Дорога в небо. «Короткий путь»
Экипаж напоминает Вам о том, что всё нижеизложенное является литературным вымыслом автора.
После окончания школы стало понятно, что в лётное училище мне не поступить. Было принято решение поступить на техническую эксплуатацию летательных аппаратов и двигателей. Выбор был не большой, либо Омский Лётно-Технический колледж Гражданской Авиации, либо Иркутский Авиационно-Технический Колледж всё той же Гражданской Авиации. К Омскому колледжу я отнёсся скептически. Учиться параллельно с лётчиками, завидовать им не особо хотелось, поэтому я твёрдо остановился на Иркутске. Из за низкой заинтересованности молодёжи в этом направлении, мне даже удалось поступить на бюджет. Принимали по аттестату, и из 150 бюджетных мест, я болтался в рейтинге где-то в середине. Уже здесь адаптация проходила гораздо тяжелее, но больше прочего, во мне шла борьба восторга от того, что я научусь обслуживать винтокрылые машины самостоятельно, и страх не потянуть учёбу в незнакомом городе и вылететь из училища (на что ставили «друзья» и некоторые родственники).
Я был поражён подходом преподавателей к курсантам. Он был не таким как в школе/институте (не понимаешь, твои проблемы), а даже наоборот. Если они видят интерес, объяснят на понятном для тебя языке. Больше всего я боялся высшей математики(вдвойне боялся вызова к доске), однако она далась мне на твёрдую 4. Легче всего мне давались спецпредметы (аэродинамика, основы конструкции летательных аппаратов, теория авиационных двигателей). Постепенно группа из 30 с небольшим человек разбилась на подгруппы по интересам. Мы не конфликтовали между собой, даже в чём то помогали друг другу. Например наша компания из 4 человек закрывала пробелы в понимании спецпредметов у тех, кому было тяжелее за доступ в интернет (ноутбуки тогда были далеко не у всех) или за наряд (уборка территории). Мне тогда довелось познакомиться с отличником из курса постарше (привет Камчатке), который подсказывал какой подход нужно иметь к тому или иному преподавателю, но самое главное, что помогало мне на протяжении всех лет обучения - даже если не готов к предмету, НЕ ПРОПУСКАЙ. Прогульщиков не любил никто, и по этой причине к концу первого курса, из 151 человека, нас осталось 75. Мы вошли во вкус, к середине ноября нам наконец выдали форму, мы уже предвкушали первые каникулы. Кстати в первый месяц я попал в пятёрку успевающих в учёбе. Вроде даже где то грамота пылится. Тяжелее всего на протяжении всей учёбы для меня было возвращение с каникул, потому как Иркутск я не любил (хотя сейчас вспоминаю курсантские годы с приятной теплотой в душе). Первая аэродромная практика после нового года так же была наполнена впечатлениями. Выходя из автобуса я с восторгом наблюдал, как старшие курсы подкатывали печки к вертолётам и самолётам, открывали капоты, выполняли работы на двигателях. И не важно, что этим воздушным судам уже не суждено было подняться в небо, просто эта бурная деятельность стимулировала меня двигаться в том же направлении. Молодых инструкторов, устроившихся на наш аэродром сразу после выпуска и приставленных к нам я допытывал километрами профильных вопросов. Примерно через год они ушли в армию (одногруппники до выпуска говорили, что я их доконал). Так, без троек и особо запомнившихся случаев подошел к концу наш первый курс. По просьбе одного человека, дополню пост фотографией того года.
