Очень интересный советский радиоконструктор раскопал читатель Владимир. Когда искал подарок другу на день рождения, наткнулся на такой раритет. Он прислал кучу фотографий конструктора и попросил подробнее рассказать о возможностях этого набора.
История создания этого конструктора просто эпохальная. В конце 50х годов «царицу радиотехники» -радиолампу, подвинул с трона новый полупроводниковый прибор-триод. Так называли в СССР транзистор. Мало того, что подвинул, так еще и стал активно выселять практически из всех радиоприборов.
Прогресс замечательная вещь, только вот огромная армия советских квалифицированных радиоинженеров вдруг снова стали учениками, с «нуля» изучая неведомый триод.
В министерстве образования приняли правильное решение: чтобы быстро получить квалифицированных радиоинженеров, нужно их обучать основам радиотехники еще со школьной скамьи, а для этого, в 1961 году, на Московском заводе "Физэлектроприбор" начали выпускать замечательный радиоконструктор.
Думаю, у Вас возник резонный вопрос: кто же будет обучать школьников, если нет специалистов по транзисторам? Это предусмотрели создатели конструктора. Инструкция к набору представляет собой целую книжку- почти 100 страниц!
Тут всё подробно и понятно расписано, поймёт не только учитель физики, но и обычный школьник6-7 класса.
Еще немаловажное достоинство: не нужно паяльников, припоев, проводов- все собирается на перемычках и клеммах из набора.
Этот радиоконструктор в торговую сеть не поступал, а распределялся по школам, радиокружкам, домам пионеров. Учитывая, что в СССР было более 200 тысяч школ, потребность была миллионы штук.
В 1977 году набор обновили. Комплектация поменялась. Можно сказать, что конструктор упростили. Тем не менее можно было собрать множество вариантов радиоприемников и сравнить в работе. Начинать конечно же нужно с детекторных:
Потом транзисторные:
И даже мультивибраторы.
Теперь давайте разберемся с грустной судьбой радиоконструктора, фотографии которого прислал Владимир.
Этот набор выпущен в начале 1978 года. Об этом говорят даты выпуска на электролитических конденсаторах и батарейке.
К сентябрю конструктор был доставлен в школу к новому учебному году. Учитель физики, какой-нибудь «палпалч» или «мариванна», положили набор в шкаф и больше к нему не притрагивались. Фабричная обертка деталей даже не нарушена.
Вот и считайте: с 1978 года, эта школа ежегодно выпускала минимум 30 выпускников. За 14 лет, до развала СССР, школа выпустила минимум 420 учеников. Ведь была возможность зажечь любовь к радиотехнике у нескольких десятков учеников этой школы, но из-за формального и апатичного подхода к своей работе, конкретного учителя, этого не случилось. Такая грустная судьба у этого радиоконструктора. Вместо пользы он полвека собирал пыль в шкафу.
А сколько по стране было таких учителей?
Вот поэтому я категорически не согласен с призывами «надо поднять зарплату всем учителям!!!». Это не улучшит образование, а наоборот притянет желающих «отсидеть часы за хорошую оплату». Надо выявлять и стимулировать тех, кто умеет зажечь у детей интерес к учёбе.
Впрочем, я замечтался…. Боюсь в этой жизни такое не случится…
- Начальница любит читать нотации. Несколько раз повторяет одно и то же. Всё уже понятно, а она продолжает. Хочется её послать. Такое впечатление, что человек намеренно старается испортить настроение, как будто получает от этого удовольствие. Что делать в такой ситуации?
- Что делать, если приходится выслушивать то, что неприятно, и при этом надо сохранять спокойствие? Для таких ситуаций есть техника. Если на вас нападает тигр, сосредоточьте внимание на кончике его хвоста. Что это значит?
