Архивное фото из нашей мастерской
Прототип парты-конторки Хронос (посвятил ей статью), растущий стул и другие разработки.
Не пугайтесь, сейчас рабочие места выглядят презентабельно)
Прототип парты-конторки Хронос (посвятил ей статью), растущий стул и другие разработки.
Не пугайтесь, сейчас рабочие места выглядят презентабельно)
Много много лет назад, когда я ещё учился в институте на инженера-конструктора, был у нас такой предмет как "маханика". На нём рассказывали про принципы работы различных механизмов. И вот тогда у меня где-то глубоко в душе зародилась идея - разработать своего собственного робота. Но в силу различных обстоятельств она, так и осталась просто очередной идеей в голове юного инженера.
Но, спустя почти двадцать лет, посмотрев какой то очередной ролик на ютубе, на меня вновь нахлынули те самые чувства. Я - хочу проектировать роботов! Мне уже чай не 20 лет, и опыт в инженерном софте на уровне, да и денег на хобби имеется. Так что я походил, подумал, и решил. Покупаю себе 3D принтер, и начинаю разрабатывать робота!
Принтер купил себе не дорогой, но с перспективой на апгрейд Ender-3.
Дальше собственно нужно уже робота проектировать, и печатать его. Но у меня вообще нет понимания с чего начинать, какие механизмы используются, как что должно крутиться\вертеться, да и в целом - как должен выглядеть мой первый робот!?
Решил, что надо начать с простого - создать некий прототип моего будущего робота. Напечатать маленький вариант, без особых заморочек в плане механики, а простую маленькую игрушку. Это заставит мозг начать мыслить правильными категориями. Да и в целом, уже будет ясна концепция, и направление куда нужно двигаться.
Но я всё такие инженер, а не дизайнер. По-этому полез на пинтерест.
Вот, думаю, для моего первого робота - самое то!
Посидел недельку, "порисовал" в солиде (SolidWorks) свою первую игрушку.
После чего на свет появился мой самый первый робот П-1. (прототип-1)
К этому моменту я узнал минимальную толщину "прутка" который может напечатать принтер не потеряв жёсткости, минимальный диаметр отверстия, да и так в целом понял технологию, как она работает, её плюсы и минусы.
Теперь мне надо было понять, каких размеров будет мой следующий робот П-2. А для этого мне надо понять, какой минимальный размер шестерёнки я могу печатать на своём принтере. Путём не сложных манипуляций, а точнее - методом научного тыка, я понял, что минимальный диаметр шестерёнки у меня может быть 6мм.
Разработку начал с редуктора плечевого сустава. После того как у меня появился готовых механизм, я уже смог примерно прикинуть размер моего будущего П-2.
270х580х95мм
Что то мне кажется ироничным в том, что инженер который в России делает автомобили, никогда не сможет купить себе автомобиль 🤡
- технология автоматизации бизнес-процессов, основанная на программном обеспечении роботов (ботов) и/или работников искусственного интеллекта.
Отличительной и основной особенностью RPA является возможность использования пользовательского интерфейса для сбора данных и управления приложениями.
RPA оптимизирует рабочие процессы, что делает организации более прибыльными, гибкими, оперативными. Повышает удовлетворенность сотрудников, вовлеченность и производительность за счет удаления рутинных задач из их рабочего дня.
В традиционных системах автоматизации документооборота разработчик программного обеспечения создаёт список действий для автоматизации задачи и взаимодействия с внутренней системой с использованием внутренних интерфейсов прикладного программирования (API) или выделенного языка сценариев. RPA-системы используют как API так и создают список действий, наблюдая за тем, как пользователь выполняет задачу в графическом пользовательском интерфейсе приложения (GUI), а затем выполняет автоматизацию, повторяя эти задачи непосредственно в графическом интерфейсе.
Это может снизить барьер для использования автоматизации в продуктах, которые в противном случае не могли бы использовать API для этой цели.
Инструменты RPA имеют сильное техническое сходство с инструментами тестирования графического интерфейса пользователя. Такие инструменты автоматизируют взаимодействие с графическим интерфейсом, повторяя набор демонстрационных действий, выполняемых пользователем.
Инструменты RPA отличаются от таких систем, включая функции, которые позволяют обрабатывать данные в нескольких приложениях и между ними, например, получать электронную почту, содержащую счёт-фактуру, УПД и другие бухгалтерские документы, извлекать данные (если требуется, очищать их) и вносить в систему бух-учёта. (например, 1C)
Технология RPA получила такое широкое распространение, по причине широкого спектра применения. Практически любой, управляемый бизнес-правилами, повторяемый процесс является отличным кандидатом на автоматизацию, все чаще это касается когнитивных процессов, требующих навыков искусственного интеллекта более высокого порядка.
Хостинг служб RPA согласуется с метафорой программного робота, каждый робот имеет свою рабочую станцию, схожую с человеком-работником или используются терминальные сервера, где может работать несколько роботов, выполняя различные операции.
RPA использует элементы управления клавиатурой и мышью, чтобы выполнять действия и выполнять автоматизацию. Обычно все эти действия выполняются в виртуальной среде, а не на экране, роботу не нужен физический экран для работы, он интерпретирует экран в электронном виде.
Масштабируемость современных решений, основанных на таких архитектурах, как технологии виртуализации . Без которых большие развёртывания будут ограничены доступной способностью управлять физическим оборудованием и связанными с ним затратами. Реализация RPA на предприятиях показала значительную экономию средств по сравнению с традиционными решениями, не относящимися к RPA.
Так происходит за счёт экономии временных затрат, причем не только работников или компании в целом, но и разработчиков, которые роботов создают, отсюда и уменьшение цены автоматизации.
Почему? — это следствие того, что в разработке роботов основой служит Low-Code, в основе которого лежит синтаксис какого-нибудь языка программирования, например: C - образные, Python, PowerShell.
В платформе разработки RPA работают с так называемыми блоками, в которых прописываются действия, пути к файлам и т. д.
