береговом аэродроме. Этот день справедливо считают началом эпохи палубной авиации, хотя еще долгое время посадки самолетов на корабль будут оставаться лишь смелыми и опасными экспериментами. Основу морской авиации корабельного базирования составят пока машины другого типа – специально приспособленные для посадки на воду и взлета с нее поплавковые гидросамолеты, первые из которых были практически одновременно разработаны сразу в нескольких странах в 1910-11 гг.

Вслед за первыми в истории взлетом аэроплана с корабля и посадкой на корабль флотом США в феврале 1911 г. были проведены испытания первого гидросамолета Глена Кертиса. Самолет совершил посадку у кормы крейсера «Пенсильвания», был поднят на борт, затем спущен обратно и совершил взлет с воды. Организовавший все три испытания капитан 1-го ранга Вашингтон Чамберс смог убедить командование в перспективности новой техники, и в том же 1911 г. флот приобрел свой первый аэроплан, а первые два морских офицера, включая самого Чамберса, прошли летную подготовку. В 1912 г. была испытана первая катапульта, позволявшая запускать самолеты прямо с борта корабля.

В апреле 1914 г., состоялось первое боевое применение американской морской авиации. Прибывшие на борту линкора «Миссисипи» и легкого крейсера «Бирмингем» пять из двенадцати имевшихся к тому времени у флота аэропланов приняли участие в операции по захвату мексиканского порта Веракрус морской пехотой США. С началом Первой Мировой войны поступило предложение по примеру других стран переоборудовать какое-нибудь судно в плавбазу гидроавиации, однако американцы пошли своим путём – в ноябре 1915 г. состоялся первый запуск гидросамолета с помощью катапульты, установленной на юте боевого корабля, броненосного крейсера «Северная Каролина». Впоследствии такими же устройствами были оборудованы еще три крейсера, «Сиэтл», «Хантингтон» и «Монтана», но поскольку катапульты мешали работе кормовых башен ГК, то сразу после вступления США в Первую Мировую войну все они были демонтированы.

На момент вступления в войну в апреле 1917 г. воздушные силы флота США насчитывали всего 54 аэроплана, но уже через 19 месяцев, к моменту окончания Первой Мировой, их численность возросла до 2107 машин, преимущественно британской и французской постройки – промышленность родины авиации при всей ее мощи оказалась еще не готова производить самолеты в таких количествах. Для сравнения, в распоряжении британской «Королевской военно-морской воздушной службы», что вела боевые действия уже четыре года, на тот момент находилось около 3000 самолетов. Однако флот США все еще не имел авианосцев, чьи достоинства и перспективы американские моряки, тесно сотрудничавшие со своими британскими союзниками, успели в полной мере оценить. Командованию флота подавались многочисленные предложения по поводу перестройки в авианосцы других кораблей и судов по примеру британского флота, но, в конце концов, это отставание было решено преодолеть с воистину американским размахом.

В сентябре 1918 г. Главный совет (General Board) флота США – организованный в 1900 г. и состоявший из высокоранговых адмиралов высший совещательный орган флота США, фактически определявший как политику развития флота, так и стратегию его применения. До 1915 г. исполнял функции Генштаба флота, перешедшие затем в ведение Управления Главнокомандующего военно-морскими операциями (Office of Chief of Naval Operations). Существовал до 1951 г. – вынес на рассмотрение Министерства флота программу постройки сразу шести «плоскопалубных» авианосцев. Но этим амбициозным планам не суждено было сбыться – сначала министр флота Джозеф Дэниэлс решил отложить программу под предлогом отсутствия палубных самолетов собственной постройки (кстати, японцам это совершенно не помешало построить «Хосё»), а последовавшее вскоре окончание Первой Мировой войны поставило окончательную точку. Американский флот вынужден был пока довольствоваться полумерами, давно пройденными их конкурентами в Великобритании и Японии – установкой взлетных платформ на башни главного калибра линкоров, а также перестройкой гражданского судна в плавбазу гидросамолетов.

Следующая попытка была предпринята в 1920-21 гг., когда все тот же Главный совет, теперь уже с одобрения Министерства флота, дважды пытался провести через Конгресс программу постройки четырех авианосцев. Однако Америка уже вступила в «линкорную гонку», охватившую все ведущие морские державы. В тех же 1920-21 гг. в США были заложены двенадцать кораблей водоизмещением более 40 000 т каждый – шесть линкоров типа «Южная Дакота» и шесть линейных крейсеров типа «Лексингтон», не считая других «традиционных» кораблей, так что на авианосцы попросту не нашлось денег. Средства нашлись только на один проект.


Первый, экспериментальный. CV-1 «Лэнгли».

Авианосцы. Авианосцы США (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Тихий океан, Авианосец

USS CV-1 Langley, вид на момент вступления в строй


В связи с планировавшейся массовой постройкой линкоров и линейных крейсеров, Конгресс США выделил финансирование только на относительно недорогую перестройку в экспериментальный авианосец уже имеющегося судна. Этим судном стал угольщик «Юпитер» (USS AC-3 Jupiter) 1913 г. постройки, водоизмещением 19 360 т, снабженный – впервые в истории американского флота – турбоэлектрической силовой установкой. Не стоит думать, что для конверсии было использовано первое подвернувшиеся не особо ценное судно – в начале 1920-х гг. значительная часть флота США все еще использовала котлы с угольным питанием, так что специализированные угольщики были более чем востребованы. Основной причиной выбора именно «Юпитера» стали шесть угольных трюмов, занимавших большую часть его корпуса, что значительно упрощало и удешевляло конверсию. Перестройка началась в марте 1920 г. и продлилась до 22 марта 1922 г., когда корабль был принят состав флота под новым именем «Лэнгли» (Langley – в честь американского астронома, физика, изобретателя и пионера авиации Сэмюэла П. Лэнгли), став также первым американским кораблем, получившим индекс CV перед номером корпуса (Аббреввиатура (Hull Classification Symbol), принятая во флоте США для обозначения авианосцев. Буква «C» в подобных сокращениях является обозначением класса крейсеров «Cruiser», а «V» означает «летательный аппарат тяжелей воздуха»).

Авианосцы. Авианосцы США (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Тихий океан, Авианосец

USS AC-3 Jupiter, 16 октября 1913 года, верфь Мэр Айленд, Калифорния


С угольщика было демонтировано оборудование для погрузки-разгрузки угля. Водоизмещение перестроенного корабля значительно уменьшилось и составило 14 100 т. Силовая установка мощностью 7200 л.с., сообщавшая судну более чем скромную скорость в 15,5 узлов (28,7 км/ч) была оставлена без изменений, а дальность экономическим ходом составила 3500 миль (6500 км). На месте носового угольного трюма было оборудовано хранилище авиабензина, в четвертом был размещен погреб боеприпасов, а также привод самолетоподъемника, оставшиеся четыре трюма использовались для хранения самолетов. На бывшей верхней палубе угольщика были установлены пиллерсы, на которых разместили полетную палубу размером 160×20 м. Надстройка и мостик остались на прежнем месте и оказались под полетной палубой довольно далеко от ее носового среза, что серьезно ухудшило обзор. Бронирование и противоторпедная защита у корабля отсутствовали, а его вооружение составили четыре 127-мм/51 орудия c максимальным углом возвышения в 20°.

Традиционно для ранних авианосцев не обошлось без экспериментов с системой отвода дыма. Первоначально он отводился из котельного отделения через две трубы – по одной с каждого борта. Труба правого борта представляла собой отверстие в борту, снабженное форсунками для охлаждения отработанных газов, а левая располагалась вертикально за краем полетной палубы и во время полетов могла опускаться, отводя дым вниз. Специальный клапан позволял направлять дым в любую из труб, в зависимости от направления ветра. Данная схема себя не оправдала, и вскоре от трубы правого борта отказались, а слева сделали две шарнирно закрепленные трубы, которые во время полетов опускались в горизонтальное положение. Еще одним оригинальным элементом конструкции была находившаяся на корме корабля голубятня, где жили почтовые голуби, использовавшиеся для связи самолетов с авианосцем.

Авианосцы. Авианосцы США (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Тихий океан, Авианосец

USS CV-1 Langley, 1925 год


Оригинальней всего была организована собственно авианосная составляющая «Лэнгли». Его авиагруппа насчитывала 30-40 машин, в зависимости от типа, но у корабля отсутствовали ангары – самолеты с демонтированными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах и поднимались оттуда с помощью двух кран-балок, расположенных под полетной палубой. После подъема самолеты собирались на бывшей верхней палубе, после чего закатывались на платформу самолетоподъемника, расположенную между двумя парами «самолетных» трюмов, и поднимались уже на полетную палубу. Кроме того авианосец был снабжен расположенной в носовой части полетной палубы катапультой для запуска не имевших колесного шасси гидросамолетов, впоследствии к ней была добавлена еще одна. Для подъема гидросамолетов на борт на корабле были установлены два расположенных побортно подъемных крана.

Несуразность конструкции «Лэнгли» сыграла и неочевидную положительную роль. На британских авианосцах «второго поколения» практически с самого начала придерживались концепции «чистой палубы», благо нормальные ангары и самолетоподъемники позволяли достаточно быстро опускать совершившие посадку самолеты в ангары, и также быстро поднимать машины на полетную палубу. Эта же схема была позаимствована и Императорским флотом. В то время как процедура подъема самолета из трюма первого американского авианосца на его полетную палубу – равно как и процедура спуска обратно – с учетом промежуточной сборки или разборки занимала десятки минут на каждую машину. По воспоминаниям служивших на «Лэнгли» пилотов, одна только перегрузка самолета с платформы самолетоподъемника на бывшую верхнюю палубу (или наоборот) могла занимать до 12 минут.

Для сокращения этого времени часть самолетов можно было держать на бывшей верхней палубе корабля уже в собранном виде, но в таком случае машины стояли на крышках люков трюмов, закрывая доступ к находившимся там самолетам. Командованию авианосца пришлось придумывать и отрабатывать сложные алгоритмы перемещения запаркованных на «ангарной» палубе машин с помощью кран-балок, а также при любой возможности использовать парковку на полётной палубе, что также требовало разработки алгоритмов их перемещения и «натаскивания» палубной команды на эти операции. В случае «Лэнгли» это были всего лишь вынужденные меры, что называется «не от хорошей жизни», но именно они дали впоследствии толчок к разработке уникальной американской технологии палубных операций, обеспечившей серьезные преимущества авианосцам флота США.


17 октября 1922 г. капитан-лейтенант В. Гриффин на самолёте «Воут» VE-7SF совершил первый в истории флота США взлет с палубы «настоящего» авианосца. Через девять дней капитан 3-го ранга Г. Шевалье на самолете «Аэромарин» 39B совершил первую посадку на палубу «Лэнгли», а 18 ноября 1922 г. капитан 2-го ранга К. Уитинг впервые взлетел с авианосца при помощи катапульты. В последующие годы на «Лэнгли» испытывались различные типы аэрофинишеров и катапульт, на нем отрабатывались технологии взлетных и посадочных операций и т.д. Корабль участвовал в учениях и показательных выступлениях, не говоря уже о его роли в подготовке пилотов, составивших затем ядро американской палубной авиации.

Авианосцы. Авианосцы США (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Тихий океан, Авианосец

USS CV-1 Langley, 1927 год


Следует помнить, что «Лэнгли», в отличие от его современников, японского «Хосё» и британского «Гермеса», никогда не планировали использовать в боевых условиях – для этого он был, как минимум, слишком тихоходным. Еще во время разработки планов его конверсии он рассматривался исключительно как недорогая экспериментальная платформа для отработки авианосных технологий. И в этом качестве корабль достойно прослужил все 14 лет своей авианосной карьеры, пока 25 октября 1936 г. не встал на очередную перестройку. Спустя четыре месяца «Лэнгли» снова вернулся в строй, но теперь уже как авиатранспорт, в качестве которого он и встретил свою гибель – 27 февраля 1942 г. во время перевозки истребителей на о. Ява корабль был серьезно поврежден японскими бомбардировщиками, после чего был затоплен эсминцами эскорта…


Главный совет флота США не отказался от планов постройки боеспособных авианосцев, поэтому конструкторский отдел Министерства флота продолжал проработку вариантов. К концу 1920 г. был представлен эскизный проект авианосца на базе перестроенного 9000-т легкого крейсера типа «Омаха», однако скромные размеры корабля позволили бы разместить на нем лишь 12 истребителей-разведчиков и 6 торпедоносцев. Проект был отвергнут с логичной формулировкой: «вместо хорошего крейсера-скаута мы получим плохой авианосец». Из тех же соображений (маленькая авиагруппа) были последовательно отвергнуты проекты 10 000-, 20 000- и 30 000-тонных авианосцев специальной постройки. Таким образом, был обозначен курс на разработку тяжелого авианесущего корабля.

Авианосцы. Авианосцы США (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Тихий океан, Авианосец

Продолжение - Авианосцы. Авианосцы США (II)

Источник

Показать полностью 5
1591

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт???

