VelaroRUS

Тепловоз ЧМЭ3 — чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3О−3О. На его базе был создан тепловоз европейской колеи для железных дорог самой Чехословакии (CSD) серии T669, отличавшийся в основном шириной колеи и типом сцепки, а также ряд аналогичных тепловозов для других стран.

Недостаточная мощность и сцепной вес ЧМЭ2 для маневровой работы с грузовыми поездами привели к необходимости проектирования и постройки на заводах «ЧКД-Прага» более мощных тепловозов. Было принято решение о постройке для железных дорог Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей. В конце 1963 года было построено три опытных локомотива, получивших обозначение ЧМЭ3.

Был доработан дизель: мощность увеличена с 750 л. с. на ЧМЭ2 (модель 6S310-DR) до 1350 л. с. (модель K6S310DR).

В Советском Союзе опытные тепловозы ЧМЭ3 были направлены на маневровую работу на станцию Люблино Московской дороги. С 1965 года заводы ЧКД-Прага начали серийное изготовление ЧМЭ3 для поставки в СССР.

В дальнейшем в конструкцию тепловоза вносились отдельные изменения, например, было введено устройство для управления одним человеком. С номера 3776 изменили высоту крыши кабины — она стала на уровне капотов.

В 1971 году в столетний юбилей предприятий ЧКД-Прага был изготовлен тысячный тепловоз ЧМЭ3, а в октябре 1975 года пражский завод поставил двухтысячный ЧМЭ3. Тепловоз ЧМЭ3-2000 был также направлен в локомотивное депо Люблино Московской дороги, где с 1965 года уже работал ЧМЭ3-001. В июле 1979 года завод изготовил трехтысячный тепловоз (поступил в локомотивное депо Москва-Сортировочная), в сентябре 1982 года — четырёхтысячный (депо Люблино) и, наконец, в ноябре 1985 года в депо им. Ильича (Москва) торжественно был принят пятитысячный тепловоз.

Тепловозы ЧМЭ3 выпускались по 1987 год включительно. Затем начался выпуск их модификаций ЧМЭ3М, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э.

Всего было построено для СССР 7454 тепловоза ЧМЭ3 с учётом их модификаций — ЧМЭ3Э (с электронными блоками в цепях управления, строившихся с 1987 по 1989 год) и ЧМЭ3Т (с электродинамическим тормозом, строившихся с 1984 по 1991 год).

Последний тепловоз ЧМЭ3Т−7454 для МПС СССР пересек границу 31 декабря 1991 года. После развала СССР и СЭВа завод «ЧКД Прага» не получил ни денег за последнюю партию ЧМЭ3Т, ни новый заказ из России.

Партия с номерами 7455—7459 на заводе имела обозначение ЧМЭ3Ту (дизель К6S310DR/MA мощностью 1200 л. с., мощность ЭДТ — 1350 л. с., улучшенное оборудование кабины, другие АБ и некоторое другое оборудование) и была сделана в мае 1994 года. Машины 7455, 7456 — купила УЗ (поступили в депо Дарница, ЮЗЖД), 7457 в июле 1997 года приобрел Ярославский НПЗ (с 2012 года эта машина принадлежит морскому порту Николаева), а оставшиеся 7458, 7459 в начале 2000 года приобрела Эстония.

Кроме СССР, куда под обозначением серии ЧМЭ3 поставлялось подавляющее большинство таких тепловозов, рассчитанных на русскую колею 1520 мм, тепловозы этой модели для европейской колеи 1435 мм поступали на железные дороги Чехии и экспортировались в ряд других стран Европы и Ближнего Востока, в каждой из которых получили собственное обозначение серии и нумерацию. На железных дорогах Чехии и Словакии они получили наименование серии как класс 770 (модель T669.0)[1] и класс 771 (модель T669.1)[2], в Албании — T669 (сохранив заводское обозначение), в Польше — S200, в Ираке — DES3100, в Сирии — LDE1500.

Обратите внимание на пантограф на крыше тепловоза, точнее вибропантограф.

Тепловоз ЧМЭ2 — это чехословацкий маневровый тепловоз.

В 1957 году чехословацкие заводы «ЧКД» начали выпускать маневровые тепловозы с электрической передачей, получившие на железных дорогах Чехословакии обозначение серии Т 435.0. В 1958 г. Советский Союз приобрел два первых опытных тепловоза данного типа. На приобретенных экземплярах была установлена автосцепка и максимальная скорость увеличена с 60 до 70 км/ч. Тепловозы получили обозначение ЧМЭ2 № 001 и 002 (чехословацкие маневровые с электрической передачей, 2-й тип; под 1-м типом подразумевался тепловоз серии ВМЭ1 поставлявшийся из Венгрии).

В 1959 году в СССР прошли испытания в ходе которых были внесены предложения по улучшению конструкции — повышению экономичности дизеля, обеспечению длительной работы тепловоза с полной мощностью дизеля при скорости ниже 10 км/ч и повышению сцепного веса до 72 т.

