Волжский откос около Георгиевской башни Кремля, 1890-1890 гг.
Представляю вашему вниманию вторую часть архива фотографий Максима Дмитриева, которые прошли через колоризацию.
Улица Большая Печерская, 1908–1917 гг.
Троицкий храм на Старой Сенной площади. Фото со стороны Большой Печёрской улицы. Справа здание Второй Кремлевской части, слева Нижегородский Мариинский институт благородных девиц.
Троицкая Верхнепосадская церковь на Троицкой площади в конце Большой Печёрской улицы. Была построена в 1867 г. по желанию и распоряжению Императора Николая Первого, гостившего в Нижнем Новгороде тридцатью годами ранее. На строительство было истрачено 57 142 рублей. Господин Рукавишников впоследствии также потратил крупную сумму на украшение храма.
При советской власти Троицкую Верхнепосадскую церковь закрыли и снесли. На месте некогда величественного пятиглавого собора ныне стоит лингвистический институт.
Кремлевский элеватор, 1896 год.
В 1896 году в России открылись сразу две зубчатые железные дороги. Обе – в Нижнем Новгороде. Фуникулёры Кремлёвский и Похвалинский доставляли пассажиров в Кремль на высоком холме.
Фуникулер был закрыт в 1926 году.
Общий вид пристаней на переднем плане и ярмарочной стороны на заднем плане.
Тихоновский детский приют
Сейчас в здании находится Научно-исследовательский институт прикладной математики и кибернетики Нижегородского государственного университета (НИИ ПМК).
Большая Покровская улица, 1896–1910 года.
Главная улица Нижнего Новгорода. Расположена в историческом центре города.
Парад войск около Спасской церкви.
Село Гордеевка, 1911 год.
Панорама села Гордеевка. Слева доходный дом купца И. С. Дорожнова (Гордеевский универмаг) 1909-1911 гг. В центре трехэтажный дом купцов Теребилиных, за ним Владимирская церковь. Справа Ярмарочный ипподром.
Государственный винный склад, руководители и рабочие, 1895 год.
Интерьер Государственного банка. Зал мелкого кредита, 1913 год.
Большая Покровка с башни Государственного банка.
В центре кадра - Владимирское реальное училище
Главный ярмарочный дом, 1896 год.
Всероссийская выставка в Нижнем Новгороде.
Перекресток ул. Ильинской и Малой Покровской, 1890–1896 гг.
Нижний Новгород.Вид на Стрелку и Георгиевскую башню кремля. Снимок сделан с колокольни Георгиевской церкв
Софроновская площадь и Блиновский сад, 1894 год.
Главный ярмарочный дом Нижегородской ярмарки. 1889-1890 гг.
Представляю вам раскрашенные и отреставрированные снимки именитого Петербургского фотографа Карла Карловича Буллы.
Петербургское атлетическое общество, 1905 год.
«Пирамида» в исполнении гимнастической группы.
Невский проспект у Гостиного двора, 1890-е гг.
Карл Булла родился в Пруссии в семье купца, примерно в 10-12-летнем возрасте Карл приехал в Санкт-Петербург, где устроился на работу посыльным в фирму по изготовлению и продаже фотопринадлежностей.
Фотография увлекла Карла, способного мальчишку вскоре перевели в ученики, а затем и в лаборанты. Карл принялся изучать основы изготовления фотопластинок, стал эксперементировать и достиг значительных результатов.
Студентки женского медицинского института в лектории перед началом лекции, 1913 год.
Женский медицинский институт (Архиерейская ул., д.6-8)
Спустя годы, в 1875 году Булла открыл свой первый фотосалон и через год принял гражданство России. Молодой фотограф сразу показал себя великолепным портретистом, его павильон на Садовой улице быстро приобрел большую популярность у столичной публики.
Позже Карл Булла получил разрешение на "уличную" съёмку и открыл типографию для печати открыток. Его снимки стали публиковаться на страницах самых известных российских и зарубежных газет и журналов, что привело к настоящей известности Карла Буллы.
Большая Морская улица. Немецкая реформатская церковь.
Перспективный вид в сторону Мариинской площади. Немецкая реформатская церковь построена в 1865 году. В 1929-м закрыта, а в 1930-х перестроена.
Карл Булла и его сыновья оставили потомкам грандиозное фотографическое наследие. В Государственном архиве кинофотофонодокументов Санкт-Петербурга хранится около 200 тысяч стеклянных негативов Карла Буллы и его сыновей.
В помещении безопасных ящиков Волжско-Камского коммерческого банка, 1911 год.
Военно-медицинская академия. Кабинет физиотерапии, 1911 год.
Больные принимают ванны в физиотерапевтическом кабинете. 3-й слева доктор А.Л. Горелов.
У Конногвардейского манежа, 1900-1902 гг.
Лейб-гвардии Конный полк. Парад конногвардейцев в день полкового праздника у Конногвардейского манежа.
Трапезная Свято-Троицкой Александро-Невской лавры, 1917 год.
Народный дом Императора Николая II, 1901 год.
