Посмотрите вокруг
Как вы думаете, в скольких автомобилях, всего лишь один человек, водитель?
Каков размер автомобиля? Какова пропускная способность дорог? Сколько автомобиль потребляет ресурсов и как воздействует на атмосферу?
Как вы думаете, в скольких автомобилях, всего лишь один человек, водитель?
Каков размер автомобиля? Какова пропускная способность дорог? Сколько автомобиль потребляет ресурсов и как воздействует на атмосферу?
Неоправданные ожидания
На то, чтобы разработать с нуля новую модель и начать ее производство у автобрендов, за редким исключением, уходило от трех до семи лет. Появление унификационных платформ сократило этот срок в полтора раза. Но с электрокарами ситуация оказалась намного сложнее, так как опыта у многих производителей не было даже тогда, когда этот тип автомобилей стал мейнстримом.
Расшевелить медлительные компании и заставить их соответствовать трендам Евросоюз попытался на законодательном уровне, но получилось не очень. Разбираемся, почему.
Политическая мотивация
Глобальный переход мирового автопрома с двигателей внутреннего сгорания на электромоторы и заряжаемые гибриды был инициирован ООН в рамках Программы по окружающей среде. Согласно ему, крайний срок, к которому европейские автобренды должны были отказаться от применения ДВС, являлся 2035 год. Однако, с каждым годом этот рубеж неуклонно отодвигается, так как производители понимают, что поставленная им задача трудновыполнима, и в общем-то, убыточна.
Любопытно, что автопром, при его высоком градусе демонизации в прессе, не является самой грязной отраслью, пагубно влияющей на окружающую среду. Лидерство здесь занимает строительный сектор, который нельзя просто взять и глобально перевести на зеленые технологии. Процесс декарбонизации займет десятилетия, в течении которых строительные компании будут меньше зарабатывать, а то и вовсе терпеть убытки.
Что касается автомобильных марок Европы, то подобный переход скорее навредил, нежели мотивировал их производству. Вмешавшись во внутренний цикл работы производителей, Евросоюз не стал вникать, как именно будут реализованы поставленные сверхзадачи.
Никто не учел внутреннюю конкуренцию между местными брендами, стоимость разработки и производства электромобилей и также и востребованность на рынках. Однако все это учли китайские бренды, с 2023 года поставляющие свою продукцию не только на рынки СНГ, но и в Европу. Отсюда и паника местных властей.
Статистика говорит сама за себя
Увы, уровень продаж электрокаров в одной только Германии в минувшем году упал сразу на 55%, а гибридов – почти на 20%. Виной тому стало прекращение государственных субсидий для населения в «зеленом» секторе, и непомерно высокая «чистая» стоимость электричек. А вот рынок автомобилей с ДВС при этом вырос на 9%, что также является важным маркером.
В свою очередь главный автобренд страны, Mercedes-Benz, анонсировавший в 2020 году стратегию Ambition 2039, подразумевавшую полный отказ от двигателей внутреннего сгорания в тех странах, где это позволяют рыночные условия, признал ее провал и увеличил отсрочку тотальной электрификации минимум еще на пять лет.
По словам директора марки Ола Каллениуса, Mercedes-Benz придется «удовлетворять различные потребности клиентов вплоть до 2030-х годов». При этом топ-менеджер отметил, что топливные модели никуда не денутся из реестра компании и в следующем десятилетии, так как на них сохраняется высокий спрос, а значит, они являются основой денежного потока.
Своему немецкому конкуренту вторит Лоуренс Стролл, Председатель совета директоров Aston Martin. По его словам, марка не просто отложила план глобальной электрификации, но и срок выпуска своей первой «розеточной» модели. Руководитель отметил, что спрос на модели с моторами V8 и V12 слишком высок, чтобы на это можно было закрыть глаза.
В настоящее время Aston Martin много инвестирует в разработку гибридных моделей на основе указанных двигателей, считая данный тип транспортных средств переходным звеном между бензиновыми и электрическими авто.
К слову, солидарность с британскими коллегами выразил и бренд Genesis, не так давно объявив о пересмотре собственной политики электрификации модельного ряда. С текущего года компания делает ставку на разработку гибридов (причем «чистых», а не подзаряжаемых), отложив проектирование электрокаров на неопределенный срок.
Голос Америки
Один из лидеров местного рынка, компания Ford и вовсе объявила о том, что теряет с каждого выпущенного электромобиля около $100 тысяч! То есть, бренд платит за них больше, чем зарабатывает. В доказательство марка приводит статистику продаж электромобильного подразделения под названием Model E, чей чистый убыток за первый квартал 2024-го сопоставим с прибылью, полученной за этот период концерном в целом.
Напомним, что в настоящий момент линейка электромобилей Ford представлена на местном рынке тремя моделями – Mustang Mach E, F150 Lightning и E-Transit. Спрос на них падает, из-за чего производителю уже пришлось предпринять меры, сократив объемы их выпуска и пересмотреть стратегию электрификации. В результате было принято решение отказаться от выпуска большого трехрядного кроссовера, который собирались представить в Канаде уже в 2025 году. Согласно новому плану, это случится не раньше 2027-го.
