День белой ромашки - день сбора пожертвований на борьбу с туберкулезом. Благовещенская площадь, 1912 год.
Паровоз серии С, изготовленный на Сормовском заводе, 1915 год.
Представляю вам фотографии Максима Дмитриева, которые прошли через колоризацию.
Максима Дмитриева по праву можно считать первым социальным фотографом в России, поскольку именно он, сняв в 1891–1892 годах серию о голодающем Поволжье, рассказал о трагических последствиях засухи. Его можно назвать и первым русским фоторепортером (хотя тогда такого термина еще не было): используя фототипию для тиражирования фотографий, он смог распространить эту коллекцию в столичных городах, что способствовало сбору средств для помощи бедствующим крестьянам.
Природный талант и незаурядная работоспособность помогли тамбовскому крепостному мальчику стать известнейшим в стране и за ее пределами русским фотографом, запечатлевшим практически все стороны жизни общества того времени.
В операционном зале Госбанка.
Церковь Александра Невского на одноименной площади, 1899 год.
У казённой винной лавки в Нижнем Новгороде, 1890-е.
Георгиевский съезд, 1880-1890 год.
Площадь перед Ромодановским вокзалом
Ромодановский вокзал.
Вид на Нижневолжскую набережную, 1900-1910 г.
Нижегородская ярмарка. Лубочные ряды возле Мещерского озера. 1897–1903 годы.
Вид улицы Большой Покровской, 1896-1911 год.
Общий вид нагорной части города с Ярмарочного собора, 1900-1910 год.
Слуда. Вид на берег Оки.
Нижегородская (Самаркандская) улица. Справа сад Аркадия, 1890-1896 год.
Георгиевская церковь.
Вид улицы Рождественской, 1890-1895 год.
Сормовский завод. Загрузка котла на баржу.
Сормовский завод.
Панорама Канавина.
У стены Нижегородского кремля.
Автор фотографий: Максим Петрович Дмитриев
Колоризация моя.
Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество исторических снимков со всего мира.
Британская империя была, пожалуй, самой успешной машиной по подчинению и эксплуатации за всю историю человечества. На пике она владела примерно четвертью всех территорий и населения планеты, и это при наличии довольно сильных конкурентов в лице Франции, России, а до опиумных войн – китайской империи Цин. Альбион, однако, однозначно обскакал своих соперников во всем. И под всем подразумеваются не только условно мирные созидательные вещи, как то: индустриализация, распространение грамотности, капиталистические отношения и прочие крайне новаторские введения для XVIII – XIX столетий, но и такие благородные качества и занятия, как жестокость, беспринципность, лицемерие, ксенофобия, военная и дипломатическая агрессия и даже наркоторговля (не зря же войны с Китаем зовутся опиумными, англичане активно предлагали китайцам это легкое избавление от забот реального мира). Это все, разумеется, не мешало британцам считать себя самыми лучшими, прогрессивными и достойными людьми в целом свете. И действительно, соединение позитивного и негативного начал дали Соединенному Королевству такой рост могущества и цивилизационного развития, который редко встречается в мировой истории.
Удивительно, но из относительно небольшого острова управлялись такие огромные территории
Заводы XIX столетия едва ли были эстетически приятны и экологически безопасны, но на колоссальное развития экономики работали прекрасно
Поэтому неудивительно, что британские империалисты не видели себе равных и смотрели свысока даже на русских и немцев, которые таки могли им что-то серьезное противопоставить, не говоря уже о малых странах и народах, не способных в своем основном числе никак сопротивляться, если вдруг на них положит глаз милая бабушка Европы - британская королева Виктория. Но несколько раз случалось и так, что имперское эго Британии было не то чтобы под угрозой, но весьма уязвлено кем-то неожиданным, кем-то, кто проявил в моменте даже больше хитрости, наглости и агрессии, а вместе с тем и ума с дальновидностью, чем такие блистательные жители туманного Альбиона. И последним пришлось смириться с этим и принять свое небольшое поражение как факт. О таких выдающихся прецедентах и пойдет это повествование.