Чистый же код используется для встраивания дополнительных скриптов или даже целых программ, что расширяет возможности платформ и снимает многие ограничения.
В том числе использование ИИ, для создания сложных программно-роботизированных систем, с принятием решений и/или использованием OCR технологий.
Блоков не хватает? Вы всегда сможете написать свои варианты активностей, для дальнейшего использования в процессе разработки, что опять же приводит к сокращению временных затрат на оную, особенно при роботизации сложных процессов.
Но самая главная изюминка на мой взгляд это совмещение классических стеков технологий с RPA, подобный подход позволяет не только автоматизировать бизнес-процессы, но и создавать быстрые, безопасные, масштабируемые и отказоустойчивые приложения практически для любых нужд, где требуется автоматизация.
Согласно [Harvard Business Review], большинство компаний внедряющих RPA, пообещали своим сотрудникам, что автоматизация не приведёт к увольнению. Вместо этого трудовые ресурсы перераспределяются для выполнения более интересной работы.
В одном академическом исследовании подчёркивалось, что работникам в сфере знаний не угрожает автоматизация: они принимали его и рассматривали роботов в качестве коллег. В этом же исследовании было подчёркнуто, что вместо того, чтобы приводить к более низкой «численности персонала», технология была развёрнута таким образом, чтобы добиться большей работы и повышения производительности при одинаковом числе людей.
С другой стороны, некоторые аналитики утверждают, что RPA представляет угрозу для отрасли аутсорсинга бизнес-процессов. Тезис, стоящий за этим понятием, заключается в том, что RPA позволит предприятиям «репатриировать» процессы из удалённых районов в локальные центры обработки данных, используя данную технологию. Эффект, будет заключаться в создании высоких позиций для опытных менеджеров процессов на собственных площадках (и в рамках соответствующей цепочки поставок ИТ-оборудования, управления дата-центром и т. д.), с уменьшением доступных возможностей для низкоквалифицированных рабочих на аутсорсинге. (Пример: многие видели это огромное кол-во вакансий с различным набором текста, рассылки документов, холодных звонков или внесение данных из бумажных документов в 1С, различные ERP системы, в том числе и по ночам, когда организации не работают.)
Исчезновение подобных вакансий и в принципе рынка низкоквалифицированного труда, будет стимулировать интеллектуальное развитие граждан, побуждая их осваивать более человеческие специализации, где требуется интеллектуальная и/или творческая деятельность, а также в больших масштабах сократит человеческий фактор в документообороте и другой рутине.
Академические исследования предполагают, что RPA, среди других технологических направлений, как ожидается, приведёт к новой волне повышения производительности и эффективности на глобальном рынке труда. Оксфордский университет, хотя и не ассоциируется напрямую с RPA предположил, что до 20 % всех рабочих мест, возможно, будут автоматизированы к 2035 году.
На конференции TEDx проходившей в UCL в Лондоне, предприниматель Дэвид Мосс рассказал, что цифровая работа в форме RPA не только может произвести революцию в модели затрат индустрии услуг за счёт снижения цены на продукты и услуги, но и вероятно, повысит уровень обслуживания, качество результатов и создаст возросшие возможности для персонализации услуг.
Между тем, профессор Уилкокс, автор статьи Лондонской школы экономики и политических наук, приведённой выше, говорит об увеличении удовлетворённости работой и интеллектуального стимулирования, характеризующем технологию как способность вывести робота из человека, отсылка на понятие о том, что роботы возьмут на себя рутинные части ежедневной рабочей нагрузки людей, в результате чего они будут перераспределены на более межличностные роли или сосредоточатся на оставшихся, более значимых частях своего времени.
Теперь обсудим более предметно.
В связи с определенными событиями все зарубежные RPA платформы так или иначе ушли с Российского рынка автоматизации, упомяну только UiPath и Blu Prizm, так как в связи с импортозамещением сейчас идет обширная миграция (перевод роботов с одной платформы на другую) с данных платформ на наши Российские и, если вас заинтересует RPA было бы не плохо изучить хотя бы одну из них, это повысит вашу ценность как специалиста перед работодателями.
А что в России, у нас есть свои IDE для роботов?
Есть и не одна и не две, на самом деле их более 10.
Но основную долю рынка сейчас занимают три самые проработанные и клиенто-ориентированные: PIX Robotics, PrimoRPA и Sherpa RPA. (Ссылку указываю только на одну из платформ так как во время написания статьи, в выходной день, я смог получить прямое разрешение на упоминание, от команды данной платформы)
Сравнений в статье не будет, так как у каждой из них есть свои особенности и преимущества, но они уже не уступают мировым лидерам роботизации и где-то даже превосходят их.
К чему был весь этот экскурс?
Я хотел познакомить вас с одной из интересных технологий, которая сейчас развивается семимильными шагами и входит в нашу жизнь, правда есть одно – но, и это малое количество специалистов, как разработчиков так и аналитиков.
Сейчас на каждом углу кричат как легко войти в IT, цитирую неизвестного мне пользователя одного форума, “Легко можно выйти, но вот войти вряд ли” и тут он абсолютно прав, учиться и работать нужно в любой сфере, тем более в области высоких технологий. Но. Занять своё место как специалист RPA пока что намного проще, нежели в сфере классической разработки, где благодаря хайпу последнего года, нестройная толпа недоученных специалистов, сменивших специальности, но не имеющих практических навыков ищут своё место под солнцем. Дополнительную информацию или как стать RPA специалистом, вы можете почитать на Портале про RPA.
Здесь вы можете найти огромное количество информации по данной тематике.
Спасибо за внимание.
Согласитесь, без постоянных экспериментов наша действительность была бы в разы скучнее. К примеру, автомеханики неоднократно пытались увеличить количество осей транспортных средств, чтобы повысить их технические характеристики, и некоторые такие проекты оказались вполне успешными. Сегодня расскажем о нескольких автомобилях, количество колес у которых не вписывается даже в эти пределы.
