Я принес раму в цех и положил её под промышленный гидравлический пресс на 45 тонн.

Выглядело это так, будто я решил раздавить комара бетонной плитой. Коллеги смотрели на меня с легким опасением: одно неверное движение рычагом, и от французского алюминия останется только блинчик. Но инженерия — это контроль! Легкое, нежное движение гидравлики — «чпок» — и чашки рулевой встали в стакан абсолютно идеально, без единого перекоса.

Идеальная соосность достигнута. Идем ковырять вилку....

Акт 2. «Нулевое ТО» вилки: почему китайцам нельзя верить на слово

Я купил недорогую, но вполне рабочую воздушно-масляную вилку из Китая (Nanlio/Meroca). У нее алюминиевые ноги, воздушная пружина в левой ноге и масляный демпфер с регулировкой отскока в правой.

Но есть одно железное правило веломеханики: любую новую китайскую вилку нужно вскрывать до того, как ты на ней поедешь. Это называется «Нулевое ТО».

Почему? Потому что на заводе дядюшка Ляо считает, что лучший смазочный материал — это святой дух и немного китайского воздуха.

Откручиваю болты снизу, сдергиваю «штаны» (нижнюю часть вилки) и заглядываю внутрь.
Ожидание: внутри плещется вилочное масло, башинги скользят, всё в смазке.
Реальность: Сухо, как в пустыне Сахара. Ни единой капли масла в штанах нет! Если поехать на такой вилке из коробки, алюминиевые ноги сотрутся о башинги (направляющие кольца) ровно через месяц, и вилка отправится на помойку.

Но это еще не всё. Заглядываю под пыльники, где должны стоять поролоновые кольца. Их задача — впитывать масло и постоянно смазывать ноги вилки при работе.

Смотрю — а кольца порваны! Видимо, на конвейере их запихивали отверткой в конце смены. Пришлось аккуратно их извлекать, материться по-инженерному и реанимировать.

Как лечим:
Берем эти поролонки и щедро пропитываем их хорошим вилочным маслом (или обычным моторным 5W40 — для штанов вилки оно подходит идеально, так как отлично липнет к стенкам). Поролон должен напиться масла, как я кофе в понедельник утром. Заливаем по 15 кубиков масла в каждую штанину, смазываем консистентной смазкой пыльники и собираем обратно. Теперь она будет работать как по маслу (буквально).

Акт 3. Геометрия и пластиковая втулка: уменьшаем ход вилки

С завода эта вилка пришла с ходом 120 мм.
Для электробайка это вроде бы круто — мягко, плюшево. Но есть нюанс. Рама Rockrider ST 520 геометрически рассчитана под вилки с ходом 100 мм. Если воткнуть 120 мм, передняя часть велосипеда задерется вверх. Угол рулевой завалится, байк превратится в чоппер, рулиться будет как баржа, а на крутых подъемах переднее колесо начнет отрываться от земли.

Значит, ход надо согнать до 100 мм. Как это сделать? Очень просто, если понимать кинематику.

Я вытащил из левой ноги шток воздушной пружины. На нем надета стальная витая пружина — это так называемая негативная пружина. Она работает на отбой, чтобы вилка не стучала, когда колесо отрывается от земли.

Чтобы вилка не разжималась на все 120 мм, мне нужно физически ограничить выход штока. Я взял кусок плотной пластиковой трубы, отрезал ровно 20 миллиметров и подложил эту проставку прямо под негативную пружину.

Итог: Шток теперь физически не может вылезти из штанов дальше, чем на 100 мм. Геометрия рамы спасена, посадка останется правильной, а вилка стала чуть более упругой в начале хода. Инженерная победа стоимостью в ноль рублей!

Собираем всё обратно, накачиваем насосом высокого давления под мои 70 кг. Жамкаю вилку руками — работает просто бархатно! Никаких залипаний, отскок приятно шипит маслом.

Передняя часть байка готова. В следующей серии начнется самое вкусное: мы будем внедрять в эту раму тот самый 750-ваттный мотор Bafang и бороться с линией цепи.