Алмазные южноафриканские страсти
Самый южный регион Африки, за которым уже начинается путь в Антарктиду, очень долгое время был заповедником позднего Плейстоцена, где на не познавшей боли земледелия и градостроительства почве жила самая рано отделившаяся от остальных ветвь человечества – койсаны, или пигмеи, не знавшие никакой цивилизации.
Койсаны являются самыми древними людьми с самой древней культурой. Но древность также означает крайнюю примитивность этого народа.
Но в XVII столетии эта идиллия кончилась, ибо в регион по морю прибыли поселенцы из Нидерландов. Это были простые голландские фермеры, которые в условиях развития капитализма на родине остались без земли и пошли искать новую на краю света. Вам эти люди известны как буры (в переводе с голландского просто – крестьяне, мужики). Они не отличались утонченностью и открытостью, имели строгие пуританские нравы и были серьезно намерены выжать все из предоставленной им Богом (по их мнению) территории. Койсаны, ввиду своих архаичных культуры и общественных устоев, не представляли европейцам угрозы, и в течение примерно ста с половиной лет бурам предстояло теснить коренное население на север, в пустыни нынешней Намибии, и воевать с другими поселенцами – народами банту, пришедшими сюда в то же время из более северных регионов Африки. Эти господа, конечно, тоже не были верхом прогресса, но по сравнению с пигмеями могли как минимум доставить голландцам заметные неприятности.
Первая встреча голландцев с койсанами. Должно быть, это событие произвело большое впечатление на обе стороны
Воины самого успешного из народов банту южной Африки - зулусов. Они доставили немало хлопот и бурам, и британцам
Карта постепенного расселения банту дальше на юг Африки. До территории сегодняшней ЮАР они добрались примерно в одно время с голландцами, но начали заселение с другого ее конца
Так продолжалось до тех пор, пока историческая родина буров, которой они по-прежнему формально подчинялись, не оказалась повергнута разгоряченными кровью своего короля Людовика французами. После оккупации Нидерландов ими в 1795 году такие заботливые британцы предложили голландским колониям в Южной Африке «защиту» от Франции, и когда буры отказали, просто в паре войн заняли уже порядочно колонизированную на тот момент территорию. После разгрома Наполеона Нидерланды были вынуждены смириться с фактом потери владений и в 1814 году Капская колония (а именно так это образование именовалось) стала официально британской.
Суровые буры не были в восторге от новой администрации, но, стиснув зубы, терпели. До поры до времени, благо это самое время наступило очень скоро – в 1833 году англичане в благородном порыве отменили рабство, и этого африканеры (самоназвание буров, они себя считали африканцами) непоняли совершенно – они уже успели обзавестись немалым числом рабов из койсанов и банту, и расставаться с ними было бы нестерпимо больно. Вместо послушания Короне буры выбрали другой путь, причем буквально – они просто снялись с прибрежных районов и отправились в так называемый «Великий трек», путешествие в восточные части региона, где они рассчитывали обосноваться и сохранить свой славный образ жизни. И преуспели – идя по головам уже расселившихся здесь банту, африканеры основали в отдаленных частях нынешней ЮАР собственные государства. Некоторые были уже вскоре после основания поглощены Британской империей, но самые крупные, республики Трансвааль и Оранжевая, остались и даже получили худо-бедное международное признание.
Так выглядела Капская колония на момент захвата ее Великобританией.
Африканеры смогли неплохо освоится на новом месте
Великобритания, конечно, все еще хотела в идеале территории себе, но тогда ценности в них не видела и сосредоточилась на колонизации более слабых государств чернокожих.
Однако в 1870-ые ситуация резко изменилась. На землях бурских республик были найдены огромные месторождения алмазов, оказалось, что в Южной Африке очень много этого добра. И тогда в Лондоне все же приняли решение покорить буров всерьез. Англичане отправили немалую армию с этой целью, но в первой англо-бурской войне, что произошла в 1880-81 годах, не добились итога – буры были отменными бойцами, к тому же уже успели освоиться и хорошо знали местность, не было легче и от того, что их поддерживала оружием недавно появившаяся и желавшая потеснить Британию в мировом господстве Германская империя. Буры не боялись британской армии и готовы были идти на любые жестокости, чтобы не дать Англии проникнуть на территории, что они считали своими (хотя по сути это были завоеванные за 20-30 лет до этого земли племен банту, которые разумеется были после прихода белых убиты или стали рабами).