Выберите в его одежде или внешности какую-то маленькую деталь. Брошку, пуговицу, родинку. И смотрите на неё, продолжая слушать. Найдите в ней что-то интересное. Если это пуговица, посчитайте на ней ниточки или неровности, подумайте о материале, из которого она сделана, представьте, тяжёлая она или лёгкая. Продолжите сами этот ряд.
Слова, обращённые к вам, вы будете при этом продолжать слышать, но эмоции, которые их сопровождают, вас задевать не будут, потому что вы сосредоточили внимание на другом.
И это не будет выглядеть так, что вы избегаете разговора. Скорее будет похоже, что вы внимательно слушаете собеседника и обдумываете то, что вам говорят. Не придерёшься.
Продолжайте изучать выбранную деталь, пока человек сам не закончит свою речь. Поскольку вы не реагируете эмоционально, то он скорее всего устанет первый и остановится. Тогда спокойно завершите разговор, не подавая вида, что всё пропустили мимо ушей.
Завод «Тверской экскаватор» (входит в Ассоциацию «Росспецмаш») изготовил первый опытный образец экскаватора, разработанного инженерным центром UMG. Модификация отличается сверхдлинным рабочим оборудованием, которое увеличивает радиус копания машины на 6 метров.
Длина стрелы составляет 9,2 м, длина рукояти — 5,8 м. Экскаватор оснащается ковшом общего назначения объемом 0,4 м3 и дополнительным противовесом. Глубина копания составляет 12 270 мм, а радиус — 16 020 мм.
Ранее установку удлиненного оборудования на наш экскаватор выполняли сторонние организации в рамках установки дополнительных опций. Оценив востребованность данной модификации среди клиентов, мы приняли решение выполнять эти работы самостоятельно. <…> Старт серийного производства сверхдлинного рабочего оборудования запланирован сразу после завершения всеобъемлющих испытаний экскаватора, — отметил генеральный директор группы UMG Константин Николаев.
Проложить кабель по дну океана - серьезная инженерная задача даже для нашего времени. В середине XIX века такое было сопоставимо с подвигом.
В 1837 году изобрели телеграф, и цивилизованный мир стал робко соединяться соединяться первыми проводами. В этом же году англичане построили первую линию связи между Лондоном и городами Дил и Ширнесс.
Первую линию телеграфа в России проложили в 1845 году между Петербургом и Царским Селом. Ее проектировал профессор Якоби. Линия состояла из двух проводов (прямого и обратного). Проводы были покрыта слоем изоляции - резины толщиной в 2 мм.
Стали прокладываться первые подводные кабеля. Их тянули вдоль и поперек русел рек. Но плохая гидроизоляция быстро приводила в негодность сам провод. В 1847 году Вернер фон Сименс изобретает гуттаперчу. Это эффективная на тот момент изоляция на основе смола каучуконосных деревьев. Новый материал более стоек и долговечен. Однако кабель из гуттаперчи, проложенный по дну Ла-Манша немногим позже разорвался после первой телеграммы. Потом его заменили армированным кабелем, но и того не хватило надолго.
В 1850-х годах родился проект по соединению двух материков Старого и Нового света. Прокладка кабеля по дну океана напоминала сюжет приключенческого романа в духе Жюля Верна.
Первая прокладка
1857 год. Были задействованы два корабля: американское судно ВМС США "Ниагара" и британский фрегат "Агамемнон". Их переоборудовали в некие плавучие фабрики. Кабеля уложили в трюмы. Вес кабелей немалый: масса одно километра составляет 550 кг.
Океанские провода состояли из 7 медных жил. Снаружи они были покрыты тремя слоями гуттаперчи и оплеткой из металлического троса. Современникам казалось, что такую линию можно протянуть до Луны, и она выдержит. Но и море - достаточно серьезная стихия.
Это была целая научно-военная флотилия. Основные корабли-прокладчики шли с судами сопровождения - американским "Сускеганна", британскими: "Циклоп" и "Леопард".