В 1959—1960 гг. на дороги Советского Союза поступали тепловозы ЧМЭ2, у которых сцепной вес был доведен до 64 т (конструктивный вес 60 т) и соответственно повышена сила тяги, ограниченная сцеплением.

Начиная с тепловоза № 063 в конструкцию локомотива был внесен ряд изменений: увеличены габариты тепловоза, усилена рама (были замечены трещины), незначительно изменена компоновка с целью облегчения обслуживания локомотива, доработана система охлаждения, увеличен объём топливных баков. Впоследствии вносились и другие изменения.

Тепловозы ЧМЭ2 строились до 1965 г. включительно, всего было построено 522 секции. Основная часть тепловозов в Советском Союзе была исключена из инвентаря в период 1986—1988 годов. Несколько экземпляров до сих пор эксплуатируются предприятиями.

Несколько тепловозов ЧМЭ2 поступили в музеи нескольких стран (бывших республик СССР).

В других странах (в частности, в Чехии) также сохранялись локомотивы серии 720 (T435.0). Например, один из тепловозов серии представлен в экспозиции железнодорожного музея в муниципалитете Лужна (Чехия)

ТЭП60 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский) — пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей постоянного тока, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1987 годы. Выпускался в двух вариантах — односекционном и двухсекционном. Всего был построен 1241 односекционный тепловоз ТЭП60 и 116 двухсекционных 2ТЭП60. В период 1970-1980-х годов тепловозы ТЭП60 были основными пассажирскими тепловозами на железных дорогах СССР, однако затем стали выводиться из эксплуатации. По состоянию на середину 2017 года несколько тепловозов серии всё ещё эксплуатируются Белорусской железной дорогой.

Для своего времени ТЭП60 - самый скоростной тепловоз в мире, на нём достигнута скорость 193 км/ч.

После эры паровозов первым пассажирским тепловозом стал ТЭ7, а пассажирским электровозом — ВЛ60П. Эти локомотивы по конструкции фактически представляли из себя грузовые ТЭ3 и ВЛ60, минимально адаптированные к работе с пассажирскими поездами, в связи с особенностями конструкции экипажной части они имели ограниченную скорость движения. В связи с необходимостью массовой замены пассажирских паровозов полноценными пассажирскими локомотивами и появился тепловоз ТЭП60.

Тепловозы ТЭП60 начали проектировать в 1956 году на Коломенском тепловозостроительном заводе по заданию Министерства путей сообщения. Заданием на проектирование предусматривалось создание одно- и двухсекционного тепловоза с осевой формулой 30−30, сцепной массой 126 тонн, дизелем мощностью 3000 л.с., электрической тяговой передачей, опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и конструкционной скоростью 140 км/ч.

В 1957 году завод выпустил грузовой тепловоз ТЭ50, который по своей конструкции в значительной степени стал прототипом для будущих пассажирских тепловозов. Тепловоз имел кузов со скруглёнными кабинами, две трёхосные тележки и дизель 10Д45 мощностью 3000 л.с. В ходе испытаний данного тепловоза был выявлен ряд недостатков в конструкции, которые планировалось устранить в дальнейшем при выпуске пассажирских локомотивов.

Проектирование тепловоза велось под руководством главного конструктора по локомотивостроению Л.С. Лебедянского, непосредственным руководителем проекта был его заместитель Г. А. Жилин. В мае 1959 года Коломенский завод представил три варианта тепловоза: односекционный двухкабинный с двумя трёхосными тележками (как и ТЭ50), двухсекционный однокабинный с двумя двухосными тележками в секции и аналогичный односекционный двухкабинный. В итоге было решено остановиться на первоначальном варианте.

Первый тепловоз ТЭП60-0001 был построен в апреле 1960 года. В 1960 году был построен второй такой тепловоз. Серийный выпуск тепловозов был начат в 1961 году и продолжался до 1985 года, а с учётом двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 — до 1987 года.

В 1964 году Коломенский завод выпустил двухсекционные тепловозы 2ТЭП60 № 0001 и 0002, начав для них отдельную нумерацию. Секции этих тепловозов отличались от серийных ТЭП60 наличием в нерабочей (второй) кабине тепловоза сквозного прохода, расположенного под уменьшенным средним лобовым стеклом, и при необходимости могли эксплуатироваться как самостоятельные тепловозы. В дальнейшем тепловозы 2ТЭП60 выпускались эпизодически небольшими партиями с разрывом в несколько лет, но впоследствии их объём производства увеличивался. Последние тепловозы серии были выпущены в 1987 году.

В 1967 году на тепловозе ТЭП60-0211 в порядке эксперимента вместо двухтактного был установлен четырёхтактный дизель 5Д49 мощностью 3000 л.с., впоследствии применённый на тепловозах серии ТЭ109, 2ТЭ116 и других. Тепловоз получил обозначение серии ТЭП65, а затем ТЭП60А. В пассажирскую эксплуатацию этот экспериментальный тепловоз не поступил и в дальнейшем его кузов был использован для замены на попавшем в аварию тепловозе серии ТЭП60.