Упорство, с которым африканеры отказывались интегрироваться в державу, где никогда не заходит Солнце, заставило эту самую державу временно отступить. Буры ,несмотря на это, отлично осознавали, что рано или поздно империя вернется, ибо алмазы все еще не ее. Поэтому после 1881 года Трансвааль с Оранжевой республикой напару вооружались до зубов, в основном покупая нужные компоненты для уничтожения британцев у Германии. Сдаваться они совершенно не собирались.
Вооруженные новейшим на то время немецким оружием, буры представляли из себя грозную силу
Так прошло 18 лет, и наконец наступил час X – в 1899 году Великобритания начала мощную наступательную операцию против государств африканеров. На сей раз была подведена более мощная группировка, и потому в течение кампании 1900 года армии Альбиона удалось занять наиболее крупные города (которых в краю консервативных фермеров было не то, чтобы много). Но буры не капитулировали, а просто начали партизанскую войну, как это и водится в подобных ситуациях. Лондон, желая все же подчинить непокорный край, отдал приказ о начале рейдов в бурские поселения и отправки из них всех жителей, включая детей, в концлагеря (которые тогда и были впервые применены на практике). Это было нужно, чтобы лишить партизан базы, с которой они кормились – лояльных им соотечественников и родственников. Но когда это произошло, возникла проблема иного рода – условия в тех лагерях были столь ужасны и смертность так высока, что мировое сообщество, подстегиваемое конкурентами Британии, подняло невероятный шум и начало обвинять Лондон во всех грехах. В конце концов, видя сопротивление буров и реакцию на радикальные методы по его подавлению, империя была вынуждена заключить с лидерами республик мирное соглашение, согласно которому буры соглашались на присоединение, но получили широкую автономию. Случилось это в 1902 году. И уже через восемь лет после окончания войны, в 1910 году, Южная Африка была преобразована из обычной колонии в британский доминион, где африканеры были не на последних ролях в управлении. В дальнейшем они же будут отдаляться от власти короны и создадут полностью независимый ЮАС с сегрегацией и прочими прелестями.
Таким образом, потомки голландских поселенцев на юге Африки сумели весьма повредить британской спеси и отстоять свое право на землю и самоуправление. Но были у них и предшественники, которые больше пострадали, но тем не менее также дались Англии с большим трудом и оставили за собой немало прав.
Дикари с парламентом
Новую Зеландию, состоящую из двух островов, Северного и соответственно Южного, даже на карте не всегда можно заметить, настолько она отдалена. Как и южная оконечность Африки, эти места входят в число тех, что отлично сохранились в первозданном виде после наступления исторического времени и начала наступления человечества везде, где можно. Но конкретно в Новой Зеландии было не можно очень долго – люди просто не могли добраться сюда из-за огромного отдаления от любых континентов. И если в Южной Африке хотя бы были примитивные койсаны, то на этом южном архипелаге буквально не было ни одного человека вплоть до Средних веков, а единственное население составляли реликтовые виды типа огромных нелетающих птиц и летающих, но все еще огромных, орлов, которые чувствовали себя в безопасности без агрессивных хищных млекопитающих вроде кошачьих и сапиенсов.
Можно сказать, что Новая Зеландия была последним местом на планете, где среди позвоночных доминировали динозавры
Исполинский орел Хааста был угрозой для всего наземного
Но естественно, в конце концов, сие счастье для пернатых было вероломно прервано – в XIII столетии до островов все же добрались представители полинезийских народов, следовавшие до отдаленных территорий в океане за стаями китов. Они вам наверняка известны под названием маори. Это были довольно жестокие люди, начавшие ударно осваивать девственную до того землю. Они отлично были знакомы и с земледелием, и с охотой, поэтому за 200-300 лет активной колонизации островов здесь появились обширные поля батата и ямса, которые были основой рациона маори, а величественные птицы стали не более чем приятной мясной закуской к блюдам из этих культур. К XVI столетию архипелаг был целиком заселен, и воинственные полинезийцы принялись за междоусобицы, в которых было принято из голов своих и врагов делать трофейные высушенные головы.