Автомобиль-осьминог
Это никакая не аллегория, а реально существовавшее транспортное средство с таким названием. Проект Reeves Octo-Auto был претворен в жизнь стараниями незаурядного инженера Милтона Ривза, являвшегося одним из пионеров американской автомобильной промышленности. На счету этого человека около 100 различных патентов, включая ДВС собственной разработки, регулируемую трансмиссию для циркулярной пилы и целый ряд сельскохозяйственной техники.
Поскольку мистер Ривз вырос на ферме, ему быстро надоело выпускать моторизованные плуги. Объединив усилия со своими братьями Маршалом и Гирни, инженер в 1875 году выкупил Edinburg Pulley Company и, переименовав ее в свою честь, приступил к серийному выпуску мотоциклов. Данная техника включала в себя патентованные разработки на двухступенчатую КПП, выхлопную систему с двойным глушителем и двухцилиндровый оппозитный двигатель. Можно сказать, что эта попытка выйти на массовый рынок у братьев Ривз провалилась – к 1898 году им удалось реализовать лишь около десяти мотоциклов, хотя те и развивали впечатляющую для своего времени скорость 30 миль в час.
В 1904-м Милтон Ривз предпринял еще одну попытку войти в состав технократической элиты США, сделав четыре автомобиля Model D и шесть Model E. Первые оснащались 12-сильным ДВС, а вторые имели силовой агрегат мощностью 18-20 «лошадей». Автомобили от странного бренда ажиотажа на рынке не вызвали, зато авторский двигатель заинтересовал бренд Aerocar Company, который отказался от услуг прежних поставщиков и сделал крупный заказ у братьев Ривз. В итоге те были обеспечены работой на годы вперед, выпуская по 15 моторов в день.
В 1910 году Милтон Ривз «отпочковался» от семейного бизнеса, основав собственный бренд Reeves Sexto-Octo Company. Первым выпущенным под этим названием автомобилем оказался монструозный восьмиколесный аппарат Octo-Auto. Кузов данного экземпляра был позаимствован у легковушки Overland 38 и соответствующим образом расширен, так как длина нового авто составляла 6,2 метра!
При этом в ландо установили четыре оси, три из которых были управляемыми. Таким способом Милтон Ривз хотел продемонстрировать свой технический гений, показав, насколько легко Octo-Аuto управляется. Благодаря подвеске из продольных полуэллиптических рессор «октомобиль» обладал действительно плавным ходом, которым в реалиях начала ХХ века конкуренты похвастать не могли.
Как уже говорилось, мистер Ривз собрал диковинное транспортное средство ради пиара. Эта задача была в кратчайшие сроки выполнена – в прессе горячо обсуждался «октомобиль», вокруг которого непременно собиралась толпа, где бы Милтон ни появлялся. Изобретатель даже участвовал на нем в рекламном пробеге по нескольким штатам. Вопреки насмешкам, Милтон все же продал Octо-Аuto за $3200 – сумму, в три раза превышавшую стоимость «донорского» Overland.
Еще одну попытку покорения рынка глава Reeves Sexto-Octo Company совершил в 1912 году, собрав на базе премиального авто Stutz уже шестиколесный аппарат – Sexto-Аuto. Машина с 60-сильным двигателем была настолько продвинутой для своего времени, что стоила баснословные $4500 (около $120.000 по нынешнему курсу). Рассчитывая на скорый успех, Ривз вложив все личные деньги в строительство пяти таких экземпляров, но торговля, к сожалению, не задалась – люди считали стоимость Sexto-Аuto явно завышенной. К сожалению, талантливый изобретатель и неудачливый бизнесмен Милтон Ривз разорился к 1918 году, хотя свой след в истории все же оставил.
Французская «сороконожка»
В 1972 году компании Michelin требовалось прыгнуть выше головы, чтобы обойти наступающих на пятки конкурентов и превратить собственную продукцию в эталон среди грузовых покрышек. Для этого французам нужно было проводить испытания резины на прочность и устойчивость к износу, а значит, оборудовать собственный полигон и сеть профилактических центров. На устройство всего этого требовалось время и финансирование.
Французы изящно вышли из столь трудного положения, создав передвижную лабораторию, способную ездить по дорогам общего пользования. Основой для этого проекта послужил знаменитый универсал Citroёn DS Safari. Однако ради достижения необходимого эффекта требовалось серьезно пересмотреть кузовные габариты модели. Таким образом, специалисты Michelin превратили «Богиню» во франкенштейновского монстра, доведя снаряженную массу машины до 9 тонн! Лаборатория на колесах оснащалась пятью осями от Peugeot 504, двумя двигателями Chevrolet 350 V8, размещенными в багажном отсеке, и автоматической коробкой передач.
Габариты авто, названного Michelin PLR, действительно впечатляют: 7300 мм в длину, 2450 мм в ширину и 1560 мм в высоту. Четыре передних колеса были управляемыми, а максимальная скорость достигала 180 км/ч. Причем в раздувшейся морде этого «красавца» расположились два топливных бака.
Кстати, активных колес в передвижной лаборатории Michelin было не десять, как кажется на первый взгляд, а одиннадцать! Ради последнего – испытуемого – этот монстр и сооружался. Размещенное глубоко в «брюхе» PLR и закрытое дополнительным кожухом безопасности, оно приводилось в движение 250-сильным двигателем от General Motors, в то время как другой такой же исправно крутил три задние ведущие оси. Такая эргономика исключала вероятность аварий и несчастных случаев во время испытаний, при этом нисколько не отражаясь на их качестве. Экипаж передвижной лаборатории состоял из трех человек: водителя, механика, отдельно запускавшего двигатель для покрышки, и оператора, управлявшего механизмом нагрузки и считывавшего данные с многочисленных мониторов.
