VelaroRUS

Работы по сборке велись в высоком темпе. Сборка производилась теми же методами, которыми собирали паром. В среднем ежедневно было задействовано 290 опытных рабочих. Правда, в зимнее время, вследствие сильных морозов, работы по постройке были прекращены почти на месяц. Тем не менее, имевшие уже опыт рабочие, собрали "Ангару" за год, на два месяца раньше намеченного срока. 25 июля 1900 года ледокол был спущен на воду и через неделю, осуществляя ещё пробные рейсы, уже включился в работу переправы.

Управление по сооружению сибирских железных дорог поручило начальнику переправы дать подробное заключение о работе ледокола, когда фирма Армстронга прислала счет на оставшуюся сумму по окончании гарантийного срока. По информации В.А.Заблоцкого, во время испытаний ледокол показал себя положительно. Он соответствовал всем содержащимся в договоре требованиям: осадка при полной загрузке не превышала нормы, скорость по тихой воде развивалась до 12,5 узлов/час, судно хорошо слушалось руля, обладало достаточной устойчивостью и маневренностью. Машины и котлы ледокола действовали исправно. Во время зимнего плавания ледокол ломал лед до двух футов, а при набеге – до трех. Корпус судна, машины, гребные валы выдержали все зимние испытания, течи обнаружено не было. После подобного отчета В.А.Заблоцкого с фирмой г. Армстронга был произведен полный расчет. Действительная стоимость постройки "Ангары" была почти на 30 000 руб. меньше, чем предполагалось расценочной ведомостью.

По размерам этот ледокол был меньше "Байкала" и предназначался для перевозки пассажиров и грузов. Технические условия на постройку "Ангары" разрабатывала та же группа инженеров, что и на постройку "Байкала". Основные размеры парохода таковы: длина – 200 фут., ширина – 35 фут., мощность машины – 1 250 индикаторных сил. Пароход имел один кормовой винт, приводимый в движение машиной тройного расширения, и четыре котла локомотивного типа с рабочим давлением пара в 160 англ.фунт/кв.дюйм. Стальной корпус парохода был разделен пятью водонепроницаемыми переборками. Линии корпуса "Ангары" приближались по типу к линиям "Байкала" с той лишь разницей, что корпус её был острее и форштевень ещё положе, чем у "Байкала". Это позволяло "Ангаре" при одной кормовой машине двигаться почти на такой же скорости, что и "Байкал". Ледокольная форма форштевня и ледовый пояс позволяли судну ходить во льдах толщиной до 0,5 м.

В носовой и кормовой частях "Ангары" размещались два трюма общей грузоподъемностью 250 т. Для облегчения и ускорения перегрузки товаров из вагонов на ледокол были устроены механические приспособления – два транспортера Темперля. Эти агрегаты позволяли нагружать ледокол грузами из одного поезда или разгружать его трюмы, в главной палубе размещались пассажирские каюты 1-го класса (на 30 чел.), 2-го класса (на 30 чел.), 3-го класса (на 100 чел.). Всего ледокол мог перевозить до десяти вагонов трюмного груза. В военное время на нём могли разместиться до 1000 человек и десять вагонов груза. Команда ледокола состояла из 50 человек.

Летом 1900 года на Байкале работали оба ледокола, велось строительство дока для их обслуживания. Ледоколы совершали по два рейса в сутки по понедельникам и четвергам, когда поезда прибывали на ст. Байкал и Мысовая. Доход от их эксплуатации в том году был в четыре раза выше ожидаемого. В конце лета в связи с увеличением грузопотока Управление по сооружению сибирских железных дорог передало в помощь "Байкалу" и "Ангаре" несколько работающих на озере казенных пароходов и барж, чем значительно усилило Байкальскую железнодорожную переправу.

Начало работы паромной переправы совпало с осложнением политической обстановки на Дальнем Востоке. Увеличились перевозки войск из центральных районов страны, а также строительных материалов для сооружения линии от Забайкальской железной дороги до китайской границы и для строительства Китайско-Восточной железной дороги. Несмотря на привлечение к перевозке грузов обычных байкальских пароходов, переправа с трудом справлялась с работой. Стало ясно, что она не сможет полностью заменить Кругобайкальскую железную дорогу. Поэтому снова было решено вернуться к первоначальному проекту «устройства сплошного рельсового пути» от Урала до Тихого океана и в 1900 году приступили к сооружению Кругобайкальской железной дороги, полностью сооружённой через 5 лет.