Княгиня Мария Алексеевна Трубецкая - в будуаре. Санкт-Петербург, 1914 год.
У входа в Михайловский манеж на Первую автомобильную выставку 12 мая 1907 года.
Коломенская улица. Подготовка пожарного для входа в горящее здание, 1900 год.
Члены царской семьи после освящения Фёдоровского собора. 21 апреля 1913 года.
Угол Невского и Садовой во время снега 24 мая 1908 года.
Групповой портрет членов общества велосипедистов у буфета., 1890-1900-е гг.
Конки на Невском проспекте в районе Знаменской площади.
Конки на Невском проспекте в районе Знаменской площади , остановленные во время прохождения Крестного хода с привезённой из Иерусалима иконой Вознесения Христова.
Императорский "Бенц"
За рулём сидит личный шофер Николая II Адольф Кегресс. Царское Село, у парадного подъезда Большого Екатерининского дворца. 9 сентября 1911 года.
"Розовый бал" у графини Шуваловой, 1914 год.
Высшее дворянство Империи пирует и развлекается, а через несколько часов в далеком Сараево Гварила Принцип пристрелит Фердинанта ...
Фруктовый магазин И.А.Поэнта в доходном доме Басина, 1913 год.
Столовая для бедных. Санкт-Петербург, 1911 год.
Автор фотографий: Карл Карлович Булла
Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество исторических снимков со всего мира.
На представленном изображении зафиксировано дерево, возраст которого насчитывает несколько тысячелетий. Такие экземпляры в мире представлены лишь в ограниченном количестве. В XIX веке происходила массовая вырубка таких древних деревьев, однако позже человечество, по всей видимости, переосмыслило своё отношение к этому вопросу и решило сохранить несколько таких редких экземпляров. Средний возраст современных лесов составляет около 200 лет. Остаётся открытым вопрос: где же находятся деревья, чей возраст достигает 500, 700, 1000 лет и более?
Я далек от мысли, что Кешаб когда-либо был учеником Рамакришны, как утверждают некоторые слишком рьяные рамакришнаисты. Не стану я также утверждать, что Кешаб обязан ему хотя бы одной из своих основных идей. Все его основные идеи уже созрели до того, как он встретил Рамакришну. Мы видели, что уже в 1862 году у него возникла идея о гармонии религий и об их общем источнике. В 1863 году он говорил:
— Все истины принадлежат всем, так как все они от Бога. Нет истин европейских и азиатских, ваших или моих.
Кешаб
В 1869 году на лекции о будущей церкви он говорил о громадной симфонии, созданной совокупностью религий, из которых каждая сохраняет свой особенный характер, тембр своего инструмента, регистр голоса, и все они сольются в одном хоре, славящем Бога-отца и людей-братьев. Так же неправильно было бы утверждение, что Кешаб благодаря Рамакришне пришел к концепции Матери. Она существовала в Индии во все времена, как на Западе концепция Отца. Рамакришна не создал ее. Гимны Рампрасада, которыми он был полон, воспевали ее на все лады. Брахма Самадж принял идею материнства Бога со времени Дебендранатха. И ученики Кешаба, изучая его труды, то и дело встречаются с обращениями к Матери.
Не подлежит сомнению, что обе великие идеи: о божественной Матери и о братстве верующих, независимо от их обрядовых жестов и способов выражения, — что эти идеи, как таковые, жили в мыслях Кешаба и были согреты его верой… Но совсем иное дело было встретить их живыми, ожившими в Рамакришне. «Бедняк» не заботился о теории: он был; он сам был общением между Богом и верующими, он был Матерью и Возлюбленной; он видел ее; сквозь него могли ее видеть и другие: он осязал ее. Эта гениальная душа умела дать почувствовать нам, кто приближался к ней, горячее дыхание Богини и материнское объятие ее прекрасных рук… Какое блаженство! И как должен был наслаждаться им Кешаб, который тоже был бхакта, верующий через любовь.
«Детская душа Рамакришны, простая, нежная и прелестная, украсила йогу Кешаба, его незапятнанную идею религии», — пишет один из его биографов, Чиранджиб Шарма.
А вот слова одного из миссионеров церкви Кешаба, бабу Гириш Чандра Сена:
— От Рамакришны Кешаб заимствовал идею с детской простотой называть Бога сладостным именем Мать…
Я подчеркиваю только эти три слова, так как уже показал, что Кешаб до встречи с Рамакришной называл Бога Матерью. Рамакришна принес ему другое: новый расцвет любви, непосредственную веру — душу ребенка.
День белой ромашки - день сбора пожертвований на борьбу с туберкулезом. Благовещенская площадь, 1912 год.
Паровоз серии С, изготовленный на Сормовском заводе, 1915 год.
Представляю вам фотографии Максима Дмитриева, которые прошли через колоризацию.
Максима Дмитриева по праву можно считать первым социальным фотографом в России, поскольку именно он, сняв в 1891–1892 годах серию о голодающем Поволжье, рассказал о трагических последствиях засухи. Его можно назвать и первым русским фоторепортером (хотя тогда такого термина еще не было): используя фототипию для тиражирования фотографий, он смог распространить эту коллекцию в столичных городах, что способствовало сбору средств для помощи бедствующим крестьянам.