Маори, как и все полинезийцы, обожали татуировки
А это суда (каноэ), на которых они могли доплывать до самых дальних островов. Выглядят весьма необычно
Европейцы, правда, формально добрались до берегов Новой Зеландии за маори следом – уже в XVII столетии голландский путешественник Абель Тасман с командой побывали здесь, но значения этому открытию не придали. Поэтому первыми (хотя по сути вторыми), кто положил свой пытливый взор на эти территории, были британцы. В конце XVIII столетия, после экспедиций Кука, они начали прибывать на архипелаг как рыбаки и китобои, европейская колонизация потихоньку началась.
Стало быть, теперь маори должна была ждать грустная судьба всех коренных народов, столкнувшихся с высокой цивилизацией из Европы – массовые смерти от болезней, депортации с самых лучших земель, лишение любых прав и прочее. Но сами татуированные аборигены были видимо не в курсе дальнейших действий колонизаторов, и потому вместо принятия своей участи начали скупать у тех самых британских моряков и китобоев оружие и картофель. С помощью этих чудес прогресса они устроили межплеменную резню (так называемые Мушкетные войны), в ходе которой самые сильные и наиболее быстро понявшие преимущества огнестрела племена взяли власть и стали организованной силой. К 1840-м годам маори, хоть и в самом деле очень пострадали от болезней, заведенных из Европы (умерло около 60% их популяции), тем не менее, значительно качественно усилились и были готовы давать отпор Британии. Впрочем, они даже признали власть Лондона, заключив с ним договор Вайтанги, по которому за племенами сохранялись их территории, и сами маори становились равноправными с белыми колонистами.
Первое благо цивилизации, позволяющее куда эффективнее подчинять врагов - кремневое ружье
Второе великое благо - картофель, урожайность которого позволяет кормить куда большее число нынешних и будущих поколений воинов
Вожди маори, один из которых позирует на этом полотне, смогли перенять важные европейские штуки и значительно преуспеть
Это соглашение было настолько идеальным, что поверить в дальнейшее соблюдение такого чудного документа совершенно невозможно. И в самом деле, британцы тут же начали занимать земли аборигенов, чем спровоцировали новую серию войн. Эти конфликты, называемые Новозеландскими мушкетными войнами, были сложны для Англии. Как и в случает с бурами, была прислана серьезная армия, которой потребовались три десятилетия, чтобы наконец усмирить гордых маори. В 1870-ые годы это дело было завершено, и племена все же потеряли большую часть своих территорий.
Несмотря на победу, боевые действия отняли у империи столько сил, что она согласилась не трогать более маори и оставила им равные права с белыми новозеландцами. В результате аборигены создали собственный парламент, учредили у себя номинального короля и даже организовали крайне прогрессивное для того времени движение суфражисток (женщин, борющихся за равноправие с мужчинами). Недурно для тех, кто еще недавно насаживал сушеные головы убитых врагов на пики. Сейчас маори все еще являются заметной силой в жизни Новой Зеландии и крайне гордятся своими воинственными предками, которые не побоялись дать отпор британским империалистам.
Уже в наши дни в новозеландском парламенте можно увидеть таких вот ярких депутатов от маори
Это была странная повесть, даже будто бы без очевидного счастливого конца – ведь и буры, и маори все же подчинились Британской империи и немало от нее пострадали. Но все же тот факт, что они заставили Англию сначала изрядно потрудиться для их покорения, а затем смогли выбить себе признание своего места на собственной земле и своих неоспоримых прав наравне с британцами, определенно ставит эти народы в разряд неплохо справившихся с испытаниями эпохи колониализма. Ведь далеко не всем жертвам тех жестоких лет так повезло.