Второй курс я ждал с нетерпением. Впереди ждала настоящая учёба с изучением конкретных типов воздушных судов, большим количеством часов аэродромной практики. Возвращаясь с каникул в августе, мы ещё не знали, что наше училище прекратило своё существование и нас перевели в Иркутский Филиал МГТУ ГА, который переехал в здание училища, а новым директором стал человек с фамилией Горбачёв. Так же мы не знали, что работать по нашей специальности теперь можно и без профильного образования, и наша учёба не имела смысла. Часть инструкторского состава была уволена, и на их клетки поставили институтских преподавателей. Довольствие курсантов с 300 рублей в сутки упало до 100 с небольшим (питание было 3-х разовым). Студенты и преподаватели МГТУ смотрели на нас свысока, а звание курсанта почти пропало из обращения преподавателей. Нам обещали привилегии в виде поступления в МГТУ после выпуска на бюджет по укороченной программе обучения без вступительных испытаний (лично меня опрокинули, предложив коммерческую основу). Но тогда нас это мало заботило. Многим было всё равно, я же тогда стоял на распутье - связать судьбу с Инженерно-Авиационной Службой или же всеми силами пытаться доказать себе, что я могу и буду летать.
Фото весны второго курса
Третий курс проходил на адреналине. Много авиакомпаний и больших и маленьких от Калининграда до Камчатки параллельно с учёбой я обзвонил, пытаясь выбить целевое обучение в любом лётном колледже, но везде сталкивался с отказом, который мотивировался тем, что им нужны школьники, а я уже стар для всего этого… ну Вы поняли. Совершенно случайно мне стало известно, что Омский колледж принимает на укороченную программу (2 года вместо 3-х) выпускников технических колледжей для переподготовки на пилотов. Моей радости не было предела примерно 10 минут, пока я не дозвонился до ОЛТК ГА, и мне не сказали, что эту программу уже полгода как свернули.
Вот теперь мой энтузиазм подходил к концу. Выпускались мы с дипломами МГТУ ГА, где вместо средне-специального образования, было прописано средне-профессиональное, хотя как я писал ранее, это уже никакой роли не играло. Радовало одно - в моём дипломе была только одна принципиально не исправленная тройка по экономике.
После выпуска я сам пришел в военкомат, потому, что военный билет обязательно нужен для прохождения ВЛЭК. Срочная служба у всех проходит по разному, скажу лишь, что не жалею что отслужил. Я знал зачем иду в армию, и то, что я хотел получить от армии помимо военного билета, получил.
Затем мной был окончен АУЦ, получено свидетельство частного пилота и 4 года я проработал в авиакомпании с отличным коллективом выполняя интереснейшие задачи по охране лесов. И сейчас, пройдя этот путь, я не жалею ни о том, что не попал в большую авиацию (потому, что вся романтика полёта у нас, внизу😉), ни о том, что стучался в закрытые двери, и был проигнорирован. Это только моя дорога, и только мой опыт из проб и ошибок.
Ниже я дам некоторые подсказки желающим прирастить крылья:
1) Учитесь на отлично. Расслабляясь сейчас, вы отнимаете оооооооочень много времени у себя в будущем на исправление аттестата. Следите за здоровьем.
2) При прохождении врачебно-лётной экспертной комиссии скрыть не удастся ничего. Внимательно прочитайте ФАП-437. При наличии каких либо проблем, сначала проконсультируйтесь с врачом из данной области. Обратите внимание на зрение и носовую перегородку, возможно придётся сделать операции.
Вернусь к основному вопросу.
Если вы попали в мою ситуацию, то у вас есть 2 путя:
Первый и правильный - если учеба не позволяет поступить на пилота, учитесь на техника (тех.эксплуатация ЛАиД). Идите в эксплуатацию и пробивайтесь в бортмеханики. На вертолётах без них никуда.
Второй и не правильный - можно пойти в АУЦ, только это не дешевое удовольствие, да и частный пилот не может заниматься коммерческой деятельностью, а с недавнего времени им вообще запрещено выполнять авиационные работы, так что летать будете только в своё удовольствие. Ещё одним из минусов является то, что рынок в малой авиации сейчас переполнен из за сокращений в большой авиации.
Про учёбу за границей лучше изучите в интернете, в этом вопросе я вам не советчик, потому как не рассматривал такой вариант.
Ничего не бойтесь, дорогу осилит идущий.
Если будут вопросы, постараюсь ответить максимально раскрыто.
Удачи Вам в этом не лёгком, но интересном деле!