Согласно прогнозам аналитиков Ford, в конце 2024 года убыток Model E достигнет $5,5 миллиарда. Генеральный директор бренда Джим Фарли назвал электромобильное подразделение «главным тормозом всего концерна». Теперь в планах Ford снизить расходы на электрокары на $12 миллиардов и понизить цены на существующие модели для стимулирования спроса.
Третьего дня летел в самолете и решил посчитать количество собственных перелетов. С удивлением обнаружил, что действующий полет имел порядковый номер 102, а значит, уже являюсь членом клуба «100+ полетов». Если такого нет, то я только что создал.
В честь этого знаменательного события решил набросать несколько мыслей, советов, лайфхаков (понравившееся подчеркнуть). Возможно, будет полезно, возможно, банально, а может, и наоборот, получу обратную связь о том, как проще и быстрее делать некоторые рутинные процедуры.
Как сказал классик:
«Попробую, попытаюсь объяснить. Для кого-то это будет звучать как оправдание, я просто объясняю».
Летал на самых разных бортах, авиакомпаниях, дешевых и не совсем. Самый длинный перелет составлял 10 часов. Самый короткий — 30 минут.
1. Лучшее место.
Лучшее место у прохода. Лично мне не нравится просить людей вставать, будить или продвигаться сквозь них, поэтому я сильно ценю в самолете возможность встать, когда хочется. Особенно остро встает вопрос, если заград.сосед (или парочка) спит или ест, имеет детей, а порой и вовсе не говорит по-отечески. Человек у прохода сам хозяин своей судьбы, волен встать, сесть, прогуляться, сходить в уборную, затрачивая при этом на коммуникацию 0 калорий.
2. Ручная кладь.
Если вы путешествуете с ручной кладью и по ходу полета кладь не нужна, необязательно располагать чемодан в отсеке над вашим местом. Можно закинуть в любое свободное по ходу продвижения. Так удобнее будет забирать при выходе. Даже в бизнес. При заходе в самолет в последней очереди существует вероятность, что над вашим сидячим местом места для багажа уже не останется. Тогда придется впихивать по ситуации, иногда с конфликтами. Иногда сильно назад (у вас 14 ряд, запихнете над 20ым). Тогда на выходе будете ждать, пока выйдут все, кто сзади. В основном, все равно, а бывает надо поторопиться на стыковку. В хвосте же отсеки в целом лишены возможности размещения ручной клади.
Рюкзак и ручная кладь, кстати, никого не смущает. Даже «Победу».
3. Чайный пакетик.
Бывает, чай авиакомпании не предлагают, только воду. Но зато дают кипяток и набор с салфеткой и ложкой, если попросить, конечно. Чайный пакетик и сахар сделают путешествие приятнее, а два и шоколадка - еще приятнее.
4. Еврей на пару часов.
В некоторых авиакомпаниях можно бесплатно заказывать себе разную кухню. Классика, халяль, кошерное. Пробовал всё, останавливаюсь на классике.
5. Чупа-чупс.
Дети не всегда хорошо переносят смену давления при посадке и взлете и закладывание ушей. Пара чупа-чупсов уберет дискомфорт.
6. Разные аэропорты - разное время.
Время от входа в аэропорт до гейта сильно разнится в разных аэропортах. В таких больших, как Стамбул и Гонконг, лучше приезжать сильно заранее, за 2,5-3 часа, потому что можно попасть в большие очереди на паспортном контроле или в длительное путешествие после досмотра до гейта. Один раз в Стамбуле отстоял 50 минут на паспортном контроле и еще 25 шел после досмотра до гейта. В небольших аэропортах, наоборот, укладываюсь в 10-15 минут.
7. Срок годности.
Перед вылетом, а лучше при планировании путешествия, обязательно посмотрите правила въезда в страну. К примеру в Турцию можно въезжать за 120 дней до конца действия заграна, в Европу за 6 месяцев. Завернуть могут где угодно. Повезет, если не выпустят из России. Лично приезжал в Турцию с паспортом, который заканчивался через 119 дней, и входил в страну не без приключений и доп.разговоров с несколькими погранцами.
8. Заказ питания.
Если в перелете не кормят, как правило, дешевле заказать еду в полете до вылета, чем есть в аэропорту. Заказать горячее питание на борту, скорее всего, не получится. Только холодные сэндвичи.
9. Компрессионные чулки.
Сейчас время полетов удлинилось и если у вас затекают ноги, то компрессионные чулки облегчат полет.
10. Смотрите за документами.