Первая попытка 1857 года окончилась неудачей. Кабель начали тянуть от побережья Ирландии. Еще не скрылся берег из виду, но кабель был оборван. Один из матросов, задействованных в спуске линии зазевался. Кабель соскочил с направляющих, запутался в механизме и исчез в пучине с оборванным концом. Через несколько часов напряженной работы линию удалось восстановить. Прокладка продолжилась. Специальный счетчик показал 500 миль уложенной подводной коммуникации. С судна отбили на берег первую приветственную телеграмму по этому же кабелю об успешном прохождении знаковой дистанции.
Несколько последующих дней шло все по плану. Кабель клали, на берег сообщали об этом по нему же. Газета "Таймс" каждое утро оповещала читателей о числе пройденных подводных миль. Любители на берегу начинали спорить о точке и времени завершения всех работ.
Примерно на 5-й день после первой телеграммы, кабель перестал действовать. Связи с кораблем не стало. Только после его прихода в порт стало известно о новом обрыве. Он произошел в месте прохождения корабля над подводным хребтом. Получилось, что кабель "ухнул" в подводную пропасть между подводными вершинами и был оторван от корабля. Все работы отложили до следующего года.
"Пляска" от середины
Лето 1858 года. Теперь было принято решение тянуть от середины океана. Выбрана условная точка между Ньюфаундлендом и Ирландией. Оба корабля встречаются и расходятся в противоположные стороны, прокладывая линию связи. Кабель несколько раз рвется. Корабли начинают снова и снова. В один из критичных моментов кажется, что приближающийся кит порвет коммуникацию, но все обходится. Наконец, к 5 августа суда достигают каждый своего финиша - островов Валентия (возле Ирландии) и Ньюфандленд (у берегов Северной Америки). Титанические усилия дали свой результат.
16 августа президент США Джеймс Бьюкенен и королева Британии Виктория поздравляют друг друга первой приветственной телеграммой, пущенной под дну океана. Передача из 103 слов длится 16 часов. Такая растяжка по времени происходит из-за огромного реактивного сопротивления кабеля. Более короткие импульсы он просто не пропускал из-за перегрузки. Однако триумф был недолгим; через несколько недель слабый сигнал окончательно угас, вероятно, из-за повреждения изоляции и увеличенного напряжения. Межатлантический телеграф проработал 23 дня, отправив 400 телеграмм.
Прочный успех пришел лишь в 1866 году. Усовершенствованный кабель, проложенный самым большим кораблем своего времени "Грейт Истерн", наконец связал континенты надежной телеграфной связью.
Началась новая эра в истории человеческой коммуникации. Расстояния между частями светабезвозвратно сократились. Трансатлантический телеграф стал первой ветвью новой "нервной системы" зарождающейся глобального мира, навсегда изменив политику, бизнес и саму скорость течения истории.
Описание великих технических прорывов и гениальных провалов в авторском телеграмм-канале "ТехноДрама"
Факт №1. Дворники придумала американка Мэри Андерсон в 1903 году.
В начале XX века Мэри Андерсон, гостья из солнечной Алабамы, ехала на трамвае по заснеженным улицам Нью-Йорка. Глядя сквозь тусклое стекло вагона, она замечала, как водителям автомобилей приходилось останавливаться, чтобы соскрести лед и дождь со своих ветровых стёкол.
Будучи южанкой, Мэри оказалась не готова к суровой зиме и была неприятно поражена ледяными порывами ветра, которые врывались в салон каждый раз, когда водитель трамвая высовывался наружу, чтобы очистить стекло. Из-за слякоти и снежной крупы видимость была практически нулевой, поездка казалась изматывающей.
Потревоженная этими неудобствами, Мэри задумалась: а нельзя ли избавить водителей и пассажиров от постоянных перерывов и холода? Там, где другие были бессильны, она придумала простой и гениальный механизм для очистки стёкол.
