Оставшись без питьевой воды, отопления и провизии, люди вынуждены покупать газовые баллоны за свой счет, чтобы готовить еду. Это создает серьезную угрозу пожара на борту, так как системы пожаротушения не функционируют.

Компания-владелец прекратила снабжение теплохода еще в середине лета. На данный момент численность экипажа критически мала и нарушает базовые требования безопасности. При этом местная трудовая инспекция ничем не смогла помочь морякам, сославшись на нехватку полномочий для принудительного взыскания долгов, и лишь посоветовала пострадавшим добиваться выплат через суд.

Ситуация в порту усугубляется тем, что в акватории Амурского залива находится еще один брошенный объект. В начале сентября штормовой ветер выбросил на мель теплоход «Русский Восток», на котором полностью отсутствовал дежурный экипаж. Владелец этого сухогруза сейчас проходит процедуру банкротства. Один из учредителей пропал без вести, а другой скрывается за границей.

Теплоход «Анадырь» стоит на рейде в Амурском заливе с экипажем из 4 человек с 2024 года, а с 31 августа оно полностью обесточено. В июле 2026 года АО «ЧТК», компания бывшая гордость Чукотки, прекратила снабжение топливом и продовольствием, сейчас в дело вмешался профсоюз моряков Владивостока и Магаданская транспортная прокуратура.

По их данным, системы жизнеобеспечения, пожаротушения и сигнализации не работают. Питания нет больше полутора месяцев, а питьевая вода на исходе, экипаж вынужден готовить на газовых баллонах, приобретенных за свой счет, что создает реальную угрозу взрыва и пожара. Также в случае ухудшения погоды моряки не смогут переместить судно и окажутся в опасности.

На борту находятся всего четыре человека, что не соответствует свидетельству о минимальном составе экипажа. Зарплату морякам не выплачивают с июня 2026 года, общая задолженность — 6 миллионов рублей, включая компенсации и доплату за списавшихся членов экипажа. Они ушли без окончательного расчета. При этом судовладелец частично погасил задолженность за май, поэтому формальные признаки «оставления» (abandonment) по Конвенции о труде в морском судоходстве — 2006 пока отсутствуют.

«Члены экипажа „Анадыря“ самостоятельно обращались в Государственную инспекцию труда в Приморском крае по вопросу невыплаты заработной платы — им было рекомендовано обратиться в суд для взыскания задолженности. Это стандартная позиция ведомства: Гострудинспекция не имеет полномочий принудительно взыскивать зарплату — она может выдать предписание об устранении нарушений, но окончательное решение о взыскании долгов принимает суд. Таким образом, морякам предстоит длительная судебная процедура», — говорится в сообщении профсоюза на сайте.

Требования по организации безопасной стоянки судов нарушены. Капитан и судовладелец обязаны принимать меры для обеспечения безопасности. Дозвониться по имеющимся номерам до судовладельца на момент публикации материала VLADIVOSTOK1.RU не удалось. Свою позицию компания в Сети также не оглашала. Сейчас моряков силами профсоюза проконсультировали в юридических вопросах и разъяснили им права.

По данным «Контур Фокус», АО «Чукотская торговая компания» (ЧТК) основана 16 мая 1994 года в Чукотском автономном округе. Основной вид деятельности — ремонт электрооборудования. С 2021 года компанию возглавляет Иванов Игорь Павлович. На 2025 год в штате числилось 362 сотрудника.

Компания участвует в 494 арбитражных делах на общую сумму 16 млрд рублей, из которых 308 завершились неудачно. Налоговая задолженность достигает 2,43 млрд рублей. Пять компаний планируют инициировать процедуру банкротства ЧТК.

Летом 2026 года по решению арбитражного суда компания должна выплатить миллиард рублей государственной организации «Чукотснаб» за долг, накопленный много лет назад, с учётом процентов.

Мы в MAX и Telegram.

VLADIVOSTOK1.RU

Океан окружал судно со всех сторон, но утолить жажду этой водой было невозможно.

И всё же парусники неделями не видели суши, пересекали океаны и совершали кругосветные экспедиции. За такими плаваниями стояла тщательно продуманная система снабжения, в которой маршрут, погода и содержимое каждой бочки могли решить судьбу всего экипажа.

Океан не мог утолить жажду

Морская вода содержит примерно 35 граммов солей на литр. Человеческие почки не способны вывести такое количество соли без дополнительных потерь жидкости: для её удаления организму приходится выделить больше воды, чем было выпито. Жажда усиливается, нарушается работа нервной системы, а обезвоживание ускоряется. Даже в крайней ситуации пить из-за борта было опаснее, чем продолжать строгую экономию пресного запаса.

Вода требовалась не только для питья. На ней готовили пищу, размачивали сухари и разводили концентрированные напитки. Собственный запас был нужен и находившимся на борту животным. Мылись преимущественно морской водой, а солонина дополнительно усиливала жажду.

Количество воды рассчитывали по числу людей и предполагаемой длительности перехода, оставляя резерв на штиль или повреждения. Однако расчёт опирался на ожидаемую скорость парусника, а она зависела от ветра. Несколько безветренных дней могли превратить достаточный запас в критически малый.

Главный запас прятался в трюме

Самым надёжным способом было взять воду с берега. В эпоху больших парусных путешествий её наливали в плотно собранные деревянные бочки. Для жидкостей использовали так называемую мокрую тару: клёпки подгоняли особенно тщательно и стягивали обручами. После наполнения древесина разбухала и уплотняла соединения. За исправностью бочек следил бондарь или умеющие выполнять его работу матросы, потому что небольшая течь за несколько недель превращалась в потерю значительной части запаса.