Выражение «По воде, аки посуху» доводится слышать не столь часто, как его светскую трактовку: «вышел сухим из воды». Вообще, это цитата из Нового завета, из послания апостола Павла к евреям: «Верою перешли они Чермное море как по сухой земле». Чермное, кто не знает, это не Чёрное, а Красное, по-церковнославянски. Если бы у преследовавших евреев египтян были колесницы-амфибии, они бы не погибли в сомкнувшихся водах. Событие сие, вероятно, настолько потрясло древние умы, что ещё в библейские времена появились различные варианты его изложения. Более того, возникла притча о Христе, ходившем прямо по воде:
«А когда надоест, возвращайся назад Гулять по воде, гулять по воде, гулять по воде со мной!»
Илья Кормильцев, «Прогулки по воде», группа «Наутилус-Помпилиус», 1990 г.
История автомобиля в 20 раз короче истории христианства, однако даже такое утверждение зависит от толкования. Слово, а точнее, термин «автомобиль» образовано от древнегреческого «аутос», то есть «сам» и древнеримского «мобилус», то есть, подвижный. Иначе, «самодвижущийся». Обращаю внимание на то, что в этом термине никак не оговорен тип двигателя. Бензиновый? Дизельный? Паровой? А, может, атомный? В этой связи ещё одна древняя история смотрится под неожиданным углом.
Новгородский князь Олег, известный как Вещий, тот кто примет смерть от коня своего, будучи ещё в бодром здравии, в 907 году атаковал византийскую столицу Царьград (нынешняя европейская часть Стамбула) на 2000 ладьях. Осаждённые греки замкнули Суд, то есть перегородили цепью вход в бухту Золотой Рог, и начали забрасывать флот князя Олега со стен зажигательными зарядами («греческим огнём»). И тогда:
«…повелел Олег своим воинам сделать колеса и поставить на колеса корабли. И когда поднялся попутный ветер, подняли они в поле паруса и двинулись к городу. Греки же, увидев это, испугались и сказали, послав к Олегу: «Не губи города, согласимся на дань, какую захочешь».
«Повесть временных лет» (перевод О. В. Творогова)
Оставим правдоподобность этой истории на совести Нестора-летописца. Ссылаясь на другую рукопись, историк Алексей Алексеевич Шахматов утверждает, что «лодий» у Олега было всего 100–200. Тот же Лев Николаевич Гумилёв настаивает, что это события развивались в 860‑м году. Важен факт применения русичами (или, как говорили греки, «великой Скифью») первых в мире самодвижущихся кораблей на суше. То есть, автомобилей-амфибий!
Поход колёсных лодий князя Олега на Царьград. Иллюстрация из Радзивиловской летописи (начало XIII века).
Если не любите парадоксы, а система «ветер — парус» кажется вам недостаточно серьёзной, добавлю, что многие европейские историки всерьёз называют прародителями современных автомобилей телеги под парусом (Zeilwagen), что сконструировал фламандский математик Симон Стевин из города Брюгге для принца Мориса Оранского примерно на рубеже XVI–XVII веков. Повозки курсировали по широким песчаным пляжам на побережье Северного моря вблизи Гааги. Правда, амфибиями эти повозки не были.
Но вот другой пример. Итальянский изобретатель Агостино Рамелли предложил французскому королю Генриху Третьему экипаж, способный погружаться в воду и плавать с помощью мускульной силы гребцов. Правда, на суше не обходилось без лошадей. Да и неизвестно, был ли вообще построен этот экипаж. Рамелли называл себя учеником Леонардо да Винчи. Считают, он просто выдавал неосуществлённые идеи великого флорентийца за свои. Так или иначе, а свои многочисленные фантазии Рамелли в 1588 году поместил во внушительной толщины книгу Le diverse et artificiose machine del capitano Agostino Ramelli.
Что-то среднее между понтонами и самодвижущимися лодками. Иллюстрация из книги «Разные хитроумные машины капитана Агостино Рамелли», 1588 г.