Всего в период с 1960 по 1987 год было построено 1240 тепловозов ТЭП60, 1 тепловоз ТЭП60А и 116 двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 (232 секции), т.е. в целом было выпущено 1473 секции.

ГП1 (Газотурбовоз Пассажирский) — серия опытных советских газотурбинных тепловозов с электрической передачей, выпущенных в 1964 году Коломенским тепловозостроительным заводом в количестве 2 единиц. Газотурбовоз был спроектирован на основе пассажирского тепловоза ТЭП60.

В 1959 г. на Коломенском тепловозостроительном заводе им. В. В. Куйбышева была построена опытная секция грузового газотурбовоза Г1, и вскоре на заседании Комитета Научно-технического совета МПС было решено построить ещё два пассажирских газотурбовоза для более быстрого накопления опыта эксплуатации таких локомотивов.

Однако их проектирование и изготовление начались лишь в 1963 г. Причин такой паузы было несколько: разный взгляд на экономическую эффективность газотурбовозов по сравнению с тепловозами у специалистов, от которых в той или иной степени зависело решение вопроса о начале работ по новым газотурбовозам; весьма ограниченный опыт эксплуатации газотурбовоза Г1-01; прекращение заказов газотурбовозов железными дорогами США; сокращение участков железнодорожной сети СССР, обслуживаемых паровозами и более подходящих для введения газотурбовозов, чем участки с тепловозной и тем более электрической тягой.

При создании новых локомотивов за основу было решено использовать кузов и электрооборудование тепловоза ТЭП60, а вместо дизеля установить газотурбинную силовую установку, аналогичную установке газотурбовоза Г1. В конце 1964 г. завод закончил изготовление двух пассажирских газотурбовозов, получивших обозначения ГП1-0001 и ГП1-0002.

Работы по созданию газотурбовозов начались в период освоения производства тепловозов серии ТЭЗ, когда ещё не было тепловозов с дизелями мощностью 3000 л.с. в одной секции. В то время предполагалось, что удастся спроектировать и построить газотурбовозы с техническими характеристиками, позволяющими эксплуатировать их с большим экономическим эффектом, нежели тепловозы. Однако созданные к 1965 г. газотурбовозы в этом отношении уступали уже имевшимся тепловозам серий ТЭ10 и ТЭП60 с дизелями мощностью по 3000 л.с.

К недостаткам газотурбовозов по сравнению с тепловозами относились, прежде всего, больший расход топлива и высокий уровень внешнего шума (в кабинах машиниста шум был в пределах нормы благодаря наличию звукоизоляции). К тому же мощность газотурбовозов в процессе эксплуатации использовалась не полностью, особенно при работе с пригородными поездами. Указанные недостатки, а также утрата у завода-изготовителя интереса к газотурбовозам и, как следствие, ухудшение снабжения депо запасными частями привели к тому, что опытные локомотивы в начале 70-х годов были отстранены от поездной работы, а через несколько лет исключены из инвентаря.

Одновременно с прекращением эксплуатации опытных газотурбовозов, приписанных к депо Льгов, МПС, выполняя поручение Совета Министров, рассмотрело вопросы, связанные с применением газотурбинных двигателей для тяги поездов. В докладе Совету Министров от 22 апреля 1971 г. за подписью министра путей сообщения Б.П.Бещева было сказано, что использование газовой турбины в качестве первичного двигателя на автономном локомотиве целесообразно при условии, если газотурбинная установка будет иметь коэффициент полезного действия на номинальном режиме около 32 % и приемлемый расход топлива на холостом ходу или частичных нагрузках. Выпускавшиеся в то время газотурбинные двигатели этим требованиям не удовлетворяли, поэтому решение проблемы зависело от создания транспортной газотурбинной установки. Так как пути создания газотурбинной установки с необходимыми для газотурбовозов параметрами найти не удалось, то дальнейшие работы по этому виду локомотивов были прекращены.

После списания газотурбовозы были разукомплектованы и длительное время находились в депо Льгов, и к началу 90-х годов они находились в достаточно плачевном состоянии. Вскоре они были разрезаны на металлолом и в настоящее время не сохранились.

Чугуновоз — вид грузового вагона, распространённый по всему миру. Предназначен для перевозки жидкого чугуна как в составе поезда, так и на близких расстояниях (на территории заводов и промышленных территорий), от доменной печи. Чаще всего чугуновозы используется как технологический транспорт на металлургических предприятиях, чаще используются для формирования железнодорожных составов. Максимальная вместимость чугуновозов, производившихся в СССР, составляла 120—180 т.

Чугуновоз состоит из тележки и укрепленного на ней ковша (цилиндрической, грушевидной или конической формы), в котором перевозится жидкий (расплавленный) чугун. Изнутри ковш выкладывается огнеупорным кирпичом. Когда чугуновоз доходит до места назначения, то ковш опрокидывается с помощью лебедки.