Знаменитый советский турбовинтовой дальнемагистральный лайнер Ту-114 знаком каждому.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Но есть у этого самолёта одна неочевидная особенность, про которую знают не все. У самолёта не три (как обычно) а четыре стойки с колёсами. В районе хвоста, прямо под стабилизатором торчат (относительно) крошечные колёсики.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

С другого ракурса.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Причём, эта хвостовая опора могла убираться независимо от остальных стоек шасси. Например, взглянем на Ту-114, установленный в музее Гражданской авиации в Ульяновске.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Вот здесь хорошо видно, что хвостовая подпорка убрана.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Кстати, эту особенность Ту-114 унаследовал от прародителя ‒ бомбардировщика Ту-95. Вот второй опытный Ту-95, представленный в монинском музее ВВС.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

У него под стабилизатором чуть впереди кабины радиста-стрелка выглядывают из фюзеляжа аналогичные колёсики.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Все четыре «опоры шасси» в одном кадре.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

На фото колёса выпущены из своего отсека на максимум. Их нельзя (как у Ил-62) опустить до самой земли, чтобы поддержать центровку самолёта на стоянке. Так зачем тогда они нужны?

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Всё дело в том, что когда разрабатывали Ту-95 и Ту-114, это были самые большие на тот момент самолёты. А вот достаточно больших ангаров не было и построить их не успели. В ворота имеющихся ангаров высокое хвостовое оперение не проходило, поэтому Туполеву пришлось проявить смекалку. Собранные самолёты выкатывали из ангара, поднимая носовую стойку специальной подпоркой на колёсах. Ниже вы видите уникальное фото этого процесса. А для того, чтобы не «шкрябать» хвостом по земле, все самолёты оснащали маленькой стойкой шасси под хвостом.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Спокойно, это шутка и неправда. Разумеется, низкий проём ангара не имел в данном случае решающего значения.

На самом деле, хвостовая подпорка имела чисто защитную функцию: чтобы при слишком резком отрыве от полосы самолёт случайно не задел хвостом бетон. Такие случаи и сейчас не редкость, а 60 лет назад ‒ тем более.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

У Ту-114 крайне вытянутый и длинный фюзеляж, а шасси находятся примерно в его середине. Культура пилотирования тогда ещё не была на достаточном уровне: большинство пилотов пересаживались в кресла реактивных и турбовинтовых лайнеров прямо из кабин поршневых Ли-2 и Ил-14.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Как хорошо известно, на хвостовую часть фюзеляжа в полёте приходятся высокие нагрузки, поэтому её механические повреждения могут привести к преждевременному списанию самолёта из-за непригодности планера к дальнейшей безопасной эксплуатации.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Подобные решения применялись тогда отнюдь не только на Ту-114. Скажем, на Ту-104 в целях защиты хвостовой части фюзеляжа имелась специальная пята с амортизатором, которая автоматически выдвигалась при выпуске шасси, а в полёте убиралась.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

У самолёта Ил-18 имелся круглый выступ, который должен принять на себя удар при случайном касании земли хвостом.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Благодаря таким устройствам самолёты Ту-114, Ту-95, Ту-104 и Ил-18 могли «чиркнуть» хвостом по полосе без опасности повредить фюзеляж.

P.S. У Ил-62 тоже можно заметить крошечные колёса в хвосте. Во время полёта они не полностью убираются в фюзеляж и могут выполнять ту же функцию, что и подпорка у Ту-114. Однако, её основное назначение не в этом.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Компоновка Ил-62 такова, что без загрузки грузом или пассажирами центр тяжести самолёта расположен позади от основных стоек шасси. А для того, чтобы пустой самолёт не опрокинулся на хвост, его оборудовали выдвигающейся до земли опорой с колёсами. Если же возникает необходимость перегнать пустой самолёт, то для исправления центровки можно заполнить водой балластный бак объёмом 3700 литров, расположенный в носу лайнера.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост
Показать полностью 15
1728

Журналистика

Нью-Йорк Таймс

9 октября 1903 года

Человек не полетит еще миллион лет

Чтобы построить летательный аппарат, потребовалось бы "объединить усилия математиков и механиков в течение миллиона-десяти миллионов лет."


Братья Райт 9 дней спустя

- Сюрприз, ублюдки

Журналистика Авиация, Братья Райт, Самолет, Журналисты

отсюда

https://junkscience.com/2016/01/in-1903-the-nytimes-predicte...

84

Нулевая видимость

26 августа 1969 г. Ан-2 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Кызыл – Хову-Аксы – Кызыл (Республика Тыва). В экипаже, помимо командира и второго пилота, находился проверяющий – старший штурман. Также на борту было 10 взрослых пассажиров и 1 ребенок. После взлета, самолет лёг на расчетный курс и набрал высоту 1 940 метров. В целом, это был рядовой рейс и ничего не предвещало беды.

Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост

Через полчаса после вылета экипаж получил от радиста площадки Хову-Аксы данные о направлении и скорости ветра у земли. Затем экипаж потребовал полную информацию о погоде. Радист передал: “Облачность 10 баллов высотой 1 700 м, видимость 30 км, тихо, горы на юге закрыты облачностью”. После этого связь с самолётом прекратилась. Радист решил, что Ан-2 не прошел перевал, максимальная высота которого составляет 1 651 метров, и вернулся в аэропорт Кызыл. Но там самолёт так и не появился.


То, что осталось от Ан-2 обнаружили на следующий день. Обломки находились в 13 км от Хову-Аксы на склоне горы высотой 2 591 метров на высоте 1 940 метров в хвойном редколесье. Все, кто был на борту - погибли.


Подписчик добрался до места падения этого Ан-2 и сделал несколько фоток. Так оно выглядит спустя 51 год.

Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост
Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост
Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост
Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост
Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост

В ходе расследования было установлено, что самолет в последние минуты полета находился в густой облачности с нулевой видимостью. Экипаж просто не увидел гору прямо по курсу. Самолет столкнулся с ней на скорости 190-200 км/ч, в горизонтальном полете. Это произошло из-за нарушения экипажем минимальной погоды и вхождения в облачность при полете в горах.


Также, катастрофе способствовали:


1. Несовершенство способа определения высоты облачности на посадочной площадке Хову-Аксы. Так, переданная на борт высота облачности 1 700 метров дезориентировала экипаж. В результате он продолжил лететь в облаках в надежде выйти на визуальный полет.


2. Неоправдавшийся прогноз погоды в конце маршрута по высоте облачности.


3. Недостаточный анализ метеообстановки со стороны командного состава авиаотряда и службы движения. В прогнозе была информация, что горы частично закрыты облаками и осадками. Это должно было ориентировать экипаж и службу движения на более тщательный анализ погоды в процессе полета.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 5
230

Работа пилотов: полёт в Самару в кабине Боинг-737

Работа пилотов: полёт в Самару в кабине Боинг-737 Авиация, Пилот, Полет, Самолет, Denokan, Небесные истории, Гражданская авиация, Техника, Технологии, Видео, Длиннопост

Этот полет мы со вторым пилотом Алексеем выполнили почти четыре года назад, но лишь недавно он попался мне в архивных видео. Это был вечерний вылет в Самару, и состоялся он не без приключений!

Нет, сам полёт "туда-обратно" прошёл идеально (чего стоил взлёт в Москве и красивые закатные кадры!), но перед рейсом пришлось побегать. Изначально нас планировали в Санкт-Петербург, но потом, как иногда случается, переиграли на Самару. На предполётном осмотре обнаружилась вмятина на стабилизаторе, по мнению инженеров не совместимая с возможностью выполнения полёта, из-за чего борт нам поменяли и пошла задержка...


В общем, суеты - той, что пассажир не видит, - было достаточно. А сам рейс... да ничем и не запомнился, разве что красивыми кадрами, запечатленными при вылете.


Я постарался сделать это видео легким, без какого-либо упора на технические детали и процедурные моменты.

в отличие от предыдущих видео, например трехсерийной саги о полете во Владикавказ и обратно.
Ссылка на третью часть

Надеюсь, что скрытые "пасхалки" подарят вам улыбку и хорошее настроение!

Друзья!

Четвертая книга из цикла "Небесные истории" опубликована! Она доступна как в электронном формате, так и в печатном (ч/б печать, мягкая обложка, доставка не во все страны).


Ссылка на страничку книги


Правильный порядок книг в цикле "Небесные истории":

1. Когда всё только-только начинается!

2. Взлёт разрешён!

3. Офисный пилот

4. Нескучные полёты


Летайте безопасно!

Будьте здоровы!

Показать полностью 1
377

Ту-144 на фоне А300

Здравствуйте, любители авиации. Рубрика постов про историю авиации продолжается.


В продолжение темы сверхзвука, сегодня поговорим о первом самолёте такого класса, разработанном в 60-70х годах. Да, это Ту-144 — одно из величайших творений советской авиационной промышленности.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

Ту-144 в Ле-Бурже

На фото самолёт Ту-144 а/к Аэрофлот с бортовым номером CCCP-77110 и строительным номером 06-1. Несколько месяцев перевозил пассажиров, а затем использовался, как летающая лаборатория для исследований.


Перейдём к истории данного типа воздушных судов.


На дворе славные 50е. Первые реактивные гражданские самолеты завоёвывают небеса, в военной авиации появляются первые сверхзвуковые истребители, в стадии проектирования находятся сверхзвуковые бомбардировщики, способные нести сверхмощное ядерное оружие очень далеко. В общем, нормальная человеческая жизнь, все хотят друг друга уничтожить.


В это время несколько компаний в Европе изучают концепцию сверхзвука и начинают исследования по этой теме. Впоследствии, слияние наработок этих компаний и совместное проектирование родило Concorde - сложнейший гражданский сверхзвуковой самолёт. Но не будем забегать вперёд.


В СССР велась разработка как новых сверхзвуковых истребителей, так и бомбардировщиков. На гражданских магистральных линиях хорошо себя чувствовали новые реактивные Ту-104, им замена была не особо нужна.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

Ту-104

К сверхзвуковой концепции относились, как к чему-то не очень нужному. Да, велись исследования, но на высокий статус они не выходили.


Работы по самому самолёту ускорились, когда в СССР прилетела радостная весть о том, что европейцы объединились для создания своего сверхзвукового гражданского лайнера.


Разработку поручили КБ Туполева, так как у них имелся опыт создания бомбардировщиков и сверхзвуковых бомбардировщиков. Сразу отсеяли проекты по глубокой модернизации бомбардировщика (раньше большинство гражданских самолетов Туполева являлись их модернизацией. Например, Ту-104 был сделан из Ту-16, Ту-114 из Ту-95 и т.д.), потому что к этим бомбардировщикам выставлялись немного другие требования. Например, у них ресурс двигателей и экономичность были низкими, звуковой удар был громким, а расход топлива запредельным. Будущий Ту-144 стал совершенно новым самолётом.


Из-за отставания в разработке, начавшейся в 1963м году, ее форсировали, а на научные исследования выделялась значительная часть средств. Ещё больше усугубляло программу то, что двухконтурные (одни из первых в СССР) двигатели НК-144 имели огромное количество детских болезней, а также были не экономичными. Дальность лайнера сократилась до 3000 километров, это было очень мало.


Подробнее о конструкции.

Ту-144 имеет опускающуюся на 11 градусов при взлете и на 17 градусов при посадке носовую часть (можете посмотреть тут, промотав на 1:33). Так сделано для увеличения обзора на этих этапах полета.

В кабине сидят четыре члена экипажа (экипаж хотели сократить до трёх человек, но из-за уровня тогдашней авионики не получилось) — КВС, второй пилот, бортинженер и штурман. Что интересно, часто командирами становились летчики-испытатели КБ Туполева, это повышало безопасность рейсов.


Также в кабине поставили продвинутый для того времени и прорывной для СССР комплекс авионики. В автоматическом режиме могла, например, выполняться посадка.

Двигатели стояли попарно в своих мотогондолах, а в хвостовой части они "соединялись воедино" (на первом Ту-144).

Шасси сделали мощным и приземистым, так как 144-му, в отличие от конкорда, нужно было садиться на неподготовленные аэродромы.

А для снижения посадочной скорости ожевальное крыло было увеличено. За счёт его размеров, кстати, самолет мог летать на два километра выше Concorde.


Под новый год, 31 декабря 1968 года, спустя всего четыре года после анонсирования программы, первый прототип Ту-144 совершил первый полет. Он прошёл без проблем. Спустя некоторое время самолёт вышел на сверхзвук, став вторым гражданским лайнером, сделавшим это.

Первым, на удивление, оказался Douglas DC-8, которого несколькими годами ранее кинули в управляемое пике на максимальной тяге двигателей в рамках рекламной кампании. DC-8 сбоку сопровождал F-104 Starfighter — один из быстрейших истребителей того времени (ну и сейчас тоже). Продажи, конечно, поперли, но об этом расскажу в следующих постах.


В 1971 году Ту-144 впервые показали на парижском авиасалоне. Журналисты не скрывали интерес к новому советскому лайнеру.


После первого полета инженеры отметили огромный ряд недостатков, который был у первого Ту-144. Тот случай, когда не стоило бы спешить и поднимать в воздух откровенно сырой самолет. Решили начать модернизацию машины.


Вскоре появились предсерийные и серийные лайнеры. Они отличались от оригинального прототипа тем, что имели:

Попарное размещение двигателей, "крылышки" для увеличения маневренности на низких скоростях, обновленную силовую установку, модернизированное шасси и т.п.