Да, банально, но лучше потерять всё остальное, чем документы до паспортного контроля в аэропорту другой страны. В Гуанчжоу я провел 40 минут в помещении, где «живут» потеряшки. Те, у кого не оказалось документов при входе в страну и они ждут, пока им их подвезут (ну или других решений). Условия содержания омерзительные, и не порекомендую никому там оказаться. Это открытый отсек с открытым туалетом, где ютились около 15 человек. Некоторые из этих "жителей" находились там уже 6 и больше месяцев.
11. Потеря багажа.
У меня багаж терялся дважды, один раз в международном перелете. Неприятно, но жить можно. Дважды теряли и дважды доставляли до дома в течение одного-двух дней. После этого критически важные вещи стараюсь в багаж не сдавать.
12. Самолет – место концентрации.
Полет в самолете – прекрасная возможность сделать то, что давно откладывалось. Отсутствие интернета и, как следствие, внешних раздражителей позволяет хорошо поработать, почитать, подумать «в потоке». Чтобы не было скучно, у меня всегда в самолете 2-4 дела, которыми можно позаниматься. Серия сериала, книга, рабочие дела, иностранные языки и т.д. Разбиваю время в пути на несколько отрезков под разные дела. Полезно, приятно.
13. Покупка места.
Сидел везде, от первого ряда до последнего, у туалета и на барских местах при аварийных выходах. Бывало, покупал места, и это работало. Бывало, покупал, менялся борт или овербукинг, и бронь шла коту под хвост. Места – это лотерея, самые лучшие я выигрывал бесплатно.
14. Форс-мажоры.
Рейсы задерживают, отменяют, переносят, овербукинг. Это такая же обычная практика, как и просто долететь до места. Это доп. цена за возможность преодолеть тысячи километров за несколько часов (у группы евреев в прошлом на это ушло 40 лет). Остается принять. Однажды по пути из Стамбула в Москву нас экстренно посадили в Одессе из-за низкого давления масла в одном из двигателей. 6 часов мы провели в стоячем самолете в аэропорту Одессы без права выхода. Еще два часа в аэропорту Одессы в ожидании нового борта. Планы, разумеется, пришлось поменять. С тех пор монетки в фонтаны не кидаю. Не так я хотел побывать снова в Одессе.
15. Повербанк.
Пригодиться. Даже в небольших путешествиях. Борта разные, зарядки далеко не везде. Лучше взять небольшой повербанк, чем судорожно искать зарядку по прилету для вызова такси.
16. Нерентабельный аэропорт.
Только в одном городе таксисты не хотели забирать меня из аэропорта. Это Чебоксары. При заказе нужно было писать в комментариях, что докину 100-200 рублей к заказу. Тогда всё ок.
17. Маникюрные ножницы.
Лучше в багаж. Если нет – могут не пустить. Недавно это произошло с нами, ножницы забрали при вылете. Благо, аэропорт прилета и отлета был один, и по прилету ходили в комнату хранения оружия забирать наши маникюрные ножницы.
18. Быстрые рамки.
В пути до гейта нужно два раза проходить через рамки, и проще распихать ключи, вейпы, телефоны в ручную кладь или рюкзак и проходить без доп.осмотра металлодетектором.
19. Обувь.
Если перелет долгий, обувь я снимаю. На всякий случай, беру с собой одноразовые тапки (легко достать в отелях).
20. Автобусы.
Уравнивают всех. Если торопитесь попасть в самолет, будете ждать, пока автобус наберется. Если торопитесь выйти из него, то же самое, только в обратную сторону. В какую сторону откроется дверь автобуса при подъезде к самолету, никто не знает. Еще одна лотерея.
21. Барский сон.
В длинных перелетах на больших бортах возможно неполное заполнение самолета и, как следствие, свободные ряды из 4-х мест. Если не поторопитесь и не займете, это будет кто-то другой. Можно стесняться, а можно высыпаться единственным доступным образом.
22. Вейпы (опционально для курящих)
У меня было 2 вейпа и оба текли от перепадов давления. После двух протечек и пятен на одежде было найдено решение в виде двух салфеток. В одну салфетку заворачиваю бак, другую сам вейп. Салфетки всегда забываю взять из дома, поэтому прошу в кафешках в зоне ожидания.
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Обсуждать тачки - это как обсуждать мобильные телефоны или часы. Все рассказывают о том, какие функции им были нужны при выборе моделей, но сам факт обсуждения якобы сугубо утилитарной вещи говорит о том, что это не функция, а способ повыпендриваться публично или скрытно у себя в голове. Ведь никто не обсуждает зубные щетки, стельки или постельное белье, во всяком случае, не столько, сколько обсуждают новую модель авто, которая примерно никак не отличается от предыдущей по реальным функциям.
Можно до бесконечности спорить про багажники, приборную панель и плавность хода, но все важные фунции заканчиваются примерно там, где владелец выбирает авто для перевозки грузов курьером, т.е. на уровне самобеглой повозки, в которой есть 4 колеса, место для груза, сидушка и руль с педалями. Все что сверху - это не про функцию, а, в лучшем случае, про комфорт.