Бочки размещали в нижней части судна и закрепляли, чтобы они не перекатывались во время качки. Сотни ёмкостей занимали место и заметно влияли на загрузку корабля.

Плотно закрытая бочка не делала воду стерильной. Её набирали без современной очистки, а тару использовали многократно. Органические примеси и тепло способствовали размножению микроорганизмов. Вода приобретала запах, мутнела и покрывалась слизью, причём определить опасность по виду моряки не могли. Желудочно-кишечные инфекции были реальной угрозой, однако цинга возникала по другой причине — из-за недостатка витамина C.

Плавание строили от источника к источнику

Запас не обязательно рассчитывался на весь путь. Капитан заранее отмечал места, где можно пополнить бочки: знакомые порты, островные родники, устья рек и защищённые бухты. Такие остановки называли водоснабжением корабля, но за простым словом скрывалась тяжёлая операция. Пустые ёмкости грузили в шлюпки, доставляли на берег, катили или несли к источнику, наполняли, возвращали через прибой и поднимали на судно.

Подходящее место ещё требовалось найти. Вода могла оказаться солоноватой, заболоченной или загрязнённой выше по течению. Высадке мешали рифы и сильный прибой, а на незнакомом берегу возникал риск конфликта с местными жителями. Поэтому хорошие «водяные стоянки» отмечали на картах и описывали в журналах.

Записи морских экспедиций постоянно упоминают спуск бочек на берег и приём воды. На старинных изображениях плаваний Джеймса Кука видны матросы, катящие их от пресного водоёма к шлюпкам. В высоких широтах дополнительным источником служили подходящий лёд и снег, но их приходилось растапливать, расходуя топливо.

Дождь превращал палубу в водосборник

Сильный ливень мог заметно продлить автономность корабля. Для сбора растягивали чистую парусину или использовали паруса как большие наклонные поверхности. Потоки направляли по желобам в открытые бочки. Сначала ткани давали промыться: на них оседали морская соль, птичий помёт и грязь. Только после этого воду старались отправлять в запас.

В тропиках продолжительный ливень позволял наполнить несколько опустевших ёмкостей прямо посреди перехода. Но рассчитывать на такую помощь было нельзя. Короткий дождь лишь смачивал паруса, а шторм одновременно требовал управлять снастями. Сбор оставался полезной возможностью, но не заменял запланированные заходы к берегу.

Пиво и ром не заменяли воду

На корабли действительно грузили пиво, вино, бренди и ром. Отсюда появился упрощённый рассказ, будто прежние моряки почти не пили воду. В действительности напитки лишь дополняли её запас. При варке пивное сусло кипятили, поэтому свежий напиток обычно содержал меньше опасных микроорганизмов, чем вода из сомнительного источника, и давал калории. Однако пиво тоже портилось и занимало много места.

Крепкий алкоголь перевозить было легче из-за меньшего объёма, но источником воды он не являлся. В британском флоте ром разбавляли водой, получая грог. Такая смесь меняла вкус залежавшегося запаса и позволяла контролировать выдачу спиртного, но для неё всё равно требовалась вода из тех же бочек. При недостатке жидкости алкоголь не спасал от обезвоживания и мог ухудшить состояние человека.

Напитки различались в зависимости от страны, эпохи и района плавания. Общим оставалось одно: ни пиво, ни вино, ни ром не освобождали корабль от необходимости загружать пресную воду и искать места для её пополнения.

Опреснение появилось раньше опреснителей

Принцип перегонки был известен задолго до океанских экспедиций. Если нагреть морскую воду, соль останется в сосуде, а пар можно охладить и превратить в пресный конденсат. Теоретически этого достаточно, но на деревянном паруснике возникали практические препятствия. Для кипячения требовалось топливо, которое также занимало место. Открытый огонь повышал опасность пожара, металлические детали ржавели, а простое устройство производило слишком мало воды для большой команды.

В XVIII веке появились более продуманные судовые аппараты. Врач Джеймс Линд предложил получать воду с помощью доступной корабельной посуды и охлаждаемой трубки. Позднее установка Чарльза Ирвинга испытывалась во время второго путешествия Джеймса Кука. Она действительно давала пресную воду из моря, но сам Кук рассматривал её как источник небольшого дополнительного количества на случай нехватки, а не как замену основному запасу.

Перегонка помогала пережить задержку, однако ежедневно обеспечивать сотни людей было трудно. Аппарат требовалось обслуживать и очищать от солевых отложений.

Паровая машина изменила снабжение водой

Положение изменилось в XIX веке с распространением паровых судов. На корабле уже имелись котёл, постоянный источник тепла, насосы и механики, способные обслуживать оборудование. Тепло от силовой установки можно было использовать для испарения морской воды, а конденсат получать в гораздо больших объёмах. Постепенно судовые испарители стали полноценной частью техники, а деревянные бочки уступили место металлическим цистернам и трубопроводам.

Современные суда получают пресную воду испарением или обратным осмосом, при котором морскую воду под давлением пропускают через мембрану, задерживающую соли. Но даже надёжный опреснитель не отменил резервных запасов и контроля качества: установка может сломаться, а загрязнённую воду нельзя без проверки направлять в систему.

До механизации моряки не обладали одним универсальным способом. Их безопасность держалась сразу на нескольких решениях: ёмком запасе, строгом расходовании, знании береговых источников, сборе дождя и небольшой возможности перегонки. Поэтому вода была не второстепенной провизией, а одним из главных ограничителей мореплавания. Корабль мог выдержать шторм и пересечь океан, но только пока в его трюме оставалась хотя бы одна полная бочка.