Один день из жизни локомотивной бригады.
Тема железных дорог тревожила и волновала меня давно. И в конце концов я напросился в один из локомотивов, курсирующих по Красноярской магистрали, чтобы узнать, что же на самом деле значит быть машинистом.
Перестук колёс, мелькание за окном огоньков, чай в подстаканниках, бравые машинисты, машущие руками из открытых окошек, протяжные гудки… Всё это куда-то отодвигается, стоит внимательнее присмотреться, заглянуть за кулисы. И, пожалуй, любой проводник и машинист лишь улыбнётся, когда кто-то рядом вдруг начнёт говорить о романтике железных дорог. И если уж ты стал машинистом, то будь готов к ранним побудкам, ночным поездкам и прочим неожиданностям.
Поезд, с бригадой которого мне предстояло преодолеть 280 километров до станции Иланская, на вокзал прибывал в 07.04 по московскому времени.
Машинист Александр Марков и его помощник Владимир Кислицкий, работающие вместе уже лет пять, в локомотивном депо появились часа за полтора до рейса. Едва мы познакомились, Александр извинился и убежал на обязательный инструктаж – без него не выпустят в рейс.
После инструктажа – небольшое тестирование. Нужно ответить на несколько вопросов, появляющихся на экране компьютера. И уже после этого получить допуск к работе.
– Поездная бригада должна явиться за 40 минут до отправки поезда, – объясняет Александр Марков, вернувшись из зала, где проходила тренировка для машинистов. – За это время мы проходим медосмотр – с помощью специального прибора измеряют пульс, давление и ещё с десяток показателей. Данные заносят в компьютер. Там же есть результаты теста на допуск к работе. Каждый рейс – новый тест. После этого получаем маршрут – распечатку с указаниями, где скорость снизить, а где ремонт недавно прошёл. Хотя есть, конечно, система автоведения, что-то вроде автопилота в самолёте, в памяти которой все эти данные есть.
Внимание! Чёрный ящик!
Машинист Александр Марков и его помощник Владимир Кислицкий на железную магистраль пришли ещё в далекие «докомпьютерные» времена.
– На дороге я с 1984 года, – рассказывает машинист, пока мы ждём на перроне прибытия нашего поезда. – А всё потому, что мой двоюродный брат, который был помощником машиниста, нарассказывал мне всяких историй, пока я в школе учился. Мне понравилось, интересно стало. А после армии взял и пошёл на курсы помощников. Потом ездить стал. В 1989 году на пассажирское сообщение перешёл, до этого товарняки водил. Постепенно на машиниста выучился.
– А я на «железке» с 1974 года, – улыбается пожилой помощник. – Меня в армии сослуживец сблатовал сюда пойти. Сам он откатался до армии помощником какое-то время, всё рассказывал нам, как это хорошо – ездить на локомотиве. Вот я и пошёл. Был в своё время и машинистом, и помощником. Потом уходил с дороги, но вернулся в конце концов.
Тут на перрон, минута в минуту, пришёл наш состав, и бригада отправилась принимать локомотив.
– На Красноярской дороге три важные станции – Мариинск, Красноярск и Иланская, – рассказывает мне Александр Дмитриевич, обходя электровоз по кругу и постукивая молотком по каким-то деталям ходовой части локомотива. – Раньше на них менялись поездные бригады и перецеплялись локомотивы. Сейчас же меняют одни бригады, а электровоз дальше идёт. Ну и, естественно, перед тем как сесть в него, всё нужно проверить.
Едва мы забрались в кабину, как Александр достал из кармана два странных предмета. Один похож на обыкновенную «пальчиковую» батарейку, другой – на аккумулятор от сотового телефона.
– На эти картриджи бортовой самописец фиксирует, с какой скоростью мы едем, где останавливаемся, – объясняет мне машинист. – Сейчас всё движение под пристальным контролем. Это раньше, в 90-е, бывали случаи, когда состав останавливался по какой-то личной нужде бригады. Сейчас всё строго.