Первые серийные экземпляры поступили в эксплуатацию в 1972 году. В 73м, на авиасалоне в Ле-Бурже, серийный Ту-144 разбился. Погиб весь экипаж и несколько человек на земле.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост
Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

Фото от свидетелей катастрофы

Катастрофа отняла репутацию у вообще всех гражданских сверхзвуковых самолетов. Люди думали, что они небезопасны.


В Аэрофлоте в это время на регулярных линиях Ту-144 возили грузы и почту из Москвы в Алма-Ату. К пассажирским перевозкам лайнер допустили в конце 77 года. Широкий фюзеляж самолёта позволил иметь компоновку 3+2 в экономическом классе.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

Салон Ту-144

На пассажирских линиях Ту-144 пробыл всего 7 месяцев из-за аварийной посадки его собрата на поле в начале 1978 года.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

Фото, сделанное в процессе расследования. Ту-144 заново собрали, чтобы определить причину катастрофы

Видя это, КБ заявило о возможности продажи Аэрофлоту Ту-144 с другими двигателями. Ими стали новые, более привычные тогда одноконтурные двигатели, способные поддерживать полет на скорости 2М без включения форсажа. Одноконтурная силовая установка позволила снизить расход топлива на 30% и повысить дальность на 2000км. Модель с ними ранее назвали Ту-144Д.


Но Аэрофлот уже навсегда отказался от эксплуатации Ту-144 из-за их низкой эффективности. В 1984м последний самолет сошел с завода.

Но прекращение регулярных рейсов ещё не означало прекращение эксплуатации в целом. До конца 90х NASA и российские учёные гоняли один самолёт для исследований.


Пора ответить на некоторые вопросы, которые часто звучат:


— Был ли промышленный шпионаж?

Да, был. С обеих сторон. Нет смысла что-то скрывать от себя, когда можно учиться на ошибках других.

— Ту-144 – копия конкорда?

Нет. Они похожи только при быстром визуальном осмотре. Политические системы, может, были и разными, физика везде одна и та же.

— Почему же конкорд эксплуатировался до 2003, а Тушка летала всего 7 месяцев?

Потому что билет на конкорд стоил 10000 долларов, а билет на Ту-144 - 80 рублей. Долго не получилось бы покрывать убытки. Также у Concorde были более совершенные двигатели, о них хоть новый пост пиши. Это означало большую экономичность.


Подводя итоги, можно сказать, что Ту-144 проиграл Конкорду в плане технических решений из-за спешки в разработке. А сам сверхзвук проиграл концепции широкого фюзеляжа.

Но опыт, полученный при создании Ту-144, в дальнейшем использовался для бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

144й в Ульяновске

Самолёт на фото сейчас находится в музее авиации в Ульяновске, когда как большинство его братьев были порезаны.


Такая история у этого прекрасного лайнера.


Прошлый пост. Все посты про историю авиации идут с этим тегом


AviaChatChannel

Медиа: Airliners.net, из сети


Советую посмотреть фильмы BBC про Конкорд (часть 1 и 2) и Ту-144.

Показать полностью 6
500

Посадка Боинг-737 в Бангалоре (Индия). Вид из кабины

Посадка Боинг-737 в Бангалоре (Индия). Вид из кабины Авиация, Полет, Самолет, Denokan, Небесные истории, Посадка, Пилот, Видео, Длиннопост

Привет!


Этот полёт в Бангалор, который состоялся в начале марта, мне очень запомнился. Точнее, не в Бангалор, а возвращение на базу. На рулении в Маскате, уже после заруливания на стоянку и выключения двигателей (то есть в момент, когда пилоты обычно уже окончательно уверены в том, что длинный рабочий закончился и вот-вот окажутся дома), мы получили с "земли" доклад о пожаре левой основной опоры шасси.
Со стороны это, должно быть, выглядело вот так:

Ссылка на видео аналогичного случая

Закончилось всё, конечно же, хорошо - все три десятка пассажиров успешно эвакуированы по аварийным трапам, мы со вторым пилотом проследовали за ними. Смелые наземные работники сбили пламя переносным огнетушителем еще до подъезда пожарных машин, никто не пострадал. Экипаж получил благодарность от руководства, а я - интересный опыт и пищу для размышлений. Когда-нибудь я опишу этот эпизод более подробно.

А полёт в Бангалор прошёл замечательно! Моим вторым пилотом был молодой парнишка, только-только закончивший первую фазу рейсовой тренировки по вводу в строй на Боинг-737. То есть это был его первый полет после первичной проверки на так называемой фазе IOE - initial on-line experience, на которой обучаемый летает в экипаже с инструкторами (или специально подготовленными капитанами) в течение 30-40 полётов (в зависимости от вида пилотского свидетельства). И вот такой вот он везунчик на благодарности от руководства :)

Надо отметить, что в той ситуации он отработал как по нотам/

Итак, чуть ниже - наш заход на посадку на Боинге 737 в Бангалоре - индийской столице продвинутых технологий. Город находится довольно высоко над уровнем моря, в холмисто-гористой местности, и сколько раз я летал сюда, столько раз встречался с болтанкой. Это самое болтанистое место из всех, которое я посетил за время работы на Ближнем Востоке. В этот раз небольшая болтанка тоже присутствовала, как раз такая, какая требуется для того, чтобы не очень сильно напрячься, но тем не менее встряхнуться.

В общем, замечательная погода для полётов!

Приятного просмотра!


(и прослушивания забавного индийского акцента)

Друзья!

Если вам интересна тема авиации (а если вы на мой канал зашли, то она вам, вероятно, интересна), предлагаю вашему вниманию свои книги "Небесные истории"


Ссылка на страничку автора на сервисе Ридеро

https://ridero.ru/author/okan_denis_sergeevich_zf9yb/


В них я рассказываю о лётной работе. Работе иногда непростой, иногда выматывающей, неблагодарной, но никогда не скучной. Взлеты, посадки, тренировки пилотов, "динозавры" в офисных креслах...


Приятного чтения!


Будьте здоровы!

Летайте безопасно!

Показать полностью 1
576

ГИПНОТИЗИРУЮЩИЕ ПРОПЕЛЛЕРЫ

Ту-95 необыкновенен как всегда

65

Пять копеек про мужество и героизм

Предлагаю к ознакомлению Наградной лист на представление к званию Героя Советского Союза командира звена 571-го штурмового авиаполка лейтенанта Василия Леонтьвича Дегтярёва. Оцените стиль и слог.

Со второй страницы: "... 9 июля 1942 г. Василий Дегтярёв сделал последний вылет на боевое задание. В этот день он особо яростно бомбил и обстреливал немецкие машины, истреблял насмерть перепугавшихся проклятых врагов. Под его ударами взлетали на воздух истреблённые точки, автомашины, рвались боеприпасы. Тов. Дегтярёв на аэродром не возвратился. Долго жалели и беспокоились боевые друзья за судьбу своего товарища - командира звена, лейтенанта Дегтярёва, но все попытки разыскать его, узнать его место, нахождение и здоровье, оказались тщетными. Так, в поисках своего любимого друга прошло около 7 месяцев. Лишь недавно, один партизан из отряда т. Б. пришедший из глубокого тыла, открыл тайну исчезновения Василия Дегтярёва. Рассказал о его геройском подвиге и отважной смерти в неравной борьбе с фашистскими головорезами.

Утром 9 июля 1942 г., Дегтярёв вместе с другими лётчиками вылетел на боевое задание штурмовать скопление вражеских автоколонн и аэродром Олсуфьево. В районе цели, когда Дегтярёв сбросил весь свой смертельный груз на головы врага, его машину подбила зенитная артиллерия. Дегтярёв был ранен в голову и грудь осколками снарядов. Машина, потерявшая управление не слушала своего боевого сокола и шла в них. Василий превозмогая мучительную боль, напрягал последние силы пытаясь выровнять самолёт, чтобы дотянуть до своих войск. Но это сделать было невозможно. Раненая машина едва держалась в воздухе и должна была вот-вот провалиться на землю. Впереди показалась поляна. Дегтярёв, истекая кровью, твёрдо держал рули управления, направил машину на поляну и произвёл посадку на своей земле занятой врагом. От сильного толчка и потери крови, он потерял сознание и когда очнулся, - услышал крики фашистских двуногих зверей, бегущих к нему и готовых растерзать его вместе с самолётом.

Тов. Дегтярёв, как все истинно русские люди не вышел на встречу врагу и не поднял руки вверх моля о пощаде, а взялся за гашетки и брал на прицел бегущих бандитов. Казалось безжизненная машина, вдруг вздрогнула от огня и свинца Советского оружия. Накануне своей смерти Василий мстил фашистским варварам за поруганную советскую землю за разрушенные города и сёла за истребление советских людей. Батальон фашистов, пытавшихся захватить живым советского богатыря, дрогнул и побежал. Один против 500 фашистских разбойников. И этот один наш Советский сокол - победил. Какая исполинская сила у Советского лётчика. 170 фашистских бандитов были уничтожены одним раненым лётчиком и теперь валялись на поляне в гарюшьих позах. А Дегтярёв был ещё жив. Он вылез из кабины, поджёг самолёт залёг в кустах и стал ждать наседавших врагов. Опомнившись от неожиданного удара немцы снова окружали поляну и уже осторожно, крадучись подбирались к горящему самолёту. Дегтярёв снова увидел, как мелькали тени с красными от злобы и ненависти глазами в поисках его тела. Кто это были, офицеры или солдаты Дегтярёв уже не видел, только меткие его выстрелы повалили на землю ещё до 5 людоедов.

Последний патрон Василий разрядил в себя, так закончил счёт мести и погиб храбрый русский богатырь Василий Дегтярёв. Он погиб, но победил батальон фашистов в этой неравной смертельной схватке, подобно которой не знала история войн. За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть, мужество и героизм – достоин высшей правительственной награды Герой Советского Союза. За время своего участия в боевых действиях Дегтярёв совершил 9 боевых вылетов, уничтожил 2 самолёта, подавил огонь 8 огневых точек, нанёс войскам противника серьёзный урон в боевой технике и живой силе".

И вот такой наградной лист подписали командир 224-й штурмовой авиадивизии полковник Котельников и начальник штаба части полковник Карякин. Заключение дали командир 1-й Воздушной Армии генерал-лейтенант Худяков, член Военного Совета Западного фронта генерал-лейтенант Булганин и командующий войсками Западного фронта генерал-полковник Соколовский. А вот командующий ВВС маршал авиации Новиков, как вполне адекватный человек, отклонил это представление на звание ГСС и предложил "ограничиться" орденом. Так что "историческая справедливость" восторжествовала только в 1990 году, когда Указом Президента СССР от 11 ноября 1990 года за "мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецкими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов" лейтенант Василий Дегтярёв посмертно был удостоен высокого звания Героя Советского Союза, его родственникам были вручены орден Ленина и медаль "Золотая Звезда" за номером 1163.

* Наградной лист от 24 апреля 1943 года и резолюция Управления кадров ВВС от 20 октября 1943 года.

Пять копеек про мужество и героизм Авиация, Герой Советского Союза, Вторая мировая война, Неравный бой, Пропаганда, Справедливость, Летчики, Длиннопост
Пять копеек про мужество и героизм Авиация, Герой Советского Союза, Вторая мировая война, Неравный бой, Пропаганда, Справедливость, Летчики, Длиннопост
Пять копеек про мужество и героизм Авиация, Герой Советского Союза, Вторая мировая война, Неравный бой, Пропаганда, Справедливость, Летчики, Длиннопост
Пять копеек про мужество и героизм Авиация, Герой Советского Союза, Вторая мировая война, Неравный бой, Пропаганда, Справедливость, Летчики, Длиннопост
Показать полностью 4
46

Очередь из Boeing 777Х

Интересное видео из аэропорта Эверетт Пейн Филд (Everette Paine Field, PAE/KPAE) на котором видно немалое количество уже готовых новейших дальнемагистральных самолётов Boeing 777X. Они пока не покрашены и без двигателей в ожидании окончания испытательных полётов и сертификации типа, но в любом случае находятся в высокой степени готовности.

AviaNews

Показать полностью
43

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие

Всю войну сумрачные гении в тылу готовили всякое сверхоружие, чтобы победить врага силой технической мысли. Мотив «Ганс очень не хотел на Восточный фронт» тоже никто не отменял. В результате к концу войны все воюющие страны имели немало новых образцов вооружения, и многое из этого впервые — или впервые массово — было использовано на Восточном фронте в период Берлинской операции. И каковы же результаты?

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

«Мистели»


В отчаянной ситуации японцы применяли против союзников камикадзе. Немцы же против наземных целей применили нечто похожее, но более гуманное к пилотам.

Брался обыкновенный бомбардировщик Ju-88, убиралась кабина, самолёт начинялся взрывчаткой, а сверху к нему крепился Fw-190. Последний мог в нужный момент отстыковаться от начинённого взрывчаткой экс-бомбера и (по возможности) уйти в закат. Делать это стоило пораньше, поскольку биг-бадабум от примерно тонны взрывчатки был большой. «Пламя взрыва красно-бурого цвета с чёрным дымом достигало высоты 40-50 метров», — как написано в одном советском документе. Образовавшаяся воронка имела глубину до четырёх метров и диаметр до десяти метров. Обломки самолёта разбрасывало в эллипсе 400 на 150 метров.