Реакция людей, видевших это чудо на страницах журналов или даже на трассе, всегда была одинаковой. «Монстр», «Чудовище», «Зверь» – вполне официальные прозвища, которыми наградила этот необычный автомобиль пресса. У технического отдела Michelin было свое обозначение лаборатории – Poids Lourd Rapide (фр. «очень быстрый грузовик»), или PLR, но в ходу было другое – Mille-pattes (фр. «многоножка»). Это «насекомое» успешно накрутило на испытываемые шины сотни тысяч километров, прежде чем ушло на заслуженный отдых.
Последний раз «Сороконожка», как прозвали этого монстра обыватели, была продемонстрирована в 2005 году на выставке, посвященной полувековому юбилею Citroёn DS. С тех пор данный экспонат греется в лучах софитов в музее L’Aventure Michelin, расположенном в городе Клермон-Ферран.
Батарейный эксперимент из Японии
Eliica – в буквальном смысле результат научного эксперимента, проведенного в лаборатории электротранспорта Токийского университета. Прямой отсылкой к этому является название необычного авто, являющееся аббревиатурой: Electric Lithium-Ion Car. Поскольку задачей инженеров-экспериментаторов являлось всего лишь установление рекорда скорости, о презентабельном внешнем виде проекта никто не задумывался, поэтому он выглядит как выходец со страниц научных романов.
Автомобиль, которому предстояло побить существовавший в 2005 году скоростной максимум 400 км/ч, имел четыре оси, восемь колес, четыре огромных аккумуляторных блока и 2,4 тонны снаряженной массы. Каждое его колесо было оборудовано электромотором на 60 кВт. Конечно, с бензиновым двигателем этот электроболид тягаться не мог, но все же достиг впечатляющих результатов, разогнавшись на треке до 365 км/ч!
Корпус автомобиля выполнен в соответствии с аэродинамическими испытаниями. При этом инженеры как следует «поиздевались» над дверными створками авто: передние здесь открываются как обычно, а задние – строго вверх, как у Mercedes Gullwing
К проекту Eliica проявило интерес даже высшее руководство Японии: в 2005-м премьер-министр страны Дзюнъитиро Коидзуми протестировал электромобиль, приехав на нем к парламенту, в 2006 году его также испытывал губернатор Токио Синтаро Исихара и даже сам кронпринц Нарухито.
Максимальная скорость этого восьмиколесника была ограничена 190 км/ч, зато на одном заряде аккумуляторов он мог проехать до 320 км (сейчас такое по силам разве что топовым серийным электрокарам). При этом Eliica являлась даже не концептом, а предсерийным прототипом, готовым встать на конвейер. Впервые восьмиколесник показали общественности на Токийском автосалоне в 2005 году, а в 2007-м было готово уже 200 идентичных Acceleration экземпляров. Каждый из них оценивался в $250.000, а стоимость запасных батарей составляла еще треть этой суммы. Чрезмерная стоимость похоронила проект, хотя потенциал у него был и остается огромным…
Данная статья относится к Категории 🧮 Методы решения в творческом коллективе
Юлий Борисович Харитон — отечественный физико-химик, один из основоположников ядерной физики и атомной промышленности в СССР. Главный конструктор атомной бомбы. На фоне — Дом Учёных ВНИИЭФ
«Мы должны знать в десять раз больше того, что мы делаем»
Девиз Ю.Б. Харитона во ВНИИЭФ
«В научных коллективах ВНИИЭФ того времени всякого вновь появившегося человека поражала обстановка «бесправия» начальства в спорах и дискуссиях. Простой сотрудник мог спокойно прервать руководителя и указать на его ошибки, спорить, отстаивать свое мнение. Я не говорю, что в дискуссиях было простое равноправие. Всё определялось интеллектом человека. Например, Н.А. Дмитриева слушали гораздо лучше многих других, хотя он не имел никаких начальственных функций. Такая обстановка, несомненно, создавалась Сахаровым, Зельдовичем и, в первую очередь, самим Ю.Б. (Ю.Б. Харитон – Прим. И.Л. Викентьева). Он позволял прерывать себя. Иногда дело доходило до того, что Ю.Б. вынужден был с мольбой просить: «Да дайте же мне тоже сказать свою гипотезу!» – и это при том огромном авторитете среди учёных, которым Ю.Б. обладал. В большинстве случаев решающее значение в спорах играли приводимые доказательства и аргументы, а не волевые решения. Слов «я так решил» от Ю.Б. мне не приходилось слышать. Он мог терпеливо и долго обосновывать решение, которое принял или собирался принять. Бывали случаи изменения принятого решения, если приводились веские аргументы против.
Такая обстановка создавалась не только личным примером. Важное значение имели и другие обстоятельства. Во-первых, Ю.Б. практически никогда не позволял себе выражать недовольство или осуждение за ошибку в спорах (это совсем не означает такого же отношения к ошибкам в делах). Во-вторых, Ю.Б. приучил всех начальников подразделений к тому, что по любым, сколь угодно важным вопросам он обращался через голову начальника к тем сотрудникам, которые, по его мнению, могли дать компетентный ответ. Таких сотрудников могло быть в подразделении более десятка. При этом начальник и мысли не мог допустить о возможности недоброжелательного к ним отношения. Позднее, после ухода Сахарова и Зельдовича, некоторые начальники выражали Ю.Б. своё недовольство по таким поводам.
Другой особенностью коллектива учёных ВНИИЭФ, поразившей меня, когда я впервые молодым специалистом пришел в институт, – это необыкновенная свобода в обсуждениях. Можно было спокойно обсуждать самые острые и щекотливые вопросы. От технических ляпов руководства различного уровня до критики политики коммунистической партии и рассказа политических анекдотов. Для того времени это было недопустимо даже в студенческой среде. Следует отметить, что обсуждения даже политических вопросов велись не на уровне лозунгов и простой брани, а по-деловому и конкретно, с хорошей логической аргументацией. По ряду вопросов писались целые трактаты, например, о том, что в перспективе роль ведущего класса будет играть уже не пролетариат, а интеллигенция; или о значении центральной власти в стране и власти регионов и т.д. […]
Привычка свободного выражения своих мыслей и логических построений без особых ограничений какими-то рамками, несомненно, была полезна для рождения оригинальных научных и технических идей. Мы, сознавая, что наши анекдоты не могут не доходить до ушей КГБ, иногда шутили: «По-видимому, служба Берии понимает, что без возможности свободного обмена мнениями не будет высокоэффективной творческой работы учёных, необходимой для создания хорошего ядерного оружия, и поэтому все это до поры до времени позволяется».