В русско-японскую войну 1904-1905 гг. работа ледоколов (особенно "Байкала") стала очень интенсивной. Ему пришлось, кроме обычных грузов, перевозить разобранные миноноски, подводные лодки и тяжёлые орудия для усиления морской обороны крепостей Владивосток и Николаевск-на-Амуре. До войны крупные грузы Военного и Морского ведомства перевозились на Дальний Восток, в основном, пароходами русского Добровольного Флота, но после начала боевых действий этот путь оказался перерезанным, и многократно возросший грузопоток буквально обрушился на Транссиб, самым слабым звеном которого стала переправа через Байкал. В 1904 году паром-ледокол переправил через озеро 621 400 человек и 108,8 тыс. тонн грузов, а в следующем году, когда уже была построена Кругобайкальская дорога – 376 400 человек и 126,6 тыс. тонн грузов.

1900-1906 годы стали периодом наиболее активной работы переправы. Но и после окончания русско-японской войны и сдачи в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги переправа не была закрыта, а продолжала работать, хотя и с меньшей интенсивностью. К тому же была построена новая пристань недалеко от бухты Танхой, так как было признано необходимым сохранять паромы и переправу как вспомогательное средство для транспортировки грузов при перерыве движений поездов по железной дороге, а также при непредвиденном увеличении грузооборота. Правда, в основном работал "Байкал", а "Ангара" находилась в резерве.

Оживление на переправе началось в связи со строительством в 1910-1915 гг. на Кругобайкальской дороге второго пути, а также в связи с Первой мировой войной, когда по Транссибу пошёл на запад поток военных грузов, доставляемых союзниками России во Владивостокский порт, а также вооружение и военные материалы с частично разоружаемых Сибирской и Амурской флотилий, из Владивостокской и Николаевской крепостей, в том числе – подводные лодки и боевые катера. С окончанием постройки Мурманской железной дороги поток военных грузов через Владивосток резко снизился, и в 1916-1917 гг. "Байкал" почти бездействовал.

Следующий год стал последним в истории "Байкала". Летом 1918 года, по решению Иркутского военно-революционного комитета, для охраны судоходства по озеру и для борьбы с контрреволюцией была создана Красная Байкальская флотилия. Её ядро составили оба ледокола, мобилизованные 17 июля и зачисленные в состав флотилии как вооруженные пароходы.

В носовых воротах прямо на палубе парома-ледокола была установлена где-то найденная 152-мм полевая мортира, для которой имелось, правда, всего 11 снарядов. Кроме того, судно было вооружено несколькими пулемётами. Получил "Байкал" и примитивную защиту: для мортиры был сооружён из железных листов и досок, так называемый, "защитный блиндаж", а капитанскую рубку обложили мешками с песком.

В конце июля командующий флотилией Л.М.Власов послал "Байкал" вместе с "Ангарой" к Паньково с задачей разведать положение в этом прибрежном населённом пункте. С укрывшихся за ближайшим мысом ледоколов на берег были отправлены разведчики, которые собрали необходимые советскому командованию сведения.

Утром 12 августа 1918 года "Байкал" под командованием капитана Алексеева стоял в "вилке" у пристани Мысовая, когда появились суда противника – вооружённые чехами пароходы "Бурят" и "Феодосий" с баржей – плавучей батареей на буксире. С дальней дистанции они открыли огонь. "Байкал" не мог им отвечать из-за неудачно установленной мортиры, которая к тому же имела небольшую дальность стрельбы. При попытке капитана ледокола сманеврировать для выбора удобной позиции судно сразу же получило прямое попадание в кормовой руль. "Байкал" вышел из строя и стал описывать циркуляцию, во время которой его поразили, по-меньшей мере, два 122-мм снаряда – в палубу в носовой части и в борт в районе трюма, где хранились различные горюче-смазочные материалы, в том числе – машинное масло и уголь для котлов. Судно получило многочисленные осколочные и шрапнельные повреждения и загорелось. "Для ликвидации незначительного в начале пламени никто не попытался предпринять какие-либо меры – все бросились бежать", - вспоминал впоследствии очевидец. Горящий ледокол вернулся к пристани, где команда бросила судно, пожар на котором продолжался непрерывно ещё двое суток, пока полностью выгоревший корпус не затонул в Мысовой.