P.S. Если статья подняла вам настроение или спасла вашу новую китайскую вилку от сухой смерти — внизу есть кнопка целевого сбора.Спасибо всем за поддержку и плюсы! 👇

У машин все четыре колеса обычно одинаковые. Но у велосипеда (особенно внедорожного) переднее и заднее колесо живут совершенно разной жизнью.

Спереди я ставлю зубастую CST Patrol шириной 2.25 дюйма.
Ее задача — вгрызаться в грязь, песок, сырую траву и мокрые корни. Когда ты на скорости 40 км/ч залетаешь в лесной поворот, переднее колесо ни в коем случае не должно соскользнуть. Если снесет зад — это занос и порция адреналина, а если сорвет перед — это мгновенный полет ласточкой лицом в ближайшую березу. Поэтому спереди нужен максимальный «зацеп».

Сзади стоит более гладкая и узкая CST Jack Rabbit на 2.10 дюйма.
Заднее колесо отвечает за скорость и накат. Если назад воткнуть такой же «трактор», мотор будет тратить кучу энергии батареи просто на то, чтобы шуметь и перемалывать асфальт. У Jack Rabbit протектор мелкий и частый: по асфальту он летит бесшумно, экономит драгоценный заряд аккумулятора, а ширины 2.10 как раз хватает, чтобы цепь на первой передаче не задевала боковину колеса.

Ну и отдельный плюс — эти коричневые боковины (стиль Skinwall). Байк сразу выглядит не как унылый кусок черного пластика, а как породистый кастом.

Кто такие CST и почему это не «ноунейм из подвала»?

Многие при слове CST думают: «Очередной дешевый китайский ноунейм с маркетплейса?»

А вот и нет. Давайте на пальцах:

1. CST (Cheng Shin Tire) — это один из крупнейших шинных гигантов в мире.
   Они делают резину вообще для всего: от легковушек, квадроциклов и мотоциклов до карьерных погрузчиков и велосипедов.

2. CST — это «папа» культового бренда Maxxis.
   Если вы хоть раз интересовались маунтинбайком, то знаете, что Maxxis — это абсолютная икона и «айфон» в мире велопокрышек, на котором катаются чемпионы мира. Так вот, Maxxis — это дочерний бренд компании CST.

   Они льются на одних и тех же заводах, из одинакового каучука и на тех же станках. Это как Škoda и Volkswagen в автомире: начинка и технологии одни и те же, но за шильдик Maxxis с вас содерут в 2,5 раза дороже (от 5 000 до 8 000 рублей за покрышку), а CST продается по честной цене за 1 500 – 2 000 рублей.

3. Близнецы-братья легендарных моделей:

   • Покрышка CST Jack Rabbit, которую я поставил назад — это практически точная копия легендарной Maxxis Ikon (эталона наката и скорости).

   • А передняя CST Patrol — это близкий родственник злых трейловых покрышек Maxxis Ardent / High Roller.

Почему 8 скоростей лучше, чем модные 12? (Трансмиссия против 120 Нм)

Сейчас в веломагазинах модно продавать велики с трансмиссиями на 11 или 12 скоростей. Маркетологи поют песни про «плавность хода», но для мощного электробайка это верная смерть.

В кассете на 12 скоростей звездочки стоят вплотную друг к другу, а цепь там тонюсенькая, как ниточка для зубов. Если на такую нежную цепь навалить 120 Ньютонов крутящего момента от мотора Bafang (а это, на минуточку, тяга мотора какого-нибудь Hyundai Solaris!), она просто лопнет при первом же резком старте в гору.

Поэтому я сознательно собрал дубовую, неубиваемую 8-скоростную систему:

1. Кассета Shimano CS-HG31 (диапазон 11-34T).
   Звезды толстые, стальные, кондовые. Маленькая звезда на 11 зубов в паре с передней звездой мотора позволит комфортно вкручивать на скорости под 45–50 км/ч. А гигантская звезда на 34 зуба (так называемая «мегарейндж») — это понижайка для таких крутых лесных горок, куда пешком на четвереньках забираться тяжело.