Общеизвестен факт, что Ю.Б. практически всегда отказывался от предлагаемого ему соавторства и в секретных отчётах, и в публикациях. Это было связано не с его большой занятостью работой научного руководителя, хотя она действительно занимала почти всё его время. Очень часто он отказывался от соавторства в научной работе, где его конкретный вклад (идеи, предложения) был бесспорен. Я не буду строить догадок о причинах этого. Важны всем очевидные следствия – отсутствие каких бы то ни было намёков на заинтересованность Ю.Б. в авторстве, отсутствие возможности использовать его соавторство для проталкивания работ или получения плюсов для карьеры.
Это качество Ю.Б., несомненно, вносило важный вклад в создание деловой здоровой обстановки, которая существовала в творческих коллективах. Большую роль в этом играли Я.Б. Зельдович и А.Д. Сахаров. В теоретических подразделениях приоритетных споров в то время практически не было. Люди спокойно высказывали свои идеи без всякого опасения, что кто-то эти идеи может присвоить себе.
Всё это имеет большое значение при условии, когда люди работают столько, сколько физически могут, по 10-12 часов в сутки и дольше. Именно так работали коллективы учёных, руководимые Харитоном. Иногда объясняют это тем, что сотрудники понимали, как важен их труд для страны, что они были в значительной мере освобождены от житейских хлопот и т.д.
Всё это, конечно, имело значение, но не это было определяющим. Можно привести примеры, когда сотрудники ВНИИЭФ так же интенсивно работали по решению задач общенаучного значения, не имеющих к оружию никакого отношения, – и примеры столь же интенсивного труда при тяжёлом бытовом положении. Я думаю, что не главным в создании такой обстановки была и известная всем легендарная работоспособность лично Харитона. Вопрос сложнее. Для этого необходим общий настрой всего коллектива.
Разными способами создавалось такое отношение к высокой интенсивности труда учёного, что это воспринималось не как исключение (например, ради обороны страны), и, тем более, не как геройство, которое заслуживает какого-то поощрения. Считалось, что такой труд и есть нормальная жизнь учёного. Он должен так работать всегда, иначе это не учёный. Считалось вполне обычным, если Ю.Б. звонил в час ночи и приглашал приехать к нему. […]
Однажды в нашем присутствии Ю.Б. услышал от одного высокопоставленного чиновника заявление, что если человек не успевает сделать свою работу за 8 часов, то он не умеет работать. На это Юлий Борисович со свойственной ему вежливостью без малейшего намёка на какие-либо упрёки стал долго и терпеливо объяснять, что, видите ли, у учёного не очерчен круг его дел: чем больше он работает, тем больше он сделает, тем выше будет его умение и т.д. Думаю, не без задней мысли Ю.Б. рассказывал нам и историю о том, как он с каким-то зарубежным учёным поздно вечером подъехал на машине к ФИАНу. Во всем здании института не было света в окнах. И иностранец сказал, что это означает, что либо в этом институте нет настоящих учёных, либо там нет настоящих задач. Такие истории мы часто вспоминаем в беседах.
Мне думается, что для создания обстановки самоотдачи очень важное значение имело и ненавязчивое, не произносимое даже в частных беседах, осознание учёными ВНИИЭФ, простите за нескромность, своей исключительности, которое у большинства сотрудников прекрасно сочеталось с трудолюбием и скромностью. Я вполне сознаю, что многие считают сознание своей исключительности порочным и даже вредным. Но мне приходилось читать очень глубокие исследования, в которых утверждается, что без этого не может реализовать свои способности даже очень талантливый от природы человек. Такое самосознание у учёных нашего института было следствием многих причин. Несомненно, имел значение тот факт, что в то время во ВНИИЭФ отбирались лучшие из выпускников самых престижных вузов. Кроме того, государство обеспечивало очень быстрое удовлетворение большинства запросов, связанных с работой по ядерному оружию (требуемая информация, зарубежные и отечественные журналы, материалы, необходимые для изготовления задуманного изделия и т.д.). В результате часто от задумки до её реализации в металле проходило менее полугода, а не годы. В теоретических подразделениях в то время отсутствовали официальные планы работ и какая-либо отчётность. Сама организационная структура ВНИИЭФ значительно отличалась от структуры большинства институтов и предприятий страны и т.д.
Не следует думать, что Ю.Б. был очень мягким, всепрощающим человеком. Я уверен, что в этом случае вряд ли ВНИИЭФ мог бы успешно решать стоящие перед ним задачи. Но Ю.Б. был непревзойдённым мастером заставить своими вопросами выложить все сомнения и недоговорённости, которые имелись за душой у собеседника. Мы к этому привыкли и понимали, что в беседах с Ю.Б. лучше говорить о недостатках сразу. […]
Этот, созданный Ю.Б., стиль работы ВНИИЭФ надолго стал характерной особенностью нашего института. И мы привыкли к тому, что возникающие задачи решались во ВНИИЭФ меньшим числом людей, с меньшими средствами и существенно быстрее, чем это делалось в других институтах и лабораториях, включая лаборатории московские и зарубежные. Я не берусь утверждать, что все указанные выше меры придуманы лично Юлием Борисовичем. По-видимому, многое он взял у своих учителей: у А.Ф. Иоффе, в Кембридже и т.д. Он сам об этом любил вспоминать. Но масштабы и качество воплощения полученного опыта многое говорят о личности Юлия Борисовича как руководителя».