После окончания гражданской войны в Сибири остатки "Байкала” были подняты и пошли на слом. Так закончилась история уникального озёрного судна России – железнодорожного парома-ледокола "Байкал".

24 апреля 1900 года "Байкал" вышел в свой первый рабочий рейс от ст. Байкал на Мысовую. На борту парома было 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1000 пудов груза. Плата за проезд в каютах первого класса была 2.3 руб., во втором классе – 1,5, в третьем – 0,86 руб. Почти весь путь проходил по ледовой целине и продолжался 17 час. В обратном направлении "Байкал" вез пассажиров, почту, грузы и семь вагонов. По проложенному фарватеру паром-ледокол двигался легче и прошел все расстояние до Лиственичного за 5 час. "Байкал" выглядел величественно. Корпус его был изготовлен из особо прочной сименс-мартеновской стали. Скорость достигала 22 км/час. Кормовые машины приводили ледокол в движение, носовая предназначалась для помощи в ломке льда. Когда ледокол шел сплошным льдом, передний винт, вращаясь с большой скоростью, отсасывал воду из подо льда. Там образовывалась пустота, и ледокол, наезжая на лед, обламывал его своим весом. Включение винта на задний ход способствовало выбрасыванию потоков воды на торосы, разрушению их и отбрасыванию вперед. В двойном дне корпуса ледокола находились балластные цистерны, наполняемые водой для увеличения массы ледокола при колке льда. Общее количество воды, которое ледокол мог взять в эти цистерны – 580 т. Ледяной пояс по грузовой ватерлинии, шириной 2,73 м и толщиной 2,5 см, состоял из стальных листов и предназначался для большей прочности корпуса и уменьшения силы удара об лед. С внутренней стороны по всему периметру ледяного пояса были проложены специальные клинообразные деревянные чаки, а сверху чак – продольные деревянные брусья. Это делало общую толщину ледяного пояса равной 0,6 м. Паром имел три высокие палубы. На нижней, расположенной сразу над машинным отделением, вдоль оси судна располагались три нитки рельсового пути: центральная и две боковые. Центральный путь предназначался для перевозки тяжелых пассажирских вагонов и паровозов, чего на боковых путях не допускали габариты. Всего на эту палубу закатывался железнодорожный состав в количестве 25 вагонов. В соответствии с назначением эта палуба имела специальные подкрепления бимсов, усиленных затем при сборке парома по расчетам П.К.Янковского и В.А.Заблоцкого. В частности, для обеспечения крепости подрельсовых брусьев по всей длине пути между бимсами были подведены деревянные карленгсы 12x12 дюймов, а в котельных отделениях, помимо карленгсов, еще полубимсы 10х10 дюймов. После этих подкреплений средний путь и подрельсные брусья оказались с избытком прочными, что и подтвердили испытания при перевозке паровозов с тендерами.

Вторая палуба предназначалась для пассажиров. Здесь располагались каюты всех трех классов и "царский салон" – круглый зал, отличающийся богатством убранства. Две нижние палубы были закрытыми, а третья – открытого типа. Она служила местом прогулки пассажиров. Окна ледокола имели форму четырехугольника вместо привычных корабельных иллюминаторов. На пароме-ледоколе существовала столовая. Ледокол мог брать на борт 200 пассажиров и 850 т трюмного груза. В военное время на нем перевозили 2500 человек и 250 лошадей. Судно обслуживалось командой до 200 человек, в том числе 21 машинистом паровых котлов.