2. Специальная цепь KMC e8 «E-Bike Tech».
   Это не простая цепочка из ларька, а усиленная версия для электровелосипедов. У нее каленые хромированные пины повышенной прочности. Она не растянется в пластилин через 300 километров и не разорвется от крутящего момента.

Тормоза: Легендарная гидравлика и «сковородка» на 180 мм

Электробайк мало разогнать — его нужно еще как-то остановить вместе с моими 70 кг веса до того, как закончится дорога.

Тормоза я взял Shimano MT200. В мире велосипедов это как неубиваемая Toyota Corolla: дешево, просто, надежно как автомат Калашникова. Они работают на минеральном масле, не текут на морозе и тормозят так мягко, что усилие можно дозировать буквально одним указательным пальцем.

А вот с тормозными дисками (роторами) от SRAM я применил чисто автомобильную логику:

• Спереди — огромный диск на 180 мм. При резком торможении весь вес велика летит на переднее колесо. Диск на 180 мм дает мощнейший рычаг и быстрее остывает на затяжных спусках.

• Сзади — стандартный диск на 160 мм. Заднее колесо при торможении разгружается, и ставить туда огромный блин нет смысла — оно просто будет блокироваться и скользить юзом.

  Да и не возможно не подойдет из за "перьев"

Мелочи для комфорта и долгой жизни рамы

На сдачу приехали еще две важные детали, на которых многие новички экономят, а потом жалеют:

• Рулевая колонка ZTTO на закрытых промышленных подшипниках.
  Выкидываем родные шарики на сепараторах. Прома запрессовываются в стакан рамы один раз и намертво держат любые удары, не разбивая рулевую даже при прыжках по бордюрам.

• Амортизационный подседельный штырь Zoom (27.2 мм).
  Поскольку рама у нас жесткая (хардтейл), а в 37 лет спина уже начинает ценить комфорт, этот штырь со встроенным демпфером будет спасать мою поясницу от тычков при случайном наезде на незамеченный корень или кочку на скорости 40 км/ч.

В общем, почти весь механический пазл приходит потихоньку, скоро начнем общую сборку. Ждем со дня на день воздушную вилку, нужно сделать на ней нулевое ТО, да и разобраться в конструкции.

Если есть вопросы по железу — задавайте в комментариях, все расскажу без утайки.

3. Мой рост — 185 см, боевой вес — 70 кг (то есть комплекция «высокий дрищ-терминатор»).

Внутренний стратег выдал вердикт: берем складной велосипед! Сложил пополам, закинул в угол — и красота.

Но я же инженер, я не могу просто пойти в магазин и ткнуть пальцем в синенький. Я зарядил нейросети, обложился графиками сопромата, изучил пределы текучести китайского алюминия и нагрузки на шарнирные узлы. Задача была не из легких: сделать так, чтобы 185-сантиметровый дядя на складнике не выглядел как этот мужик)

В итоге выбор пал на великана среди карликов — Stern Compact 27.5 из Спортмастера. Колеса взрослые, рама складывается. Поехал, посидел в торговом зале, попрыгал на седле под недоверчивым взглядом охранника — «ну вроде норм, заверните!».

Первым делом я включил режим домашнего Кулибина. Покупать пластиковый крючок в Леруа за 300 рублей? Вы с ума сошли! Я пошел в гараж, нашел тяжелую профильную трубу, включил сварочный аппарат и сварил настенный кронштейн с таким запасом прочности, что на нем можно было вывесить полуторку времен Великой Отечественной. Байк торжественно завис на стене тамбура. Первая победа инженерии над пространством.

---

### Артемовские луга и анатомический бунт

Выходные. Солнце. Первый полноценный тест-драйв в Артемовских лугах. Я, окрыленный романтикой двух колес, выезжаю навстречу ветру.

Ровно через 25 минут романтика сдохла, а тело объявило мне импичмент:

* Стоковое сиденье оказалось пыточным инструментом, разработанным испанской инквизицией.

* Кисти рук онемели настолько, что пальцы не разгибались — их как будто засунули в морозилку.