Если пилот не хотел отдать жизнь за фюрера в этом полёте, то стоило держаться от места взрыва подальше. Поэтому «мистели» — как называли эту спарку — пикировали под углом 30-40 градусов и отцепляли Ju-88 на высоте 400-500 метров. Последний продолжал движение в сторону цели.

Проблема была в том, что даже оборудованные системой биологического наведения самолёты-камикадзе зачастую промахивались по цели (эта система была подвержена волнению — всё-таки не каждый день отдаёшь жизнь за любимого императора), а Ju-88 просто летели без всякого управления и могли уклониться от заданного направления движения.

В общем, даже в старых симуляторах эта система работала так себе, а в реальности дело было ещё хуже.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

Немцы применили «мистели» в первой половине апреля 1945 года, ещё до Берлинской операции, в полосе 1-го Украинского фронта. В ходе самой Берлинской операции в бой они пошли 19 апреля. В районе селения Ноймаркт на высоте 1000 метров в разрывах кучевой облачности был обнаружен спаренный Ju-88 с Fw-190. Он был обстрелян зенитной артиллерией, но маневрировал «резкими кренами и разворотами», после чего вышел на цель и атаковал с пикирования.

Ju-88 упал на окраине городка и взорвался, уничтожив 15 домов.

Примечательно, что в отчёте, в котором описываются эти события, о конструкции сказаны самые общие вещи. Самолёт типа Ju-88 с моторами «воздушного охлаждения» (на самом деле, скорее всего, с моторами водяного охлаждения с кольцевыми радиаторами); но при этом отмечается, что винты — металлические, трёхлопастные, с изменяющимся шагом. Судя по всему, кроме частей двигателей и винтов от самолёта ничего не осталось.

В тот же день лётчики 6-го Гвардейского истребительного авиакорпуса заметили ещё два спаренных самолёта — их обстреляли и заявили сбитыми.

Против 1-го Белорусского фронта было отмечено «до десятка» случаев применения и самолётов-снарядов (как называли у нас эти спарки) и самолётов с реактивным двигателем. Никаких значимых успехов добиться не смогли и там. На 2-м Белорусском фронте не заметили не только самолётов-снарядов, но и вообще действий новых типов самолётов, хотя и захватили пару Ме-262 и даже несколько «Ардо» Ar-234 на аэродроме.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

В общем, можно признать, что эффективность «мистелей» была практически нулевая. В условиях господства советской авиации не удалось достичь сколько-нибудь значимых успехов. Наиболее полезны они стали бы при ударах по переправам — но даже если они и пытались ударить по ним, то до цели не долетели.


Реактивная авиация


Когда говорят о вундерваффе, в первую очередь вспоминаются немецкие реактивные истребители — самый массовый Ме-262, Ме-163 с ракетным двигателем, попытка создать «народный истребитель» Не-162. Но первые действовали в основном против наших союзников, а с последним не ясно, участвовал ли он вообще в боях.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

Не-162


В Берлинской операции ситуация развивалась так, что бо́льшая часть оставшейся авиации противника примерно с 20 апреля была отведена на юг. Там же оказались и реактивные самолёты, поэтому большинство встреч пришлось на полосу 2-й Воздушной армии, прикрывавшей 1-й Украинский фронт. Всего удалось зафиксировать 31 пролёт Ме-262 и ещё один — загадочного Не-280. Такой самолёт действительно существовал, но остался опытным, и ничего не известно о попытках его применить.

Да и при наличии сотен более совершенных Ме-262 — какой смысл тратить дефицитное топливо на опытную машину?

Соблазнительно предположить, что за Не-280 был принят Не-162, но кроме двухкилевого оперения, сходства у них более никакого. Скорее за него приняли банальный (ну, насколько вообще мог быть банальным в 1945 году реактивный истребитель) Ме-262.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

Не-280


Ме-262 использовались и как истребители, и как штурмовики. Иногда — по одиночке, иногда — группами до шести самолётов. Было и несколько столкновений со сталинскими соколами.

К примеру, 27 апреля четыре Як-3, возвращаясь с задания, увидели как раз шестёрку Ме-262. Майор Скомелов атаковал последовательно два самолёта на встречно-пересекающихся курсах. Первый из них ушёл с набором высоты. По второму с ракурса ¼ было сделано целых три очереди и он, по словам лётчиков, перешёл в отвесное пикирование. Затем они же наблюдали в этом районе большой столб дыма. Остальные самолёты ушли.

29 апреля четыре Ла-7, возвращаясь с задания, увидели ниже себя Ме-262, пикировавший на наши автомашина на дороге. Ведущий дал вдогон несколько очередей с довольно приличной дистанции в 450 метров. Противник резко развернулся и с 400 метров атаковал уже его. Ведущему старшему лейтенанту Лишихину пришлось уйти в облака. Ведомый сделал две очереди, но безрезультатно.

Выйдя из облаков, Лишихин вновь увидел пикирующий на автостраду Ме-262. Сталинский сокол вновь начал его преследовать и с 400 метров дал длинную очередь, после чего немец ушёл с набором высоты.

В это время сверху два Ла-7 вели бой с другим Ме-262. Сблизившись до 400 метров, ведущий старший лейтенант Листаров дал очередь, но противник ушёл с разворотом и набором высоты. После этого он же увидел Ме-262, шедший с ним на параллельных курсах, но догнать его не смог.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

Ме-262


Тридцатого апреля четыре Як-9У из 2-й гв. ШАК встретили одиночный Ме-262, шедший на 600 метрах на встречно-пересекающемся курсе. Наши самолёты атаковали его, и немец принял бой. Один из «яков» успел атаковать вдогон, когда тот выходил из боя. Лётчики заявили, что видели прямые попадания. Реактивный самолёт продолжил движение, снизился до бреющего полёта, затем стал набирать высоту; у него появилась полоса дыма с пламенем, после чего он упал и сгорел.

На месте падения нашли обломки самолёта и обгорелый труп лётчика с нераскрывшимся парашютом.

Успеха удалось достичь благодаря внезапности.

Немецкий истребитель эволюции совершал очень плавные — и это понятно. Во-первых, приёмистость первых реактивных самолётов оставляла желать лучшего. Во-вторых, конкретно у Ме-262 двигатели не позволяли резко менять тягу, что могло привести к возгоранию. Учитывая ненадёжность двигателей, далеко не факт, что самолёт был именно сбит, а не упал из-за проблем с ними или из-за ошибки пилота, излишне резко изменившего обороты. Тем не менее, самолёт был уничтожен, и это — явный успех действий наших лётчиков.

По немецким данным, 29 апреля было потеряно сразу четыре Ме-262 из состава III/KG(J) 54. Гауптман Корнагель (Kornagel) погиб при взлёте из-за пожара двигателя. А вот остальные три самолёта были потеряны при штурмовке автоколонн. Три лётчика, в том числе лейтенант Паукерт и гауптман Шпадиут, пропали без вести. Тридцатого апреля один из лётчиков I/KG(J) 54 заявил сбитым Ил-2, но, по данным немцев, тут же сам был сбит советской зенитной артиллерией.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

Ме-262


Последней потерей Ме-262 стал самолёт, в начале мая сбитый советскими сухопутными силами.

При осмотре были верно определены конструкция самолёта и его вооружение. По опыту боёв довольно точно выявлена скорость (до 850 км/ч), а также отмечено, что на таких летают лишь опытные лётчики, поскольку внезапные атаки не удавались даже при штурмовке. Из недостатков самолёта выделили «малый запас горючего» и плавность эволюций. В качестве эффективного метода атаки рекомендовали атаку с кабрирования снизу-сзади с начальной скоростью 650 км/ч. Огонь советовали вести с минимальных дистанций (впрочем, в реальном бою это скорее благое пожелание).

Но далеко не всегда определение типов самолётов противника было надёжным. Вероятнее всего, так произошло и с отчётом ПВО 16-й воздушной армии, прикрывавшей 1-й Белорусский фронт. В этом документе утверждалось, что на один из аэродромов бомбу ФАБ-50 сбросил… Ме-163.

Ме-163 был ракетным перехватчиком. Быстро взлетев и набрав огромную скорость за счёт жидкостного ракетного двигателя, он должен был быстро атаковать бомбардировщики противника. Именно быстро, потому что время работы двигателя было минимально — всего несколько минут. Самолёт совершенно не годился для штурмовки аэродромов.

Кроме того, Ме-163 действовали южнее, в районе Лейпцига.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

Ме-163


Вероятно, на самом деле речь шла о Ме-262. На это указывает и относительно большое количество замеченных ПВО самолёто-пролётов машин данного типа — восемь. Это сравнимо с общим числом пролётов всех реактивных самолётов. Ме-262 были куда более активными и многочисленными, поэтому куда вероятнее, что именно эту машину приняли за Ме-163. К тому же есть сведения, что последним днём боевых действий Ме-163 стало 16 апреля, а в тот день немцам было не до атак на аэродромы.

Но что мы всё про немецкую технику? Ведь кое-что необычное было и в ВВС Красной армии.


Ночные истребители


В Красной армии существовала дивизия, оснащённая самолётами «Бостон» с радиолокаторами «Гнейс-2». Бомбардировщик «Бостон», он же А-20, поставили нам по ленд-лизу. В СССР его оборудовали отечественной РЛС, изменили вооружение и экипаж. Теперь его составляли лётчик, штурман и оператор РЛС. Получился самолёт, который пытались использовать в качестве ночного истребителя.

В ходе Висло-Одерской операции был осаждён город Бреслау (ныне Вроцлав). Взять его не удавалось, но, чтобы осаждённые могли обороняться, требовалось доставлять боеприпасы и медикаменты, да и сам факт доставок по воздуху позволял поддерживать боевой дух, чувствовать, что «камрады» их не бросили. Полёты в город производились ночью.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

«Бостоны» перед вылетом. Видно, что подразделение укомплектовано самолётами разных модификаций: спереди А-20В, сзади — А-20С.

На практике типичными были донесения вроде «прибором Г-2 на встречно-пересекающихся курсах обнаружены с-ты пр-ка /тип не опознан/. Самолёты пр-ка при развороте потеряны». Правда, ещё чаще указывалось, что свободным поиском прибором Г-2 противник не обнаружен. Если кто ещё не догадался, то Г-2 — это РЛС «Гнейс-2».

Причиной этого были недостатки самого локатора. При небольшой дальности действия и небольших углах обзора вероятность обнаружить противника на догонных курсах оставалась минимальной. Почти все случаи обнаружения самолётов противника были на встречных и встречно-пересекающихся курсах. После разворота же это было довольно трудно и, как правило, не получалось.

Пятнадцатого апреля единственный раз удалось преследовать самолёт, обнаруженный РЛС. Экипаж капитана Казнова выпустил в сторону противника две очереди с дистанции 300-400 метров. Увы, через две-три минуты преследования контакт был потерян. Самолёт противника так и не удалось опознать, и он ушёл на большой скорости.

Но это не значит, что ночные истребители были бесполезными.

На земле работали РЛС, благодаря которым всё же удавалось наводить истребители на самолёты противника.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

Тридцатого марта самолёт старшего лейтенанта Яшкова был наведён в центр группы вражеских машин. В середине этой группы самолёт пробыл целых 12 минут, и за это время штурман старший лейтенант Лисняк обнаружил и обстрелял три аппарата противника. Он предположил, что это были грузовые планеры. Стрелял с дистанций 200-600 метров. Всего было израсходовано 120 12,7-мм патрон. Вряд ли таким количеством боеприпасов удалось нанести серьёзные повреждения аппаратам противника, но, по донесениям экипажей, два планера свалились на крыло и начали падать. Наблюдалось два взрыва на земле.

Уже упомянутый Казнов — тогда ещё старший лейтенант — 11 апреля обнаружил в прожекторных полях и сделал наведение на самолёт противника с КП (при этом его уже обстреливала зенитная артиллерия).

Чтобы случайно не попасть под обстрел, Казнов дал две короткие очереди — зенитчики прекратили огонь. Тогда он приблизился к противнику и обстрелял его с дистанции 800-400 метров из всех шести огневых точек. Противник, по данным экипажа, ушёл со снижением и дымным шлейфом. КП подтвердило сбитие.

Израсходовано было всего 16 снарядов для 20-мм пушек и 60 патронов 12,7 мм. Это довольно мало, чтобы сбить самолёт, тем более ночью. К тому же даже 400 метров — это очень большая дистанция (а в журнале боевых действий вообще указано 1000-600 метров). Скорее всего, экипаж просто выдал желаемое за действительное.

Был случай, когда самолёт, определённый как «Хе-111», вёл ответный огонь. В другой раз была обнаружена машина, определённая как Ме-110, но сбить её не удалось — не хватило скорости.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

Последнего возможного (и наиболее вероятного) успеха удалось достичь 30 апреля. Экипаж лейтенанта Шестерикова был наведён с КП на планер, который он атаковал на встречном курсе. В результате планер потерял управление и упал в районе наших позиций. По донесению, его осмотрели и сфотографировали; на месте были найдены мины и снаряды, которые планер безуспешно пытался доставить гарнизону. Интересно, что этот случай в ЖБД дивизии отчего-то не попал.

Больше столкновений не случалось. Бреслау пал шестого мая — уже после Берлина.