Природный талант и незаурядная работоспособность помогли тамбовскому крепостному мальчику стать известнейшим в стране и за ее пределами русским фотографом, запечатлевшим практически все стороны жизни общества того времени.
В операционном зале Госбанка.
Церковь Александра Невского на одноименной площади, 1899 год.
У казённой винной лавки в Нижнем Новгороде, 1890-е.
Георгиевский съезд, 1880-1890 год.
Площадь перед Ромодановским вокзалом
Ромодановский вокзал.
Вид на Нижневолжскую набережную, 1900-1910 г.
Нижегородская ярмарка. Лубочные ряды возле Мещерского озера. 1897–1903 годы.
Вид улицы Большой Покровской, 1896-1911 год.
Общий вид нагорной части города с Ярмарочного собора, 1900-1910 год.
Слуда. Вид на берег Оки.
Нижегородская (Самаркандская) улица. Справа сад Аркадия, 1890-1896 год.
Георгиевская церковь.
Вид улицы Рождественской, 1890-1895 год.
Сормовский завод. Загрузка котла на баржу.
Сормовский завод.
Панорама Канавина.
У стены Нижегородского кремля.
Автор фотографий: Максим Петрович Дмитриев
Колоризация моя.
Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество исторических снимков со всего мира.
Британская империя была, пожалуй, самой успешной машиной по подчинению и эксплуатации за всю историю человечества. На пике она владела примерно четвертью всех территорий и населения планеты, и это при наличии довольно сильных конкурентов в лице Франции, России, а до опиумных войн – китайской империи Цин. Альбион, однако, однозначно обскакал своих соперников во всем. И под всем подразумеваются не только условно мирные созидательные вещи, как то: индустриализация, распространение грамотности, капиталистические отношения и прочие крайне новаторские введения для XVIII – XIX столетий, но и такие благородные качества и занятия, как жестокость, беспринципность, лицемерие, ксенофобия, военная и дипломатическая агрессия и даже наркоторговля (не зря же войны с Китаем зовутся опиумными, англичане активно предлагали китайцам это легкое избавление от забот реального мира). Это все, разумеется, не мешало британцам считать себя самыми лучшими, прогрессивными и достойными людьми в целом свете. И действительно, соединение позитивного и негативного начал дали Соединенному Королевству такой рост могущества и цивилизационного развития, который редко встречается в мировой истории.
Удивительно, но из относительно небольшого острова управлялись такие огромные территории
Заводы XIX столетия едва ли были эстетически приятны и экологически безопасны, но на колоссальное развития экономики работали прекрасно
Поэтому неудивительно, что британские империалисты не видели себе равных и смотрели свысока даже на русских и немцев, которые таки могли им что-то серьезное противопоставить, не говоря уже о малых странах и народах, не способных в своем основном числе никак сопротивляться, если вдруг на них положит глаз милая бабушка Европы - британская королева Виктория. Но несколько раз случалось и так, что имперское эго Британии было не то чтобы под угрозой, но весьма уязвлено кем-то неожиданным, кем-то, кто проявил в моменте даже больше хитрости, наглости и агрессии, а вместе с тем и ума с дальновидностью, чем такие блистательные жители туманного Альбиона. И последним пришлось смириться с этим и принять свое небольшое поражение как факт. О таких выдающихся прецедентах и пойдет это повествование.
Алмазные южноафриканские страсти
Самый южный регион Африки, за которым уже начинается путь в Антарктиду, очень долгое время был заповедником позднего Плейстоцена, где на не познавшей боли земледелия и градостроительства почве жила самая рано отделившаяся от остальных ветвь человечества – койсаны, или пигмеи, не знавшие никакой цивилизации.
Койсаны являются самыми древними людьми с самой древней культурой. Но древность также означает крайнюю примитивность этого народа.
Но в XVII столетии эта идиллия кончилась, ибо в регион по морю прибыли поселенцы из Нидерландов. Это были простые голландские фермеры, которые в условиях развития капитализма на родине остались без земли и пошли искать новую на краю света. Вам эти люди известны как буры (в переводе с голландского просто – крестьяне, мужики). Они не отличались утонченностью и открытостью, имели строгие пуританские нравы и были серьезно намерены выжать все из предоставленной им Богом (по их мнению) территории. Койсаны, ввиду своих архаичных культуры и общественных устоев, не представляли европейцам угрозы, и в течение примерно ста с половиной лет бурам предстояло теснить коренное население на север, в пустыни нынешней Намибии, и воевать с другими поселенцами – народами банту, пришедшими сюда в то же время из более северных регионов Африки. Эти господа, конечно, тоже не были верхом прогресса, но по сравнению с пигмеями могли как минимум доставить голландцам заметные неприятности.
