Мотоцикл ELF-X: мототерминатор, опередивший время⁠⁠

Когда слышишь “мотоцикл 70-х”, сразу представляешь себе что-то классическое, со спицованными колесами, барабанными тормозами, круглой фарой и хромированными деталями, верно? Забудьте об этом! Сегодня мы поговорим об ELF-X — настоящем пришельце из будущего, экспериментальном гоночном прототипе разработанном Андрэ де Кортанзе, ломавшем все стереотипы.

Имя Андре де Кортанзе неразрывно связано с историей Alpine и Renault: под его руководством гоночное подразделение создавало шедевры. Например, Renault Alpine A442 — спортпрототип, одержавший триумфальную победу в 24-часовой изнурительной гонке в Ле-Мане 1978 года. Позже его расчеты легли в основу первого турбированного болида для Формулы-1, навсегда изменившего облик королевских гонок.

Однако мотоциклы привлекали внимание де Кортанзе не меньше, чем гоночные автомобили. Для них Андрэ переосмысливал аэродинамические решения и экзотические материалы, применяемые в Формуле-1. В общем, стремился перенести технологии, рожденные в лабораториях Renault, в мир двухколесных демонов. Но эти идеи долгое время оставались абстракцией, рискуя остаться нереализованными… Помогла случайность. Во время испытаний болида Формулы-1, де Кортанзе обсудил свои наработки с Франсуа Гитером, возглавлявшим маркетинговый отдел компании Elf. Предложенные концепции заинтересовали Гитера, и он утвердил бюджет на разработку прототипа.

Основной целью проекта стало повышение технических характеристик мотоцикла для многочасовых гонок. В числе приоритетных задач значилось снижение центра тяжести, модернизация подвески для минимизации кренов при торможении и ускорении, а также уменьшение общей массы за счет использования двигателя в качестве элемента несущей конструкции — метода, распространенного в Формуле-1. Дополнительно де Кортанзе сосредоточился на достижении равномерного распределения веса (50/50), оптимизации аэродинамических свойств и внедрении системы быстрой замены колес во время пит-стопов. Каждый из этих элементов был направлен на повышение надежности и эффективности мотоцикла в условиях экстремальных нагрузок.

Конструктивные особенности ELF-X

Андре де Кортанзе заменил традиционную переднюю вилку на подвеску с двумя параллельными рычагами. Задняя часть была оснащена односторонним маятником, который фиксировал колесо консольным методом. Наиболее значимым изменением стало отсутствие стандартной рамы: основную несущую функцию взял на себя двигатель. Компоновка претерпела не менее революционные изменения: топливный бак переместили из классической зоны перед сиденьем гонщика под мотор. Это решение позволило снизить общую массу конструкции и опустить центр тяжести. Из-за отсутствия свободного пространства выхлопные трубы расположили в верхней части, где обычно размещается бензобак.

Испытания ELF-X оснащенного двухтактным мотором Yamaha провели в 1978 году на трассе Ногаро. Пилотом выступил французский гонщик Мишель Ружери, вице-чемпион мира в категории 250 см³. Тесты выявили любопытные особенности управления: мотоцикл демонстрировал сложности при входе в повороты, но сохранял стабильность траектории, в том числе во время торможения. Благодаря уникальной конструкции гонщики могли замедляться даже на крутых виражах! Кроме того, ELF-X предоставлял расширенные возможности настройки подвески. Помимо стандартной регулировки жесткости, инженеры могли оперативно изменять угол наклона рулевой колонки, положение опорных элементов, высоту дорожного просвета спереди и сзади, а также корректировать баланс массы.

Препятствия и сотрудничество с Honda

Двухтактный двигатель Yamaha оказался непригодным для использования в качестве несущего элемента шасси. Кроме того, Андре де Кортанзе не имел возможности полностью посвящать время проекту из-за других обязательств. Перспективы разработки оставались неясными. Ну тут неожиданно интерес к инновационному проекту проявила компания Honda. На Парижском автосалоне 1978 года, концепт ELF-X привлек внимание 78-летнего Соичиро Хонды, основателя компании, который высоко оценил его конструкцию.

В 1979 году Honda организовала серию испытательных заездов с участием собственного тест пилота. Результаты подтвердили высокий потенциал творения Андре де Кортанзе! Революционная конструкция вызвала интерес не только у руководства, но и у инженеров компании. Это стало основанием для начала совместной работы.

В рамках сотрудничества Honda предоставила де Кортанзе 1000-кубовый двигатель RSC, разработанный для гонок на выносливость и соответствующий требованиям сезона 1980 года. На основе полученного опыта Андре приступил к созданию новой концепции, интегрируя решения, опробованные в проекте Elf-X.