Тут я вспомнил одну историю, рассказанную знакомым машинистом товарняка. По его словам, однажды зимой они сбили лося. Погрузить тушу в кабину целиком не смогли и решили разрезать его колёсами локомотива. Положили тушу на рельсы и ездили по ней туда-сюда. Ушло на это минут 40. Состав, естественно, вовремя не пришёл, задержав попутно фирменный поезд Москва – Владивосток.
– Отдали лосиную лопатку кому следует, и всё утряслось, – заявил мне тогда знакомый.
– Животные – это беда, – говорит Александр Марков, посмеявшись над байкой про лося. – Мне довелось два раза коров сбивать. Очень потом нехорошо на душе. Слава богу, люди под локомотив не попадали.
«Нас вдаль увёз автопилот».
Мы трогаемся, машинист даёт длинный свисток. Состав потихоньку выползает с территории вокзала. Локомотив качает куда сильнее, чем пассажирские вагоны. Я присаживаюсь на маленькое откидное сиденье рядом с креслом машиниста и рассматриваю кабину.
Визуально она разделена на две части – на зону помощника и зону машиниста. На массивном железном пульте возле места «командира экипажа» множество тумблеров и рукояток, тормозные краны и монитор системы автоведения. Прямо перед самим машинистом рычаг регулировки скорости и руль.
– Ага, как же, руль это, – смеётся Владимир Петрович. – Ещё скажите, что под сиденьем у меня насос. Вдруг колесо спустит!
– На самом деле этим колесом я регулирую силу тока, то есть тяговое усилие, – объясняет Александр Дмитриевич. – У электровоза два режима работы. На первом его двигатели тянут состав, а на втором, когда поезд катится под уклон, работают как генераторы, вырабатывая электрический ток, и попутно притормаживают.
Мы едем дальше. И вот Красноярск остался далеко позади. Мелькают деревья и кустарники, встречаются группы людей в оранжевых жилетах.
– Путейцы, – ловит мой взгляд помощник машиниста. – Работа у них не из лёгких. Летом на жаре, зимой на морозе. И ведь по-другому никак – нужно, чтобы дорога функционировала без перебоев.
Красноярску «Сапсана» не видать?
Где-то раз в полчаса Владимир Петрович навещает машинный отсек электровоза, где гудят и потрескивают силовые машины локомотива. Возвращаясь, помощник машиниста докладывает:
– Подозрительных звуков, запаха гари, задымления не обнаружено.
Вообще все переговоры между членами поезд-ной бригады во время поездки ведутся именно на таком официальном языке. Так положено. Команды и рапорты должны быть чёткими.
Когда стоишь у пульта управления электровозом, невольно становишься серьёзнее. Сразу представляешь себя капитаном космического корабля или атомного ледокола. Ощущаешь грандиозность происходящего.
На одном из путей в Уяре стоит новенький электровоз, который по сравнению с нашим настоящее чудо инженерной мысли.
– У нас в депо таких штук 10, – рассказывает Александр. – Несколько раз мы на одном из них ездили, так слов нет какая умная машина. Компьютер встроенный, всё включается с одного пульта. Кондиционер, подогрев сидений…
Мужики надеются, что скоро пересядут со старых локомотивов на новые. А вот в перспективу появления в Сибири скоростного «Сапсана» не верят.
– Для него придётся прокладывать новые пути, – поясняет машинист. – Ведь у нас много кривых, которые надо проходить на низких скоростях.
В Канске Александру Маркову звонит жена. Разговор длится всего минуты две.
– Она привыкла уже к моим поездкам. Считай, всю жизнь в дороге, – отвечает на незаданный вопрос машинист. – Но дети выросли, уже проще. Да и мы ведь дольше чем на сутки, как правило, не уезжаем.
К слову сказать, железнодорожники – весьма прагматичные люди. В приметы не верят, талисманы не носят. Но не все.
– А чёрная кошка как же! – напоминает Владимир Петрович. – Если она пути перебежит, значит, жди неприятности. Хоть небольшой, но жди.
– Никогда в эту чушь не верил, – категорично возражает машинист. – Это всё совпадения какие-то.
Спор коллег прерывает сигнал прибора автоведения. Женский голос объявляет, что впереди остановка по графику.
– Ну вот и приехали, – говорит Александр Марков, когда наш состав начинает тормозить. – Сейчас сдадим локомотив следующей бригаде – и спать.