Таким образом, РЛС оказались бесполезными в боях над Бреслау. Но это не значит, что бесполезными были и ночные истребители. Действуя по наведению наземных КП и в прожекторных полях, они обнаруживали самолёты и планеры противника. И даже если не удавалось сбить немцев, РЛС как минимум мешали им спокойно сбрасывать грузы окруженцам — вероятно, это уменьшило поток снабжения.


Никита Баринов

WarCats.ru

Показать полностью 10
63

"Бочка" на Боинге- дважды

Алвин "Текс" Джонсон, 7 го августа 1955, во время конференции IATA в Сиэттле, пилотируя новый Боинг 767-80 (Боинг 707), решил удивить присутствующих шишек почти всех авиакомпаний мира, и пролетая над озером Вашингтон, выполнил *"бочку". Развернувшись, выполнил  еще одну. Представление проходило на глазах многотысячной толпы зевак, которые собрались на ежегодной ярмарке Sea Fair. Когда президент Боинга Уильям Аллен вызвал его себе на ковер, с вопросом, мол, че это такое было, Текс ответил - "Продаю самолеты".

Наказания, взыскания или даже выговора не последовало. Президент просто попросил так больше не делать.

Стоит отметить, что Текс был отличным пилотом, начав свою карьеру цирковым пилотом и проработав на грузовых авиаперевозках во время войны. Он также работал пилотом испытателем у Белл, и имел почти десятилетний стаж пилотируя прототипы Боинга. Скончался в 1998.

*Бо́чка — фигура пилотажа, при выполнении которой летательный аппарат (самолёт и так далее) поворачивается относительно продольной оси на 360° с сохранением общего направления полёта.

"Бочка" на Боинге- дважды Бочка, Высший пилотаж, Boeing, Авиация, США, Видео
43

Летающие башни (Часть 2-я)

Начало - Летающие башни (Часть 1-я)

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Рождение «Дефианта»

Осознавая свои худшие, чем у конкурентов, стартовые условия, конструкторы «Болтон-Пол» всеми способами пытались ускорить работы. Это у них в целом получилось, но излишне оптимистично заданные сроки постоянно срывались. В феврале 1936 года проект успешно прошёл макетную комиссию, и в конце марта началась постройка первого прототипа с номером K8310.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Первый прототип «Дефианта» с номером K8310 в первоначальном варианте.


Лётным испытаниям машины по графику надлежало стартовать 4 марта 1937 года, но на практике лишь в мае рабочие смогли состыковать крыло с фюзеляжем, в июле начали первые прогоны двигателя, и только в начале августа аппарат был готов. Его выполнили в одноместном варианте, потому что единственная комплектная турель (импортная, тип «A» Mk.I) в тот момент проходила огневые испытания на бомбардировщике «Оверстренд». Почему не стали монтировать макет, не совсем понятно. Не исключено, что за счёт лучшей аэродинамики пытались добиться более высоких лётных данных, продемонстрировав самолёт в лучшем свете.

11 августа заводской пилот провёл несколько скоростных пробежек, а потом впервые поднял машину в воздух. Полёт, однако, пришлось почти сразу прекратить из-за сильной течи масла из втулки винта, но лётчик всё равно успел отметить хорошую управляемость и простоту пилотирования.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Второй прототип «Дефианта» с номером K8620 с установленной турелью.


Того же мнения придерживались и военные лётчики-испытатели, снимавшие характеристики «Дефианта» в декабре 1937 года. Они же зафиксировали достаточно высокую скорость — 320 миль/час при посредственной скороподъёмности в 7,5 минут на 10 500 футов. В целом лётные данные оказались достаточными для принятия самолёта на вооружение, поэтому в январе 1938 года министерство приняло решение об отказе от производства «Хотспура», постройка прототипа которого слишком затянулась, и выдаче заказа на 202 дополнительных экземпляра «Дефианта».

В мае фирма прикинула свои возможности и заявила о способности выполнить заказ на «Роки» к ноябрю 1939 года и поставке 450 «Дефиантов» к марту 1940 года, запросив соответствующее изменение контракта. Министерство пошло навстречу, разместив третий заказ на 161 экземпляр, чтобы полностью загрузить производственные мощности.


Не оправдавший ожиданий

Причиной перехода «Хотспура» из фаворитов в аутсайдеры стала банальная переоценка руководством «Хоукера» возможностей фирмы. Основные силы уходили на производство «Харрикейна», вторым по значимости считался проект «Хенли», а над турельным истребителем работы велись по остаточному принципу.

После отмены заказа на серию постройку второго прототипа прекратили, но первый самолёт с номером K8309 всё же решили доделать, пусть и в несколько упрощённом виде: с деревянным макетом турели и без опускающихся обтекателей вокруг неё. В июне 1938 года самолёт вышел на испытания, продемонстрировав лёгкость управления и близкие к «Дефианту» лётные данные, немного превосходя его в скорости, но уступая в скороподъёмности. Для изменения производственных планов этого, разумеется, было недостаточно.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Прототип «Хотспура» после превращения его в летающую лабораторию.


Потом массогабаритный макет турели сняли, организовав на его месте кабину наблюдателя, и задействовали машину в испытаниях по программе «Хенли», а в 1939 году передали для дальнейшей экспериментальной работы. Позже в ходе ремонта плоскости от «Харрикейна» раннего выпуска (с полотняной обшивкой) заменили на более поздние цельнометаллические. В феврале 1942 года самолёт попал в аварию, после которой его решили не восстанавливать.


«Дефиант»: от прототипа к серии

В феврале 1938 года на самолёте с номером K8310 наконец смонтировали пулемётную турель, пока ещё французскую, и провели повторное снятие характеристик уже в боеспособном варианте, а потом передали машину военным для испытаний вооружения.

Эти работы сильно тормозились ненадёжностью двигателей «Мерлин I», поэтому финальный этап государственных испытаний на максимальную производительность начался лишь в октябре. По сравнению с одноместным вариантом скорость упала до 303 миль/час на 15 000 футов. Это было совсем не плохо, потому что «Харрикейн» был быстрее всего на 15 миль/час, зато высоту в 20 000 футов он набирал за 11,7 минуты, тогда как «Дефианту» на это требовалось уже 20,1 минуты.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Воздушный стрелок 264-й эскадрильи перед своим «рабочим местом». Многие турели того периода были слишком тесными, чтобы в них можно было работать со стандартным ранцевым парашютом, поэтому для стрелков разработали «парасьют» («парашютный костюм»), совмещённый со спасательным жилетом.


Постройку второго прототипа планировалось завершить с месячным отставанием от первого, но её решили приостановить для внесения в проект изменений по опыту лётных испытаний предшественника. В итоге самолёт с номером K8620 получил двигатель «Мерлин II» такой же мощности, турель британского производства тип «A» Mk.II, подфюзеляжную антенну с убирающейся мачтой и ряд других доработок.

От автоматической системы, поднимающей и опускающей части гаргрота в соответствии с поворотом турели, решили отказаться, поскольку она работала от общей пневмосистемы с тормозами, что могло привести к неприятным инцидентам. Взамен поставили переключатель для переведения обтекателей из походного положения в боевое и обратно. С полностью опущенным гаргротом скорость падала на 5–6 миль/час, но повышение надёжности системы того стоило.

Взлетел второй прототип только 18 мая 1939 года, а уже 30 июля за ним последовал первый серийный самолёт с номером L6950, на котором испытали крыльевые держатели для мелких бомб и впервые использовали «Мерлин III» той же мощностью 1030 л.с., утверждённый стандартом для серии. До конца лета закончили ещё пару истребителей, но только один из них, с номером L6952, успели передать заказчику до начала войны.

В сентябре «Дефианты» опробовали в воздушных боях, пока ещё учебных. Сначала две машины сражались с «Харрикейнами» 111-й эскадрильи. Этот бой они проиграли, но сам сценарий встречи истребителя ПВО Англии с фронтовыми истребителями противника тогда считался невероятным.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Вторым боем стало проведённое единоборство «Дефианта» с «Бленхеймом» Mk.IV — самым скоростным бомбардировщиком из имеющихся в распоряжении RAF. И тут преимущество турельного истребителя оказалось подавляющим. Трудности возникли только на малой высоте, когда не было возможности зайти в атаку снизу, и для ведения огня лётчику приходилось давать сильный крен.

Начавшаяся война и отсутствие нареканий на первые серийные «Дефианты» стали причиной обновления условий производственного контракта: в декабре «Болтон-Пол» получила заказ на дополнительные 150 экземпляров, а в феврале 1940 года — ещё на 50.

Однако производство шло с большими сложностями и значительным отставанием от графика. Для ускорения работы решили ввести ещё одну сборочную линию на фирме «Рид и Сигрист», но эти планы рухнули вместе с обрушившейся под весом снега крышей цеха. Позже эта компания стала основным центром ремонта и конверсии серийных машин.


«Дефианты» в боевом строю

Специально под новый тип самолёта 30 октября 1939 года сформировали 264-ю эскадрилью RAF, но «Дефианты» она начала получать только 9 декабря. К новому году в наличии имелось девять машин, полёты на которых выполняли 14 пилотов. Без «детских болезней» не обошлось: 28 января самолёты пришлось приземлить на неделю, чтобы заводские специалисты провели необходимые доводочно-отладочные работы — главным образом, с двигателем и гидросистемой.

В марте боевая подготовка резко ускорилась, и с 20 марта эскадрилья, признанная боеготовой, приступила к несению боевого дежурства и вылетам на прикрытие прибрежных конвоев.

Интенсивные тренировки при этом не прекращались, как и разработка тактических приёмов. Важную роль в этом сыграл новый командир части сквадрон-лидер Филипп Хантер (Philip A. Hunter), ставший горячим поклонником турельных истребителей.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

«Дефианты» 264-й эскадрильи


К концу апреля установились три основных сценария атаки: обгон противника на параллельных курсах со стрельбой по фюзеляжу, атака в борт, желательно с разных направлений сразу, и пикирование перед строем бомбардировщиков с расстрелом «головы» формации. Приоритетной целью считались бомбардировщики, в роли которых выступали «Бленхеймы», «Хэмпдены» и «Веллингтоны», однако экипажи готовились иметь дело и с истребителями сопровождения, хотя это всё ещё считалось маловероятным.

Однажды Хантер даже вызвал на бой своего товарища из 92-й эскадрильи флаинг-офицера Роберта Така (Robert R.S. Tuck), будущего аса Битвы за Британию. Для чистоты эксперимента он сообщил свой полётный план, разрешив без предупреждения нападать в любой точке маршрута. Результат оказался неожиданным: судя по плёнкам фотопулемётов, стрелок «Дефианта» буквально изрешетил своего противника, в то время как «Спитфайр» фактически так и не сумел провести результативной атаки.

В отчёте по эксперименту комэск сделал заключение, что в манёвренном бою на виражах пилот «Дефианта» может надёжно защититься, если не допустит падения скорости ниже 160 миль/час. В случае, когда группа турельных истребителей будет атакована превосходящими силами противника, экипажам следовало вставать в оборонительный круг или спиралью уходить вниз, подставляя нападающих под огонь стрелков.


Французская кампания

10 мая 1940 года на Западном фронте начался германский «Блицкриг». В тот же день 264-ю эскадрилью с дюжиной самолётов перебросили из Мидлендса на юг и привлекли к патрулированию над Северным морем, а два дня спустя авиачасть получила приказ на первый «настоящий» боевой вылет.

Вскоре после полудня 12 мая шестёрка «Дефиантов» флайта «A» совместно с флайтом «Спитфайров» 66-й эскадрильи ушла на патрулирование в район Гааги. «Красное» звено повёл сам комэск, а «жёлтое» — командир флайта. Один самолёт вскоре после взлёта вынужден был повернуть обратно из-за технических неполадок, а остальные благополучно добрались до континента.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Немцы вывозят для изучения обломки сбитого 13 мая 1940 года «Дефианта» 264-й эскадрильи с серийным номером L6977 и бортовым кодом «PS-U».


Вопреки ожиданиям, орд люфтваффе там не оказалось — лишь одиночные машины, вроде «Юнкерса» Ju 88 из эскадрильи 5./KG 30, на глазах английских лётчиков спикировавшего на корабли союзников. Звено «Спитфайров» попыталось догнать атакующий бомбардировщик, а вот Хантер решил перехватить его после выхода из пикирования. Этот план отлично сработал: едва немецкий лётчик отвернул к берегу, самолёты «красного» звена спикировали и провели атаку на обгоне, расстреляв противника слаженным огнём трёх башен и открыв счёт побед турельных истребителей.

Несколько позже британцы встретили одиночный «Хейнкель» He 111 и по докладам экипажей сбили его одновременной атакой звена «Спитфайров» сзади и двух «жёлтых» «Дефиантов» с обоих бортов. Впрочем, немецкие данные такую потерю не подтверждают. В тот же вечер руководство «Болтон-Пол» прислало лётчикам 264-й эскадрильи поздравление с «пролитием первой крови».

На следующее утро операцию повторили силами вторых флайтов тех же эскадрилий. На маршруте «Спитфайры» шли немного впереди «Дефиантов» и в таком же порядке пошли в атаку на встреченную в районе Роттердама группу пикировщиков «Юнкерс» Ju 87 из группы IV./LG 1. Когда в бой вступили «Дефианты», разомкнувшие строй для атаки с нескольких направлений, на них самих сверху свалилась группа «Мессершмиттов» Bf 109 из группы II./JG 26.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

«Дефиант» 264-й эскадрильи с серийным номером L6957 и бортовым кодом «PS-T» после возвращения из боя 29 мая 1940 года.