Эволюция проекта и переход в категорию Гран-при

Результатом разработок стал мотоцикл ELF-E (Endurance), представленный в 1981 году на гонке Bol d’Or и участвовавший во всех этапах чемпионата мира по гонкам на выносливость. Несмотря на занятие поул-позиций и лидерство на стартовых кругах, выступления осложнялись техническими неполадками, приводящими к сходам. После доработок мотоцикл занял третье место в финальной гонке категории 1000cc TTL–Endurance в Муджелло (1983), а в 1986 году, оснащенный специальным обтекателем, установил шесть мировых рекордов скорости на испытательном треке Нардо в Италии.

В 1983 году, после завершения эры 1000-кубовых мотоциклов в гонках на выносливость, компания ELF переключилась на создание прототипов для Гран-при. Honda поддержала инициативу, предоставив трехцилиндровые двигатели RS500. Уже в июне 1984 года начались испытания прототипа ELF-2. Пилотом стал Кристиан Лелиард, заменивший погибшего Мишеля Ружери. Конструкция ELF-2 включала инновационную систему рулевого управления с двумя независимыми рулями, расположенными вдоль центральной оси мотоцикла. Подвеска также отличалась нетипичным решением: в ней использовались амортизаторы Marzocchi, адаптированные для работы по принципу Pull-Rod.

Однако мотоцикл, получивший в прессе название Black Bird, так и не вышел на старт гонок. Гонщики столкнулись с трудностями адаптации к нестандартному рулевому управлению. Дополнительные проблемы создавали стартовые процедуры Гран-при того времени, требующие ручного запуска двигателей, что повышало риски на стартовой решётке. Короткие рычаги подвески и недостаточное демпфирование амортизаторов Marzocchi негативно влияли на управляемость, а устранение этих недостатков заняло год. К Гран-при Франции в Ле-Мане мотоцикл был модернизирован до версии ELF-2a с традиционным рулевым механизмом и переработанной подвеской.

Проект завершился, когда Андре де Кортанзе, под давлением нового работодателя — компании Peugeot, — переключился на разработку раллийных автомобилей, что положило конец экспериментам в рамках ELF.

ELF-3, ELF-4 и наследие проекта

После ухода Андре де Кортанзе следующим этапом разработки стал прототип ELF-3. Франсуа Гитер, коммерческий директор компании Elf, поручил инженерам Сержу Россе и Дэну Трема создать менее экстремальную версию мотоцикла.

В качестве пилота был выбран британец Рон Хазлам, занявший пятое место в чемпионате мира 1985 года. Мотоцикл оснащался двигателем Honda NS500 GP. Результаты появились быстро: на первом этапе сезона 1986 года на трассе Харама в Испании Хазлам набрал очки, что стало значительным достижением для команды. Интенсивные предсезонные испытания и навыки гонщика позволили французской команде закрепить успех.

По итогам сезона англо-французская команда заняла девятое место в общем зачете, опередив заводскую команду Suzuki. Это подтвердило реализуемость проекта, и привело к заключению конфиденциального соглашения между Elf и Honda о передаче патентов для серийных моделей. Уже в 1987 году дебютировала Honda VFR 750 с консольным маятником, официально названным «Pro-Arm» — прямым наследием технологий ELF.

После обнадеживающих результатов 1986 года началась разработка ELF-4. Honda впервые разрешила доступ в свою штаб-квартиру HRC стороннему специалисту — инженеру Elf Дэну Трема, который участвовал в доработке двигателя NSR 500C V4. Однако из-за технических сложностей ELF-4 вышел на трассу только в конце сезона 1987 года. Хазлам большую часть гонок выступал на стандартном Honda NSR в цветах Elf, заняв четвертое место в личном зачете. Тесты ELF-4 выявили недостатки шасси: карбоновая конструкция не выдерживала нагрузок, что потребовало модернизации к сезону 1988 года. Обновленная модель получила название ELF-5.

В ELF-5 углеродное волокно в подвеске заменили магниевым сплавом, а тормозная система Nissin устранила проблемы с замедлением. Несмотря на это, команда заняла лишь 11-е место в чемпионате 1988 года, что принесло разочарования. Однако Хазлам принес Elf-Honda победу на Гран-при Макао 1986 года, подтвердив потенциал концепции ELF в уличных гонках. Однако 17 сентября 1988 года завершилась эпоха экспериментов: после финиша последней гонки сезона команда свернула разработки. Десятилетие инноваций французских инженеров осталось в истории как этап смелых технических решений.