24 июля 1770 года Gazetta di Napoli писала: «Князь Сансеверский придумал, и под его руководством построена лодка в виде кареты на 12 персон, способная легко двигаться на своих четырёх колёсах». Неаполитанского князя Раймондо ди Сангро Сансеверского считали чуть ли не колдуном. Однако уже появившаяся к тому времени пресса отразила факт движения повозки с лошадьми (!) по морю от мыса Позиллипо к мосту Магделены через речку Себето в Неаполе. Лошади на поверку оказались муляжами, а ход повозке обеспечивал педальный привод. Словом, когда 22 марта 1771 года мятежный князь покончил с собой, неаполитанцы вздохнули свободно.
Карета неаполитанского князя Раймондо ди Сангро, 1770 г.
Но вот изобретена паровая машина. И в 1804 году (год провозглашения Наполеона императором Франции, «а до этого он был простым пожизненным консулом») свои эксперименты с «упругой силою пара» проводит американец Оливер Эванс. Он заключает договор с Комиссией по здравоохранению Филадельфии на постройку самодвижущейся паровой землечерпалки Orukter Amphibolos. Публичный показ машины состоялся 13 июля 1805 года перед мэрией города Филадельфия.
Orukter Amphipolos («Плавающий землекоп») Оливера Эванса (1805 г.) следует признать первым в мире полноприводным автомобилем.
Во всех описанных случаях колёсному ходу отводилась вспомогательная роль, для доставки судна до места (хотя землечерпалка Эванса была даже полноприводной!). Первое же транспортное средство, способное равноценно перемещаться в двух средах предложил в начале ХХ века парижский конструктор Жюль Равайе. Его амфибия представляла собой, по сути, лодку, водруженную на колеса, однако была полноценным автомобилем классической компоновки, с двигателем мощностью 25 л. с. Восьмого июня 1907 года изобретатель медленно съехал по песчаной отмели в Сену, описал по воде круг и уверенно выбрался на сушу.
Canot automobile Terre et Eau 1er парижского инженера Жюля Равайе. Построена в июне 1906 года. Оснащена 4‑цилиндровым мотором мощностью 25 л. с. Развивала 35 км/ч на суше и 9 км/ч по воде.
С тех пор эксперименты с водоплавающими автомобилями следовали один за другим. Новые конструкции так и пополняли бы паноптикум технических курьёзов, если бы дело не взяли в свои руки военные. В 1928 году Фердинанд Порше строит восьмиколёсный полноприводный бронеавтомобиль-амфибию Daimler-Benz. Аналогичные вездеходы создают фирмы Buessing-NAG и Magirus. Есть версия, что какие-то из них даже плавали по заливу Большой Кабан в Казани, где в тот момент действовала сверхсекретная советско-германская танковая школа КаМа, и куда немцы тайком от остального Запада привозили свои экспериментальные боевые машины.
Экспериментальный бронеавтомобиль Daimler-Benz конструкции Фердинанда Порше. Колёсная формула: 8х8, боевая масса: около 9 тонн, бронирование: 13 мм, мощность двигателя: 110 л. с., скорость: 60 км/ч по суше, 4–6 км/ч по воде. 1928 г.
Так или иначе, а в начале 1930‑х техническим отделением ЭКО ПП ОГПУ Ленинградского военного округа (попросту, «шарашкой ОГПУ») на Ижорских заводах строятся «броневодомашины», сначала БАД-1, затем БАД-2. В качестве шасси используется американский Ford-AA с задней двухосной тележкой Timken. БАД-2 может передвигаться и по рельсам, как бронедрезина. Поистине универсальная машина! Третья буква в его обозначении указывает на конструктора — Николая Ивановича Дыренкова. Испытания обнадёживают, и под руководством Николая Яковлевича Обухова на Ижорских заводах проектируют усовершенствованный бронеавтомобиль ПБ-4, на этот раз хоть и с использованием фордовских (газовских) узлов, но уже с самонесущим водоизмещающим корпусом. Формально — первый советский автомобиль с несущим кузовом. ПБ-4 вооружён 45‑мм пушкой и спаренным с ней 7,62‑мм пулемётом. Осенью 1933 года строят три образца, в феврале 1934‑го — ещё три, а в 1935‑м — целую опытно-промышленную партию. Недостатком бронеавтоамфибии остаётся затруднённый выход из воды, даже несмотря на цепи типа Overall, надеваемые на задние колёса. Гусеницы побеждают — в СССР разворачивается (впервые в мире!) крупносерийный выпуск плавающих малых танков (не путать с лёгкими танками!) Т-37, Т-38, Т-40. Первые их образцы скопированы с британских машин Vickers-Carden-Loyd (неизвестно, приобретена ли при этом лицензия, как на лёгкий танк Т-26), однако по мере совершенствования у нас созданы вполне независимые конструкции. За подробностями адресую читателя к замечательному трёхтомнику «Отечественные бронированные машины», в числе авторов которого Игорь Геннадьевич Желтов, крупный знаток истории танков.