Разработав систему на пружинах, управляемую рычагом, Мэри первой предложила ветровой стеклоочиститель, которым можно было пользоваться, не выходя из машины. В 1903 году она подала заявку на патент. Это стало настоящим прорывом для безопасности на дорогах. Тем не менее, на протяжении почти 35 лет автопроизводители не спешили внедрять её изобретение как стандарт — вплоть до 1940-х годов, когда срок патента уже истёк.
Боб Кернс, изобретатель интервальной работы дворников
Факт №2. Изобретению паузы в работе щёток стеклоочистителей человечество обязано шампанской пробке
После того как в 1940–50-х годы дворники наконец начали устанавливаться на автомобили, их возможности оставались очень ограниченными: включить, выключить — и всё. Больше никаких настроек не было.
В 1953 году изобретатель из Детройта Роберт Кёрнс праздновал свадьбу, когда случайно пробка от шампанского ударила его в левый глаз. Зрение восстанавливалось плохо, при вождении в дождь было вообще не сладко.
В процессе анализа своей проблемы Кёрнс заметил, что у наших глаз есть свои «дворники» — веки, которые моргают не постоянно, а с определёнными интервалами. Этот принцип он и решил применить к автомобильным дворникам.
В 1962 году он подал заявки на патенты. На своём Ford Galaxie он установил модель дворника с переменными паузами и лично приехал с ней в офис компании Ford. Инженеры были настолько впечатлены, что даже попросили его покинуть комнату, чтобы удостовериться, что тот не управляет дворниками кнопкой в кармане.
В 2008 году вышел фильм «Flash of Genius» с Грегом Киннером в главной роли о драматической истории изобретателя Роберта Кёрнса и его борьбе с корпорациями.
Факт №3. Ford украл изобретение Кёрнса, чтобы не платить изобретателю
Инженеры Ford были очень впечатлены изобретением Роберта Кёрнса, но дело для него закончилось неудачно. В 1969 году Ford начал выпуск автомобилей с функцией интервальных дворников без участия Кёрнса. В 1976 году Кёрнс разобрал популярный механизм и обнаружил, что его изобретение полностью украли.
После многих лет тяжелейших судебных баталий с Ford, Chrysler и ещё 25 автопроизводителями, в 1995 году Кёрнсу удалось получить всего 30 миллионов долларов компенсации от Chrysler (сниженное с изначального иска на $325 млн). Причиной снижения выплаты стало то, что он уволил своих юристов и попытался вести процесс самостоятельно. Из-за множества одновременно идущих дел он не смог грамотно вести документацию и в итоге потерял права на свои патенты.
Роберт Кёрнс скончался 9 февраля 2005 года в возрасте 77 лет. Он так и не получил полного признания как создатель интервального дворника.
Во многих холодных странах существует опция "Дворники с подогревом"
Факт №4. За весь срок службы дворники совершают около 1,5 миллиона махов по ветровому стеклу!
Если не менять, то, конечно, и 3, и 4 миллиона махов могут, но какой в этом толк, если тебе ничего не видно из салона? Также статистика подтверждает, что в больших городах дворники изнашиваются гораздо быстрее: грязь, пыль, дорожные частицы делают своё чёрное абразивное дело, поэтому, как только резинки начали оставлять полосы на стекле и плохо выполнять свою работу — меняйте дворники на новые. Ваша безопасность — это самое важное!
🚘🚘🚘 Мир дворников: оригинальное качество, широкий выбор, отличная репутация!
Летим из Домодедово в Екат, мне только 24 исполнилось, второму за 50. Я выполняю функции пилотирующего, второй ведет связь и контроль. Над Чебоксарами стоит здоровенная гроза, верхняя граница километров 11, не меньше.
Говорю второму: «Сергей Петрович, запросите курс 130, справа обойдем», тот начинает спорить: «Не надо, сверху пройдем, нормально». Запас по высоте не обеспечиваем, очевидно. Но для Петровича молодой щегол КВС не авторитет.