В современном мире тачки выбирают, в основном, как показатель статуса. Это, наверное, единственная вещь, которую можно демонстрировать окружающим без возможность сфабриковать. Да, бывают кредиты и восстановленные после аварий или утопления импортированные зомби, но в целом более-менее понятно место владельца в пищевой цепочке. И смотреть удобно - модель написана на багажнике, и щуриться не надо, это тебе не часы, наполовину скрытые под манжетой рубашки.
Вторая важная функция - это второе пространство для жизни. Место, где можно спрятаться от всех, включая супругов и детей. Не всем хватает яиц объяснить окружающим, что их иногда бывает слишком много, и заменяют личное время на якобы нужные поездки и стояния в пробках с музычкой и кофейком.
Еще бывает удовольствие от вождения, состоящее из медитативной концентрации на дороге и адреналином от ускорений. В этом, плане, кстати, лучше попробовать велосипед, мотоцикл или дорожный электросамокат, вставляет гораздо лучше.
Ну а если говорить глобально, любой транспорт - это просто потеря времени. Это вспомогательная функция экономики и жизни, примерно как сон, чистка зубов или готовка еды. Да, можно провести это время с комфортом или пафосом, но это просто дыра, куда сливается время между действительно важными делами.
Идеальный автомобиль - это отсутствие необходимости его иметь. Это значит жить там, где все нужное есть в пешей 10-минутной доступности, а все, что недоступно - привозят доставкой на следующий день. Где не нужно ездить на работу или возить куда-то детей, потому что все - в буквальном смысле за углом. А если родственники раздражают настолько, что от них нужно прятаться - это повод поменять родственников или свое отношение к ним, а не машину.
По данным УГАИ ГУВД Мингорисполкома, в настоящее время на минских дорогах эксплуатируется порядка 800 тысяч автомобилей, их количество неуклонно растет. Число ДТП при этом также увеличивается. Поэтому, чтобы сделать городское пространство максимально безопасным для всех, столичная Госавтоинспекция в тестовом режиме решила внедрить в регламент работы общественного транспорта систему приоритетного движения. Разбираемся, о чем вообще идет речь.
Кто людей перевозит, тот и главный
Основным недостатком современного общественного транспорта является несоответствие рейсовых маршрутов выделенному расписанию и общая временная продолжительность их следования. Увы, это результат перегруженности транспортных путей, что актуально не только для белорусской столицы, но и для других крупных городов.
Постоянно растущее количество автомобилей лишь усугубляет сложившуюся ситуацию, как и многочисленные факты пренебрежения своими обязанностями со стороны водителей: многие намеренно не пропускают рейсовые автобусы и троллейбусы, когда тем необходимо совершить маневр, обгоняют и занимают специально выделенную для них полосу движения.
В подобных обстоятельствах придерживаться временных рамок водителям общественного транспорта становится все сложнее, тогда как систематические опоздания рейсовых маршрутов вызывают недовольство у населения.
Чтобы исправить сложившуюся ситуация, а заодно повысить престиж общественного транспорта, УГАИ ГУВД Мингорисполкома предложило внедрить в сеть городских дорог простую, но эффективную систему приоритетного движения. Принцип ее работы заключается в том, чтобы позволять отстающему от графика маршруту общественного транспорта осуществлять право приоритетного проезда по запросу оператора (водителя).
Это позволит городским маршрутам передвигаться эффективнее даже с учетом сложных столичных пробок в час пик. В перспективе планируется, что приоритетная система позволит и вовсе сократить интервалы ожидания на самых популярных городских маршрутах, что сделает общественный транспорт более популярным для минчан, а также сократит количество ДТП.
Как это работает?
Для разработки и внедрения действительно эффективной системы движения рассматривались позитивные примеры в этой области из других стран, включая Евросоюз и Россию. В итоге было придумано индивидуальное решение, основанное на объединении двух отлично зарекомендовавших себя систем: навигации подвижного состава, по которой работает «Минсктранс», и автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД), «заимствованной» у ГАИ.
Получившийся продукт представляет собой программу, в основу которой «вшита» карта Минска со всеми действующими транспортными маршрутами и светофорами. Причем за каждым конкретным рейсовым автобусом, троллейбусом или трамваем оператор может следить в режиме реального времени, фиксируя скорость и время в пути.
Предположим, что конкретный маршрут отстает от графика. В этом случае он может запросить приоритетный проезд, находясь в нескольких сотнях метров от светофора. Сигнал подается в автоматическом режиме и будет одобрен системой, которая сменит сигнал светофора на разрешающий.
Когда опаздывающий автобус проедет, цикл работы светофора нормализуется в соответствии со штатным режимом. После чего программное обеспечение продолжит анализировать график. И если общественному транспорту потребуется вновь проехать светофор с приоритетом, система снова подаст аналогичный запрос. Подобные действия позволяют привести в соответствие скорость транспортного сообщения с соблюдением графика.