По донесениям выживших британских лётчиков, бой сразу превратился в общую свалку, в которой даже немецкие пикировщики действовали весьма агрессивно, стремясь зайти в хвост и открыть огонь из курсовых пулемётов. Но наиболее смертоносными оказались, разумеется, «Мессершмитты», сбившие один за другим пять турельных истребителей из шести.

«Дефианты», однако, не стали «сидячими утками», и им тоже засчитали пять сбитых немцев — четыре Ju 87 и один Bf 109. «Спитфайры» в том бою потерь не понесли, но и победы добились только одной. Немцы реально потеряли четыре «Юнкерса» и один «Мессершмитт» — то есть, несмотря на сумбур и разгром, экипажи 264-й эскадрильи обошлись без оверклайма.

14 мая на патрулирование снова ушёл флайт «A», но с полпути его отозвали обратно, поскольку пришло сообщение о капитуляции армии Нидерландов. После недельного отдыха, в процессе которого потери флайта «B» восполнили, вечером 23 мая экипажи приступили к вылетам на патрулирование районов Дюнкерка, Кале и Булони, с 27 по 31 мая прикрывали эвакуацию войск, почти каждый день участвуя в напряжённых воздушных боях, а 1 июня были выведены на отдых.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Перед командирской машиной позируют все пилоты 264-й эскадрильи, участвовавшие в воздушных боях 29 мая 1940 года.


Над Францией «Дефианты» действовали уже не отдельными флайтами, а «полноэскадрильной» группой в 10–12 машин: за восемь полётных дней они приняли участие в восьми крупных воздушных боях, а также провели несколько перехватов одиночных самолётов противника. Экипажи эскадрильи одержали 60 подтверждённых и три предположительные победы, потеряв шесть самолётов сбитыми и два столкнувшимися друг с другом во время воздушного боя.

Звёздным часом «Дефианта» стали два боевых вылета 29 мая, когда эскадрилья без потерь одержала 35 подтверждённых и две предположительные победы над Bf 109, Bf 110, Ju 87 и Ju 88.

С точки зрения как рядовых лётчиков, так и командования, турельный истребитель показал себя действенным оружием, способным не только сбивать одиночные бомбардировщики, но и успешно расстраивать плотные группы, и полностью оправдал возлагавшиеся на него надежды.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

«Дефиант» Mk.I из состава 264-й эскадрильи, в мае 1940 года летавший как на Голландию, так и к Дюнкерку.


При встрече с немецкими истребителями, как одноместными, так и двухместными, при условии следования правильной тактике экипажи могли не только успешно отбиваться, но и наносить поражение противнику. Однако бои против бомбардировщиков и истребителей требовали разных боевых порядков, поэтому застигнутая в неудачный момент группа могла понести большие потери.

Если рассмотреть данные противника, то результативность «Дефиантов» уменьшится примерно в пять раз, поскольку слишком массовые и напряжённые воздушные бои над Дюнкерком привели к значительному оверклайму с обеих сторон. Но даже при таком раскладе турельные истребители сбили больше, чем потеряли сами, и пока они действительно оправдывали свою концепцию.

На волне успешного боевого применения «Болтон-Пол» в июле получила заказ ещё на 300 экземпляров «Дефианта», и второй такой же несколько недель спустя. В производстве с июня 1940 года двухпозиционный винт фиксированного шага «Ротол» заменили винтом-автоматом «Де Хэвилленд», при той же максимальной скорости заметно улучшившим скороподъёмность самолёта.


Эскадрилья одного боя

По темпам выпуска «Дефиант» первое время сильно уступал «Року», но в апреле 1940 года всё же появилась возможность укомплектовать турельными истребителями вторую строевую эскадрилью. Для этого выбрали 141-ю, на тот момент летавшую в Шотландии на «Гладиаторах» и «Бленхеймах» Mk.IF. В мае она завершила перевооружение, а 3 июня достигла боеготовности.

Первое время обновлённая авиачасть, как и 264-я эскадрилья, занималась только «конвойным» патрулированием. 29 июня одно из звеньев подняли на перехват бомбардировщиков, но быстро отозвали обратно, так что воздушного противника лётчики даже не увидели. 10 июля эскадрилья получила приказ на перебазирование в Юго-Восточную Англию и на новом месте продолжила прикрывать прибрежные конвои.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Воздушные стрелки 141-й эскадрильи перед одним из её «Дефиантов», сентябрь 1940 года.


19 июля её подняли на перехват большой группы Bf 110, но на трёх машинах обнаружились технические неисправности, так что взлетели только девять. Британцы шли в указанный район, не имея понятия ни о том, что «сто десятые», проведя штурмовку кораблей, уже повернули восвояси, ни о том, что у них был эскорт из «сто девятых» из III./JG 51, решивших дожечь топливо на свободной охоте.

С высоты немцы хорошо видели девятку британских истребителей и, подобрав нужный момент, звено за звеном начали пикировать на неё со стороны солнца. В последний момент стрелки «Дефиантов» заметили опасность и открыли встречный огонь, но неопытные пилоты слишком долго продолжали прямолинейный полёт, и первый удар противника прошёл как на полигоне. Потом началась свалка.

В итоге шесть «Дефиантов» были сбиты, а остальные сильно повреждены, но сумели вернуться на базу, где один из них сразу списали. Выжившие лётчики заявили две воздушные победы, одну из которых засчитали, вторую записали как предположительную. В действительности у немцев сбитых не было, только повреждённые, один из которых разбился во Франции. Быстрый и явный разгром эскадрильи вызвал такой шок у командования, что оно отозвало уже находившуюся на патрулировании группу 264-й эскадрильи и до особого разрешения запретило боевые вылеты «Дефиантов».

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

«Дефиант» Mk.I из состава 141-й эскадрильи, авиабаза Прествик, конец июля 1940 года.


В ближайшие четыре дня 141-ю эскадрилью вернули в Шотландию, а 264-ю в Мидлендс, где они снова приступили к «конвойному» патрулированию, а сам тип самолёта вместе с «Гладиаторами» и «Бленхеймами» отнесли к истребителям второго класса.

Единственный катастрофический воздушный бой настолько подмочил репутацию турельного истребителя, что когда 15 августа РЛС обнаружили приближение группы бомбардировщиков противника, то находившимся ближе всех к ним «Дефиантам» 264-й эскадрильи приказали продолжать прикрытие конвоя, а на перехват подняли «Спитфайры».


264-я в Битве за Британию

Воздушные сражения Битвы за Британию требовали всё новых и новых подкреплений, и долго держать вдали от боёв хорошо обученную и уже успевшую себя зарекомендовать эскадрилью не стали. Уже 22 августа 264-я снова перелетела на юго-восток и немедленно заступила на боевое дежурство.

За неделю с вечера 22 по утро 28 августа её лётчики приняли участие в пяти крупных воздушных боях. Первым стало чисто истребительное боестолкновение, закончившееся безрезультатно для обеих сторон, а в остальных случаях «Дефиантам» пришлось иметь дело с бомбардировщиками Ju 88, He 111 и Do 17 с эскортом из Bf 109, причём дважды лётчикам приходилось взлетать буквально под бомбами и немедленно вступать в бой, не успев собрать строй.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост
Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

«Дефианты» 264-й эскадрильи. Самолёт с бортовым кодом «PS-A» — персональная машина командира эскадрильи сквадрон-лидера Филиппа Хантера. На нём он пропал без вести 24 августа 1940 года, погнавшись за уходящим в сторону моря «Юнкерсом» Ju 88


В каждом бою экипажи одерживали победы, но не такие яркие, как над Дюнкерком, и в каждом вылете несли потери, хотя и не критично большие. Последний бой оказался самым трудным. Во время утреннего патрулирования 28 августа эскадрилья пошла в атаку на группу He 111 из KG 53, но сама подверглась нападению превосходящих сил «сто девятых» из JG 26 и JG 51, сразу потеряла строй, а вместе с ним и возможность стрелкам прикрывать друг друга.

По итогам боя британцам засчитали один уничтоженный и один повреждённый бомбардировщики, но при этом три «Дефианта» были сбиты, четвёртый сел в поле «на брюхо» (позже его отремонтировали), а из восьми оставшихся машин лишь три оказалось возможно быстро подготовить к повторному вылету. Когда начался следующий налёт, эта троица взлетела, но командование запретило экипажам вступать в бой. К вечеру механики отремонтировали несколько машин, но на следующий день эскадрилью опять отвели на север.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Самолёты 264-й эскадрильи перед очередным боевым вылетом в августе 1940 года.


Всего за шесть полётных дней 264-я эскадрилья одержала 17 подтверждённых побед при потере восьми собственных самолётов сбитыми и трёх севшими на вынужденную с убранными шасси. Результаты были далеко не лучшие, но и не самые худшие среди всех британских истребительных эскадрилий. Однако по сравнению с майскими боями эффективность действий сильно упала, а в боях с истребителями «Дефианты» стали неизменно проигрывать.


Новая эскадрилья и новая роль

Третьей частью, получившей на вооружение «Дефианты», стала 307-я (польская) эскадрилья RAF, начавшая формирование 5 сентября 1940 года на той же базе в Средней Англии, с которой тогда летали на прикрытие конвоев лётчики 264-й. Новая часть тоже начала боевую работу в качестве «конвойной», но боеготовности достигла лишь к началу декабря, когда основной задачей для турельных истребителей стало обеспечение ночной ПВО Британских островов.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Самый результативный экипаж турельного истребителя: сержанты пилот Эдвард Торн (Edward R. Thorn) и стрелок Фредерик Баркер (Frederick J. Barker). Вместе они одержали 12 и 1/3 подтверждённых воздушных побед.


Ночные полёты с самого начала входили в курс боевой подготовки экипажей «Дефиантов», а с рубежа мая-июня 1940 года обе эскадрильи начали чередовать дневные «конвойные» полёты с ночным патрулированием, но лишь во время базирования в Мидлендсе и Шотландии.

После того, как в последних числах августа немцы провели подряд четыре ночных рейда на Ливерпуль, командование перевело обе эскадрильи на преимущественно ночные действия, а 12–13 сентября они направили по детачменту на юг в ПВО Лондона, который теперь подвергался массированным дневным и ночным налётам. Так открылась новая глава в истории «Дефианта».


Продолжение следует...

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я)

Чисто английский истребитель: начало (часть 2-я)

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 1-я)

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я)


Материалы warspot.ru

Показать полностью 15
43

Летающие башни (Часть 1-я)

До начала войны во Вьетнаме большинство самолётов-истребителей отличало неподвижное пулемётное или пушечное вооружение. Исключением из этого правила стали французские «воздушные крейсера» и британские «ган-басы» Первой мировой войны, а также их «наследники по духу» — британские турельные истребители «Хотспур», «Рок» и «Дефиант» начального периода Второй мировой. О последних и пойдёт речь.

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Предыстория появления этих машин восходит к 1930–1931 гг., когда по итогам нескольких учений с участием «Сайдстрендов» 101-й эскадрильи командование RAF сделало вывод о фактической неспособности одноместных истребителей того времени отражать налёты плотных групп двухмоторных бомбардировщиков.

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Деревянный макет турели «Болтон-Пол» тип «A».


Решением вскрывшейся проблемы могла стать разработка нового типа многоместных истребителей с турельным, а не фиксированным расположением наступательного вооружения, позволяющим группе перехватчиков концентрировать огонь в одной точке, не опасаясь при этом столкновений, уже ставших причиной гибели во время учений нескольких пилотов.

В течение всего 1932 года в строевых частях собирали идеи для будущих истребителей, на основе которых в 1933 году Министерство авиации подготовило две спецификации: F.5/33 на двухместный аппарат с носовой турелью и F.22/33 на трёхместный с носовой и верхней турелями. Число двигателей не оговаривалось, поэтому по первой спецификации фирмы «Бристоль», «Уэстленд» и «Парналл» предложили одномоторные самолёты с толкающим винтом, а «Армстронг-Уитворт», «Болтон-Пол» и «Глостер» — двухмоторные «крейсеры». Истребитель с парой турелей по понятным причинам мог быть только двухмоторным, и такие проекты предлагали «Болтон-Пол», «Бристоль», «Фейри» и та же «Глостер».

Командование RAF не устроило ни одно из предложений, а начальник штаба ВВС эр-чиф-маршал сэр Эдуард Эллингтон (Edward L. Ellington) и вовсе посчитал, что больше толка будет, если создать истребительную модификацию одного из бомбардировщиков спецификации B.9/32 (будущих «Веллингтона» и «Хэмпдена») — подобно тому, как из лёгкого бомбардировщика «Харт» получился двухместный истребитель «Демон». На этот шаг, впрочем, тоже не пошли.

Дискуссии о новых типах перехватчиков продолжились. В части турельных истребителей штаб ВВС со временем пришёл к трём принципиальным выводам:

одномоторный двухместный самолёт имеет преимущества над прочими вариантами;

наличие неподвижного вооружения не нужно и даже вредно, так как вместо использования всех плюсов «турельной» тактики лётчики будут стремиться атаковать «по-истребительному»;

максимально полный обстрел верхней полусферы гораздо важнее способности вести огонь вперёд и вниз.