После рейса – душ и гидромассаж.
Я выскакиваю на перрон первым, чтобы не мешать мужикам. Минут через пять к электровозу подходит группа людей. Судя по языку, на котором они говорят, это немцы.
– Эй, коллега, фото! – кричит один из них по-английски. – В Германии я тоже водитель поезда!
Покончив с передачей транспортного средства, машинист и помощник идут отмечаться в местное депо. Оттуда – в дом отдыха локомотивных бригад – обедать и спать.
Дом отдыха похож на гостиницу: уютные двухместные номера, несколько душевых комнат на этаже. Имеется спортзал с тренажёрами, ванна с гидромассажем и даже самая настоящая массажистка.
В столовой весело и шумно – почти все машинисты более-менее знакомы. Но за одним из столов скучает парень чуть младше меня, года 22 на вид. Подсаживаюсь к нему.
– Ты тоже новенький, да? – смотрит он на меня. – Я Андрей, – протягивает он мне руку.
Андрей из Иркутской области помощником машиниста стал недавно. В их семье работать на железной дороге – традиция.
– У меня отец и дядя – путейцы, – рассказывает парень, радуясь, что есть с кем пообщаться. – Мама в депо в Тайшете работает. Ну а я пока на товарняках. Всего полгода как после техникума.
Мы пьём сладкий чай, и Андрей продолжает свой рассказ:
– Было дело, хотел уволиться, когда мы корову сбили. Жуткое зрелище. Но остался, ведь зарплата хорошая. Хотя всё зависит от количества поездок. Я вот в прошлом месяце 40 тысяч заработал.
– Андрей! – позвал парня его машинист, вставший из-за дальнего столика. – Пойдём, у нас явка через полчаса, нужно переодеться.
Два экватора в год.
Поспать нам дали часов восемь – по всем правилам бригада должна отдыхать время не меньшее, чем провела в работе. На часах – половина первого ночи, и бригада снова проходит все инструктажи и проверки. Так же принимаем локомотив и строго по расписанию отправляемся со станции.
– Мы по этому отрезку столько раз за свою жизнь проезжали, – говорит мне немного печальный машинист. – Каждый столбик, наверное, уже в памяти.
– А сколько вы проехал
Перестук колёс, мелькание за окном огоньков, чай в подстаканниках, бравые машинисты, машущие руками из открытых окошек, протяжные гудки… Всё это куда-то отодвигается, стоит внимательнее присмотреться, заглянуть за кулисы. И, пожалуй, любой проводник и машинист лишь улыбнётся, когда кто-то рядом вдруг начнёт говорить о романтике железных дорог. И если уж ты стал машинистом, то будь готов к ранним побудкам, ночным поездкам и прочим неожиданностям.
Поезд, с бригадой которого мне предстояло преодолеть 280 километров до станции Иланская, на вокзал прибывал в 07.04 по московскому времени.
Машинист Александр Марков и его помощник Владимир Кислицкий, работающие вместе уже лет пять, в локомотивном депо появились часа за полтора до рейса. Едва мы познакомились, Александр извинился и убежал на обязательный инструктаж – без него не выпустят в рейс.
После инструктажа – небольшое тестирование. Нужно ответить на несколько вопросов, появляющихся на экране компьютера. И уже после этого получить допуск к работе.
– Поездная бригада должна явиться за 40 минут до отправки поезда, – объясняет Александр Марков, вернувшись из зала, где проходила тренировка для машинистов. – За это время мы проходим медосмотр – с помощью специального прибора измеряют пульс, давление и ещё с десяток показателей. Данные заносят в компьютер. Там же есть результаты теста на допуск к работе. Каждый рейс – новый тест. После этого получаем маршрут – распечатку с указаниями, где скорость снизить, а где ремонт недавно прошёл. Хотя есть, конечно, система автоведения, что-то вроде автопилота в самолёте, в памяти которой все эти данные есть.
Внимание! Чёрный ящик!
Машинист Александр Марков и его помощник Владимир Кислицкий на железную магистраль пришли ещё в далекие «докомпьютерные» времена.