Владевший в то время Байкальским пароходством А.Я.Немчинов, стремясь получить солидную прибыль, построил два морских парохода "Феодосии" и "Александр Невский". До 1900 года пароходы Немчинова перевозили все грузы из Лиственничного в Мысовую, но с началом работы ледокола "Байкал" его монополия закончилась. Теперь предприниматели и купцы стремились определить свои грузы на паром-ледокол "Байкал" и суда Байкальской железнодорожной переправы. Перевозка груза на ледоколе составляла 3 коп. за пуд. Это было в 8 раз дешевле, чем у Немчинова. А.Я.Немчинов умер в 1900 году. Его наследники, чтобы обеспечить себе клиентов, снизили тарифы на перевозку грузов до 10 коп. за пуд. Кроме того, пароходство открыло ежедневные пароходные рейсы по маршруту Иркутск –Лиственичное.

К 15 июля 1899 года по железной дороге из Ревеля на Байкал были доставлены части второго ледокола. 18 июля, то есть на следующий день после спуска на воду "Байкала", на тех же стапелях приступили к сборке вспомогательного ледокола. 4 августа 1899 года распоряжением министра путей сообщения этот ледокол получил имя "Ангара".

В июне 1896 года на заводе в Англии была закончена постройка корпуса парома-ледокола и в июле детали начали прибывать в Петербург. Осенью этого же года было закончено изготовление двигателей ледокола, а в начале декабря они прибыли в Ревель (Таллин). Самым сложным делом являлась доставка полученного груза массой около 2 500 т на Байкал.

В сентябре 1896 г. первую партию деталей от балтийских берегов по железной дороге доставили в Красноярск. Дальше железной дороги еще не было. Груз доставляли гужем по Московскому тракту или по рекам Енисею и Ангаре.

В 1896 году экспедиции инженеров О.П.Вяземского и Г.В.Андриано провели первье изыскания обхода вокруг южной части озера: одна – по самому берегу Байкала, вторая – южнее, в горах. Эти исследования показали исключительную сложность строительства Кругобайкальского участка Сибирской железной дороги (вырубка в скалистых берегах полок для пути, строительство большого числа тоннелей, защитный галерей, виадуков, мостов и подпорных стенок) и, вследствии этого – его большую стоимость. Поэтому от строительства этого участка дороги длиной более 300 км временно отказались, заменив его паромной переправой с железнодорожным паромом-ледоколом, который мог бы работать не менее 9 месяцев в году по чистой воде и при слабом ледоставе. В остальное время предполагалось организовать движение вагонов с конной тягой по льду, с укладкой на него рельсов.

Во время изысканий были выявлены удобные места для сооружения пристаней – Лиственичный залив и бухта Мысовая. Но более детальные исследования показали ошибочность первичных предположений. Залив Лиственичный действительно очень глубокий, дно его имело крутое падение, но исток Ангары мелководен, с торчащими из воды камнями. Напротив Лиственичного мыса был обнаружен подводный камень "Острая сопка". Здесь глубина Байкала составляла 1,8 м. Кроме того. рейд около Лиственичного мыса плохо укрыт от ветров, что вынуждало суда во время штормов укрываться в ближайших бухтах.

В 1896 году с парохода "Иннокентий" был произведен более тщательный осмотр Байкала и выбрано удачное место гавани на западном берегу – падь Малый Баранчик. Бухта Мысовая, расположенная на восточном берегу Байкала, в то время видилась достаточно удобной. Она казалась закрытой от ветров, имела удобное для судоходства дно: шестиметровая глубина отходила от берега на расстояние 400-500 м.

15 января 1898 года началась сборка парома, которая велась под наблюдением командированного Морским министерством корабельного инженера В.А.Заблоцкого.

Местом сборки ледоколов стало село Лиственичное, расположенное на западном берегу Байкала, где имелась отлогая береговая линия, удобная для стапелей и вспомогательных построек. В тот период именно к Лиственичному планировали подвести железнодорожную трассу, идущую по правому берегу Ангары. В Лиственичном находились пристани крупнейшего байкальского судовладельца А.Я.Немчинова, контора его пароходства и механические мастерские. Это байкальское село было связано с Иркутском телеграфом и даже телефоном. Здесь, на берегу Байкала, создали импровизированную судостроительную верфь со стапелями, мастерскими, подсобными и жилыми постройками для квалифицированных рабочих, командированных с петербургских заводов и служащих, прибывших со всех концов России. Все строения были деревянными. Мастерские включали механический, сборочный, литейный, медницкий, малярный и столярный участки, кузницу и мощную лесопилку, имевшую отличное по тем временам оборудование из 14 станков. Имелись два паровых локомобиля по 70 и 35 индикаторных сил и достаточно мощная динамо-машина. Для прибывающих частей судов и деталей механизмов были оборудованы специальные стеллажи и восемь складов.