Первая встреча голландцев с койсанами. Должно быть, это событие произвело большое впечатление на обе стороны
Воины самого успешного из народов банту южной Африки - зулусов. Они доставили немало хлопот и бурам, и британцам
Карта постепенного расселения банту дальше на юг Африки. До территории сегодняшней ЮАР они добрались примерно в одно время с голландцами, но начали заселение с другого ее конца
Так продолжалось до тех пор, пока историческая родина буров, которой они по-прежнему формально подчинялись, не оказалась повергнута разгоряченными кровью своего короля Людовика французами. После оккупации Нидерландов ими в 1795 году такие заботливые британцы предложили голландским колониям в Южной Африке «защиту» от Франции, и когда буры отказали, просто в паре войн заняли уже порядочно колонизированную на тот момент территорию. После разгрома Наполеона Нидерланды были вынуждены смириться с фактом потери владений и в 1814 году Капская колония (а именно так это образование именовалось) стала официально британской.
Суровые буры не были в восторге от новой администрации, но, стиснув зубы, терпели. До поры до времени, благо это самое время наступило очень скоро – в 1833 году англичане в благородном порыве отменили рабство, и этого африканеры (самоназвание буров, они себя считали африканцами) непоняли совершенно – они уже успели обзавестись немалым числом рабов из койсанов и банту, и расставаться с ними было бы нестерпимо больно. Вместо послушания Короне буры выбрали другой путь, причем буквально – они просто снялись с прибрежных районов и отправились в так называемый «Великий трек», путешествие в восточные части региона, где они рассчитывали обосноваться и сохранить свой славный образ жизни. И преуспели – идя по головам уже расселившихся здесь банту, африканеры основали в отдаленных частях нынешней ЮАР собственные государства. Некоторые были уже вскоре после основания поглощены Британской империей, но самые крупные, республики Трансвааль и Оранжевая, остались и даже получили худо-бедное международное признание.
Так выглядела Капская колония на момент захвата ее Великобританией.
Африканеры смогли неплохо освоится на новом месте
Великобритания, конечно, все еще хотела в идеале территории себе, но тогда ценности в них не видела и сосредоточилась на колонизации более слабых государств чернокожих.
Однако в 1870-ые ситуация резко изменилась. На землях бурских республик были найдены огромные месторождения алмазов, оказалось, что в Южной Африке очень много этого добра. И тогда в Лондоне все же приняли решение покорить буров всерьез. Англичане отправили немалую армию с этой целью, но в первой англо-бурской войне, что произошла в 1880-81 годах, не добились итога – буры были отменными бойцами, к тому же уже успели освоиться и хорошо знали местность, не было легче и от того, что их поддерживала оружием недавно появившаяся и желавшая потеснить Британию в мировом господстве Германская империя. Буры не боялись британской армии и готовы были идти на любые жестокости, чтобы не дать Англии проникнуть на территории, что они считали своими (хотя по сути это были завоеванные за 20-30 лет до этого земли племен банту, которые разумеется были после прихода белых убиты или стали рабами).
Упорство, с которым африканеры отказывались интегрироваться в державу, где никогда не заходит Солнце, заставило эту самую державу временно отступить. Буры ,несмотря на это, отлично осознавали, что рано или поздно империя вернется, ибо алмазы все еще не ее. Поэтому после 1881 года Трансвааль с Оранжевой республикой напару вооружались до зубов, в основном покупая нужные компоненты для уничтожения британцев у Германии. Сдаваться они совершенно не собирались.
Вооруженные новейшим на то время немецким оружием, буры представляли из себя грозную силу
Так прошло 18 лет, и наконец наступил час X – в 1899 году Великобритания начала мощную наступательную операцию против государств африканеров. На сей раз была подведена более мощная группировка, и потому в течение кампании 1900 года армии Альбиона удалось занять наиболее крупные города (которых в краю консервативных фермеров было не то, чтобы много). Но буры не капитулировали, а просто начали партизанскую войну, как это и водится в подобных ситуациях. Лондон, желая все же подчинить непокорный край, отдал приказ о начале рейдов в бурские поселения и отправки из них всех жителей, включая детей, в концлагеря (которые тогда и были впервые применены на практике). Это было нужно, чтобы лишить партизан базы, с которой они кормились – лояльных им соотечественников и родственников. Но когда это произошло, возникла проблема иного рода – условия в тех лагерях были столь ужасны и смертность так высока, что мировое сообщество, подстегиваемое конкурентами Британии, подняло невероятный шум и начало обвинять Лондон во всех грехах. В конце концов, видя сопротивление буров и реакцию на радикальные методы по его подавлению, империя была вынуждена заключить с лидерами республик мирное соглашение, согласно которому буры соглашались на присоединение, но получили широкую автономию. Случилось это в 1902 году. И уже через восемь лет после окончания войны, в 1910 году, Южная Африка была преобразована из обычной колонии в британский доминион, где африканеры были не на последних ролях в управлении. В дальнейшем они же будут отдаляться от власти короны и создадут полностью независимый ЮАС с сегрегацией и прочими прелестями.
Таким образом, потомки голландских поселенцев на юге Африки сумели весьма повредить британской спеси и отстоять свое право на землю и самоуправление. Но были у них и предшественники, которые больше пострадали, но тем не менее также дались Англии с большим трудом и оставили за собой немало прав.