– На дороге я с 1984 года, – рассказывает машинист, пока мы ждём на перроне прибытия нашего поезда. – А всё потому, что мой двоюродный брат, который был помощником машиниста, нарассказывал мне всяких историй, пока я в школе учился. Мне понравилось, интересно стало. А после армии взял и пошёл на курсы помощников. Потом ездить стал. В 1989 году на пассажирское сообщение перешёл, до этого товарняки водил. Постепенно на машиниста выучился.
– А я на «железке» с 1974 года, – улыбается пожилой помощник. – Меня в армии сослуживец сблатовал сюда пойти. Сам он откатался до армии помощником какое-то время, всё рассказывал нам, как это хорошо – ездить на локомотиве. Вот я и пошёл. Был в своё время и машинистом, и помощником. Потом уходил с дороги, но вернулся в конце концов.
Тут на перрон, минута в минуту, пришёл наш состав, и бригада отправилась принимать локомотив.
– На Красноярской дороге три важные станции – Мариинск, Красноярск и Иланская, – рассказывает мне Александр Дмитриевич, обходя электровоз по кругу и постукивая молотком по каким-то деталям ходовой части локомотива. – Раньше на них менялись поездные бригады и перецеплялись локомотивы. Сейчас же меняют одни бригады, а электровоз дальше идёт. Ну и, естественно, перед тем как сесть в него, всё нужно проверить.
Едва мы забрались в кабину, как Александр достал из кармана два странных предмета. Один похож на обыкновенную «пальчиковую» батарейку, другой – на аккумулятор от сотового телефона.
– На эти картриджи бортовой самописец фиксирует, с какой скоростью мы едем, где останавливаемся, – объясняет мне машинист. – Сейчас всё движение под пристальным контролем. Это раньше, в 90-е, бывали случаи, когда состав останавливался по какой-то личной нужде бригады. Сейчас всё строго.
Тут я вспомнил одну историю, рассказанную знакомым машинистом товарняка. По его словам, однажды зимой они сбили лося. Погрузить тушу в кабину целиком не смогли и решили разрезать его колёсами локомотива. Положили тушу на рельсы и ездили по ней туда-сюда. Ушло на это минут 40. Состав, естественно, вовремя не пришёл, задержав попутно фирменный поезд Москва – Владивосток.
– Отдали лосиную лопатку кому следует, и всё утряслось, – заявил мне тогда знакомый.
– Животные – это беда, – говорит Александр Марков, посмеявшись над байкой про лося. – Мне довелось два раза коров сбивать. Очень потом нехорошо на душе. Слава богу, люди под локомотив не попадали.
«Нас вдаль увёз автопилот».
Мы трогаемся, машинист даёт длинный свисток. Состав потихоньку выползает с территории вокзала. Локомотив качает куда сильнее, чем пассажирские вагоны. Я присаживаюсь на маленькое откидное сиденье рядом с креслом машиниста и рассматриваю кабину.
Визуально она разделена на две части – на зону помощника и зону машиниста. На массивном железном пульте возле места «командира экипажа» множество тумблеров и рукояток, тормозные краны и монитор системы автоведения. Прямо перед самим машинистом рычаг регулировки скорости и руль.
– Ага, как же, руль это, – смеётся Владимир Петрович. – Ещё скажите, что под сиденьем у меня насос. Вдруг колесо спустит!
– На самом деле этим колесом я регулирую силу тока, то есть тяговое усилие, – объясняет Александр Дмитриевич. – У электровоза два режима работы. На первом его двигатели тянут состав, а на втором, когда поезд катится под уклон, работают как генераторы, вырабатывая электрический ток, и попутно притормаживают.
Мы едем дальше. И вот Красноярск остался далеко позади. Мелькают деревья и кустарники, встречаются группы людей в оранжевых жилетах.
– Путейцы, – ловит мой взгляд помощник машиниста. – Работа у них не из лёгких. Летом на жаре, зимой на морозе. И ведь по-другому никак – нужно, чтобы дорога функционировала без перебоев.
Красноярску «Сапсана» не видать?
Где-то раз в полчаса Владимир Петрович навещает машинный отсек электровоза, где гудят и потрескивают силовые машины локомотива. Возвращаясь, помощник машиниста докладывает:
– Подозрительных звуков, запаха гари, задымления не обнаружено.