Итогом стала подготовленная в середине мая 1935 года и спущенная авиастроителям в конце июня спецификация F.9/35. Одновременно с ней отправили и «одноместную» спецификацию F.10/35 — уточнённый вариант более ранних требований, по которым уже разрабатывались «Харрикейн» и «Спитфайр». Обе спецификации предусматривали создание универсальных истребителей, способных действовать как днём, так и ночью, да и требуемые характеристики были достаточно близки:

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Турель должна была обстреливать всю верхнюю полусферу и по возможности затрагивать хотя бы часть нижней. Также предусматривалась возможность подвески восьми 20-фунтовых осколочных бомб для решения задач по взаимодействию с армией.


Проекты 1935 года

В ответ на министерский запрос свои проекты предоставили восемь конструкторских бюро. Прямо число двигателей опять не задали, поэтому «Армстронг-Уитворт» и «Глостер» модифицировали под новые требования свои двухмоторные проекты под спецификацию F.5/33. «Глостер» даже сохранила неподвижное вооружение, из-за которого министерство оформило под эту машину отдельную спецификацию F.34/35.

Остальные проекты были одномоторными. Инженеры «Бристоля» взяли более ранний проект одноместного истребителя F.5/34 и подготовили два варианта: с двигателем «Персей X» мощностью 890 л.с. и с перспективным «Геркулесом».

На «Супермарине» проектировали новый двухместный фюзеляж для «Спитфайра», а «Виккерс» готовила очень похожий самолёт, но по инициативе министерства работы над обоими проектами были прекращены, чтобы фирмы могли сосредоточить силы на серийном производстве «Спитфайра» и проектировании бомбардировщика «Уорвик».

«Хоукер» предлагала поставить турель на лёгкий бомбардировщик спецификации P.4/34 (будущий «Хенли»), который в свою очередь проектировался на базе «Харрикейна» с сохранением его двигателя, оперения и консолей крыла.

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Пулемётная турель «Болтон-Пол» тип «A» Mk.II, стоявшая на всех типах серийных британских турельных истребителей. В данном случае это «Дефиант» 264-й эскадрильи.


«Фейри» проектировала свой истребитель на базе лёгкого бомбардировщика P.27/32 (будущего «Бэттла»), но (по крайней мере, в одном из предлагавшихся вариантов) заменила двигатель на «Геркулес». У «Болтон-Пол» подходящей старой разработки не оказалось, поэтому её P.82 пришлось чертить с нуля.

В сентябре 1935 года прошёл конкурс проектов, победителями которого стали фирмы «Хоукер» и «Болтон-Пол», но когда в октябре дело дошло до оплаты прототипов, министерство решило заказать сразу восемь машин пяти разных типов: по два экземпляра у «Хоукера», «Болтон-Пола» и «Фейри», и по одному у «Армстронг-Уитворта» и «Глостера». Первые два проекта считались фаворитами, третий заказали для подстраховки, а остальные — уже без особой надежды на серийное производство.

Командованию морской авиации идея турельного истребителя также показалась привлекательной, и в декабре 1935 года появилась спецификация O.30/35 на палубный истребитель-разведчик с держателями для пары 250-фунтовых и восьми 25-фунтовых бомб и возможностью перестановки на поплавки. На запрос откликнулись фирмы «Фейри», «Болтон-Пол» и «Блэкберн».

По самолёту «Фейри» информации нет, но, скорее всего, он являлся адаптацией предложения по F.9/35. «Блэкберн» B-25 стал модификацией палубного пикирующего бомбардировщика «Скьюи», а конструкторы «Болтон-Пол» предложили основанные на P.82 проекты P.85A и P.85B с разными двигателями — «Гермесом» и «Мерлином».

Однако совсем скоро судьба всех проектов 1935 года повисла на волоске, потому что в марте 1936 года министерство выпустило новую спецификацию F.18/36 на самолёт с пушечным вооружением, а в июне последовало предложение прекратить постройку всех пулемётных турельных истребителей.

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Опытный истребитель «Хоукер Хотспур».


До конца года закрыли проекты «Глостера» и «Фейри», в марте 1937 года отменили постройку «Армстронг-Уитворта», но 28 апреля приняли решение о запуске в серию сразу двух типов сухопутных машин и одной палубной.

Для RAF фаворитом оставался проект фирмы «Хоукер», которому присвоили имя «Хотспур» и заказали в количестве 389 экземпляров с выпуском на заводе «Авро». Для подстраховки заказали также 87 экземпляров «Болтон-Пол» P.82, названного «Дефиантом», но в данном случае военных интересовал в первую очередь не сам самолёт, а всесторонние испытания его турели.

Последняя проходила в британской номенклатуре авиационных компонентов как «Болтон-Пол» тип «A», но в действительности имела иностранное происхождение: французская электрогидравлическая турель SAMM AB.7 так и не нашла применения на родине, поскольку командование ВВС Франции сделало ставку на пушечные установки, и разработчики продали все права англичанам.

Флотские специалисты выбирали между P.85, обещавшим преимущество в скорости на 85–90 миль/час, и B-25 с высокой долей унификации со «Скьюи», позволявшей не только обойтись без отдельного прототипа, но и выпускать оба самолёта на одной производственной линии и использовать их в общих боевых порядках.

В итоге унификация перевесила лётные данные, и истребитель «Блэкберн» с именем «Рок» заказали в количестве 136 экземпляров. Однако из-за большой загруженности фирмы другими проектами контракт пришлось передать на субподряд компании «Болтон-Пол», что явно обесценило одно из главных достоинств нового самолёта.


Устаревший на момент заказа

Конструкторы «Блэкберн» провели только эскизное проектирование B-25, а вся практическая работа в итоге легла на инженеров «Болтон-Пол». Диаметр пулемётной турели превышал ширину фюзеляжа «Скьюи», поэтому центральную секцию для «Рока» пришлось проектировать заново. От пикировщика истребитель также отличался отсутствием подфюзеляжного бомбодержателя и пулемётов в крыле. Сами плоскости установили под чуть большим углом поперечного «V», а их законцовки стали ровными вместо отогнутых вверх у «Скьюи».

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Первый экземпляр «Рока» с номером L3057 во время заводских испытаний.


Из-за тяжёлой турели масса пустого самолёта возросла на 10%, что должно было привести к ухудшению и без того не выдающихся лётных данных, поэтому вскоре появились сомнения в правильности выбора победителя конкурса.

В октябре 1938 года на совещании Комитета по снабжению Пятый морской лорд вице-адмирал сэр Александр Рамсей (Alexander Ramsay) высказался за отмену заказа на «Рок», поскольку в качестве истребителя тот окажется заведомо бесполезен. Но работы по разворачиванию серии уже зашли слишком далеко, чтобы их можно было безболезненно остановить, поэтому всё оставили как есть.

Первый экземпляр «Рока» с номером L3057 взлетел 23 декабря 1938 года. Чуда не произошло, и характеристики оказались посредственными. Зато самолёт оказался лёгким и приятным в управлении, способным на крутое пикирование и на полной заправке топливом мог держаться в воздухе целых шесть часов.

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Третий экземпляр «Рока» с номером L3059.


Заводские испытания длились три месяца, а затем начались поставки в FAA: три машины в марте 1939 года, две в апреле, три в мае, пять в июне, а всего до начала войны авиация флота получила 31 турельный истребитель.

С апреля-мая 1939 года самолёты начали поступать в авиагруппу «Арк Ройала», в 800-ю и 803-ю эскадрильи, которые летом перевели на новый штат из шести «Скьюи» и трёх «Роков» в каждой. Ещё одна эскадрилья, 801-я пикировщиков, 24 мая была переформирована в 769-ю истребительную палубно-тренировочную, и уже в этом качестве в августе получила первые «Роки».

Боевое применение «Рока» вышло совсем не впечатляющим. 800-я эскадрилья осенью 1939 года ходила в боевые походы на «Арк Ройале», но её «Роки» так и не были замечены ни в одном из достойных упоминания эпизодов. В ноябре последний из них вывели из состава части. 803-я тоже сначала ходила на авианосце, но 1 октября была высажена на берег и приступила к патрулированию Северного моря. 23 октября один из её «Роков» с номером L3063 не вернулся из боевого вылета, став первой потерей турельных истребителей в боевых действиях. 20 марта ещё один экипаж принял участие в бою с «Хейнкелем» He 111, но не сумел добиться решительного результата. В апреле 1940 года последний из «Роков» передали в другую часть.

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Самолёты выпуска июля-августа 1939 года перед заводским зданием, с которого снимают вывеску и начинают камуфлировать.


В том же месяце по два-три «Рока» получили 800-я и новая 801-я эскадрильи. С 24 апреля по 1 мая они приняли участие в боевом походе «Арк Ройала» к берегам Норвегии, во время которого их турельные истребители провели лишь два воздушных боя: утром и вечером 28 апреля они безрезультатно гонялись за двумя парами разведчиков He 111 и Ju 88, но не сумели поразить ни один из них. Когда авианосец вернулся в Англию для пополнения боезапаса и техники, все «Роки» оставили на берегу как бесполезный груз.

806-я эскадрилья, сформированная в феврале 1940 года на «Скьюи» и «Роках», в мае тоже приняла участие в Норвежской кампании, действуя с береговой базы, но в бой летали только пикировщики. Зато когда 28 мая её бросили на прикрытие эвакуации из Дюнкерка, «Рокам» применение всё же нашлось. В первый день операции экипаж мидшипмена Артура Дея (Arthur G. Day) сумел одержать единственную победу в истории флотских турельных истребителей, хотя немецкими данными она не подтверждается, а уже в июне все машины были выведены из состава части.

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

«Рок» Mk.I с серийным номером L3105 из 806-й эскадрильи, авиабаза Уорти-Даун, начало 1940 года.


Во второй половине мая с включением в авиагруппу «Фьюриеса» 801-я эскадрилья получила сразу шесть «Роков» и вместе с ними переместилась на юг для участия в операции «Динамо». После завершения эвакуации она продолжала полёты к французским берегам, и 21 июня во время атаки артиллерийских позиций на мысе Блан-Не был сбит один «Рок», ставший второй и последней потерей самолётов этого типа в ходе боевых действий. По британским отчётам, причиной стал зенитный огонь, но у немецких истребителей из группы I./LG 2 тоже есть подходящая под этот случай победа. Буквально через несколько дней после этого эпизода все оставшиеся «Роки» были переданы в учебные части и больше в боевых вылетах не участвовали.


Продолжение - Летающие башни (Часть 2-я)

Материалы warspot.ru

Показать полностью 8
57

Цвета военного неба: король «Спитфайров»

Безусловно, британская истребительная авиация Второй мировой войны ассоциируется прежде всего с великолепным «Спитфайром». Лучшим же летчиком на лучшем британском истребителе был Джеймс «Джонни» Джонсон – этот воздушный ас не только сбил больше всех самолетов на «Спитфайре», но и воевал на большинстве его серийных модификаций.

Цвета военного неба: король «Спитфайров» Самолет, История, Длиннопост, Вторая мировая война, Летчики

Джеймс Эдгар «Джонни» Джонсон (James Edgar «Johnnie» Johnson) родился 9 марта 1915 года в графстве Лестершир в центральной Англии. В 1937 году он окончил университет по специальности инженера-строителя и вскоре после устройства на работу пошел записываться во Королевские вспомогательные ВВС (AAF – Auxiliary Air Force, авиационные части, укомплектованные персоналом «с частичной занятостью»). Там он получил отказ, несмотря на уже имеющиеся несколько часов налета в аэроклубе. В следующем году он хотел записаться в Добровольческий Резерв RAF (RAFVR – Royal Air Force Volunteer Reserve), но, как оказалось, немного опоздал, и все вакансии по его графству были уже заняты, поэтому ему пришлось довольствоваться включением в список кандидатов на следующий набор.

Цвета военного неба: король «Спитфайров» Самолет, История, Длиннопост, Вторая мировая война, Летчики

Джеймс Эдгар «Джонни» Джонсон, 9 марта 1915–30 января 2001 гг.


В конце 1938 или начале 1939 гг. его, наконец, вызвали в Лондон на медицинскую комиссию и зачислили в ряды RAFVR как курсанта-летчика в чине сержанта. Добровольцы-резервисты проходили летную и общеармейскую подготовку по выходным без отрыва от своих гражданских занятий, и по этой причине обучение грозило затянуться надолго. В конце августа 1939 года объявили мобилизацию резервистов, но курсантов начальных стадий подготовки сразу же распустили по домам дожидаться дальнейших указаний.

Таковые последовали сразу же после вступления страны в войну, но из-за реорганизации учебных подразделений, не справлявшихся с резким увеличением числа курсантов, учебные полеты Джонсона возобновились только в декабре 1939 года. 29 февраля 1940 года он совершил первый самостоятельный полет, 15 марта сдал первый экзамен, 24 апреля – второй, а 6 мая – третий, завершив первоначальную летную подготовку 24 мая с оценками «средне» по теории и практике.

В «служебной» летной школе он учился с 25 мая по 7 августа, также окончив её со средним результатом. 10 августа новоиспеченному дипломированному пилоту присвоили временное «до конца войны» звание пайлот-офицера, а через несколько дней направили в 7 OTU (Operational Training Unit), занимавшуюся подготовкой пополнений для эскадрилий «Спитфайров».