Дикари с парламентом
Новую Зеландию, состоящую из двух островов, Северного и соответственно Южного, даже на карте не всегда можно заметить, настолько она отдалена. Как и южная оконечность Африки, эти места входят в число тех, что отлично сохранились в первозданном виде после наступления исторического времени и начала наступления человечества везде, где можно. Но конкретно в Новой Зеландии было не можно очень долго – люди просто не могли добраться сюда из-за огромного отдаления от любых континентов. И если в Южной Африке хотя бы были примитивные койсаны, то на этом южном архипелаге буквально не было ни одного человека вплоть до Средних веков, а единственное население составляли реликтовые виды типа огромных нелетающих птиц и летающих, но все еще огромных, орлов, которые чувствовали себя в безопасности без агрессивных хищных млекопитающих вроде кошачьих и сапиенсов.
Можно сказать, что Новая Зеландия была последним местом на планете, где среди позвоночных доминировали динозавры
Исполинский орел Хааста был угрозой для всего наземного
Но естественно, в конце концов, сие счастье для пернатых было вероломно прервано – в XIII столетии до островов все же добрались представители полинезийских народов, следовавшие до отдаленных территорий в океане за стаями китов. Они вам наверняка известны под названием маори. Это были довольно жестокие люди, начавшие ударно осваивать девственную до того землю. Они отлично были знакомы и с земледелием, и с охотой, поэтому за 200-300 лет активной колонизации островов здесь появились обширные поля батата и ямса, которые были основой рациона маори, а величественные птицы стали не более чем приятной мясной закуской к блюдам из этих культур. К XVI столетию архипелаг был целиком заселен, и воинственные полинезийцы принялись за междоусобицы, в которых было принято из голов своих и врагов делать трофейные высушенные головы.
Маори, как и все полинезийцы, обожали татуировки
А это суда (каноэ), на которых они могли доплывать до самых дальних островов. Выглядят весьма необычно
Европейцы, правда, формально добрались до берегов Новой Зеландии за маори следом – уже в XVII столетии голландский путешественник Абель Тасман с командой побывали здесь, но значения этому открытию не придали. Поэтому первыми (хотя по сути вторыми), кто положил свой пытливый взор на эти территории, были британцы. В конце XVIII столетия, после экспедиций Кука, они начали прибывать на архипелаг как рыбаки и китобои, европейская колонизация потихоньку началась.
Стало быть, теперь маори должна была ждать грустная судьба всех коренных народов, столкнувшихся с высокой цивилизацией из Европы – массовые смерти от болезней, депортации с самых лучших земель, лишение любых прав и прочее. Но сами татуированные аборигены были видимо не в курсе дальнейших действий колонизаторов, и потому вместо принятия своей участи начали скупать у тех самых британских моряков и китобоев оружие и картофель. С помощью этих чудес прогресса они устроили межплеменную резню (так называемые Мушкетные войны), в ходе которой самые сильные и наиболее быстро понявшие преимущества огнестрела племена взяли власть и стали организованной силой. К 1840-м годам маори, хоть и в самом деле очень пострадали от болезней, заведенных из Европы (умерло около 60% их популяции), тем не менее, значительно качественно усилились и были готовы давать отпор Британии. Впрочем, они даже признали власть Лондона, заключив с ним договор Вайтанги, по которому за племенами сохранялись их территории, и сами маори становились равноправными с белыми колонистами.
Первое благо цивилизации, позволяющее куда эффективнее подчинять врагов - кремневое ружье
Второе великое благо - картофель, урожайность которого позволяет кормить куда большее число нынешних и будущих поколений воинов
Вожди маори, один из которых позирует на этом полотне, смогли перенять важные европейские штуки и значительно преуспеть
Это соглашение было настолько идеальным, что поверить в дальнейшее соблюдение такого чудного документа совершенно невозможно. И в самом деле, британцы тут же начали занимать земли аборигенов, чем спровоцировали новую серию войн. Эти конфликты, называемые Новозеландскими мушкетными войнами, были сложны для Англии. Как и в случает с бурами, была прислана серьезная армия, которой потребовались три десятилетия, чтобы наконец усмирить гордых маори. В 1870-ые годы это дело было завершено, и племена все же потеряли большую часть своих территорий.
Несмотря на победу, боевые действия отняли у империи столько сил, что она согласилась не трогать более маори и оставила им равные права с белыми новозеландцами. В результате аборигены создали собственный парламент, учредили у себя номинального короля и даже организовали крайне прогрессивное для того времени движение суфражисток (женщин, борющихся за равноправие с мужчинами). Недурно для тех, кто еще недавно насаживал сушеные головы убитых врагов на пики. Сейчас маори все еще являются заметной силой в жизни Новой Зеландии и крайне гордятся своими воинственными предками, которые не побоялись дать отпор британским империалистам.