Приоритет будет предоставляться на улицах, проблемных в части движения общественного транспорта. Необходимость предоставления приоритета на том или ином перекрестке будет зависеть и от общих условий движения автомобильного транспорта.
На разработку и тестирование системы ушел год интенсивной работы десятка программистов. Система прошла две предварительные приёмки и сторонние оценки эффективности, в настоящий момент ее тестируют на трамвайном движении.
Я всегда любил тюнинговать свой автомобиль, и я всегда предпочитал делать это самостоятельно. Я считаю, что владение автомобилем не сводится только к машине, которой управляет водитель, это также включает знание того, как все работает внутри. И, конечно, каждый автомобиль требует технического обслуживания.
Я начал учиться ремонтовать автомобиль еще в школе. Обучение началось с того, что я смотрел мастер-классы на YouTube, читал статьи об автомобильном тюнинге. По мере того как я приобретал опыт, я все больше уверенности приобретал в своих способностях и начал делать ремонт моего автомобиля сам.
Я обычно делаю мелкие ремонты сам, которые занимают не более нескольких часов. Например, я могу самостоятельно заменить масло и фильтр, или заменить лампочку в фаре. Для меня это не вызывает трудностей, и я считаю, что это очень полезно для каждого автовладельца, чтобы знать, как делать такие мелкие ремонты. Это не только экономит деньги на оплату работы мастера, но и дает дополнительное знание о работе автомобиля.
Недавно у меня случилось небольшое несчастный случай на дороге, когда мне пришлось заменить крыло на моем автомобиле. Я считаю, что замена крыла - это достаточно сложная задача. В начале я был немного встревожен, но я решил, что лучше попробовать самостоятельно заменить крыло, чем платить за услуги мастера.
Я начал с поиска инструкций в интернете и проанализировал видео на YouTube. Мне понадобилось несколько дней, чтобы купить необходимые материалы и инструменты, но затем я приступил к работе. Несмотря на то, что это было несколько сложнее, чем я думал, я не отчаивался и продолжал работать до тех пор, пока крыло не было полностью заменено. Я с чувством гордости осмотрел свою работу и понял, что я могу справиться с любым мелким ремонтом сам.
Я не только экономил деньги и время, но и обучался новым техническим навыкам, и эти знания могут быть полезными в будущем. Таким образом, у меня есть уверенность в своих способностях, и я знаю, что мелкие ремонты теперь не причиняют мне никаких проблем. В любом случае, у меня есть удовольствие от того, что я могу самостоятельно ремонтировать свой автомобиль, в то время как другие люди обращаются к мастерам.
Инструкции по ремонту беру здесь: https://vw-touareg.ru
В условиях современной торговли можно купить что угодно посредством сети Интернет – что последнее время наиболее востребовано как способ покупки. Но товар бывает разных габаритов и размеров, а это затрудняет его доставку покупателем своими силами.
Если мы что-то покупаем в магазине или на рынке, то это называется заключением договора купли-продажи (далее – ДКП). Такой договор может заключаться как с условием доставки товара покупателю, так и без такого условия, а, например, за дополнительную плату.
В первом случае условие доставки не образует дополнительной услуги, а является лишь способом исполнения обязательства по передаче приобретенного покупателем товара, во втором – это две разные процедуры (покупка товара + доставка по желанию покупателя).
Покупка в торговой точке
Вы приобрели в торговой точке запчасть для автомобиля с условием доставки, что предусмотрено ст.469 Гражданского кодекса Республики Беларусь (далее – ГК). В данном случае продавец обязан в определенный срок, который оговаривается сторонами, доставить товар в то место, которое укажет покупатель. Если вдруг покупатель место доставки забыл указать, то товар по закону доставляется к месту жительства покупателя (оно указывается в ДКП).
Факт заключения такого договора подтверждается чеком или иным документом, который подтверждает факт оплаты товара. К чеку, например, может быть выдана квитанция о доставке с указанием ФИО покупателя и места доставки.
Вы договорились, что товар должен быть доставлен туда-то в такое-то время. Если покупатель в указанное время на месте, то при доставке товара он должен предъявить документ об оплате и забрать покупку. А если его (покупателя) по какой-то причине нет? Не беда, любой член семьи или знакомый, которого вы попросили вместо вас встретить доставку товара, при предъявлении платежного документа может получить этот товар. С этого момента ДКП считается выполненным, к покупателю переходит право собственности на товар.
Есть один интересный момент о котором нас часто спрашивают: «Может ли продавец предусмотреть доставку товара, только если его стоимость выше определенной суммы? Имеет ли он на это право?» Отвечаем: да, имеет, определять условия доставки — это право продавца.
Если вы приобрели в торговой точке (рынок, магазин, павильон) запчасть к автомобилю без обязательного условия доставки, а с условием, что доставка будет осуществлена за дополнительную плату, то получается, что ДКП – это первая услуга, доставка – вторая (смешанный договор). Таким образом, отдельно оговаривается стоимость товара и отдельно стоимость доставки.