Пока спорили подошли слишком близко, начало потряхивать самолет и меня. Пришлось самому запросить и отвернуть, нарушив распределение обязанностей.
Петрович хоть и летал капитаном Ту-154, но явно забыл про катастрофу под Донецком, когда экипаж решил обойти грозу верхом.
——————————————————
Сегодня хочу рассказать о том, как в полете разделяются функции второго пилота и капитана, кто что делает и за что несет ответственность.
На современных самолетах 2 пилота и их обязанности в полете строго регламентированы вплоть до каждого произнесенного слова и взгляда.
Предполетная подготовка
За 1.5-2 часа до вылета приходишь на брифинг, как правило в специально отведенную комнату в аэропорту. Оба члена экипажа обязаны изучить погоду, состояние самолета, информацию по аэродромам, обсудить заправку топливом.
Капитан принимает окончательные решение о заправке. Например, если на аэродроме посадки ожидается ухудшение погоды или скопление бортов на прилет, то КВС может взять дополнительное топливо.
Если второй пилот ответственный, то приедет пораньше, подготовит бумаги, даст предварительную заправку наземным службам, чтоб начали заправлять самолет во избежание задержки.
Обычно так, приезжаешь в брифинг:
-Ну, как у нас дела?
-Документы проверил, борт на шестой стоянке, погода хорошая, предварительно дал 45 тонн.
Смотришь состояние самолета-отсутствует обтекатель механизма уборки закрылков, отвалился в воздухе, упал кому-то в огород, это очень частое явление. Лететь можно, но аэродинамика самолета нарушена, значит нужно добавить дополнительное топливо на сопротивление воздуха.
Окончательное решение о вылете с неисправностями принимает командир.
На взлете в Ташкенте, 17.09.2025
Полёт
На каждый рейс определяется пилотирующий и непилотирующий пилот, независимо от должности. Обычно, этот вопрос решается пока едешь с экипажем в автобусе до самолета. Поворачиваешься ко второму:
-Как будем работать?
-Я бы слетал, давно не был там.
-Ок, ты туда, я обратно.
Функции пилотирующего пилота:
Физическое управление самолетом включая запуск двигателей, руление, взлет, набор высоты, снижение и посадку. Не во всех компаниях второму пилоту разрешено запускать движки и рулить.
Навигация. Выполнение команд диспетчера по выдерживанию высот, скоростей и направлений полета.
Функции непилотирующего пилота:
Мониторинг параметров полета, навигации и систем самолета.
Связь с диспетчером
Выполнение команд пилотирующего пилота на выпуск закрылков, колес, чтение чеклистов и т.д.
В аварийных ситуаций распределение обязанностей изменяется:
Пилотирующий пилот:
Выполняет активное пилотирование
Становится ответственным за навигацию ВС
Ведет связь с диспетчером
Непилотирующий пилот:
Осуществляет контроль за полетом и навигацией
Выполняет действия по обработке отказа, по возможности приводит отказавшую систему в нормальное состояние. Например, при отказе двигателя пытается запустить его. При пожаре-тушит.
Есть лишь несколько ситуаций, когда капитан обязан немедленно взять управление на себя несмотря на свою роль в конкретном полете
Прерванный взлёт
Отказ всех двигателей
Аварийный режим электропитания самолета
Эвакуация
Заход на посадку в плохую видимость (как правило ниже 550м) либо в других метеоусловиях не позволяющих заходить второму пилоту.
Каждый пилот выполняет исключительно те функции, которые предписаны его назначением на рейс. Например, если КВС определил, что он сегодня будет вести связь/контроль, а ВП пилотировать, то он не имеет права вмешиваться в управление, кроме случаев, когда второй допускает ошибки влияющие на безопасность полета. Так же и ВП, осуществляя активное пилотирование не имеет права вмешиваться в связь с диспетчером.