Уже в наши дни в новозеландском парламенте можно увидеть таких вот ярких депутатов от маори
Это была странная повесть, даже будто бы без очевидного счастливого конца – ведь и буры, и маори все же подчинились Британской империи и немало от нее пострадали. Но все же тот факт, что они заставили Англию сначала изрядно потрудиться для их покорения, а затем смогли выбить себе признание своего места на собственной земле и своих неоспоримых прав наравне с британцами, определенно ставит эти народы в разряд неплохо справившихся с испытаниями эпохи колониализма. Ведь далеко не всем жертвам тех жестоких лет так повезло.
Выражение «По воде, аки посуху» доводится слышать не столь часто, как его светскую трактовку: «вышел сухим из воды». Вообще, это цитата из Нового завета, из послания апостола Павла к евреям: «Верою перешли они Чермное море как по сухой земле». Чермное, кто не знает, это не Чёрное, а Красное, по-церковнославянски. Если бы у преследовавших евреев египтян были колесницы-амфибии, они бы не погибли в сомкнувшихся водах. Событие сие, вероятно, настолько потрясло древние умы, что ещё в библейские времена появились различные варианты его изложения. Более того, возникла притча о Христе, ходившем прямо по воде:
«А когда надоест, возвращайся назад Гулять по воде, гулять по воде, гулять по воде со мной!»
Илья Кормильцев, «Прогулки по воде», группа «Наутилус-Помпилиус», 1990 г.
История автомобиля в 20 раз короче истории христианства, однако даже такое утверждение зависит от толкования. Слово, а точнее, термин «автомобиль» образовано от древнегреческого «аутос», то есть «сам» и древнеримского «мобилус», то есть, подвижный. Иначе, «самодвижущийся». Обращаю внимание на то, что в этом термине никак не оговорен тип двигателя. Бензиновый? Дизельный? Паровой? А, может, атомный? В этой связи ещё одна древняя история смотрится под неожиданным углом.
Новгородский князь Олег, известный как Вещий, тот кто примет смерть от коня своего, будучи ещё в бодром здравии, в 907 году атаковал византийскую столицу Царьград (нынешняя европейская часть Стамбула) на 2000 ладьях. Осаждённые греки замкнули Суд, то есть перегородили цепью вход в бухту Золотой Рог, и начали забрасывать флот князя Олега со стен зажигательными зарядами («греческим огнём»). И тогда:
«…повелел Олег своим воинам сделать колеса и поставить на колеса корабли. И когда поднялся попутный ветер, подняли они в поле паруса и двинулись к городу. Греки же, увидев это, испугались и сказали, послав к Олегу: «Не губи города, согласимся на дань, какую захочешь».
«Повесть временных лет» (перевод О. В. Творогова)
Оставим правдоподобность этой истории на совести Нестора-летописца. Ссылаясь на другую рукопись, историк Алексей Алексеевич Шахматов утверждает, что «лодий» у Олега было всего 100–200. Тот же Лев Николаевич Гумилёв настаивает, что это события развивались в 860‑м году. Важен факт применения русичами (или, как говорили греки, «великой Скифью») первых в мире самодвижущихся кораблей на суше. То есть, автомобилей-амфибий!
Поход колёсных лодий князя Олега на Царьград. Иллюстрация из Радзивиловской летописи (начало XIII века).
Если не любите парадоксы, а система «ветер — парус» кажется вам недостаточно серьёзной, добавлю, что многие европейские историки всерьёз называют прародителями современных автомобилей телеги под парусом (Zeilwagen), что сконструировал фламандский математик Симон Стевин из города Брюгге для принца Мориса Оранского примерно на рубеже XVI–XVII веков. Повозки курсировали по широким песчаным пляжам на побережье Северного моря вблизи Гааги. Правда, амфибиями эти повозки не были.
Но вот другой пример. Итальянский изобретатель Агостино Рамелли предложил французскому королю Генриху Третьему экипаж, способный погружаться в воду и плавать с помощью мускульной силы гребцов. Правда, на суше не обходилось без лошадей. Да и неизвестно, был ли вообще построен этот экипаж. Рамелли называл себя учеником Леонардо да Винчи. Считают, он просто выдавал неосуществлённые идеи великого флорентийца за свои. Так или иначе, а свои многочисленные фантазии Рамелли в 1588 году поместил во внушительной толщины книгу Le diverse et artificiose machine del capitano Agostino Ramelli.
Что-то среднее между понтонами и самодвижущимися лодками. Иллюстрация из книги «Разные хитроумные машины капитана Агостино Рамелли», 1588 г.
24 июля 1770 года Gazetta di Napoli писала: «Князь Сансеверский придумал, и под его руководством построена лодка в виде кареты на 12 персон, способная легко двигаться на своих четырёх колёсах». Неаполитанского князя Раймондо ди Сангро Сансеверского считали чуть ли не колдуном. Однако уже появившаяся к тому времени пресса отразила факт движения повозки с лошадьми (!) по морю от мыса Позиллипо к мосту Магделены через речку Себето в Неаполе. Лошади на поверку оказались муляжами, а ход повозке обеспечивал педальный привод. Словом, когда 22 марта 1771 года мятежный князь покончил с собой, неаполитанцы вздохнули свободно.