Важно, если вдруг вы обнаружили, что товар (в том числе и «бэушный») не соответствует условиям договора или не соответствует заявленному качеству либо поврежден (ненадлежащего качества), то претензии предъявляются продавцу, такой товар можно вернуть. Возврат крупногабаритных товаров или товаров весом более 5 кг ненадлежащего качества продавцу (изготовителю, поставщику, представителю), а также доставка таких товаров для безвозмездного устранения недостатков, соразмерного уменьшения покупной цены, замены и возврат их потребителю осуществляются силами и за счет продавца (изготовителя, поставщика, представителя, ремонтной организации).
Можете и сами, конечно, доставить «неликвид», но тогда продавец обязан возместить покупателю расходы по доставке некачественного товара (п.13 ст.20 закона о защите прав потребителей Республики Беларусь).
Бывшие в употреблении товары надлежащего качества возврату или обмену не подлежат, ненадлежащего качества – можно вернуть (п. 77-78 Постановления Совмина РБ №703).
Новый товар ненадлежащего качества подлежит возврату, но даже если такой товар и хорошего качества, то его также можно вернуть, о чем в пункте ниже.
Покупка через интернет-магазин
Реализация товаров через интернет-магазин является способом розничной торговли товарами по образцам. ДКП при таком способе заключается без непосредственного присутствия продавца и покупателя, лишь на основании факта ознакомления покупателя с товаром и его заказа.
Оформление заказа в интернет-магазине осуществляется через сайт этого магазина. Что интересно, режим работы интернет-магазина – круглосуточный и без перерывов на обед и выходные. Потребуется пройти регистрацию на сайте, без этого никак. При оформлении заказа покупатель подтверждает, что согласен с условиями продажи товара, которые установил продавец, в том числе и с условиями доставки.
Продажа товаров продавцом через интернет-магазин может как предусматривать доставку покупателю, так и нет. Если доставка предусмотрена, то она осуществляется либо курьером, либо по почте, и ДКП в данном случае является выполненным с момента доставки товара в определенное между продавцом и покупателем место.
Если товар покупателю нужно забрать на складе, в пункте выдачи (ином месте), а это тоже способ доставки, то договор считается исполненным с момента получения товара.
Претензии к некачественному товару предъявляются интернет-магазину. Но если товар новый и хорошего качества, то его можно вернуть продавцу в течение 14 дней с условием, если товар не был в употреблении и сохранены его потребительские свойства (ст.28 закона о защите прав потребителей РБ). Но нужно помнить, что есть перечни новых товаров, утвержденные Совмином, которые возврату и обмену не подлежат.
Покупка на рекламных площадках
Многие считают, что наш сайт BAMPER.BY является интернет-магазином, но это не так. Мы не интернет-магазин и самостоятельно не продаем и не доставляем товары – мы рекламная площадка, где многочисленные продавцы, как юридические лица, так и физические лица и индивидуальные предприниматели, размещают свои предложения по продаже товаров. Это имеет существенное значение, и вот какое.
Если вы купили посредством сайта BAMPER.BY (иного рекламного ресурса) необходимый вам товар, а он оказался плохого качества, то такой товар вы в силу закона о защите прав потребителей можете вернуть продавцу, но не нам, это важно, так как наш сайт продавцом не является. При покупке товаров через сайты, которые являются рекламными площадками, обязательно запоминайте реквизиты конкретного продавца: название, контактные данные, артикул товара и дату его приобретения (лучше всего для этого сделать скриншот покупки). В этом случае в силу закона мы сможем оказать вам содействие путем предоставления информации о продавце, чтобы вы впоследствии смогли предъявить ему претензию о качестве товара и его возврате.
Согласно рекомендаций Министерства торговли Республики Беларусь от 22.07.2014 «О мерах по обеспечению соблюдения законодательства о защите прав потребителей при осуществлении интернет-торговли» (далее – рекомендации) собственник интернет-ресурса обязан оказывать потребителям содействие в защите их прав путем предоставления информации о продавце. Качественный новый товар, приобретенный посредством рекламной площадки, при определенных условиях также можно вернуть, но об этом мы говорили выше.
Вопросы же доставки определяются между покупателем и продавцом.
Покупка товара у физлиц
Физические лица также довольно часто продают товары, в том числе и запчасти к автомобилям, посредством подачи рекламного объявления на различных интернет-ресурсах. В этом случае вопросы доставки товара определяются сторонами, но, как правило, это «приезжай, плати и забирай».
Претензии к некачественному товару, даже если он «бэушный», покупатель предъявляет продавцу, но если договориться о возврате не удалось, то все вопросы разрешаются в гражданско-правовом порядке через суд. Если же претензий к качеству проданной вещи нет и расчет произведен, то условия договора между физическими лицами считаются выполненными.
Что нужно для отправки посылки наложенным платежом?