* Спина свернулась в форму вопросительного знака и передавала пламенный привет пояснице.

«Хм, заводские настройки не учитывают антропометрию», — подумал я. Пошел на маркетплейсы, купил руль с диким подъемом и правильным углом загиба назад, чтобы разгрузить руки, и сменил седло на анатомическое средней жесткости. Жить стало можно.

И тут на город накатывает очередная волна новостей: бензин дорожает, на заправках то очереди, то цены пробивают стратосферу. А мне до работы — ровно 18 километров в один конец.

«Так, — включается еврейско-инженерный калькулятор. —

На машине по пробкам — это час мата и сожженный бак. На велике — бесплатный кардио-фитнес, свежий воздух и сэкономленный бюджет! Едем!»

---

### 18 километров боли и Нижегородская стена плача

Утренний заезд прошел бодро: я катился под горку к Оке, обдуваемый утренним бризом. Правда, как закоренелый автомобилист, на тротуаре я чувствовал себя слоном в посудной лавке. В одном месте перекопали дорогу — пришлось лезть через трубы, в другом я по ошибке свернул на пешеходную лестницу и бодро тащил двухколесного друга на горбу. Доехал с опозданием, мокрый, но довольный. Надо было ставить нормальный велонавигатор.

А вот вечерний путь домой я запомню на всю жизнь.

Кто живет в Нижнем Новгороде или бывал у нас, знает легендарный рельеф: затяжной подъем от моста через Оку наверх, к площади Горького. Это почти два километра непрерывного ада под углом.

Я переключился на самую маленькую «тракторную» передачу, стиснул зубы и пошел на штурм. Ровно через 100 метров дыхалка демонстративно покинула чат, сердце попыталось выпрыгнуть через кадык, а в глазах заплясали разноцветные круги.

Я слез с велосипеда и, согнувшись буквой «зю», потащил его наверх пешком, поливая асфальт литрами пота. И в этот момент мимо меня в эту же самую вертикальную стену абсолютно непринужденно пролетают люди. Без одышки. С улыбками на лицах. Один мужик даже пил кофе на ходу!

Я посмотрел на них, потом на свой велик, вспомнил цены на 95-й бензин и понял: нам срочно нужна розетка.

---

### Первый блин: китайский колхоз и тепловой инфаркт

Придя домой и выпив ведро воды, я снова сел за расчеты.

Передний электропривод отмел сразу: переднее колесо на подъеме разгружается, и на первой же песчинке велик начнет шлифовать воздух. Значит — заднее мотор-колесо.

Бюджет был спартанским, поэтому на Озоне из Китая был заказан джентльменский набор начинающего самодельщика:

* Заднее редукторное мотор-колесо на 500W за 13 000 рублей.

* Аккумулятор LiitoKala 48V 20Ah за 10 000 рублей.

Месяц мучительного ожидания трек-номеров, на календаре уже июль.

Нейросеть услужливо подсказала: «Кожаный мешок, не забудь усилители дропаутов, иначе мощная стальная ось мотора свернет мягкие алюминиевые перья рамы в бараний рог!». Усилители из толстой стали были куплены заранее.

В субботу в 8:00 началась битва. Из-за того, что рама складная, засунуть аккумулятор внутрь было физически некуда. Пришлось монтировать массивный синий «кирпич» батареи на задний багажник. Провода, стяжки, синяя изолента (куда без нее), настройка контроллера... К 16:00 монстр Франкенштейна стоял на колесах.

Первый выезд на следующий день — это чистый, первобытный кайф! Нажимаешь пальцем на курок газа — и тебя словно пинком под зад отправляют в космос. Никакой одышки, скорость под 45 км/ч, ветер в ушах, машины в пробке завистливо провожают взглядом.

Несколько дней я ездил на работу как король. Пока не решил, что пора брать реванш у проклятой Нижегородской горы.

«Хватит помогать ему педалями, — подумал я на подъеме к Горького. — Ты электробайк или где? Погнали!»

Вжимаю курок в пол, мотор бодро завывает, влетаю на крутой склон на скорости 30 км/ч, начинаю обгонять утренних бегунов... И тут раздается смачный «ЩЁЛК».