По факту, если экипаж слётанный и хорошо друг друга знает, то работа становится более неформальной. Можно помочь задремавшему коллеге и доложить диспетчеру пролет гос. границы или выполнить отворот на точку, если пилотирующий занят бумагами и забыл передать управление.
Если летишь с начальством, то нужно, как говорится, фильтровать базар до каждого слова и выполнять действия строго согласно процедурам: хочешь выполнить действие -сначала посмотрел в определенном направлении, нажал определенную кнопку, произнес регламентированную фразу.
Например, прозвучала команда на выпуск закрылков в положение 1:
Взгляд на скорость, убедился, что фактическая скорость ниже максимальной для выпуска механизации в конкретное положение.
Произнес call-out “Speed checked”
Установил рычаг в нужное положение
Взгляд на дисплей-убедился, что система отработала
Произнес call-out “Flaps 1”
И так по каждому действию, будь то запуск двигателя, поворот на рулении, снятие стояночного тормоза или решение на взлёт/посадку.
Ответственность
Формально, каждый пилот несет ответственность за свою зону действий. Но в конечном итоге все замыкается на капитане. КВС принимает решение на вылет, взлёт и посадку. Что бы не произошло в полете, кто бы не выполнял функции пилотирующего пилота, ответственность за полёт, пассажиров, экипаж и самолет несет КВС. Если второй пилот трахнет самолет об полосу с перегрузкой 2G-виноват капитан, если второй снесет фонари на рулении-виноват капитан. Это дает право КВС вмешиваться в управление и в любую другую зону ответственности любого ЧЭ.
Степень вмешательства капитана в работу других членов экипажа зависит от авторитарности его характера. Помню, когда в 2020г переучился на В747 и снова сел на правое кресло второго пилота, то вообще не понимал, кто управляет самолетом. Было много командиров с советских Ил76, Ан124, единоличников, привыкших что второй пилот-это птица говорун без права держаться за штурвал. На Ми-8 такие же были, в училище–вцепится в ручку управления и борешься с ним как в армрестлинге. Правда, мне повезло с инструктором, Иваном Леонидовичем, он давал летать в любых условиях, даже на первом ознакомительном полете.
На полетах в училище, ОЛТК ГА, 2009г.
2015г, летим из Домодедово в Барнаул с возрастным вторым пилотом. Прилетаем под утро, туман, видимость плохая, пограничная, но попробовать зайти можно. Второй пилотирует, я веду связь.
На высоте принятия решения в 60 метров огней полосы не видно, я даю команду об уходе на второй круг, ВП кричит: «Продолжаем заход!», я забираю управление, скидываю его руку с рычагов, даю взлетный режим. Ушли на запасной в Новосибирск, летели молча с неприятным напряжением в кабине. Поменялись ролями, он вел связь, читал контрольные карты, я пилотировал самолет.
После заруливания на стоянку, поворачиваюсь к нему: -Володя, что это было? Есть железное правило написанное кровью: «Если хоть кто-то в кабине произнес команду об уходе на второй круг-надо уходить немедленно»
-Да на этой технике только слабак в таких условиях уйдет! На Туполе (Ту-154) ноль на ноль заходили и ниче! А тут видимости 550 испугался! Сижу и думаю: да да, такими как ты героями пол страны завалено, на холмах и сопках лежат. Он так и не ввелся в КВС на аэробусе, не смог адаптироваться к системе, где безопасность полетов стала важнее, чем коммерческие интересы компании и самолюбие пилота. По-моему он до сих пор в московском отряде S7 летает. Так-то хороший дядька…
На стоянке в Сочи, лето 2024
Благодарю за внимание, друзья, с вами был лётчик Миша-лидер рок группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много нового!