В случае отправки вашего заказа наложенным платежом это может сделать продавец (например, интернет-магазин). В этом случае заказ приходит в почтовое отделение покупателя; покупатель оплачивает стоимость заказа. Если в отправлении предусмотрена пометка «Проверка комплектности», покупатель может вскрыть посылку и осмотреть свой заказ в присутствии сотрудника почты либо курьера перед оплатой. После этого почта отдает заказ покупателю, а деньги перечисляет продавцу.
Также рассмотрим вариант отправки «Хрупкого груза» (товара). Все они должны транспортироваться, помеченные специальным ярлыком «Хрупкое».
Если отправление пришло с повреждениями, возникшими при пересылке (трещины, изломы и другие характерные повреждения), покупатель сообщает об этом продавцу любым удобным способом.
Если качество товара не устроило покупателя, то он осуществляет возврат товара продавцу. При этом расходы по возврату товара ложатся на продавца.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Думаете, что российский автопром начался после Первой мировой войны с копирования зарубежных аналогов? Как бы не так! В свое время эти автомобили удивляли мир надежностью и ходовыми качествами. Знакомьтесь – первая массовая модель марки «Руссо-Балт» С 24/30! Сегодня мы расскажем ее историю.
При чем тут паровозы?
Все началось с Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), который, будучи акционерным обществом, к концу первого десятилетия ХХ века оказался в тяжелом финансовом положении. Однако за долгие годы своей деятельности предприятие, основанное аж в 1869-м, обросло множественными партнерскими связями по всей Европе, среди которых выделялась бельгийская компания Fondu. Изначально она также специализировалась на выпуске оборудования для железнодорожных составов, но к 1906 году была перепрофилирована под производство нового перспективного транспортного средства, то есть автомобиля.
Помимо Шарля Фондю, который являлся прямым наследником основателя марки, в Fondu работал талантливый инженер Жюльен Поттера, участвовавший во всех ранних разработках бельгийских автомобилей. В 1908 году этот молодой человек в возрасте всего 26 лет возглавил инженерный отдел новообразованного предприятия по выпуску автомобилей «Русско-Балтийский». Название бренда вскоре сократилось до более привычного «Руссо-Балт» благодаря французскому сокращению Russo-Baltique.
Уже через год ворота РБВЗ покинула первая партия автомобилей, собранных сотрудниками предприятия. Модель с индексом С 24/30, означающим расчетную и максимальную мощности, не являлась пионером среди авторских транспортных средств царской России, зато была первым серийным авто. Именно «Руссо-Балты» изготавливались однотипными партиями в несколько десятков единиц. Кроме того, эти автомобили собирали полностью из российских комплектующих по принципу полного цикла, а не отправляли куда-то на подсборку. То есть поздние версии С 24/30 вполне можно назвать аутентичными.
Иностранный опыт
Поскольку у «Руссо-Балта» не было никакого опыта в производстве автомобилей, директор предприятия вполне обоснованно предложил дать иностранцу Поттера карт-бланш на развитие авторских разработок. В этом бельгийцу помогали два русских конструктора, недавние выпускники Харьковского технологического института Дмитрий Бондарев и Иван Фрязиновский.
Так, первая модель «Руссо-Балт» С 24/30 была основана на конструкции Fondu CF 24/30 – автомобиля, созданного Жюльеном Поттера в 1907 году. К примеру, шасси российского авто почти полностью копировало бельгийское и включало в себя карданную передачу, полуоси разной длины и третью поперечную рессору сзади, улучшавшую плавность хода на плохой дороге.
Что касается двигателя, то у «Руссо-Балта» он мало чем отличался от большинства решений, используемых в то время. Это был четырехцилиндровый силовой агрегат, состоявший из двух блоков. При рабочем объеме 4,5 л (105×130 мм) мотор развивал мощность 30 л.с. при 1200 об/мин. К слову, он почти полностью копировал бельгийский аналог с поправкой на возможности РБВЗ – карбюратор, например, здесь был другой.
Позже двигатель модели был дважды модернизирован. Первый раз благодаря установке карбюратора Zenith вместо собственного удалось повысить мощность до 35 л.с. при 1200 об/мин. В 1913 году «Руссо-Балт» С 24/40 научился развивать все 40 л.с. при 1500 об/мин. Тогда же на смену 3-ступенчатой коробке передач пришла 4-ступенчатая. Если вам кажется, что подобные показатели ничтожны, для сравнения приведем возможности ряда моделей, считавшихся в свое время передовыми: Ford Model T – 20 л.с., Cadillac Model 30 Touring – 30 л.с., Chevrolet Classic Six – 40 л.с.
Шасси «Руссо-Балтов» серии С несколько раз модернизировали. На модели С 24/40 была изменена рама, задний мост сделали симметричным. Но заднюю дополнительную поперечную рессору даже на поздних модификациях автомобиля все же сохранили.