Первое судно начали собирать 15 января 1898 года на специально оборудованном стапеле общей длиной в 123,4 м. Руководила работой специально учрежденная администрация во главе с корабельным инженером В.А. Заблоцким. В сборке ледокола принимали участие и английские специалисты под руководством инженера-механика фирмы Армстронга Исаака Ханди. Инженер В.А.Заблоцкий очень ответственно относился к работе. Особое внимание он уделял подбору кадров, особенно руководителей подразделений.

Строительно-сборочные работы делились на четыре этапа. Предварительный этап – январь-сентябрь 1898 года, когда было выполнено 3% работ. Второй этап – собственно сборка ледокола до спуска на воду, когда было произведено 99% работ по корпусу, 50% по машинам, 65% плотницких, 18% столярных работ. Следующий этап – достройка судна на плаву до официальной его передачи в эксплуатацию 1 января 1900 года. Последний этап – испытания с последующим демонтажем железнодорожного оборудования уже в процессе первых месяцев работы парома.

В январе 1898 года в Иркутск прибыл министр путей сообщения М.И.Хилков. 20 января он ознакомился с процессом сборки парома-ледокола и дока.

В то время уже было ясно, что отпущенных на устройство переправы средств недостаточно. Заложенная в смету сумма исчислялась теоретически, невозможно было предположить многих обстоятельств, реально ставших проблемами в период строительства. Например, возникла необходимость выемки скального грунта со дна Байкала, вносились изменения в проекты причальных и защитных сооружений. Полная сметная стоимость переправы была представлена М.И.Хилковым весной 1898 года после его поездки на Байкал. Комитет сибирских железных дорог одобрил и 13 мая 1898 года утвердил представленную в смете сумму в 5 млн. 391 тыс. руб. В эту смету входила стоимость дополнительного судна (800 000 руб.), дока (525 265 руб.) и пристаней с защитными молами (1 840 000 руб.).

Когда в мае 1898 года было принято окончательное решение о приобретении вспомогательного ледокола для Байкальской переправы, встала задача обеспечить его необходимыми механизмами для погрузки и разгрузки, местом для стоянки в период ремонта. Все эти работы ранее не предусматривались и не входили в стоимость железнодорожной переправы. В техническом отделе Управления по сооружению железных дорог были разработаны все проекты по предстоящим работам. О строительстве второго дополнительного судна ходатайствовало Управление по сооружению сибирских железных дорог. Оно требовалось для безостановочной работы переправы и увеличения массы перевозимых грузов и пассажиров. Это ходатайство было удовлетворено в мае 1898 года, и Министерство путей сообщения после безуспешных попыток приобрести готовый ледокол, в ноябре 1898 года заключает договор с фирмой Армстронга на изготовление второго судна.

Сборку первого ледокола производили русские рабочие, привезенные с кораблестроительных заводов Петербурга. Работы начались с 15 января 1898 года. Поначалу они шли медленно, их качество было низким. Высказывались даже мнения, что вряд ли русские корабелы смогут собрать такую махину. Но с сентября работа по сборке ледокола была значительно ускорена. Администрации удалось привлечь большое количество рабочих, обеспечить более четкую организацию труда. Была поставлена задача: в навигацию следующего года ледокол спустить на воду. Среднее число рабочих с этого дня и до спуска ледокола на воду составляло ежедневно 420 человек.

Министерство путей сообщения осенью 1899 года обращается в Комитет сибирских железных дорог с просьбой о дополнительных ассигнованиях на сооружение переправы. Оно запросило 346 340 руб. для окончания работ по ледоколу и 177 000 руб. на окончание строительства пристаней и защитных молов. Это ходатайство утверждается 8 декабря 1899 года, но тогда же создается специальная комиссия под руководством начальника Управления по сооружению железных дорог К.Я.Михайловского. Задача комиссии – выяснить причины перерасхода сметы. В то же время были выделены средства на испытания и временную эксплуатацию ледокола: зимой 1899-1900 гг. на "Байкале" велись плотницкие и столярные работы, регулировка и отладка машин.