Карета неаполитанского князя Раймондо ди Сангро, 1770 г.
Но вот изобретена паровая машина. И в 1804 году (год провозглашения Наполеона императором Франции, «а до этого он был простым пожизненным консулом») свои эксперименты с «упругой силою пара» проводит американец Оливер Эванс. Он заключает договор с Комиссией по здравоохранению Филадельфии на постройку самодвижущейся паровой землечерпалки Orukter Amphibolos. Публичный показ машины состоялся 13 июля 1805 года перед мэрией города Филадельфия.
Orukter Amphipolos («Плавающий землекоп») Оливера Эванса (1805 г.) следует признать первым в мире полноприводным автомобилем.
Во всех описанных случаях колёсному ходу отводилась вспомогательная роль, для доставки судна до места (хотя землечерпалка Эванса была даже полноприводной!). Первое же транспортное средство, способное равноценно перемещаться в двух средах предложил в начале ХХ века парижский конструктор Жюль Равайе. Его амфибия представляла собой, по сути, лодку, водруженную на колеса, однако была полноценным автомобилем классической компоновки, с двигателем мощностью 25 л. с. Восьмого июня 1907 года изобретатель медленно съехал по песчаной отмели в Сену, описал по воде круг и уверенно выбрался на сушу.
Canot automobile Terre et Eau 1er парижского инженера Жюля Равайе. Построена в июне 1906 года. Оснащена 4‑цилиндровым мотором мощностью 25 л. с. Развивала 35 км/ч на суше и 9 км/ч по воде.
С тех пор эксперименты с водоплавающими автомобилями следовали один за другим. Новые конструкции так и пополняли бы паноптикум технических курьёзов, если бы дело не взяли в свои руки военные. В 1928 году Фердинанд Порше строит восьмиколёсный полноприводный бронеавтомобиль-амфибию Daimler-Benz. Аналогичные вездеходы создают фирмы Buessing-NAG и Magirus. Есть версия, что какие-то из них даже плавали по заливу Большой Кабан в Казани, где в тот момент действовала сверхсекретная советско-германская танковая школа КаМа, и куда немцы тайком от остального Запада привозили свои экспериментальные боевые машины.
Экспериментальный бронеавтомобиль Daimler-Benz конструкции Фердинанда Порше. Колёсная формула: 8х8, боевая масса: около 9 тонн, бронирование: 13 мм, мощность двигателя: 110 л. с., скорость: 60 км/ч по суше, 4–6 км/ч по воде. 1928 г.
Так или иначе, а в начале 1930‑х техническим отделением ЭКО ПП ОГПУ Ленинградского военного округа (попросту, «шарашкой ОГПУ») на Ижорских заводах строятся «броневодомашины», сначала БАД-1, затем БАД-2. В качестве шасси используется американский Ford-AA с задней двухосной тележкой Timken. БАД-2 может передвигаться и по рельсам, как бронедрезина. Поистине универсальная машина! Третья буква в его обозначении указывает на конструктора — Николая Ивановича Дыренкова. Испытания обнадёживают, и под руководством Николая Яковлевича Обухова на Ижорских заводах проектируют усовершенствованный бронеавтомобиль ПБ-4, на этот раз хоть и с использованием фордовских (газовских) узлов, но уже с самонесущим водоизмещающим корпусом. Формально — первый советский автомобиль с несущим кузовом. ПБ-4 вооружён 45‑мм пушкой и спаренным с ней 7,62‑мм пулемётом. Осенью 1933 года строят три образца, в феврале 1934‑го — ещё три, а в 1935‑м — целую опытно-промышленную партию. Недостатком бронеавтоамфибии остаётся затруднённый выход из воды, даже несмотря на цепи типа Overall, надеваемые на задние колёса. Гусеницы побеждают — в СССР разворачивается (впервые в мире!) крупносерийный выпуск плавающих малых танков (не путать с лёгкими танками!) Т-37, Т-38, Т-40. Первые их образцы скопированы с британских машин Vickers-Carden-Loyd (неизвестно, приобретена ли при этом лицензия, как на лёгкий танк Т-26), однако по мере совершенствования у нас созданы вполне независимые конструкции. За подробностями адресую читателя к замечательному трёхтомнику «Отечественные бронированные машины», в числе авторов которого Игорь Геннадьевич Желтов, крупный знаток истории танков.
Экспериментальный бронеавтомобиль БАД-2. Колёсная формула: 6х4, боевая масса: 4,6 т, вооружение: пушка 37 мм и пулемёт 7,62 мм, бронирование: до 6 мм, мощность двигателя: 40 л. с., скорость: 70 км/ч по суше, 6 км/ч по воде. 1932 г.
В Германии плавающих танков почему-то не строили, зато внимание военных привлекли два проекта плавающих автомобилей, Ганса Триппеля и Фердинанда Порше-младшего. Триппель свою первую амфибию создал в 1929 году, причём машина была полноприводной! Продолжая экспериментировать, Триппель получил заказ от Генштаба… но прототип армейской амфибии на глазах у генералов в 1934 году тонет в Рейне. Несмотря на провал, Триппель продолжал совершенствовать конструкцию. Как член национал-социалистической партии с 1930 года, он полагался на свои связи и вскоре обрёл нового заказчика — Waffen SS. Ему на откуп отдали бывший автомобильный завод Этторе Бугатти в Мольсхайме, где ему пришлось выпускать по большей части торпеды, а не амфибии.