Мохов В.Н., Воспоминания о Юлии Борисовиче Харитоне, в Сб.: Юлий Борисович Харитон: путь длиною в век / Под ред. В.И. Гольданского, М., «Наука», 2005 г., с. 356-360.
Фрагмент текста цитируется согласно ГК РФ, Статья 1274. Свободное использование произведения в информационных, научных, учебных или культурных целях.
Если публикация Вас заинтересовала – поставьте лайк или напишите об этом комментарий внизу страницы.
Функционирование творческого коллектива — более 50 материалов по теме
см. термин Лучшие практики в 🔖 Словаре проекта VIKENT. RU
+ Плейлист VIKENT. RU из 20-ти видео: ТВОРЧЕСКИЕ ЗНАНИЯ / УМЕНИЯ / НАВЫКИ
Идёт приём Ваших новых вопросов по более чем 400-м направлениям творческой деятельности – на онлайн-консультацию третье воскресенье каждого месяца в 19:59 (мск). Это принципиально бесплатный формат.
Нововведение: ответы на онлайн-консультации № 301 в воскресенье 22 января 2023 будут впервые распределены так:
Для Новичков;
Для Слушателей онлайн-курса XV-го сезона: https://vikent.ru/w0/
Для наших Докладчиков: https://vikent.ru/konf/
Юлий Борисович Харитон — отечественный физико-химик, один из основоположников ядерной физики и атомной промышленности в СССР. Главный конструктор атомной бомбы / Индикатор & На фоне — Дом Учёных ВНИИЭФ / Пригласительный билет на творческий вечер Цукерман В.А. ВНИИЭФ РФЯЦ Арзамас-16 Саров / meshok.net
Изображение от dashu83 на Freepik
Photo by Edge2Edge Media on Unsplash
Photo by Pawel Czerwinski on Unsplash
Изображение от fullvector на Freepik
Как известно, бензин и газ не сразу стали основными видами топлива в автопромышленности. На заре развития этой индустрии независимые инженеры-испытатели при изобретении вечного двигателя пробовали самые неожиданные подходы. То есть, помимо всего прочего, источником движущей силы в некоторых разработках являлся обыкновенный сжатый воздух, а сам движок на таком топливе назывался пневматическим.
Сегодня эта технология наряду с электромотором и водородным двигателем может вновь оказаться перспективной, поэтому расскажем о ней подробнее.
Суть вопроса
Пневматический двигатель, иначе называемый пневмоцилиндром, преобразует энергию расширяющегося воздуха в механическое действие. По рабочему принципу он аналогичен гидравлической силовой установке. Главным элементом пневмодвигателя является поршень, к которому прикреплен шток с навитой на него пружиной. Воздух, поступающий в камеру, с увеличением давления преодолевает сопротивление пружины и перемещает поршень. На фазе выпуска, когда давление воздуха падает, пружина возвращает поршень в исходное положение, после чего цикл повторяется.
Данная технология получила развитие в виде мембранной схемы, где роль цилиндра выполняет гибкая мембрана, к которой шток с пружиной прикреплен аналогичным образом. Ее преимущество заключается в том, что при отсутствии высокой точности посадки подвижных элементов и, как следствие, смазочных материалов, герметичность рабочей камеры повышается. Существуют также роторные (пластинчатые) пневмодвигатели, представляющие собой аналоги двигателя Ванкеля.
Основными плюсами пневмодвигателей являются экологичность и практически нулевая стоимость «топлива». Так, из-за безотходности пневмолокомотивы и получили распространение в шахтном деле: при использовании ДВС в замкнутом пространстве воздух быстро загрязняется, резко ухудшая условия работы, тогда как отработавшие газы пневмодвигателя являются обычным воздухом.
Один из недостатков пневмоцилиндра – относительно низкая плотность энергии, то есть количество вырабатываемой энергии на единицу объема рабочего тела. Для сравнения укажем, что воздух (при давлении 30 МПа) имеет плотность энергии порядка 50 кВт*ч на литр, а обычный бензин – 9411 кВт*ч на литр! То есть бензин как топливо эффективнее почти в 200 раз. Даже с учетом не самого высокого КПД бензиновый двигатель выдает около 1600 кВт*ч на литр, что значительно выше показателей пневмоцилиндра. Это и ограничивает все эксплуатационные показатели пневмодвигателей и движимых ими машин (запас хода, скорость, мощность и т.д.). Кроме того, пневмодвигатель имеет относительно небольшой КПД – порядка 5-7% (против 18-20% у привычных ДВС).
Происхождение пневмодвигателя
В начале XIX века использование сжатого воздуха в качестве привода различных систем было весьма широко распространено и стало исчезать лишь с массовым применением электричества. До этого пневмопривод находил воплощение в различных приборах, от пневмозвонков в дверях, пневмопочты, пневматического оружия и до предложенной в 1827 году пневматической железной дороги.
В 1861 году на Александровском заводе в Санкт-Петербурге С.И.Барановским был построен локомотив на пневматическом приводе, получивший название духоход Барановского. Локомотив использовался на Николаевской железной дороге до лета 1862 года.
Во время строительства Сент-Готардской железной дороги в 1872-1882 годах пневматические локомотивы использовались при прокладывании Готардского железнодорожного туннеля.
Одним из родоначальников пневмодвигателей в наземном транспорте был француз Луи Мекарски, разработавший подобный силовой агрегат для парижских и нантских трамваев. В Нанте такие машины прошли успешные испытания уже в конце 70-х годов XIX века, а к 1900 году Мекарски владел парком из 96 трамваев, что доказывало эффективность выбранной им технологии (что, впрочем, не помешало заменить их электрическими аналогами).
Позже пневмолокомотивы стали повсеместно применяться в шахтном деле по причине своей экологичности. В то же время были предприняты первые попытки ставить воздушный двигатель и на автомобиль. Так, в 1903 году лондонская компания Liquid Air Company производила авто на сжатом и сжиженном воздухе.