Вообще все переговоры между членами поезд-ной бригады во время поездки ведутся именно на таком официальном языке. Так положено. Команды и рапорты должны быть чёткими.
Когда стоишь у пульта управления электровозом, невольно становишься серьёзнее. Сразу представляешь себя капитаном космического корабля или атомного ледокола. Ощущаешь грандиозность происходящего.
На одном из путей в Уяре стоит новенький электровоз, который по сравнению с нашим настоящее чудо инженерной мысли.
– У нас в депо таких штук 10, – рассказывает Александр. – Несколько раз мы на одном из них ездили, так слов нет какая умная машина. Компьютер встроенный, всё включается с одного пульта. Кондиционер, подогрев сидений…
Мужики надеются, что скоро пересядут со старых локомотивов на новые. А вот в перспективу появления в Сибири скоростного «Сапсана» не верят.
– Для него придётся прокладывать новые пути, – поясняет машинист. – Ведь у нас много кривых, которые надо проходить на низких скоростях.
В Канске Александру Маркову звонит жена. Разговор длится всего минуты две.
– Она привыкла уже к моим поездкам. Считай, всю жизнь в дороге, – отвечает на незаданный вопрос машинист. – Но дети выросли, уже проще. Да и мы ведь дольше чем на сутки, как правило, не уезжаем.
К слову сказать, железнодорожники – весьма прагматичные люди. В приметы не верят, талисманы не носят. Но не все.
– А чёрная кошка как же! – напоминает Владимир Петрович. – Если она пути перебежит, значит, жди неприятности. Хоть небольшой, но жди.
– Никогда в эту чушь не верил, – категорично возражает машинист. – Это всё совпадения какие-то.
Спор коллег прерывает сигнал прибора автоведения. Женский голос объявляет, что впереди остановка по графику.
– Ну вот и приехали, – говорит Александр Марков, когда наш состав начинает тормозить. – Сейчас сдадим локомотив следующей бригаде – и спать.
После рейса – душ и гидромассаж.
Я выскакиваю на перрон первым, чтобы не мешать мужикам. Минут через пять к электровозу подходит группа людей. Судя по языку, на котором они говорят, это немцы.
– Эй, коллега, фото! – кричит один из них по-английски. – В Германии я тоже водитель поезда!
Покончив с передачей транспортного средства, машинист и помощник идут отмечаться в местное депо. Оттуда – в дом отдыха локомотивных бригад – обедать и спать.
Дом отдыха похож на гостиницу: уютные двухместные номера, несколько душевых комнат на этаже. Имеется спортзал с тренажёрами, ванна с гидромассажем и даже самая настоящая массажистка.
В столовой весело и шумно – почти все машинисты более-менее знакомы. Но за одним из столов скучает парень чуть младше меня, года 22 на вид. Подсаживаюсь к нему.
– Ты тоже новенький, да? – смотрит он на меня. – Я Андрей, – протягивает он мне руку.
Андрей из Иркутской области помощником машиниста стал недавно. В их семье работать на железной дороге – традиция.
– У меня отец и дядя – путейцы, – рассказывает парень, радуясь, что есть с кем пообщаться. – Мама в депо в Тайшете работает. Ну а я пока на товарняках. Всего полгода как после техникума.
Мы пьём сладкий чай, и Андрей продолжает свой рассказ:
– Было дело, хотел уволиться, когда мы корову сбили. Жуткое зрелище. Но остался, ведь зарплата хорошая. Хотя всё зависит от количества поездок. Я вот в прошлом месяце 40 тысяч заработал.
– Андрей! – позвал парня его машинист, вставший из-за дальнего столика. – Пойдём, у нас явка через полчаса, нужно переодеться.
Два экватора в год.
Поспать нам дали часов восемь – по всем правилам бригада должна отдыхать время не меньшее, чем провела в работе. На часах – половина первого ночи, и бригада снова проходит все инструктажи и проверки. Так же принимаем локомотив и строго по расписанию отправляемся со станции.
– Мы по этому отрезку столько раз за свою жизнь проезжали, – говорит мне немного печальный машинист. – Каждый столбик, наверное, уже в памяти.
– А сколько вы проехал