17 июня 1899 года паром-ледокол был спущен на воду при готовности по корпусу 99% и по вспомогательным механизмам 40%, после чего все достроечные работы продолжались на плаву. Точнее, на воду был спущен пока не ледокол, а лишь его корпус с машинами, палубных построек не было. "Зрелище было великолепное, когда обрезали канаты, ледокол стал скользить по бревенчатым рельсам, натертым салом, и скатился в воду, где его подхватили байкальские пароходы и увели в док".

Сахалинский тоннель — незавершённое строительство тоннельного перехода через пролив Невельского от мыса Лазарева на материке к мысу Погиби на Сахалине, одна из строек ГУЛАГа МВД СССР и МПС СССР.

Рассматриваются варианты возобновления строительства. По предварительной оценке стоимость транспортного перехода составит порядка 400 млрд рублей и будет включать в себя 540 км железной дороги. Оценочная стоимость фактически одинакова и для моста, и для тоннеля.

Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств так и не была реализована.

Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались в 1929—1930 годах.

В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил Иосиф Сталин. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем. Вскоре на официальном уровне (секретное постановление Совета министров СССР от 5 мая 1950) было принято решение о сооружении тоннеля и резервного морского парома. Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, в 1952 году также передано в ведение МВД).

Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР 6 сентября 1950 года. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощённой (фактически — временной) схеме, например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось.

На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км. Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби, в 23 км от него располагалась станция Ванги, от которой предполагалась ветка на юго-запад до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали предполагалось сооружение девяти железнодорожных станций. Протяжённость самого тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км (был выбран наиболее узкий участок пролива), его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе. Планировалось строительство тяговой электростанции у озера Кизи.

Окончание строительства, с организацией временной паромной переправы, было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 млн тонн в год.

Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном освобождённые заключённые ГУЛага. По согласованию с прокуратурой СССР, по разрешению Совмина, МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний до 8 тысяч человек, направив их на МПС до завершения срока заключения. Исключение составляли лица, осуждённые за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воры-рецидивисты, осуждённые к каторжным работам, заключённые в особых лагерях МВД, на которых разрешение МВД не распространялось. На Сахалине это было Строительство 506 (посёлок Тымовское), на материке — Строительство 507 (посёлок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. Строительство, особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры и недостатка техники, из-за аврального характера работы бытовые условия в лагерях для заключённых были неудовлетворительными даже по нормам ГУЛага.

Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмных специалистов и военнослужащих (Строительство 6 МПС). В феврале 1953 года «Строительству 6» было поручено также заняться возведением электростанции у озера Кизи. Численность строителей к весне 1953 года составляла 3700 человек.

После смерти Сталина и массовой амнистии заключённых работы по всему проекту были свёрнуты.

На территории Хабаровского края было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихин до станции Чёрный мыс (дорога в дальнейшем использовалась для вывоза древесины). В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м.

На территории Сахалинской области работы велись в худших условиях и ни одного километра железной дороги построено так и не было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы, вырубки и др.) позволили построить грунтовую автодорогу Ныш — Погиби, которая в советское время использовалась для вывоза древесины.

С 1973 года Сахалин связан с материком паромной переправой Ванино — Холмск.

М62 (венг. motormozdony — тепловоз, локомотив, 6-осный, 2-го типа) — грузо-пассажирский тепловоз, созданный в 1965 году и выпускающийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года.

Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозов «Di3» мощностью 1950 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских ЖД для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л. с.

По крайней мере в начале 60-х годов претендентом на эту роль многие видели ТГ102. Однако после фиаско с этим тепловозом было принято решение о создании нового тепловоза с электропередачей, получившего венгерскую серию М62, следующую после нохабовского М61.

Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году.