Экспериментальный бронеавтомобиль БАД-2. Колёсная формула: 6х4, боевая масса: 4,6 т, вооружение: пушка 37 мм и пулемёт 7,62 мм, бронирование: до 6 мм, мощность двигателя: 40 л. с., скорость: 70 км/ч по суше, 6 км/ч по воде. 1932 г.
В Германии плавающих танков почему-то не строили, зато внимание военных привлекли два проекта плавающих автомобилей, Ганса Триппеля и Фердинанда Порше-младшего. Триппель свою первую амфибию создал в 1929 году, причём машина была полноприводной! Продолжая экспериментировать, Триппель получил заказ от Генштаба… но прототип армейской амфибии на глазах у генералов в 1934 году тонет в Рейне. Несмотря на провал, Триппель продолжал совершенствовать конструкцию. Как член национал-социалистической партии с 1930 года, он полагался на свои связи и вскоре обрёл нового заказчика — Waffen SS. Ему на откуп отдали бывший автомобильный завод Этторе Бугатти в Мольсхайме, где ему пришлось выпускать по большей части торпеды, а не амфибии.
Экспериментальная среднемоторная амфибия DAF MC-139. Такую компоновку называют «тяни — толкай». 1939 г.
Интересно, что Фердинанд Порше-младший, прежде чем построить свою знаменитую амфибию — Typ-166, консультировался с Триппелем. История имела неожиданное продолжение. Одну амфибию Trippel SG6/41 на опелевских агрегатах наши солдаты захватили, и она некоторое время была экспонатом знаменитой Выставки образцов трофейного вооружения в ЦПКиО им. Горького в Москве (амфибия Порше подобной чести не удостоилась). Амфибию Trippel сначала испытали в НАМИ, а затем, словно лягушку на уроке естествознания, препарировали, и по её образцу построили свою амфибию, НАМИ-055 на агрегатах от «Москвич-410». Особенностью амфибии были пневмогидравлические стойки подвески: благодаря регулируемому клиренсу, на воде НАМИ-055 «поджимала» колёса под кузов, снижая сопротивление.
Герман Геринг осматривает амфибию SG6 Ганса Триппеля. Производство первого образца (1938 г.), с герметичными дверьми, конструктор развернул в Гамбурге. В 1941 году амфибию модернизировали, от дверей отказались.
Тут стоит сделать небольшое отступление. Именно на автомобилях-амфибиях — технике, предназначенной для работы в заведомо более сложных условиях — впервые освоены такие решения, как регулируемое давление воздуха в шинах, изменяемый дорожный просвет, самоблокирующиеся дифференциалы. И даже экзотические герметичные дверные уплотнители, которые накачиваются воздухом, как велосипедные шины.
Первые испытания НАМИ-055 выявили любопытный просчёт: при выходе из воды у амфибии разрушались крестовины карданных валов, поскольку в момент соприкосновения с грунтом колёса вращались значительно быстрее реальной скорости автомобиля. Заменили крестовины более мощными, от ГАЗ-69. Но что за мотор, 45 л. с.! И в 1960 году в машину имплантировали 95‑сильный силовой агрегат от легковой Tatra-603. Этот вариант получил обозначение НАМИ-055Б. Кстати, амфибия, согласно отчётам НАМИ, демонстрировала невиданную для машин этого типа прыть: развивала на воде 12 км/ч (с мотором Tatra — все 14 км/ч), а задним ходом — 9 км/ч. Паспортные данные оригинального Trippel SG6/41 — 14,5 км/ч. Это и сегодня впечатляющий показатель для полностью погруженных амфибий.