Экран гаснет. Мотор умирает. Велосипед мгновенно превращается в 28-килограммовую чугунную наковальню посреди самого крутого участка дороги.

Заряда в батарее было еще процентов 70! В голове пронеслись мысли о сгоревшем контроллере, сгоревшей плате и потраченных 23 тысячах рублей. Под аккомпанемент собственных нецензурных выражений я на трясущихся ногах вручную затолкал этот чугунный мост на вершину холма.

А потом еще на педалях, пол часа и я дома)

Дома вскрытие даташитов показало классику китайской инженерии:

1. В дешевом аккумуляторе LiitoKala стояла плата защиты (BMS) всего на 15 Ампер.

2. В настройках контроллера мотора я по доброте душевной тоже выставил лимит в 15 Ампер.

3. На затяжном подъеме мотор работал с адской перегрузкой на низких оборотах, плата раскалилась до температуры плавления ядра Земли и мудро ушла в глухую термозащиту, чтобы батарея не устроила мне персональный фаер-шоу.

Постояв в прохладном коридоре, аккумулятор остыл и включился как ни в чем не бывало. Но для меня это стало точкой невозврата.

---

### Авито-охота и великий шоппинг

Я сел на табуретку, налил чаю и включил режим трезвого инженера:

1. Мотор-колесо — тупик для холмов и бездорожья. На малых скоростях в крутую гору оно не едет, а работает как электроплитка, сжирая амперы и превращая их в тепло.

2. Развесовка. Пять килограммов мотора в колесе плюс пять килограммов батареи на багажнике превратили велосипед в маятник. Задницу заносит, на кочках складной шарнир рамы скрипит и грозится переломиться пополам, а переднее колесо отрывается от земли. Хотя с моим то весом...

3. Соваться на этом в Артемовские луга на лесные корни и песок — верный способ познакомиться с дежурным травматологом.

Я принял решение: складной Stern остается жить, но строго как спокойный пенсионерский транспорт — доехать в сухую погоду до работы по асфальту на токе в 12 Ампер.

А для выходных, для лесов, буераков, песка и покорения любых нижегородских холмов на скорости 50 км/ч я построю **настоящего бескомпромиссного монстра!**

И начался великий квест. Покупать пластилиновые китайские рамы с Озона за 5 000 рублей под мои 185 см роста — самоубийство. Отдавать 50к за раму от именитых брендов — жаба душит насмерть.

И тут на Авито я натыкаюсь на объявление: абсолютно новая рама Rockrider ST 520 в максимальном размере XL за смешные xxxx рублей!

Тот самый Decathlon, который почти ушел из РФ, но оставил после себя легендарное железо: честный толстый алюминий 6061-T6 с пожизненной гарантией, высоченный рулевой стакан (прощай, затекание шеи и рук!) и гигантский внутренний треугольник, куда влезет батарея любого размера.

Пишу продавцу, а он добивает: «Мужик, забери еще и родные колеса Rockrider 27.5 на двойных ободах, на закрытых промышленных подшипниках и с кассетой — отдам за сущие копейки».

В этот момент тормоза у меня отказали окончательно. Я забрал раму, забрал колеса и… пошел в тотальный разнос на маркетплейсах!

Ночами я с маниакальной педантичностью подбирал каждую деталь: воздушную вилку с ходом 120 мм, гидравлические тормоза Shimano, короткий ЧПУ-вынос, усиленную цепь и разнопротекторную резину с «бронированными» антипрокольными камерами.

А главным сердцем проекта был выбран легендарный кареточный двигатель **Bafang BBS02B 750W**, выдающий умопомрачительные **120 Нм крутящего момента** через цепь прямо на заднюю кассету. Никаких мотор-колес — теперь мотор будет использовать все 8 скоростей велосипеда, влетая в любые стены и охлаждаясь на высоких оборотах!

Впереди меня ждали запрессовка промов, прокладка гидравлики, сборка батареи и подключение к CAN-шине мотора для корректировки кастомной прошивки...

Очень много интересного...............