Осталось меньше месяца до осеннего тура группы SAHALIN, где я пою и играю на гитаре. Правда на работе еще не дали отпуск)) Расписание и билеты в нашей группе ВК https://vk.com/sahalin_rock
Послушать мои песни можно на любой платформе, например на Яндекс Музыка
В рамках проекта Доморост мы составляем рейтинги разных гаджетов - роутеров, светодиодных ламп еще вот стиральные машины вот-вот появятся.. В случае светодиодных лампочек - мы прямо разбираем каждый образец, оцениваем и формируем рейтинги. Удивительно, но существует производитель, который стабильно делает плохо. Прям очень плохо. Видимо целится в определенный сегмент.
Что ж, давайте развенчаем интригу производитель smartbuy (тут по ссылке можно видеть какие низкие оценки ставят данному производителю на нашей платформе). Далее будет обзор одного из наших авторов.
Сегодня мы изучим светодиодную лампочку Smartbuy SBL-C37-07-30K-E27
Ознакомимся с упаковкой:
Такая вот красивая упаковка, на ней указан цоколь, мощность и эквивалент мощности лампы накаливания. А также формфактор - свеча C37. Ну и ценник от моего любимого магазина DNS. Купил я эту лампочку за 50 рублей.
Сбоку упаковки:
Тут указана потребляемая мощность - 7 ватт, тип колбы - C37, Световой поток 560 люмен, цветовая температура 3000к, диапазон температур от -25 до +45 градусов Цельсия. Индекс цветопередачи больше 80, напряжение сети 220-240 вольт.
Тут же меня встречает интересное предупреждение.... не разбирать лампочку.... ну что ж, послушаем производителя и сделаем все наоборот. Но это впереди. Также тут указан состав, что для меня пожалуй тоже новое. Тут указан срок годности - 7 лет от даты изготовления и 2 года гарантии. Очень интересно, впервые вижу, чтобы у светодиодной лампы был указан срок годности. Давайте предположим, что в ней через 7 лет пропадет.... электролит? Светодиоды?
Ок. На другой стороне:
Тут у нас указан эквивалент и срок службы лампы, а также размеры.
Сверху упаковки:
Снизу:
О, тут даже дата изготовления указана. Отлично, лампочка довольно свежая. Достаем из коробки.
Очень аккуратная свечка. Мне не терпится вкрутить её в настольную лампу и включить.
Пульсаций светового потока ни камера ни мои глаза не видят, все прекрасно с этим параметром. А вот на напряжение в сети лампочка реагирует. Стоит включить чайник - она немного тускнеет, стоит включить принтер - она немного мерцает. Непорядок. А что по мощности у нас?
Ровно 5 ватт при напряжении 230 вольт в розетке. При 220 вольтах мощность падает до 4.5 ватт. Я предполагаю, что в ней используется линейный драйвер, судя по поведению. Опять обман от производителя. Почему нельзя честно написать, что это лампочка мощностью 5 ватт????? Мне совсем это не нравится. Приступим к разборке.
Колпачок довольно легко оторвался, но он был хорошо проклеен по всему диаметру.
Внутри у нас расположены 7 светодиодов, микросхема линейного драйвера, совмещенная с диодным мостом и три резистора.
Светодиоды двухкристальные. Вынимаем плату из корпуса.
Кроме электролита 400V 2.2 uf 105 градусов тут ничего более нету. Корпус как всегда выполнен по технологии композит, внутри проставка из алюминия.
Подведем итог: Эта лампочка имеет много недостатков и мало преимуществ. Недостатки - Во первых линейный стабилизатор напряжения вместо полноценного импульсного драйвера, во вторых одноплатная конструкция, в третьих обман по мощности от производителя. Достоинства - приятный свет, неплохое охлаждение для 5 ваттной лапочки, но не факт, что светодиоды работают в правильном режиме и их ток не завышен. В любом случае - я не рекомендую эту лампочку к покупке. Она отправляется в мусорное ведро. На этом все, спасибо за внимание, скоро будут новые обзоры, до новых встреч:)