Перспективы применения
Несмотря на глобальную экологическую проблему, мировая промышленность не рассматривает всерьез массовый переход на пневмомобили. Основная причина, как ни банально, кроется в деньгах, ведь в том виде, в котором технология существует сейчас, на мировом рынке она эффективно работать не будет, следовательно, требуется отдельный бюджет на ее оптимизацию. А кто из лидеров отрасли готов менять процессы, которые и так отлично работают, и перенастраивать производство для выпуска транспорта, который будет ездить на воздухе? В данном случае это станет практическим воплощением главной фобии любого капиталиста – «пустить деньги на ветер».
Тем не менее кое-какие разработки в отрасли все же ведутся, несмотря на то что перед внедрением концепции электромобиля в массовое производство исследование компании Motor Development International 2005 года показало, что ТС на литиево-ионных батареях имеют показатели втрое лучше, чем их аналоги, приводимые в движение сжатым воздухом. Показатели пневмомобилей в то время не впечатляли – лучший результат автономного хода составлял немногим больше 7 км. Однако та же компания заявила, что к 2010 году такие машины смогут преодолевать 180 км при вождении по городу на максимальной скорости 110 км/ч.
Смелое заявление, как ни странно, практически полностью удалось претворить в жизнь: уже в 2009 году инженеры франко-итальянского бренда MDI представили на Женевском автосалоне пневматическую мотоколяску AIRpod и ее более продвинутую версию OneFlowAir.
В основе данного проекта лежит пневматический двигатель мощностью 5,45 лошадиной силы, способный разгонять трехколесное транспортное средство до 75 км/ч. Благодаря использованию кузова из композитных материалов запас хода базовой версии AIRpod составил 100 км, «прокачанной» – 250 км. При этом независимо от исполнения у пневмомобиля нет руля, а управление им осуществляется с помощью джойстика. Разработчики сознательно пошли на такой шаг, чтобы позволить владельцам AIRpod ездить не только по дорогам общего пользования, но и по велодорожкам. Водительские «права» для управления яйцеобразной капсулой также не требуются.
По расчетам MDI одна заправка AIRpod на специально оборудованной станции занимает около полутора минут, а стоимость передвижения по состоянию на 2014 год (предполагаемое время запуска концепта в серию) должна была составить порядка 0,5 евро на 100 км! Но в процессе дополнительных испытаний выяснилось, что пневматический двигатель подвержен замерзанию и непреднамеренной остановке, что не способствует популяризации модели. Несмотря на это, компания MDI пыталась продавать AIRpod в качестве курортного транспорта для стран с теплым климатом, но так и не смогла сформировать клиентскую базу. В данный момент проект пребывает в стагнации.
Еще один предсерийный концепт пневмомобиля неразрывно связан с предыдущим. Его инициатором выступил индийский консорциум Tata Motors, выкупивший за $28 млн силовую установку у компании MDI, что позволило той остаться на плаву и продолжить собственные исследования. Машинка с рабочим названием MiniCAT получила все необходимые для признания ее автомобилем атрибуты, включая полноценный руль, кузов, багажник и четыре колеса.
При этом масса MiniCAT составила 350 кг, максимальная скорость – 100 км/ч, а запас хода – 120 км. Как уже было сказано, Tata усовершенствовала готовый пневматический двигатель для транспортного средства больших размеров. Одной из главных особенностей обновленной технологии стало использование тепла, выделяющегося при охлаждении расширяющегося воздуха, необходимого для нагрева данного типа «топлива» при заправке баллонов.
В соответствии с первоначальной стратегией Tata Motors собиралась наладить конвейерную сборку MiniCAT в 2012-м и выпускать 6000 единиц данной техники в год. Но обкатка так и не была должным образом завершена: индийский микромобиль, как и его предшественник AIRpod, провалил все возможные краш-тесты, наглядно продемонстрировав, что сверхлегкая конструкция пневмомобилей не способна должным образом защитить свой экипаж при каких-либо столкновениях…
***
На первый взгляд кажется, что применение пневматического двигателя в массовом производстве транспортных средств – утопическая идея. Однако история знает несколько успешных проектов мотоциклов на воздушном ходу: каждый из них был спроектирован разными специалистами в разное время с применением авторских технологий. При этом в серию ни один не пошел.
Однако консорциум Peugeot-Citroёn взглянул на пневмодвигатели под иным углом, задумавшись об их использовании в качестве дополнительного источника энергии для своих гибридов. Так, в 2016 году в качестве эксперимента часть кроссоверов Peugeot 2008 была оборудована дополнительным двигателем Hybrid Air. Система была разработана в сотрудничестве с компанией Bosch, суть ее заключается в том, что энергия ДВС запасается не в виде электроэнергии, как в обычных гибридах, а в баллонах со сжатым воздухом.
Таким образом, Peugeot 2008 Hybrid Air смог двигаться, используя энергию ДВС, воздушного силового агрегата или их комбинации. При этом система сама умеет распознавать, какой из источников более энергетически эффективен в конкретной ситуации. К примеру, в городском цикле 80% времени должна использоваться энергия сжатого воздуха, приводящая в движение гидронасос, который вращает вал при отключенном ДВС. Суммарная экономия топлива при такой схеме составляет до 35%. А при работе на чистом воздухе максимальная скорость автомобиля ограничивается 70 км/ч.
Невзирая на жизнеспособность данной концепции, массового применения она все же не получила. Компания Peugeot обещала продолжить работу над ней, но либо держит результаты этой деятельности в тайне, либо вовсе заморозила проект, оставив его до лучших времен и сосредоточившись на производстве модных электрокаров…
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Недавно в Сети появилась информация о новом патенте компании Ford на потолочные айрбэги автомобиля. В соответствии с данной технологией они должны размещаться в беспилотниках над головой каждого пассажира и, срабатывая в критический момент, обволакивать их надувным травмобезопасным «коконом».