Экспериментальная среднемоторная амфибия DAF MC-139. Такую компоновку называют «тяни — толкай». 1939 г.
Интересно, что Фердинанд Порше-младший, прежде чем построить свою знаменитую амфибию — Typ-166, консультировался с Триппелем. История имела неожиданное продолжение. Одну амфибию Trippel SG6/41 на опелевских агрегатах наши солдаты захватили, и она некоторое время была экспонатом знаменитой Выставки образцов трофейного вооружения в ЦПКиО им. Горького в Москве (амфибия Порше подобной чести не удостоилась). Амфибию Trippel сначала испытали в НАМИ, а затем, словно лягушку на уроке естествознания, препарировали, и по её образцу построили свою амфибию, НАМИ-055 на агрегатах от «Москвич-410». Особенностью амфибии были пневмогидравлические стойки подвески: благодаря регулируемому клиренсу, на воде НАМИ-055 «поджимала» колёса под кузов, снижая сопротивление.
Герман Геринг осматривает амфибию SG6 Ганса Триппеля. Производство первого образца (1938 г.), с герметичными дверьми, конструктор развернул в Гамбурге. В 1941 году амфибию модернизировали, от дверей отказались.
Тут стоит сделать небольшое отступление. Именно на автомобилях-амфибиях — технике, предназначенной для работы в заведомо более сложных условиях — впервые освоены такие решения, как регулируемое давление воздуха в шинах, изменяемый дорожный просвет, самоблокирующиеся дифференциалы. И даже экзотические герметичные дверные уплотнители, которые накачиваются воздухом, как велосипедные шины.
Первые испытания НАМИ-055 выявили любопытный просчёт: при выходе из воды у амфибии разрушались крестовины карданных валов, поскольку в момент соприкосновения с грунтом колёса вращались значительно быстрее реальной скорости автомобиля. Заменили крестовины более мощными, от ГАЗ-69. Но что за мотор, 45 л. с.! И в 1960 году в машину имплантировали 95‑сильный силовой агрегат от легковой Tatra-603. Этот вариант получил обозначение НАМИ-055Б. Кстати, амфибия, согласно отчётам НАМИ, демонстрировала невиданную для машин этого типа прыть: развивала на воде 12 км/ч (с мотором Tatra — все 14 км/ч), а задним ходом — 9 км/ч. Паспортные данные оригинального Trippel SG6/41 — 14,5 км/ч. Это и сегодня впечатляющий показатель для полностью погруженных амфибий.
Амфибия Trippel SG6/41 на испытаниях в институте НАМИ, начало 1950‑х годов.
Дальше — больше. Вместе с п/я № 209 (под таким шифром скрывался горьковский завод № 112 «Красное Сормово») в 1963 году был построен вариант на подводных крыльях — НАМИ-055В. Аналогичные опыты с подводными крыльями проводили с малой амфибией водоплавающей (МАВ, он же — ГАЗ-46) на ГАЗе в конструкторском бюро Алексея Андреевича Смолина. Горьковский автозавод выпускал этот автомобиль с 1954 по 1961 год в одном цехе с плавающим гусеничным транспортёром ГАЗ-47, причём попеременно — полгода один, полгода другой. МАВ вроде устраивал заказчика по величине тяги на швартовах (до 475 кгс) и ходкости (около 10 км/ч), однако хотелось большего!
Амфибия НАМИ-055В. Кузов её был спроектирован В. М. Овчинниковым и И. А. Стригиным по типу кузова Trippel. В 1960 году амфибия получила 95‑сильный мотор V8 от Tatra-603, а в 1963‑м — подводные крылья.
Собственно, Смолина пригласили на ГАЗ из ЦКБ-19 Минсудпрома именно как специалиста по гидродинамике и винтам — в этой области у КЭО ГАЗ не было практически никакого опыта. А тонкостей много. Видный русский кораблестроитель Алексей Анатольевич Крылов однажды предложил некоему британскому судовладельцу обрезать лопасти винта на 8–9 дюймов — пароход вместо 7 узлов стал развивать 9,5 узла.
ГАЗ-46Г с подводными крыльями (ведущий конструктор В. М. Емельянов) был оборудован мотором V8 от ГАЗ-41 (БРДМ).
МАВ поставили на подводные крылья уже после прекращения производства, в 1964 году. На эту модификацию (ГАЗ-46Г, ведущий конструктор В. М. Емельянов) установили V8 от ГАЗ-41 (БРДМ) и гребной винт новой конструкции. На испытаниях ГАЗ-46Г развивал на воде до 30 км/ч, а амфибия НАМИ-055В — все 53 км/ч. Испытания проходили в Балахне Горьковской области, на опытовой базе ЦКБ судов на подводных крыльях.