Амфибия Trippel SG6/41 на испытаниях в институте НАМИ, начало 1950‑х годов.
Дальше — больше. Вместе с п/я № 209 (под таким шифром скрывался горьковский завод № 112 «Красное Сормово») в 1963 году был построен вариант на подводных крыльях — НАМИ-055В. Аналогичные опыты с подводными крыльями проводили с малой амфибией водоплавающей (МАВ, он же — ГАЗ-46) на ГАЗе в конструкторском бюро Алексея Андреевича Смолина. Горьковский автозавод выпускал этот автомобиль с 1954 по 1961 год в одном цехе с плавающим гусеничным транспортёром ГАЗ-47, причём попеременно — полгода один, полгода другой. МАВ вроде устраивал заказчика по величине тяги на швартовах (до 475 кгс) и ходкости (около 10 км/ч), однако хотелось большего!
Амфибия НАМИ-055В. Кузов её был спроектирован В. М. Овчинниковым и И. А. Стригиным по типу кузова Trippel. В 1960 году амфибия получила 95‑сильный мотор V8 от Tatra-603, а в 1963‑м — подводные крылья.
Собственно, Смолина пригласили на ГАЗ из ЦКБ-19 Минсудпрома именно как специалиста по гидродинамике и винтам — в этой области у КЭО ГАЗ не было практически никакого опыта. А тонкостей много. Видный русский кораблестроитель Алексей Анатольевич Крылов однажды предложил некоему британскому судовладельцу обрезать лопасти винта на 8–9 дюймов — пароход вместо 7 узлов стал развивать 9,5 узла.
ГАЗ-46Г с подводными крыльями (ведущий конструктор В. М. Емельянов) был оборудован мотором V8 от ГАЗ-41 (БРДМ).
МАВ поставили на подводные крылья уже после прекращения производства, в 1964 году. На эту модификацию (ГАЗ-46Г, ведущий конструктор В. М. Емельянов) установили V8 от ГАЗ-41 (БРДМ) и гребной винт новой конструкции. На испытаниях ГАЗ-46Г развивал на воде до 30 км/ч, а амфибия НАМИ-055В — все 53 км/ч. Испытания проходили в Балахне Горьковской области, на опытовой базе ЦКБ судов на подводных крыльях.
Вчера читала "Морские рассказы" - КУЦЫЙ, теперь один из моих любимых у автора.
⛴🐕
Куцый - это кличка собаки, которую матросы с разрешения капитана приютили на корвете "Могучий" (действие происходит в 1860х где-то в Южно-Китайском море). Собака оказалась смышленой и прекрасно уживалась на борту, развлекая моряков.
Но тут на корвете появляется новый старший офицер, барон фон дер Беринг, "худощавый, долговязый и необыкновенно серьезный блондин лет тридцати пяти".
Барон сразу заводит свои порядки и ставит условие, что если Куцый будет путаться под ногами или где-то нагадит, то полетит за борт.
Как только не называли "курляндского барона" (Курляндия сейчас - часть Латвии) моряки и даже сам капитан (про себя, не вслух): "чума турецкая" "долговязый дьявол" "чёртова Зуда" "немецкая колбаса" "немецкая дубина"!
В общем, догадайтесь, кто остался на борту, Куцый или немецкий барон))
«Я хотел основать европейскую систему, европейский свод законов, европейскую судебную систему: в Европе был бы только один народ», — заявил Наполеон почти за 200 лет до того, как Европа наконец объединится под новой валютой Европейского Союза.
Наполеоно планировал создать огромный единый Священный Союз, в пределах которого все граждане могли бы свободно перемещаться благодаря общему паспорту. Он курировал кодификацию новой системы законов – Гражданского кодекса – которая отменила феодальные привилегии и установила равенство каждого человека перед законом. Уничтожались прошлые государственные границы, организовывался общий флот в системе рек Европы. Был план создать общеевропейский конгресс для решения всех насущных вопросов.