В самой компании отметили, что это решение вряд ли будет реализовано, так как FMC решила свернуть работу над беспилотными авто, чтобы сократить издержки. Bamper.by стало интересно, какие еще ведутся разработки по улучшению безопасности автомобилей.
Айрбэг на кузове
Над системами предотвращения аварий Mercedes-Benz активно работает с 2009 года. Тогда компания объявила о прототипе особой подушки безопасности, размещаемой снаружи автомобиля, а именно – под его днищем. Она должна была срабатывать по сигналу специальных лидаров, спрогнозировавших неизбежность удара, и резко останавливать машину. Для этого айрбэг был оснащен противоскользящим покрытием, обеспечивающим жесткую сцепку с дорогой, а также был способен поднять транспортное средство на 8 см, чтобы лишить его крутящиеся колеса опоры.
В серию технология, увы, не пошла, зато на ее основе другие производители сделали соответствующие выводы. Так, в 2019 году прошли первые успешные испытания бокового наружного айрбэга, представленного компанией ZF: внешняя боковая подушка безопасности по регламенту открылась за 150 миллисекунд до аварии, создав дополнительную боковую зону смятия. Как следует из экспертных оценок, данная система снижает последствия фронтального удара для пассажиров на 40%.
Резиновый корпус
Компания Toyoda Gosei, производитель автомобильных комплектующих в составе концерна Toyota Group, пошла дальше, представив на Токийском автосалоне 2015 года концепт-кар Flesby II, кузов которого был выполнен из материала e-rubber (от англ. «электронная резина»).
Создатели концепта предполагали, что применение подобных материалов в создании авто поможет значительно повысить уровень безопасности на дорогах и сократить количество летальных исходов и тяжелых травм при ДТП, особенно с участием пешеходов. Специально для последних на кузовные панели Flesby II при помощи светодиодов выводилась различная предупредительная информация. Функционеры из Toyoda Gosei наивно полагали, что к 2023 году схожим образом на земле будет выглядеть большинство автомобилей.
Любопытно и то, что мягкий материал кузова может трансформироваться и «запоминать» новую форму под действием электричество тока. То есть внешность этого авто водитель может менять по своему вкусу.
Особый интерес вызывает дизайн салона концепта. Это своего рода «кокон», не только гарантирующий комфортное размещение владельца, но и надежно фиксирующий его внутри. Отметим, что Flesby II был оснащен продвинутой системой автопилотирования задолго до того, как это стало мейнстримом: водителю достаточно было указать адрес и задать скоростной режим – все остальное машина делала самостоятельно.
Умные фары
И без того непростое ночное вождение может быть существенно затруднено дождем или снегом. Осадки не только делают дорожное покрытие мокрым и скользким, но еще и в несколько раз снижают видимость, так как фары авто освещают капли или снежинки вместо дороги. Исследователи из университета Карнеги-Меллон разработали систему фар, сочетающую камеру, проектор, разделительную призму и процессор, которая чудесным образом уменьшает количество капель в поле зрения водителя. Камера обнаруживает капли, процессор определяет их будущее расположение, проектор минует частицы осадков, освещая только то, что находится за ними.
А инженеры BMW создали лазерные фары, яркость которых в 1000 раз больше диодных, а также систему, подсвечивающую пешеходов на пути машины. Прожекторы Dynamic LightSpot встраиваются на место «противотуманок» и приводятся в движение системой, аналогичной адаптивному освещению поворотов. Используя инфракрасные сенсоры и камеры, система распознает человека по температуре тела и силуэту и подсвечивает его одним лучом. Благодаря тому что прожекторов два, система может вести световые лучи за двумя пешеходами одновременно.
Особый язык автомобилей
Американские бренды под эгидой правительства США занимаются созданием системы особых сигналов, своего рода автомобильного языка, на котором транспортные средства, участвующие в дорожном движении, могли бы «общаться», то есть передавать и принимать информацию о собственном местоположении, скорости и заданном курсе, чтобы сохранять безопасное расстояние между друг другом.
Это кажется эпизодом фантастического романа, но такие системы уже тестируются, доказывая свою полезность. Они хороши тем, что исключают фактор человеческой невнимательности. К примеру, когда идущий впереди автомобиль загорожен посторонним объектом и невидим для глаза водителя, его машина сама может решить как действовать, раз на ее пути находится участник потенциального ДТП, а значит, своевременно свернет, затормозит или объедет его, чтобы не допустить аварии. Подобная технология называется V2V (Vehicle-to-Vehicle) и активно тестируется специалистами Ford. Параллельно ведется работа над другой системой – V2I (vehicle-to-infrastructure), которая позволяет автомобилям корректно считывать информацию дорожных знаков и сигналы светофоров.
Дополненная реальность
Изначально данная технология применялась в военной авиации, позволяя проецировать данные навигационных приборов перед глазами пилота, прямо на лобовом стекле реактивных истребителей и вертолетов. Доказав свою эффективность, она перешла на «вооружение» автомобильных брендов.
Так, индикация на «лобовике» позволяет водителю не отрывать взгляд от дороги и не отвлекаться на показания и сигналы приборной панели. В настоящее время около 2% автомобилей планеты оснащено подобной технологией. При этом в некоторых моделях монохромные показания скорости эволюционировали до полноцветных картинок, помогающих лучше воспринимать дорожную ситуацию.
К слову, системы дополненной реальности уже внедряются в массовое производство. Часть премиальных автобрендов активно тестирует данные технологии с подробной навигационной информацией, номерами домов, названиями улиц и стрелками-указателями верного направления. Когда машина статична, такой дисплей можно использовать для серфинга в интернете, просмотра фильмов и других развлечений.
Подобную систему уже освоили несколько компаний, таких как Harman Interactive, Toyota и BMW. Баварцы и вовсе предлагают использовать дополненную реальность для помощи автомеханикам. В Сети можно увидеть ролик, в котором сотрудник BMW использует подобие Google Glass, чтобы изучить двигатель, определить, какие детали должны быть заменены, после чего следует пошаговой инструкции, выданной искусственным интеллектом.