Автомобиль-рекордсмен
Самым престижным и знаковым событием в техническом мире начала ХХ века являлись автопробеги. Причем во главу угла ставились не скоростные характеристики участников, а их запас прочности и ремонтопригодность в полевых условиях. Это была своего рода демонстрация силы и внутреннего потенциала, повышающая репутацию среди конкурентов и, как следствие, уровень продаж.
В свой первый автопробег «Руссо-Балт» С 24/30 отправился вскоре после начала серийного выпуска, то есть в августе 1909 года. Из 19 машин, вышедших на старт маршрута Санкт-Петербург – Рига – Санкт-Петербург, до финиша добралось всего 8 автомобилей, то есть меньше половины. И только один из них прошел всю дистанцию длиной 1177 км в одну сторону всего за 8 часов и не заработав ни единого штрафного очка.
В 1912 году экипаж аналогичной машины в составе известного российского гонщика и автожурналиста Андрея Нагеля и штурмана Вадима Михайлова первым из 87 участников прошел дистанцию ралли Санкт-Петербург – Монако, получив сразу несколько главных призов. Кстати, за успех в ралли Монте-Карло и создание благоприятного имиджа российских автомобилей за рубежом император Николай II наградил Андрея Нагеля орденом Святой Анны 3-й степени. Кроме того, в 1913 году на автомобиле «Руссо-Балт» С 24/30 был совершен международный автопробег протяженностью более 15.000 км по дорогам Западной Европы и Северной Африки. А еще указанная модель стала первым в мире автомобилем, добравшимся до вершины Везувия. В то же время произошел знаменитый курьез, когда «Руссо-Балт», водитель которого не справился с управлением, на полном ходу врезался в избу и… развалил ее. Сам автомобиль при этом отделался незначительными повреждениями, а гонщик и вовсе не пострадал.
Все имеет свою цену
Невзирая на прицельное копирование бельгийской модели и высокую степень оснащения автомобилей оборудованием, заказываемым у европейских производителей, преображение марки «Руссо-Балт» в самостоятельного производителя шло высокими темпами. К 1909 году сборочная линия предприятия была перевезена в Санкт-Петербург, где РБВЗ выкупил «Экипажную фабрику Фрезе и К», после чего стал доступен выпуск широкой кузовной гаммы: торпедо, фаэтонов и дубль-фаэтонов, лимузинов, ландо и др.
Чтобы снизить импорт необходимых комплектующих до минимума, на РБВЗ было решено самостоятельно освоить выпуск всей номенклатуры деталей, от радиаторов до спидометров. Для этого пришлось строить новые цеха, закупать дополнительные станки и оборудование, что и было сделано. За счет ориентированного на конкретные задачи развития производства в короткие сроки удалось наладить конвейерную сборку машин, выпуская детали с допусками в сотые доли миллиметра, взаимозаменяемость которых у авто одной производственной партии была стопроцентной. К сожалению, все это отражалось на конечной стоимости автомобилей «Руссо-Балт».
К примеру, самый недорогой из рижских автомобилей – облегченная модель К 12/20 – стоил 5500 рублей, тогда как импортные аналоги от Renault и Opel были на 500 рублей дешевле. А наиболее популярная и технологичная модель «Руссо-Балт» С 24/30 тянула аж 7500 рублей и была сопоставима с Rolls-Royce Silver Ghost первой генерации.
Несмотря на это, автомобильное производство РБВЗ держалось на плаву за счет так называемых «казенных» заказов. Машины «Руссо-Балт» высоко ценились российскими военными. Модели С 24/30 и К 12/20 использовались в качестве курьерских и штабных экипажей. Причем их конструкция допускала высокую степень целевых модификаций. К примеру, в 1913 году была изготовлена первая машина с полугусеничным движителем французского же изобретателя А.Кегресса, трудившегося тогда в царской России. Предназначенная для эксплуатации зимой, эта машина оснащалась лыжами и резиновыми гусеницами с металлическими гребнями.
***
Невзирая на хороши перспективы РБВЗ, развитие автомобильной промышленности в России сдерживалось низкой платежеспособностью населения, а также стремительными геополитическими сдвигами. В 1915 году, когда началась Первая мировая война, производство было эвакуировано по частям в Петроград, Тверь и Москву. Последние автомобили собирали в Петрограде примерно до 1918 года. Всего было изготовлено немногим больше 600 единиц «Руссо-Балтов», из них больше половины – легендарной серии С. Так, модернизированный «Руссо-Балт» С 24/40 под именем Промбронь в 1922 году стал первым автомобилем Советской России.
Сегодня единственный уцелевший автомобиль экспонируется в Московском политехническом музее. Модель К 12/20 выпуска 1911 года с шасси №73 когда-то была заказана воздухоплавательной школой из Твери. Еще один экземпляр, выставленный в качестве экспоната в Рижском мотормузее, представляет собой пожарную машину «Руссо-Балт» Д 24/40, собранную из оригинальных частей двух разных моделей.