Как было указано, в Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое стало применяться и в Советском Союзе вместо запланированного ТЭ112 (что нетипично для наших железных дорог). Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поначалу поставлялся только в социалистические страны. В Польше он получил индекс ST44, в ГДР сначала V 200, потом BR 120, затем BR 220 (смена единой классификации), в ЧССР Т679.1 — потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М

В новой машине многое было заимствовано из конструкции тепловозов ТЭ10 (тележка, схема электропередачи, схема приводы вспомогательных агрегатов). Но благодаря удачной компоновке и некоторым другим конструктивным особенностям машинисты оказались очень довольны этим тепловозом. Хотя тут не обошлось без одного курьеза — проектируя тепловоз под западный габарит, пришлось немного пожертвовать КПД тепловоза, который оказался чуть ниже, чем у ТЭ3. Из крупных недостатков, выявившихся в ходе эксплуатации, можно назвать сочетание малой ёмкости топливного бака с чрезмерной прожорливостью двухтактного дизеля. Этот недостаток, естественно, перекочевал на 2М62, только на 2М62У топливный бак стал больше.

В связи с началом выпуска М62 в Чехословакии на ЧКД был прекращён выпуск тепловоза T 678.0.

С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для Советских ЖД, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах. Всего построена 721 машина (№ 1003—1723).

2М62  — двухсекционный вариант М62, 1976 год, пришёл на замену устаревшим ТЭ3. В ходе выпуска в конструкцию вносились изменения, в частности с 751-го номера изготавливался с блочными буферными фонарями. Выпущен в количестве 1261 тепловоза.

2М62У  — двухсекционный 1987 год, с бесчелюстными тележками, увеличенной ёмкостью топливного бака и блочными буферными фонарями (выпущено 393 машины, не включая экспорт).

3М62У — трёхсекционный 1986 год, с бесчелюстными тележками и блочными буферными фонарями (выпущено 104 штуки). Часто (особенно после капремонтов) работают только в две секции.

ДМ62 — односекционный, 1982—1994 гг. Использовался в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) РВСН «Молодец»; каждый из поездов БЖРК оснащался 3 тепловозами. Отличается от «базового» М62 рядом изменений, призванных повысить надежность и «живучесть» тепловоза, некоторые из них позже были использованы при создании 2М62У. Внешне можно отличить от обычного М62 по бесчелюстным тележкам, блочным буферным фонарям, панелям секционирования, связи и управления (ПССУ — «коробки» под лобовой номерной табличкой), регулируемому путеочистителю. На номерной табличке литера Д не ставилась (если ставится сейчас, то это местная самодеятельность). Всего было построено 154 машины (№ 1724—1877). После расформирования БЖРК все тепловозы были переданы на ЖД общего пользования и в промышленность для обычной работы.

М62УП  — фактически односекционный вариант 3М62У. Используется только в промышленности (в основном на Украине). Выпущено 40 штук.

3М62П — трёхсекционный, 1988 год. Тепловоз для вывоза ракеты-носителя на стартовую площадку космодрома Байконур. Изначально были трехсекционными, но третьи секции с самого начала не использовались и были списаны. В общей сложности их было выпущено три, как ранее три ТЭ3П, причём номер 0003 (уже после развала СССР) был переделан в обычный 2М62У с присвоением номера «0394», и остался на Украине. Номера 0001 и 0002 долго не использовались, частично демонтированы и в 2012 году выставлены на продажу.

2М62М  — двухсекционный для Улан-Баторской железной дороги. Приспособлены для полупустынных условий Монголии и имеют изменённую конструкцию очистки воздуха, подаваемого в дизели, от песка и пыли. Всего было построено 60 тепловозов 2М62М (№ 001—060).

Последний тепловоз (в модификации 2М62У) построен на ЛТЗ в 2001 году.

Прозвища тепловоза

«Машка» — самое распространенное прозвище в СССР и постсоветских странах.

«Малышка» — в Латвии.

«Муха» — на Дальнем Востоке, а также на Белорусской железной дороге.

«Маруська» — на Белорусской железной дороге, а также на Западной Украине.

«Мунька» — в Литве и Латвии.

«Сергей» — в Венгрии и Чехословакии.

В ГДР на Deutsche Reichsbahn тепловоз назывался Taiga Trommel («Таёжный барабан», из-за шума, который производил тепловоз ввиду отсутствия глушителя в первой серии поставок).

«Гагарин» — в Польше.

«Военная Машка» или «Демобилизованная Машка» — ДМ62.