19 августа первый же полет Джонсона на современном истребителе закончился снесенным на посадке шасси, зато к моменту завершения курса подготовки девять дней спустя он успел довести свой налет на «Спитфайрах» до 23 часов 50 минут вместо типичных для того времени 10 часов.

3 сентября Джеймс с двумя товарищами по OTU прибыл на аэродром 19-й эскадрильи RAF, но эта часть вела тяжелые бои, и её старшие офицеры были слишком заняты, чтобы натаскивать новичков. Поэтому уже 5 сентября троицу отфутболили в 616-ю эскадрилью, только что выведенную из зоны основных боев для переформирования после тяжелых августовских потерь.

6 сентября три молодых пайлот-офицера прибыли на аэродром своей новой части и в тот же день приступили к тренировочным полетам. 9 сентября эскадрилью отвели дальше на север, где противник появлялся только эпизодически. 11 сентября Джонсон в составе дежурного звена был поднят по тревоге для перехвата неизвестного одиночного самолета, о котором доложили операторы РЛС, но вскоре после взлета летчикам дали отбой. От взлета до посадки прошло не более четверти часа, но вылет был классифицирован как боевой, и этого оказалось достаточно для включения героя в число участников Битвы за Британию.

Цвета военного неба: король «Спитфайров» Самолет, История, Длиннопост, Вторая мировая война, Летчики

Spitfire Mk.IA (серийный номер X4330) из состава 616-й эскадрильи RAF, на котором пайлот-офицер Джонсон 11 сентября 1940 года совершил свой первый боевой вылет.


Что интересно, этот «боевой вылет» имел все шансы оказаться для летчика не только первым, но и последним. Дело в том, что в аварии 19 августа он получил небольшую травму плеча, которая поначалу его совсем не беспокоила, но затем каждое движение стало причинять боль. Со временем становилось только хуже, и в конце сентября Джонсону пришлось пойти сдаваться медикам. Дело оказалось в ущемлении нерва после перелома ключицы несколько лет назад, и теперь летчику светило списание на легкомоторные самолеты или хирургическое вмешательство, не гарантировавшее успеха. Джонсон выбрал операцию и на три месяца оказался выведен из строя, вернувшись в часть только 28 декабря.

Во время «первого пришествия» Джонсона в 616-ю эскадрилью её самолеты несли стандартный камуфляж из зеленого Dark Green и коричневого Dark Earth на верхних и боковых поверхностях при светлых зеленовато-серых Sky нижних, стандартные опознавательные знаки образца мая 1940 года и классические британские трехбуквенные обозначения с кодовыми буквами «QJ». К тому времени, когда летчик вернулся из госпиталя, к ним добавились новые элементы быстрого опознавания Истребительного Командования в виде кока цвета «скай» и такой же полосы на фюзеляже, а также черной окраски нижней поверхности левой консоли крыла.

616-я эскадрилья тогда все еще базировалась на не отличавшемся особой активностью авиации севере Англии, занимаясь в основном прикрытием прибрежного судоходства. 15 января во время одного из патрульных полетов Джонсона с напарником навели на одиночный «Дорнье» Do 17. Оба летчика пошли в атаку и явно сумели повредить бомбардировщик, но затем потеряли из виду как противника, так и друг друга, поэтому «немца» им засчитали только как поврежденного.

Эскадрилья также привлекалась к борьбе с ночными налетами, но не достигла особых успехов. 22 февраля Джонсон сумел перехватить самолет противника, но сбить его летчику не удалось.

Цвета военного неба: король «Спитфайров» Самолет, История, Длиннопост, Вторая мировая война, Летчики

«Спитфайр» Mk.IIA борт P7753 «QJ-X» из состава 616-й эскадрильи, весна 1941. «Черное» внешнее кольцо фюзеляжной кокарды в действительности желтое.


26 февраля эскадрилья была переведена на южное побережье в Тангмер, сменив по такому случаю “Спитфайры” модификации Mk.I на более новые Mk.II. С апреля эскадрилья принимала участие в “истребительных патрулях” над Францией, в которых Джонсону неоднократно случалось быть ведущим второй пары в звене винг-лидера крыла «Тангмер» Дугласа Бадера. Первую подтвержденную победу он одержал 26 июня, сбив «Мессершмитт» Bf 109 из эскадры JG 2, еще две – в июле, и в том же месяце эскадрилья прошла перевооружение на пушечные «Спитфайры» Mk.VB. Следующего подтвержденного успеха «Джонни» добился 9 августа в том же бою, в котором был сбит Бадер. Он тогда был замыкающим в звене этого аса, но сразу после вступления в бой потерял из виду напарников. Самому Джонсону тогда засчитали один «Мессершмитт», сбитый лично, и еще один в паре.

В начале сентября его назначили командиром флайта с одновременным присвоением соответствующего временного звания, а в воздушном бою 21 сентября Джонсон одержал свои пятую и шестую личные победы, достигнув статуса аса.

За прошедшее время окраска самолетов части изменилась: в апреле убрали черный цвет с низа крыла, в июне код эскадрильи поменяли на «YQ», а в августе ввели новый камуфляж, в котором коричневый цвет заменили на серый с синеватым отливом Ocean Grey, а нижние поверхности стали светло-серыми Medium Sea Grey. Забегая вперед, можно упомянуть, что следующим изменением в окраске стало введение в мае 1942 года опознавательных знаков с измененными пропорциями и более тусклыми цветами.

Цвета военного неба: король «Спитфайров» Самолет, История, Длиннопост, Вторая мировая война, Летчики

Флайт-лейтенант Джонсон вместе со своими механиками в декабре 1941 года позирует перед «Спитфайром» Mk.VB AA879 «YQ-U», построенным на пожертвования жителей Манчестера.


В начале октября 616-ю эскадрилью снова отвели на север, где она занималась тренировками и, изредка вылетая на прикрытие конвоев. Отдых закончился 30 января 1942 года с переводом в Центральную Англию. Наступательные действия над оккупированной Европой возобновились весной, но из-за плохой погоды вылеты были нечастыми. Кроме того, летчики, опасавшиеся встреч с новыми «Фокке-Вульфами» Fw 190, избегали слишком далеко углубляться на неприятельскую территорию. Поэтому единственным успехом Джонсона за время второго «тура» стал записанный на его счет в апреле поврежденный Fw 190.

Потенциальным средством борьбы с новыми немецкими истребителями мог стать высотный Mk.VI, перевооружение на который 616-я эскадрилья закончила в июне, возобновив после этого выполнение рейдов на континент. Но уже в середине июля Джонсон получил звание сквадрон-лидера и был поставлен во главе 610-й эскадрильи, которая летала на «Спитфайрах» Mk.VB с бортовыми кодами «DW» и базировалась в Восточной Англии, отвечая за патрулирование над морем и почти не участвуя в воздушных боях.

Исключением стало прикрытие десанта в Дьеппе 19 августа, и личный счет комэска тогда увеличился на 1⅓ победы. После зимовки на северном побережье Шотландии эскадрилью в конце января 1943 года перебросили на юг, где она приняла участие в полетах над Францией, выполняя преимущественно разведывательно-ударные функции, так как «Спитфайры» Mk.V считались уже недостаточно современными для воздушных боев.

Цвета военного неба: король «Спитфайров» Самолет, История, Длиннопост, Вторая мировая война, Летчики

Spitfire Mk.VB (серийный номер EP254) из состава 610-й эскадрильи RAF, на котором сквадрон-лидер Джонсон летал в августе 1942 года.


В середине марта состоялось очередное продвижение Джонсона по службе – он получил звание винг-коммандера и должность лидера авиакрыла «Кенли». Под его начало попали канадские эскадрильи, летавшие на «Спитфайрах» Mk.IX, и вскоре по прибытии на место летчик выбрал для себя борт EN398 из состава 402-й эскадрильи RCAF, на котором по такому случаю бортовые коды заменили инициалами владельца. Этот самолет стал персональным истребителем аса на следующие полгода, на нем он одержал десяток побед, доведя свой счет до 17⅔.

В первых числах июля обе эскадрильи крыла «Кенли» передали во 2-е тактические ВВС. Вместе с эскадрильями соединение «унаследовало» и винг-лидера, который продолжил полеты на прежнем аппарате и одержал на нем 4¼ победы и еще две на резервной машине.

Следующие пять месяцев ас служил в штабе 11-й группы Истребительного Командования, а 2 марта 1944 года вернулся на фронт, заступив на должность лидера 144-го (канадского) крыла. Это соединение было сформировано из трех недавно прибывших в Европу эскадрилий RCAF, и к выполнению миссий приступило 28 марта. В ходе первого боевого вылета летчики провели штурмовку немецкого аэродрома, и Джонсону с ведомым тогда было засчитано уничтожение на земле одного Ju 88.

В месяцы, предшествующие высадке в Нормандии, винг-лидер записал на свой счет три воздушные победы, а 15 июня повел самолеты крыла на один из континентальных аэродромов. В течение следующих четырех недель он одержал еще семь подтвержденных побед, став вторым по результативности асом Британского Содружества после Мармадьюка Пэттла и лучшим на западном фронте.

Цвета военного неба: король «Спитфайров» Самолет, История, Длиннопост, Вторая мировая война, Летчики

Spitfire Mk.IXC (серийный номер MK392), который с марта 1944 по март 1945 гг. был персональным самолетом винг-коммандера Джонсона. Окраска истребителя относится к июню 1944 года, когда его владелец был лидером 144-го (канадского) крыла RAF.


В середине июля началась реорганизация 2-х тактических ВВС с расформированием части крыльев и укрупнением остальных, и 144-е крыло попало под сокращение. Её эскадрильи распределили по другим соединениям, а Джонсон вернулся на прежнюю должность в свое прежнее 127-е крыло. В его составе он одержал еще три победы в августе-сентябре 1944 года, доведя свой счет до 34 личных и 7 групповых побед. В дальнейшем он продолжал участвовать в боевых вылетах, но встречи с воздушным противником были слишком редкими, и каждый раз кто-то другой оказывался в более выгодном положении для атаки.

В течение года, с середины марта 1944 по февраль-март 1945 гг., персональным самолетом винг-коммандера Джонсона был «Спитфайр» Mk.IXB с серийным номером MK392, на котором при неизменных камуфляже и тактических обозначениях несколько раз поменялись элементы быстрого опознавания. Сначала это были стандартные кок и полоса цвета Sky, 4 июня добавились «полосы вторжения» вокруг фюзеляжа и крыльев, к середине июля черно-белые полосы остались только снизу, а в августе-сентябре исчезли вообще. В январе 1945 года на самолетах 2-х TAF были закрашены и коки с полосами Sky, чтобы они не демаскировали машины на полевых аэродромах.

Цвета военного неба: король «Спитфайров» Самолет, История, Длиннопост, Вторая мировая война, Летчики

Spitfire MK.XIVE (серийный номер MV268), который в апреле-мае 1945 года был персональным самолетом командира 125-го крыла RAF груп-кэптена Джонсона.


В конце марта 1945 года Джонсону присвоили звание «груп-кэптен» и назначили командиром вооруженного «Спитфайрами» Mk.XIV 125-го крыла. Там он выбрал себе в качестве персонального аппарата борт MV268 из состава 130-й эскадрильи. Новая должность предусматривала преимущественно административные функции, но от полетов новый командир отказываться не собирался. Последний боевой вылет он совершил 7 мая, но так и не получил шанса на увеличение счета побед.

Всего за время войны Джеймс Джонсон совершил 515 боевых вылетов, провел 57 воздушных боев и одержал 34 личные и 7 групповых побед. Сам он ни разу не был сбит, и вообще лишь однажды (в августе 1944 года) попал под огонь вражеского истребителя.

После окончания войны ас изъявил желание остаться на службе, и в марте 1946 года был зачислен в постоянный состав RAF в чине сквадрон-лидера. В конце сороковых он уже винг-коммандером служил по обмену в USAF, и прошел трехмесячную командировку в Корее, в период с октября по декабрь 1950 года совершив около дюжины боевых вылетов на F-80 и B-26. Никаких подробностей об этих вылетах, к сожалению, не известно, за исключением того, что вылеты на «Инвэйдерах» были разведывательными, а не бомбардировочными.

Цвета военного неба: король «Спитфайров» Самолет, История, Длиннопост, Вторая мировая война, Летчики

Винг-коммандер «Джонни» Джонсон (второй слева) в Корее на фоне штурмовика A-26 «Инвэйдер».


15 марта 1966 ас вышел в отставку в звании эр-вице-маршала (вице-маршала авиации) и занялся бизнесом и политикой. 30 января 2001 года Джеймс Джонсон скончался в возрасте 85 лет.

Продолжение следует...

Цвета военного неба: Станислав Скальский, лучший польский ас

Цвета военного неба: принц, акробат, извозчик, истребитель

Цвета военного неба: первые опыты ловли «чёрной кошки»

Цвета военного неба: русские асы Первой мировой

Цвета военного неба: союзники поневоле

Цвета военного неба: звезда и смерть Хельмута Вика

Цвета военного неба: британские «ласточки» в Средиземноморье

Материалы warspot.ru

Показать полностью 8
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: