Помощь знатоков
На работе отпескоструен вот такой двигатель.
В канун Великой Победы видимо поисковики попросили почистить сей агрегат. Вопрос в следующем. Где этот агрегат мог находиться?
Кубань, окрестности Новороссийска.
На работе отпескоструен вот такой двигатель.
В канун Великой Победы видимо поисковики попросили почистить сей агрегат. Вопрос в следующем. Где этот агрегат мог находиться?
Кубань, окрестности Новороссийска.
54 года назад с конвейера Волжского автомобильного завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101. Два из них были покрашены в синий цвет, четыре – в вишневый.
ВАЗ-2101 1970 года выпуска
История про то, как FIAT-124, признанный в 1967 году европейским "Автомобилем года", в нашей стране превратился в первую ВАЗовскую классику, давно подробно описана.
Волжский автомобильный завод стал одним из 1900 предприятий, одновременно возводившихся в СССР в период 8-ой пятилетки, длившейся с 1966 по 1970 год, получившей название "золотой" и шедшей под знаком экономических реформ председателя Совмина СССР А.Н. Косыгина. Он и был инициатором производства Жигулей.
Булыжная мостовая Дмитровского полигона стала фатальным испытанием для Фиата-124 - трещины на кузовах и крыше. Дважды итальянцы направляли нам машины с усилителями, и всякий раз в тех или иных местах кузова трескались.
Испытания в СССР добавили в конструкцию автомобиля более 800 изменений. Вносили их не мы, а итальянцы, согласно протоколу о научно-техническом сотрудничестве.
Для нашей страны итальянский автомобиль был значительно модернизирован. Так, на ВАЗ-2101 решили устанавливать двигатель с верхним расположением распределительного вала и увеличенным межцентровым расстоянием цилиндров. Благодаря этому решению удалось расширить доступную линейку моторов. Переработали и усилили подвеску — понимали, что для наших дорог нужна конструкция попрочнее. Кроме того, отечественный автомобиль получил увеличенный дорожный просвет спереди — 175 мм против 130 мм у итальянского седана.
А это итальянский FIAT-124 в чистом виде. Внешние отличия: дверные ручки под естественный хват руки, более низкий дорожный просвет и отсутствие «клыков» на бамперах.
Выпуск первых "Жигулей" был приурочен к значимой исторической дате - столетию В.И. Ленина, которое отмечала вся страна 22 апреля. Тогда было очевидно - стране необходим массовый, простой и относительно недорогой автомобиль. Этот запрос и должен был удовлетворить ВАЗ-2101. И он сделал это.
Сборка первых шести автомобилей
Принимай, Родина, первый автомобиль!
До конца 1970 года в Тольятти создали 21 530 единиц ВАЗ-2101. В следующем году эта цифра выросла до 172 175, а на 1973 год пришелся пик выпуска "копейки" — 379 007 экземпляров.
ВАЗ-2101 на конвейере Волжского автомобильного завода
Товарные автомобили готовы к отправке в торговую сеть
На товарном знаке появился образ ладьи с самых первых машин. Согласно замыслу дизайнеров, в очертаниях ладьи читалась буква В (река Волга). В 1971 году буквы вообще уберут, поскольку в заводских знаках нельзя использовать топонимы.
Вскоре после выхода автомобиля модель в народе получила название копейка - передние фары напоминали размером именно эту монету.
Имя для модели выбирали всей страной - журнал "За рулем" объявил конкурс на лучшее название. Было прислано 54838 писем с 1812 вариантами: Аврора, Атаман, Весна, Директивец, Искра, Катюша, Лада... Но остановились на Жигулях - по наименованию гор в составе Приволжской возвышенности.
Однако из-за созвучности этого слова с понятием «жиголо» на экспорт автомобиль поставлялся под брендом Lada.
Во время автопробега по городам СССР, 1973 год
На момент начала производства ВАЗ-2101 являлся самым комфортабельным в своем классе, одним из наиболее современных и надежных отечественных автомобилей, что сделало обладание им признаком достатка и благополучия.
Волжский автомобильный завод предложил советским гражданам не только доступный и неприхотливый в эксплуатации автомобиль, но и сеть сервисных центров — до этого в СССР этого никто и никогда не делал.
"Жигули" под торговой маркой Lada неплохо продавались за рубежом. Уже 21 февраля 1971 года первая партия ВАЗ-2101 отправилась на поезде в Югославию. Машины первых моделей можно встретить в Сербии до сих пор, причем в немалом количестве. Кроме того, продукция ВАЗ прижилась в Болгарии, Венгрии, Чехословакии. На Западе автомобили Lada активно покупали во Франции и Австрии. Добрались они и до Египта с Кубой, многих других стран. В 1972 году "копейка" получила почетную международную премию "Золотой Меркурий".
На Кубе практически на полупромышленной основе выпускаются «лимузины» ВАЗ-2101, широко используемые как маршрутные такси.
В период с 1970 по 1988 год было выпущено свыше 4,8 млн штук ВАЗ-2101 и и ее модификаций. Некоторые экземпляры до сих пор можно увидеть на дорогах страны.
«Зато, говорю, мы делаем ракеты
И перекрыли Енисей,
А также в области балета,
Мы впереди, говорю, планеты всей.»
Юрий Визбор
Коллекция спичечных этикеток. Телеграмм-канал «Русский арт»
В сетевом журнале «Стройка Века» периодически проводят тематические дни. Любой из авторов может написать статью «на тему». 12 апреля традиционный День Космонавтики. Можно было бы написать про величественную «Н-1», вспомнить Циолковского или углубиться в работу энтузиастов начала 20 века, но захотелось рассказать о другом.
Космос как ощущение детства, как мечта, которая осуществлялась рядом с тобой. Я родился в год, когда Нил Армстронг сделал свой маленький шаг на Луну, а в Абакане запустили станцию «Орбита». И местный телецентр, вещавший 4 часа в день в записи, стал передавать один канал центрального телевидения в прямом эфире.
Система «Орбита» на основе спутников связи «Молния». Станция «Орбита» Абакан 1970 год
Космической эре было тогда всего 12 лет. Еще были живы люди, которые помнили мир без радио и аэропланов. И начало этой эры было взрывным. Межпланетные станции пошли к Луне, Венере и Марсу. На этом пути были неудачи, взрывы ракет и потери связи, но горизонты наших знаний стремительно расширялись.
И вновь оправдались слова царя Соломона: «Во многой мудрости много печали; и кто умножает познания, умножает скорбь». Многие верили, что под облачным покровом Венеры шумят гигантские папоротники и бродят динозавры, а на Марсе есть жизнь среди низкорослых морозоустойчивых растений.
В 1965 году АМС «Маринер – 4» передал фотографии Марса и данные измерений. Разряженная холодная атмосфера и поверхность, усеянная кратерами, развеяли иллюзии о существовании внеземных растений и животных. А чуть позже это сделала и Венера.
Спускаемый аппарат АМС «Зонд-1» имел датчик измерения высоты волн, если станция упадет в Венерианский океан. Первые спускаемые аппараты АМС «Венера» могли плавать. Но удачный полет «Венеры-4» в 1967 году развеял эти иллюзии. Спускаемый аппарат раздавило на высоте 28 километров при температуре больше 250 градусов. Жизнь в таких условиях невозможна.
Счастливо не дожил несколько лет до этих известий Гавриил Адрианович Тихов, создатель астроботаники и горячий приверженец жизни на планетах солнечной системы.
Спускаемый аппарат «Венера-4» и схема спускаемого аппарата «Марс-3» Детская энциклопедия 3-е издание (12 томов, 1971-1977)
Но все это я узнаю позже, а пока листаю «Детскую энциклопедию», еще не умея читать.
«Уважаемый редактор!
Может лучше про реактор,
Про любимый лунный трактор?»
В.С. Высоцкий
Юмор песни Высоцкого может быть не совсем понятен сейчас. «Луноходы» были «звездами» газет, журналов и телевидения. Нашим путем исследования Луны.
«Луноход-1» и «Луноход-2» Детская энциклопедия 3-е издание (12 томов, 1971-1977)
Игрушечные «Луноходы» будили воображение. Там, в глубине Космоса, на нашем спутнике ползают машины, созданные человеком.
Первым космическим событием, оставшимся в моей памяти, был полет «Союз-Аполлон» летом 1975 года
Алексей Леонов и Андрей Соколов. «Союз-Аполлон» время создания картины 1974 год.
«Аполлон-18» и «Союз-19». Иллюстрации из книги «Аполлон и Союз» под редакцией К.Д. Бушуева 1976 год
Книга стала переходом романтики детских и юношеских книг к реальности технической работы. Фантастика, воспоминания, заметки журналистов рассказывали о другом. «Обветренный всеми бризами галактики капитан стоял на мостике звездолета, вглядываясь в бесконечную черноту Космоса …».
Фильм «Космический рейс» (1935). Его в конце 70-х показали по телевизору. Впечатлений было море. Перед фильмом минут сорок выступал киновед, как я его ненавидел в тот момент.
Космос вплетался в повседневную жизнь. Дикторы телевидения постоянно сообщали новости с орбиты: «Сегодня на станции «Салют-6» день отдыха». Даже книги о собаках неизменно упоминали Лайку, Уголька и Ветерка, Белку и Стрелку.
Экспедиции в космос становились все дольше и дольше. Наши космонавты били рекорд за рекордом. В журналах печатались их «космические» дневники. Орбитальная станция становилась привычным местом работы.
Вместе с нашими станциями «Салют» летала американская станция «Скайлэб», с 1974 года ожидавшая новых экспедиций. По сравнению с нашими станциями она была просто огромной. У каждого космонавта даже был своя каюта.
В 1979 году она сошла с орбиты и упала в западной части Австралии.
Скайлэб изображение из книги «Кэннета Гэтланда «Космическая техника» 1986 ( Kennet Getland «Space Technology» 1982)
Станцию было искренне жаль. Неудачи воспринимались как препятствия на общем пути к дальнему космосу. Американцы надеялись спасти станцию и поднять ее орбиту спейс шаттлом, но не успели.
Проект подъема орбиты “Скайлэб” при помощи ускорителя доставленного Шатттлом. Изображение из Википедии
И перед младшею столицей
Померкла старая Москва,
Как перед новою царицей
Порфироносная вдова.
А.С. Пушкин «Медный всадник»
12 апреля 1981 года американцы запустили космический челнок «Колумбия». К инженерному восторгу от технических решений примешивалась горечь чужой победы.
Челнок «Колумбия». Изображения взяты из Википедии
«Спейс Шаттл» изображение из книги «Кэннета Гэтланда «Космическая техника» 1986 ( Kennet Getland «Space Technology» 1982)
Было понятно, что это новый технологический прорыв в космосе. «За державу было обидно», хотелось увидеть и наш челнок. Во многих случаях мы были первыми в космосе, второе место воспринималось, как поражение.
В единоборствах ценится первое и третье место, за них надо бороться до конца. Второе можно «слить» и получить готовую серебряную медаль.
Но наша космонавтика не стояла на месте. Порадовала наша программа исследования дальнего космоса. Целью наших аппаратов стала комета Галлея.
К встрече с этой кометой готовились. В списке комет она занимает отдельное место. Первая предсказанная комета. Торжество научного подхода в изучении мира. О комете издавали книги и посвящали передачи на телевидении.
«Комета Галлея» Б.Ю Левин, А.Н. Симоненко. Серия «Космонавтика, Астрономия» №1 1984 год. Основной ресурс для пополнения знаний о космонавтике и астрономии. Особенно ежегодный дайджест «Современные достижения космонавтики»
Запомнилась передача «Очевидное-невероятное», разработчики показывали разнесенную алюминиевую броню станций «Вега-1» и «Вега-2». Показали электромагнитную пушку, при помощи которой разгоняли ударник до космических скоростей. Кусок алюминия без экрана выглядел, как трухлявый пень, а с тонким пробитым экраном имел небольшую вмятину. Станции должны были совершить гравитационный маневр у «Венеры» и сбросить спускаемые аппараты. Впечатляли два аэростата для изучения атмосферы.
Комета Галлея и план полета станций «Вега-1» и «Вега-2». Фото из открытых источников, план полета собран в иллюстрацию из журнала «Техника-молодёжи» №4 1985 год
Обе станции отработали программу почти полностью, только у «Веги-2» произошел сбой в спускаемом аппарате. Но все это вскоре затмила трагедия «Челленджера»
Новый путь без жертв не обходился никогда. И гибель первых космонавтов и астронавтов была мне известна из книг. Астронавты в «Аполлоне-1» и Владимир Комаров на «Союзе-1» погибли до моего рождения. Добровольский, Волков и Пацаев погибли на «Союзе-11», когда мне было два года и об этом событии я не помнил. Успешность дальнейших полетов породила иллюзию, что «инженеры и конструкторы уже все предусмотрели».
Гибель «Челленджера» и его экипаж. Изображения с Википедии
Людей и корабль было искренне жаль. В большинстве случаев «Союз» позволял спасти космонавтов, а шаттл не имел систем спасения. Лишь в первых полетах Колумбии были две катапульты для пилотов.
А наша пилотируемая космонавтика продолжала развиваться.
На смену «Салютам» в 1986 году была запущена станция «Мир». Первая экспедиция на «Союз-Т15» совершила перелет от станции «Мир» к станции «Салют-7» и обратно. Леонид Кизим и Владимир Соловьев забрали со старой станции научное оборудование и … гитару. Это был первый и единственный «каботажный» рейс на орбите.
Сергей Лавейкин и Юрий Романенко. Станция «Мир», вторая экспедиция, 1987 год. Фото из открытых источников.
Новые знания и впечатления о космосе принесла учёба в «Бауманке».
Расширение кругозора о космических программах СССР в «Бауманке» было настолько сильным, что его сложно с чем-либо сравнить. Это похоже на подключение к Интернету человека, который не подозревал о существовании этой сети.
Во время учебы широко применялся межкафедральный обмен. Для расширения кругозора преподаватели «Королёвской» кафедры читали курс лекций «История космической техники». Так я узнал, что мы тоже готовились к полету на Луну. Посмотрел впечатляющий секретный фильм об «Н-1». Сложно поверить, но об «Н-1» ничего не было известно в стране. Отслужившие на Байконуре рассказывали о «большой ракете для Луны», но мало ли баек рассказывают вечером у костра.
Мы не любили говорить о неудачах. Даже в переводной энциклопедии Кэннеат Гэтланда «Космическая техника» подправили иллюстрации. В 1986 году мой одноклассник обзавелся этой редкой книгой. От наших изданий ее отличали детальные и красочные иллюстрации. Книга вызывала приступы клептомании.
Как говорится: «найдите 10 отличий». Kennet Getland «Space Technology» 1982 (слева) и Кэннет Гэтланд «Космическая техника» Издательство «Мир» 1986 (справа). Схема собрана из двух упомянутых книг.
И наша «Н-1» и американский «Сатурн» впечатляли обилием технических решений. Нашим конструкторам и инженерам было тяжелее, до Байконура доставить ступени целиком было невозможно на тот момент. Изворачивались как могли, но на Луну в нашем модуле должен был спускаться только один космонавт. Было жаль, что мы не смогли полететь.
В музее ракетной техники загородной базы «Орево» мы увидели наш «лунник», даже залезали внутрь. Люк закрыт, и ты ведешь «лунник» на посадку. Фотографировать в музее в 80-е было категорически запрещено.
Лунный посадочный аппарат в музее ракетной техники «Орево». Изображения взяты с сайта (2) Демонстрационный зал в Орево.: ___lin___ — ЖЖ (livejournal.com)
Но удивило не только прошлое космоса, но и его будущее
Практически сразу я узнал, что мы создаем свой челнок и свою сверхтяжелую ракету. Гордость за свою космонавтику вновь вернулась. В 1987 году «Энергия» подняла 77 тонный спутник «Полюс». На орбиту он правда не вышел, но цифры впечатляли.
«Энергия»-«Полюс» и «Энергия»-«Буран». Изображения из открытых источников
А еще СССР и США взяли курс на разрядку и разоружение. Нам казалось еще немного, и мы вместе «махнем на Марс».
В 1988 году взлетел «Буран», без экипажа и с автоматической посадкой. Мы уже хорошо представляли, насколько это трудная задача. Интернета еще не было, и мы жадно ждали новостей. На пару зашла «англичанка», окинула нас взглядом: «Ждёте? <мхатовская пауза> Сел «Буран»!» Пару мы сорвали.
Никто тогда не знал, что это была «лебединая песня» нашей космонавтики и «Буран» больше никогда не взлетит. Сияющая вершина тридцатилетнего подъема.
Мы снижаемся, братцы,
Эй, откликнись, кто там жив еще на Руси!
Прием, Прием.
Какие странные моторы
Вода, огонь и ветер втроем.
Дым над полосой, ни огонька,
Но наше небо выпускает шасси.
Первый, ответь! Первый, ответь! Прием!
Олег Медведев «Исказилась наша планета»
Перестройка подняла пласт журналистов, которые стали «ловить хайп», пользуясь современным языком. Не имея достаточно знаний, они, тем не менее, брались судить обо всем на свете. Говорить про «плоскую Землю» было тогда признаком слабоумия, но во многих других областях им удавалось захватывать умы. Знакомая фраза «Пушки вместо масла» была заменена на «Колбаса вместо космоса». В стремительно меняющейся стране космос ушел на дальний план.
Это чувствовали люди, болеющие за своё дело:
«Специалисты и государственные органы все еще не смеют говорить о проблемах космонавтики профессионально и в полный голос, а она тем временем поставлена на грань гибели. Космические ведомства не могут или не хотят заняться действительным обновлением. Правительствам Союза и республик – не до космонавтики.
Необходимо общими усилиями найти выход из кризиса, иначе статус великой космической державы достанется нашим потомкам лишь в виде смутного воспоминания. Понимание всей серьезности положения заставляет нас идти дальше.<…>
Было бы непоправимой ошибкой, имея хорошие стартовые условия, богатый опыт, мощную научно-техническую и производственную базу, большие заделы на будущее, допустить свертывание работ по исследованию и использованию космического пространства, причем как раз в тот момент, когда космонавтика начала приносить ощутимые результаты, когда темпы развития мировой космонавтики быстро возрастают и ее эффективность постоянно увеличивается. <…>
Среди ученых, специалистов и общественности существует серьезная озабоченность растущей угрозой утраты СССР своего космического потенциала. Об этом говорит все большее число критических публикаций и предложений по изменению космической политики*. Тревога звучит в выступлениях на различных семинарах и чтениях по космонавтике.
В то же время в средствах массовой информации, в выступлениях политических деятелей участились призывы «закрыть космонавтику» или ограничиться коммерческими космическими проектами.» из статьи «Космическая доктрина СССР. Настоящее и будущее.» сборник «Космонавтика – предложено выжить» Серия «Космонавтика, астрономия»; № 10, 1991 год.
Но эти голоса не были услышаны. Распад страны рвал хозяйственные связи. Даже космодром оказался в другом государстве. Космическая отрасль перешла от развития к выживанию.
Импульс советской космонавтики оказался большим, а чувство долга удержало людей на заводах и в КБ. Спасло нас и то, что западные партнеры не имели своей космической станции. Использование наших разработок для МКС (Международная космическая станция) позволяло сэкономить время и деньги.
Мы катали космических туристов и строили модули для МКС, чтобы поддержать отрасль на плаву. В 1996 году предприняли даже неудачную попытку запуска станции «Марс-96».
Но большинству людей было не до космоса, страна выживала как могла
Sic transit gloria mundi
С запуском МКС денег на содержание станции «Мир» не нашлось и ее затопили в 2001 году. А в 2002 году обрушилась крыша ангара на Байконуре, похоронив под собой летавший «Буран»
Падение станции «Мир» и «Буран» в разрушенном ангаре. Изображения взяты из открытых источников.
Так прошли «святые» 90-е и начало 2000-х годов.
Улучшение экономической ситуации оживило интерес к космосу. Свой вклад в сохранение российского космоса внесли и военные космические разработки. Несмотря на кризис 90-х годов мы остались в тройке держав, имеющих полный цикл в космической отрасли. Но на сегодняшний день мы сильно отстаем от США и Китая. Количество пусков ракет в первое тридцатилетие нашего освоения космоса составило 2313, а за второе 1034.
В 2023 году газета «Коммерсантъ» провела опрос на тему «Как вы расцениваете успехи России в космической гонке?». «Плохие» — ответили 70% опрошенных, а «лучше других» — 7,4%. Интерес к космосу очень сильно упал.
За вторые тридцать лет нашего освоения космоса был построен новый космодром «Восточный», разработан новое семейство носителей типа «Ангара» и восстановлена советская система ГЛОНАСС. Продолжается работа на МКС. Больших достижений нет, идет плановое пополнение орбитальных группировок.
С начала 2000-х годов было осуществлено еще две попытки исследования космоса автоматическими станциями. В 2011 году не вышел на заданную орбиту «Фобос-грунт», а в 2023 году при посадке разбилась «Луна-25».
Разработаны новая орбитальная станция (РОС) и новый корабль «Орёл», но до натурных испытаний дело еще не дошло.
Будем надеяться, что наша космическая отрасль сможет добиться больших успехов в следующем тридцатилетии. Хочется верить, что космос вновь станет драйвером развития страны и «на пыльных тропинках далёких планет останутся наши следы …».
Фантазия автора на тему песни
PS Уже после написание статьи удачно взлетела "Ангара"
Автор: Павел Пырин
Редактор: Илья Брус
Информация о произведении:
Условия использования: свободное некоммерческое использование при условии указания людей, участвовавших в его создании, и ссылки на первоисточник (статью на сайте Стройка века).
Для коммерческого использования обращаться на почту: buildxxvek@gmail.com
Спасибо за поддержку
@Balu829 - человек имеющий свое мнение обо всем на свете
@WarhammerWasea - плюс один пример прекрасного творчества
@Mauop.KomoB - человек творческий
они и я рекомендуем
@MorGott - любители юмора и лора всевозможных вселеных - вам сюда. "Звёздные войны" - отдельное спасибо
@kotofeichkotofej - качественные переводы комиксов с сохранением шутеек
@Erepb.Ky3bMu4 - Кузьмич, что ещё сказать.
@MamaLada - скоровские истории. У неё телеграмм. Заходите в телеграмм.
@volchek1024 - Писатель с разнообразным сильным материалом
@VasilyGrust - писатель , женщины в истории.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
В конце 50-х годов спрос на громоздкие ламповые радиоприемники пошел на спад, начиналась эпоха транзисторной радиоаппаратуры. Одним из самых ярких образцов радиоаппаратуры 60-х годов можно считать радиоприемник Спидола.
Инженеры Рижского завода VEF начали разрабатывать по личной инициативе в нерабочее время, энтузиазм в то время был главным двигателем прогресса. Дизайн приемника создал Адольф Ирбитис, инженерами разработки были Улдис Бриедис и Янис Церпс, Церпс придумал и название приемника, Спидола переводе означает - Сияющая, это имя героини эпоса Андрея Пумпурса "Лачплесис". Первую партию приемников ПМП-60 (Приёмник Малогабаритный Полупроводниковый 1960 года) выпустили в 1960 году, крупно серийное производство началось в 1962 году. Стоил приемник немало, после деноминации 1961 года, его цена составляла 73 рубля 40 копеек.
Приемник представляет из себя супергетеродин 3-го класса собранный на 10 транзисторах, предназначенный для приёма радиостанций в диапазонах длинных 150...410 КГц, средних 520...1600 КГц и в поддиапазонах коротких волн: КВ-5...КВ-1 75...52, 49, 41, 31, 25 метров. Приемник оборудован магнитной антенной для приема в диапазонах ДВ, СВ и телескопической выдвижной антенной для КВ поддиапазонов. Также к приемнику можно подключить наружную антенну, внешний громкоговоритель и пьезоэлектрический звукосниматель.
Приемник "Спидола" имел большую популярность и уже в 1965 году, на заводе задумались об улучшении дизайна. Так появились два новых радиоприемника, первый из них ''Вэф-Спидола'' (ПМК-65). Основное отличие от первой версии приемника - новый внешний вид передней панели, на ней появилась большая шкала настройки частот на все диапазоны и металлическая декоративная решетка, более практичной стала ручка для переноски. Техническая начинка приемника не претерпела больших изменений, незначительно выросла и цена приемника, он стал стоить 75 рублей 82 копейки.
Вторая версия модернизированного приемника "ВЭФ-Спидола-10" имеет иной дизайн, он стал угловатым, ручка для переноски стала частью пластикового корпуса, решетка динамика осталась пластиковой, но появились металлические молдинги обрамляющие шкалу настройки. Технически приемник не изменился.
Приемники продавались не только в СССР, но и шли на экспорт, в том числе в капиталистические страны.
В 1967 году на конвейер завода встала новая модель транзисторного приемника VEF 12, который стал основателем новой линейки приемников VEF. О ней я расскажу с следующий раз.
Кстати все приемники в статье из моей коллекции. )
В Советском Союзе высшие военные чины были буквально одержимы идеей передвижения сухопутной боевой техники по воде, что объяснимо. На предполагаемом театре военных действий нам пришлось бы столкнуться с обилием рек, речушек и озер. Автомобилями дело не ограничивалось — в амфибии превращали даже средние танки Т-55!
Основной проблемой автомобилей-амфибий оказалась вовсе не плавучесть. Её научились обеспечивать даже у обычных «уазиков», не увеличивая габаритов — заполняя пустоты между кузовом и рамой материалом низкой плотности (пенопластом), на что в мае 1961 года даже было получено авторское свидетельство.
Основной проблемой оказалась ходкость — так на языке корабелов называют скорость. Точнее, гидродинамика. Сильнейшее сопротивление движению на плаву оказывали пресловутые обводы (слово, которым злоупотребляют автомобильные журналисты для описания форм кузова, на самом деле — судостроительный термин).
Нужно ли говорить, что военный автомобиль — это прежде всего мишень? Быстрая или медленная — вот в чём вопрос. А все попытки изменить форму лопастей винта, установить мотор помощнее, сделать в корпусе редан (ступеньку в днище, сокращающую сопротивление воды) приводили к смехотворному приросту ходкости. Вот почему экспериментировали с подводными крыльями — поскорей вытолкнуть корпус из воды, и нестись на крыльях при минимальном гидродинамическом сопротивлении.
Тем временем уже знакомый Триппель, Иоганнес Людвиг Генрих, переживший Вторую мировую войну, отсидевший три года во французской тюрьме, благополучно «денацифицированный» в 1949 году (как полагают, за взятку главному прокурору земли Северный Вюртемберг) и даже женившийся на дочке бывшего крупного нацистского чиновника, неожиданно обнаруживает, что Германии отныне запрещено выпускать автомобили-амфибии!
Душевный «ламповый» снимок одного из первых образцов Amphicar, 1959 г.
Но Триппель и тут изворачивается, перенеся свои опыты во Францию, так легкомысленно простившую бывшего оберштурмбаннфюрера СС. Впрочем, Триппель теперь дорожит репутацией и даже даёт от ворот поворот дочке бывшего нациста. Хотя его по-прежнему выручают нацистские связи, а именно старое знакомство на банкете у рейхсфюрера Гиммлера с баварским промышленником Гербертом Квандтом. Теперь на его инъекцию Триппель учреждает в Западном Берлине фирму Eurocar GmbH и в 1961 году начинает производство амфибии Amphicar-770.
Эту машину можно считать единственной коммерчески-успешной легковой амфибией в мире. За семь лет продали 3878 экземпляров. В 1963 году cтоила она DM 8385 — дороже Opel Record, но дешевле BMW-1500.
Хорошую рекламу «Амфикару» сделал известный немецкий биолог Бернард Гржимек. В Уганде, в национальном парке Куин Элизабет он плавал на этой амфибии среди бегемотов. Потом вышла книжка «Гржимек среди африканских зверей», в том числе и на русском языке. Вот что пишет Гржимек: «На Amphicar я врезался в самую середину стада бегемотов. Два раза самцы пытались приподнять на спине мою машину, ожидая, видимо, что она опрокинется, как всякая лодка. Но машина выдержала это испытание». Ещё бы! Были случаи на Балтике, когда Amphicar 770 выдерживал серьёзное волнение.
Президент США Линдон Бэйнз Джонсон катает Юнис Кеннеди Шрайвер и Пола Глинна на Amphicar-770 по озеру Гранитные отмели у своего ранчо Хэйвуд под Кингслэндом, штат Техас. 10 апреля 1965 г.
Американский президент Линдон Джонсон обожал пугать гостей при помощи своего Amphicar 770 цвета «голубая лагуна». По дороге он изображал, что теряет управление, и машина, в которой непосвящённому трудно было заподозрить амфибию, как бы случайно съезжает на воду. По слухам, Amphicar 770 был у Джона Леннона. Мадонна сняла такую амфибию в одном из своих клипов.
О том, какие автомобили-амфибии созданы после Второй мировой войны в СССР, граждане могли узнать из популярных журналов. Например, из «Моделиста-конструктора» (до 1966 года он назывался «Юный моделист-конструктор»), «Техника — молодёжи», «За рулём», «Советский воин». А ещё в 1959 году «Воениздат» выпустил книгу Михаила Георгиевича Редькина «Плавающие и колёсные машины». Везде упоминались только две модели, МАВ и БАВ, т. е., малый и большой автомобили водоплавающие. Сведущие люди находили в них сходство с ленд-лизовскими Ford GP-A и GMC DUKW-353. Но даже эти машины были окутаны завесой секретности, которая всё сгущалась и сгущалась, и по мере старения партократии приобретала маразматические черты. Дошло до того, что в наших журналах под кривенькой картинкой писали: «советский танк», «советский истребитель», «советский автомобиль-амфибия», тогда как в каком-нибудь Modelarz из ПНР или гедеэровском Motor Kalender der DDR 1980 тот же объект преподносился во всех видах, под полным обозначением, со всеми техническими характеристиками.
Большой автомобиль водоплавающий (БАВ) на обложке «Моделиста-конструктора». Это одна из лучших работ выдающегося иллюстратора Михаила Петровского.
Зато в советских молодёжных журналах охотно публиковали проекты самодеятельных конструкторов, — а их тема водоплавающих автомобилей всегда привлекала. Владимир Бовыкин, Станислав Емакаев, Дмитрий Кудрячков, Владимир Кузеев, Александр Кулыгин и Сергей Габович, Евгений Михайлов, Игорь Рикман и Алексей Ревякин, Николай Синельников, Виктор Трофименко, Вениамин Трунов, Юрий Чумичёв — вот далеко не исчерпывающий список энтузиастов. Откуда такой ажиотаж вокруг амфибий, понять трудно. В своё время я брал интервью у владельца редкой легковой машины Tatra-87 Рэма Всеволодовича Меркулова, он часто ездил на ней в Крым и в Прибалтику. Так вот, почему-то вокруг все были убеждены, что его Tatra-87 плавает! Из-за стабилизатора-«плавника» на крыше, что ли? Амфибийный ажиотаж подогрела вышедшая в СССР в 1965 году книга Элен и Фрэнка Шнейдеров «Ля Тортуга. От Аляски до Огненной Земли». Эта американская супружеская пара приобрела списанный Ford GP-A и проехала на нём по обеим Америкам, с севера на юг. Там, где заканчивались сухопутные пути, Шнейдеры двигались вплавь. Ещё более дерзкий пробег-заплыв в июле 1950 года совершили австралиец Бен Карлин с женой — они переплыли Атлантический океан! А затем пересекли евразийский материк. Всё это — также на Ford GP-A, пусть и сильно переоборудованном.
БАВ был сконструирован под руководством Виталия Андреевича Грачёва в 1950 году по образцу американской амфибии GMC DUKW и во многом превзошёл прототип, хотя и получился почти на тонну тяжелее. Всего с 1951 по 1962 год выпущено 2029 таких амфибий.
Бен Карлин, его супруга Элеонора и их переделанная амфибия Ford GP-A. При пересечении Атлантики им пришлось буксировать за собой специальный понтон с бензином.
Вряд ли кто из энтузиастов-самодельщиков предполагал, какая обширная работа над колёсными амфибиями развёрнута в конструкторских бюро Брянского, Волжского, Горьковского, Луцкого, Ульяновского, Уральского автозаводов, в СКБ ЗиЛ, МВТУ им. Баумана, НАМИ и в НИИ-21. Наиболее секретные из этих тем, такие как «Река», «Ягуар», «Суша», преследовали цель создать машины, лишённые каких-либо очевидных внешних признаков пригодности к плаву.
«Анфан террибль» мира амфибий — Rhino Marsh Buggie (болотоход «Носорог»). Конструктор, грек по национальности Элиа Продрому Агнидес. Построила амфибию в 1954 году американская фирма Marmon-Herrington. Идея заключается в колёсах, одновременно служащих поплавками. Их сферическая форма обеспечивала «Носорогу» непревзойдённую остойчивость на воде и сопротивление крену на суше.
До сих пор блогеры продолжают набирать сотни лайков, рассказывая об этих проектах под тошнотворным кликбейтом «мало кто знает, что». А представляете, какой сенсацией стала в феврале 1989 года статья в журнале «За рулём» об УАЗ-3907! Правда, машину в статье ещё не называли «Ягуаром», под таким шифром велась её разработка.
УАЗ-3907 «Ягуар» (ведущий конструктор — Эдуард Николаевич Орлов) уверенно держался на воде, имея на борту 11 человек и 600 кг груза. Запросто перебросил на другой берег приёмочную комиссию из 21 человека. Выдерживал двухбалльный шторм. Расчетный запас хода по воде составлял 300 часов (эквивалент 2500 км).
Тактико-техническое задание и характеристики будущей амфибии «для оснащения десантно-штурмовых частей, подразделений морской пехоты, разведки и других высокомобильных формирований специального назначения, а также в качестве машин управления и связи» было утверждено в июне 1972 года. На первом же совместном заседании представителей отрасли и основного заказчика главный конструктор Ульяновского автозавода Лев Адрианович Старцев поинтересовался у военных: «Вы хотите иметь катер, который ездит по земле или автомобиль, который плавает?» В ответ прозвучало дружное: «Автомобиль!». В перерыве заседания главный конструктор Горьковского автозавода Александр Дмитриевич Просвирнин отвёл Старцева за локоть в сторонку и, делая страшные глаза, зашептал: «Вы берётесь за работу, не имея никакого опыта!». Старцев ответил, что зато есть хорошие конструкторы и сильное желание. Просвирнин не знал, а Старцев из-за полной секретности не имел права поделиться с ним, что в Ульяновске уже давно занимаются амфибиями. В 1980 году, когда первый образец созданной по теме «Ягуар» амфибии был готов, его фотографии Старцев показал заместителю министра автомобильной промышленности Евгению Артёмовичу Башинджагяну. Рядом стоял Просвирнин. Увидев снимки, он развёл руками: «Здорово! Не ожидал...»
ВАЗ-2122 создавался в рамках опытно-конструкторской работы с шифром «Река» на основании «Отраслевых пятилетних планов основных ОКР и НИР по вооружению и военной технике на пятилетки 1976–80 гг. и 1981–85 гг.» Министерства автомобильной промышленности. Ведущий конструктор — Валерий Иванович Доманский. Первая серия образцов была собрана в 1976 году, последняя (6‑я) — в 1987 году.
Подробности об отечественных легковых амфибиях можно узнать из книги «Советские полноприводные», написанной группой авторов, в том числе и таким уважаемым исследователем как Николай Сергеевич Марков.
Из машин грузовых наиболее интересна опытно-конструкторская работа под символичным шифром «Суша». Речь — о создании принципиально нового унифицированного семейства грузовых автомобилей повышенной проходимости с колёсной формулой 6х6 и 8х8. Первые — капотники, вторые — бескапотной компоновки. И те, и другие — как в «сухопутном» исполнении, так и в водоплавающем. Первые шесть образцов амфибий Урал-43221А (6х6) и Урал-53221А (8х8) собрали летом 1979 года. Они были настолько неотличимы от обычных Урал-4322 м Урал-5322, что страшнейшим преступлением было сфотографировать их сзади, откуда видны были винты. Для испытаний машин на плаву на озере Тургояк в Челябинской области заводчане подгадывали время, когда не было клёва — чтобы избежать нездорового любопытства со стороны рыбаков. Военные приняли проект с воодушевлением: в октябре 1980 года семейство «Суша» было рекомендовано к принятию на снабжение Советской Армии.
«Урал-43221А» грузоподъёмностью 4 т отличался от обычного «Урал-4322» герметичным бортовым кузовом слегка увеличенного объёма и оборудованием для движения по воде. Предполагалось использование кабины КамАЗ и турбодизеля воздушного охлаждения, производство которого разворачивали в г. Кустанай (ныне — Казахстан). Серийно выпускали только неплавающие машины семейства «Суша».
А затем произошло то, что с трудом укладывается в понимание. Все проекты дружно были свёрнуты, несмотря на то что образцы прошли госиспытания, приняты на снабжение, а кое-где даже приступили к возведению цехов. Гипотезы на сей счёт выдвигаются разные — от смены военной доктрины СССР до личных амбиций нового руководства Вооруженных сил. Действительно, началась пресловутая «гонка на лафетах» — повальное вымирание кремлёвских старцев. 20 декабря 1984 года не стало маршала Дмитрия Фёдоровича Устинова. Его сменил немногим более молодой Сергей Леонидович Соколов, а спустя три года — Дмитрий Тимофеевич Язов. Как водится в таких случаях, каждый приводил за собой команду преданных ему людей, с новым взглядами, с новыми интересами. Так что столкновение амбиций не выглядит такой уж неправдоподобной версией. Однако, интересно и другое: немногим раньше столь же дружно были свёрнуты работы во водоплавающим автомобилям и у нашего противника в НАТО. Исключением и у нас, и у них остались боевые машины — БТР и БРДМ. Хотя американцы продолжали эксплуатировать морские колёсные амфибии-лихтеры водоизмещением 5, 15 и 60 тонн, британцы — Alvis Stalwart, а итальянцы — Fiat-6640. Так что причина могла оказаться гораздо проще: в какой-то момент подсчитали и поняли, что слишком дорого держать в строю два типа автомобилей. А в нашей стране вскоре попросту закончились деньги.
Самая крупная серийная колёсная амфибия, BARC, создана фирмой LeTourneau (США) в 1952 году. Построено 55 штук. О размерах судим по стоящей рядом амфибии GMC DUKW. Аббревиатура BARC означает Barge, Amphibious Resupply, Cargo («Баржа, амфибийная, перевалочная, грузовая»). Подвижность обеспечивают 4 дизеля GMC по 265 л. с. каждый и два винта диаметром по 1,2 м. В вооружённых силах США обозначается как LARC-LX («Лихтер, амфибийный, перевалочный, грузовой, водоизмещением 60 т). Скорость на суше — 32 км/ч, по воде — 12 км/ч.
В наше время любые военные доктрины прошлого подвергаются сомнению. Делать какие-либо предположения об использовании водоплавающих автомобилей в армии бессмысленно. С гражданскими амфибиями дело обстоит иначе. Их конструкция всё усложняется. Достаточно привести в пример разработки Gibbs Sports Amphibians Inc. из города Оберн Хиллз, штат Мичиган. Эта фирма предлагает целую линейку амфибий (Aquada, Humdinga, Phibian, Quadski), объединённую общим принципом убираемого шасси. Поскольку колёса практически полностью прячутся в арки корпуса, на воде амфибия испытывает такое же сопротивление, как любой катер. Отсюда — немыслимая для других машин ходкость — 18–20 узлов (36–40 км/ч). Известный британский предприниматель сэр Ричард Брэнсон, продвигающий полёты на суборбитальном космическом аппарате, в 2004 году пересек пролив Ла-Манш на амфибии Gibbs Aquada за рекордные 1:40:6.
Глиссирующая амфибия Gibbs Humdinga. Разработана Gibbs Technologies, Inc. в 2012 году. Ведущий конструктор — Саймон Джеймс Лонгдилл. На воде Humdinga развивает 48 км/ч (по асфальту — 160 км/ч). Грузоподъёмность — 750 кг или 6 человек. Цена – $1,6 млн. Считается, что слово «хумдинга» на сленге обозначает нечто потрясающее.
Для военных амфибии Gibbs по-прежнему дороги, хотя выходец из Новой Зеландии Алан Гиббс и создал армейские модификации своих амфибий.
Выражение «По воде, аки посуху» доводится слышать не столь часто, как его светскую трактовку: «вышел сухим из воды». Вообще, это цитата из Нового завета, из послания апостола Павла к евреям: «Верою перешли они Чермное море как по сухой земле». Чермное, кто не знает, это не Чёрное, а Красное, по-церковнославянски. Если бы у преследовавших евреев египтян были колесницы-амфибии, они бы не погибли в сомкнувшихся водах. Событие сие, вероятно, настолько потрясло древние умы, что ещё в библейские времена появились различные варианты его изложения. Более того, возникла притча о Христе, ходившем прямо по воде:
«А когда надоест, возвращайся назад
Гулять по воде, гулять по воде, гулять по воде со мной!»
Илья Кормильцев, «Прогулки по воде», группа «Наутилус-Помпилиус», 1990 г.
История автомобиля в 20 раз короче истории христианства, однако даже такое утверждение зависит от толкования. Слово, а точнее, термин «автомобиль» образовано от древнегреческого «аутос», то есть «сам» и древнеримского «мобилус», то есть, подвижный. Иначе, «самодвижущийся». Обращаю внимание на то, что в этом термине никак не оговорен тип двигателя. Бензиновый? Дизельный? Паровой? А, может, атомный? В этой связи ещё одна древняя история смотрится под неожиданным углом.
Новгородский князь Олег, известный как Вещий, тот кто примет смерть от коня своего, будучи ещё в бодром здравии, в 907 году атаковал византийскую столицу Царьград (нынешняя европейская часть Стамбула) на 2000 ладьях. Осаждённые греки замкнули Суд, то есть перегородили цепью вход в бухту Золотой Рог, и начали забрасывать флот князя Олега со стен зажигательными зарядами («греческим огнём»). И тогда:
«…повелел Олег своим воинам сделать колеса и поставить на колеса корабли. И когда поднялся попутный ветер, подняли они в поле паруса и двинулись к городу. Греки же, увидев это, испугались и сказали, послав к Олегу: «Не губи города, согласимся на дань, какую захочешь».
«Повесть временных лет» (перевод О. В. Творогова)
Оставим правдоподобность этой истории на совести Нестора-летописца. Ссылаясь на другую рукопись, историк Алексей Алексеевич Шахматов утверждает, что «лодий» у Олега было всего 100–200. Тот же Лев Николаевич Гумилёв настаивает, что это события развивались в 860‑м году. Важен факт применения русичами (или, как говорили греки, «великой Скифью») первых в мире самодвижущихся кораблей на суше. То есть, автомобилей-амфибий!
Поход колёсных лодий князя Олега на Царьград. Иллюстрация из Радзивиловской летописи (начало XIII века).
Если не любите парадоксы, а система «ветер — парус» кажется вам недостаточно серьёзной, добавлю, что многие европейские историки всерьёз называют прародителями современных автомобилей телеги под парусом (Zeilwagen), что сконструировал фламандский математик Симон Стевин из города Брюгге для принца Мориса Оранского примерно на рубеже XVI–XVII веков. Повозки курсировали по широким песчаным пляжам на побережье Северного моря вблизи Гааги. Правда, амфибиями эти повозки не были.
Но вот другой пример. Итальянский изобретатель Агостино Рамелли предложил французскому королю Генриху Третьему экипаж, способный погружаться в воду и плавать с помощью мускульной силы гребцов. Правда, на суше не обходилось без лошадей. Да и неизвестно, был ли вообще построен этот экипаж. Рамелли называл себя учеником Леонардо да Винчи. Считают, он просто выдавал неосуществлённые идеи великого флорентийца за свои. Так или иначе, а свои многочисленные фантазии Рамелли в 1588 году поместил во внушительной толщины книгу Le diverse et artificiose machine del capitano Agostino Ramelli.
Что-то среднее между понтонами и самодвижущимися лодками. Иллюстрация из книги «Разные хитроумные машины капитана Агостино Рамелли», 1588 г.
24 июля 1770 года Gazetta di Napoli писала: «Князь Сансеверский придумал, и под его руководством построена лодка в виде кареты на 12 персон, способная легко двигаться на своих четырёх колёсах». Неаполитанского князя Раймондо ди Сангро Сансеверского считали чуть ли не колдуном. Однако уже появившаяся к тому времени пресса отразила факт движения повозки с лошадьми (!) по морю от мыса Позиллипо к мосту Магделены через речку Себето в Неаполе. Лошади на поверку оказались муляжами, а ход повозке обеспечивал педальный привод. Словом, когда 22 марта 1771 года мятежный князь покончил с собой, неаполитанцы вздохнули свободно.
Карета неаполитанского князя Раймондо ди Сангро, 1770 г.
Но вот изобретена паровая машина. И в 1804 году (год провозглашения Наполеона императором Франции, «а до этого он был простым пожизненным консулом») свои эксперименты с «упругой силою пара» проводит американец Оливер Эванс. Он заключает договор с Комиссией по здравоохранению Филадельфии на постройку самодвижущейся паровой землечерпалки Orukter Amphibolos. Публичный показ машины состоялся 13 июля 1805 года перед мэрией города Филадельфия.
Orukter Amphipolos («Плавающий землекоп») Оливера Эванса (1805 г.) следует признать первым в мире полноприводным автомобилем.
Во всех описанных случаях колёсному ходу отводилась вспомогательная роль, для доставки судна до места (хотя землечерпалка Эванса была даже полноприводной!). Первое же транспортное средство, способное равноценно перемещаться в двух средах предложил в начале ХХ века парижский конструктор Жюль Равайе. Его амфибия представляла собой, по сути, лодку, водруженную на колеса, однако была полноценным автомобилем классической компоновки, с двигателем мощностью 25 л. с. Восьмого июня 1907 года изобретатель медленно съехал по песчаной отмели в Сену, описал по воде круг и уверенно выбрался на сушу.
Canot automobile Terre et Eau 1er парижского инженера Жюля Равайе. Построена в июне 1906 года. Оснащена 4‑цилиндровым мотором мощностью 25 л. с. Развивала 35 км/ч на суше и 9 км/ч по воде.
С тех пор эксперименты с водоплавающими автомобилями следовали один за другим. Новые конструкции так и пополняли бы паноптикум технических курьёзов, если бы дело не взяли в свои руки военные. В 1928 году Фердинанд Порше строит восьмиколёсный полноприводный бронеавтомобиль-амфибию Daimler-Benz. Аналогичные вездеходы создают фирмы Buessing-NAG и Magirus. Есть версия, что какие-то из них даже плавали по заливу Большой Кабан в Казани, где в тот момент действовала сверхсекретная советско-германская танковая школа КаМа, и куда немцы тайком от остального Запада привозили свои экспериментальные боевые машины.
Экспериментальный бронеавтомобиль Daimler-Benz конструкции Фердинанда Порше. Колёсная формула: 8х8, боевая масса: около 9 тонн, бронирование: 13 мм, мощность двигателя: 110 л. с., скорость: 60 км/ч по суше, 4–6 км/ч по воде. 1928 г.
Так или иначе, а в начале 1930‑х техническим отделением ЭКО ПП ОГПУ Ленинградского военного округа (попросту, «шарашкой ОГПУ») на Ижорских заводах строятся «броневодомашины», сначала БАД-1, затем БАД-2. В качестве шасси используется американский Ford-AA с задней двухосной тележкой Timken. БАД-2 может передвигаться и по рельсам, как бронедрезина. Поистине универсальная машина! Третья буква в его обозначении указывает на конструктора — Николая Ивановича Дыренкова. Испытания обнадёживают, и под руководством Николая Яковлевича Обухова на Ижорских заводах проектируют усовершенствованный бронеавтомобиль ПБ-4, на этот раз хоть и с использованием фордовских (газовских) узлов, но уже с самонесущим водоизмещающим корпусом. Формально — первый советский автомобиль с несущим кузовом. ПБ-4 вооружён 45‑мм пушкой и спаренным с ней 7,62‑мм пулемётом. Осенью 1933 года строят три образца, в феврале 1934‑го — ещё три, а в 1935‑м — целую опытно-промышленную партию. Недостатком бронеавтоамфибии остаётся затруднённый выход из воды, даже несмотря на цепи типа Overall, надеваемые на задние колёса. Гусеницы побеждают — в СССР разворачивается (впервые в мире!) крупносерийный выпуск плавающих малых танков (не путать с лёгкими танками!) Т-37, Т-38, Т-40. Первые их образцы скопированы с британских машин Vickers-Carden-Loyd (неизвестно, приобретена ли при этом лицензия, как на лёгкий танк Т-26), однако по мере совершенствования у нас созданы вполне независимые конструкции. За подробностями адресую читателя к замечательному трёхтомнику «Отечественные бронированные машины», в числе авторов которого Игорь Геннадьевич Желтов, крупный знаток истории танков.
Экспериментальный бронеавтомобиль БАД-2. Колёсная формула: 6х4, боевая масса: 4,6 т, вооружение: пушка 37 мм и пулемёт 7,62 мм, бронирование: до 6 мм, мощность двигателя: 40 л. с., скорость: 70 км/ч по суше, 6 км/ч по воде. 1932 г.
В Германии плавающих танков почему-то не строили, зато внимание военных привлекли два проекта плавающих автомобилей, Ганса Триппеля и Фердинанда Порше-младшего. Триппель свою первую амфибию создал в 1929 году, причём машина была полноприводной! Продолжая экспериментировать, Триппель получил заказ от Генштаба… но прототип армейской амфибии на глазах у генералов в 1934 году тонет в Рейне. Несмотря на провал, Триппель продолжал совершенствовать конструкцию. Как член национал-социалистической партии с 1930 года, он полагался на свои связи и вскоре обрёл нового заказчика — Waffen SS. Ему на откуп отдали бывший автомобильный завод Этторе Бугатти в Мольсхайме, где ему пришлось выпускать по большей части торпеды, а не амфибии.
Экспериментальная среднемоторная амфибия DAF MC-139. Такую компоновку называют «тяни — толкай». 1939 г.
Интересно, что Фердинанд Порше-младший, прежде чем построить свою знаменитую амфибию — Typ-166, консультировался с Триппелем. История имела неожиданное продолжение. Одну амфибию Trippel SG6/41 на опелевских агрегатах наши солдаты захватили, и она некоторое время была экспонатом знаменитой Выставки образцов трофейного вооружения в ЦПКиО им. Горького в Москве (амфибия Порше подобной чести не удостоилась). Амфибию Trippel сначала испытали в НАМИ, а затем, словно лягушку на уроке естествознания, препарировали, и по её образцу построили свою амфибию, НАМИ-055 на агрегатах от «Москвич-410». Особенностью амфибии были пневмогидравлические стойки подвески: благодаря регулируемому клиренсу, на воде НАМИ-055 «поджимала» колёса под кузов, снижая сопротивление.
Герман Геринг осматривает амфибию SG6 Ганса Триппеля. Производство первого образца (1938 г.), с герметичными дверьми, конструктор развернул в Гамбурге. В 1941 году амфибию модернизировали, от дверей отказались.
Тут стоит сделать небольшое отступление. Именно на автомобилях-амфибиях — технике, предназначенной для работы в заведомо более сложных условиях — впервые освоены такие решения, как регулируемое давление воздуха в шинах, изменяемый дорожный просвет, самоблокирующиеся дифференциалы. И даже экзотические герметичные дверные уплотнители, которые накачиваются воздухом, как велосипедные шины.
Первые испытания НАМИ-055 выявили любопытный просчёт: при выходе из воды у амфибии разрушались крестовины карданных валов, поскольку в момент соприкосновения с грунтом колёса вращались значительно быстрее реальной скорости автомобиля. Заменили крестовины более мощными, от ГАЗ-69. Но что за мотор, 45 л. с.! И в 1960 году в машину имплантировали 95‑сильный силовой агрегат от легковой Tatra-603. Этот вариант получил обозначение НАМИ-055Б. Кстати, амфибия, согласно отчётам НАМИ, демонстрировала невиданную для машин этого типа прыть: развивала на воде 12 км/ч (с мотором Tatra — все 14 км/ч), а задним ходом — 9 км/ч. Паспортные данные оригинального Trippel SG6/41 — 14,5 км/ч. Это и сегодня впечатляющий показатель для полностью погруженных амфибий.
Амфибия Trippel SG6/41 на испытаниях в институте НАМИ, начало 1950‑х годов.
Дальше — больше. Вместе с п/я № 209 (под таким шифром скрывался горьковский завод № 112 «Красное Сормово») в 1963 году был построен вариант на подводных крыльях — НАМИ-055В. Аналогичные опыты с подводными крыльями проводили с малой амфибией водоплавающей (МАВ, он же — ГАЗ-46) на ГАЗе в конструкторском бюро Алексея Андреевича Смолина. Горьковский автозавод выпускал этот автомобиль с 1954 по 1961 год в одном цехе с плавающим гусеничным транспортёром ГАЗ-47, причём попеременно — полгода один, полгода другой. МАВ вроде устраивал заказчика по величине тяги на швартовах (до 475 кгс) и ходкости (около 10 км/ч), однако хотелось большего!
Амфибия НАМИ-055В. Кузов её был спроектирован В. М. Овчинниковым и И. А. Стригиным по типу кузова Trippel. В 1960 году амфибия получила 95‑сильный мотор V8 от Tatra-603, а в 1963‑м — подводные крылья.
Собственно, Смолина пригласили на ГАЗ из ЦКБ-19 Минсудпрома именно как специалиста по гидродинамике и винтам — в этой области у КЭО ГАЗ не было практически никакого опыта. А тонкостей много. Видный русский кораблестроитель Алексей Анатольевич Крылов однажды предложил некоему британскому судовладельцу обрезать лопасти винта на 8–9 дюймов — пароход вместо 7 узлов стал развивать 9,5 узла.
ГАЗ-46Г с подводными крыльями (ведущий конструктор В. М. Емельянов) был оборудован мотором V8 от ГАЗ-41 (БРДМ).
МАВ поставили на подводные крылья уже после прекращения производства, в 1964 году. На эту модификацию (ГАЗ-46Г, ведущий конструктор В. М. Емельянов) установили V8 от ГАЗ-41 (БРДМ) и гребной винт новой конструкции. На испытаниях ГАЗ-46Г развивал на воде до 30 км/ч, а амфибия НАМИ-055В — все 53 км/ч. Испытания проходили в Балахне Горьковской области, на опытовой базе ЦКБ судов на подводных крыльях.
Автор: Денис Орлов
В Музее истории ГАЗ в Нижнем Новгороде выставлен любопытный экспонат. И это не автомобиль, как сейчас подумают многие, а… комсомольский билет Виктора Петровича Сорокина. Билет-то комсомольский, только с фотокарточки размером 3х2,5 см на нас глядит седой, истерзанный жизнью человек, с мешками под глазами, с глубокими складками морщин.
Комсомольский билет вручили товарищу Сорокину в 1978‑м, спустя многие годы после окончательной реабилитации. И было ему 70. Уж не знаю, какие мысли в тот момент крутились в его голове. Благодарность за восторжествовавшую справедливость? Гордость за ленинский Комсомол? Апатия? Меж тем, начиналось всё воодушевлённо, ободряюще, как в известном речитативе Владимира Маяковского:
Но шепот громче голода —
он кроет капель спад:
«Через четыре года
здесь будет город-сад!
Тяжёлый физический труд при крайне неустроенном быте — например, бани за два года на стройке так и не появилось.
Маяковский сочинил «рассказ Хренова» о Кузнецкстрое, но ровно то же самое справедливо отнести на счёт Горьковского автозавода — они с Кузнецким металлургическим комбинатом ровесники. И здесь, и там, да и на десятках других строек первых пятилеток — безудержный энтузиазм комсомольцев, бытовая неустроенность, высокомерные американские «спецы» и вчерашние крестьяне, которых приходилось даже приучать чистить зубы. На ГАЗ, например, пришла целая династия Роженковых. «Их было человек 70, — вспоминал зам отдела испытаний легковых автомобилей Борис Владимирович Греков. — Большая трудовая семья. Плотники, столяры. Их, видимо, раскулачили, и они всей гурьбой двинулись на ГАЗ». Если в 1930 году по платежным ведомостям на стройке Автозавода значилось 16 тысяч работников, то в 1930‑м — уже 40 тысяч.
31 мая 1929 года в Дирборне между СССР и Ford Motor Company был подписан контракт на строительство автозавода в Нижнем Новгороде производительностью 100 000 автомобилей/год на $150 млн и закупку готовых автомобилей и запчастей на $30 млн в течение 9 лет. На снимке, слева направо: зам председателя ВСНХ СССР Валерий Иванович Межлаук, Генри Форд и руководитель посреднической фирмы «Амторг» Саул Гершкович Брон.
Сорокин, скорее, нетипичный кадр: из городских, образованный, идейный. Сперва строил завод, а после службы в армии вернулся и освоил работу на сложном швейцарском универсально-расточном станке фирмы SIP (Société Genevoise d’Instruments de Physique). Ударник!
Проект Автозавода и Соцгорода разработала кливлендская фирма Austin Company, пионер применения типовых железобетонных конструкций. В СССР фирма заработает $ 1 550 000, что спасёт её в годы депрессии. Позднее фирма возведёт корпуса авиазавода, где будут выпускать лайнер Boeing-747. Наряду с Альбертом Каном и Уилбертом Остином, уместно упомянуть главного архитектора Госпроектстроя Анатолия Степановича Фисенко, который вёл проекты всех крупных строек первых пятилеток с советской стороны.
По начинающей понемногу складываться традиции, адресую читателя… нет, не к одной книге (хотя и книга будет), а к целой Центральной библиотечной системе Автозаводского района Нижнего Новгорода, аккумулирующей у себя бесчисленное количество материалов на тему ГАЗ.
Планшеты с видами будущего завода в Нижнем рисовали известные художники-конструктивисты Георгий и Владимир Стенберги, выступавшие под маркой 2‑Стенберг-2, словно цирковые партерные акробаты. Интересно, что их отец, швед, в 1896 году приехал в Россию оформлять нижегородскую художественно-промышленную выставку.
Среди них есть и воспоминания Сорокина о его ударничестве. Приглянулся вот этот кусок (в особенности, после сегодняшних историй с прививками от Ковид-19):
«Жили мы тогда в разных местах, большинство в Канавине, по всяким частным квартирам. Мы, например, с Серёжкой Власовым нашли себе там клетушку. Как ляжем спать, так ногами, в стену. Протянуться даже нельзя. А потом, каждый день сюда ездить в поезде.
Георгий и Владимир Стенберги с планшетом вида Соцгорода. Заказчик (посередине) явно доволен. Братья Стенберги в тот момент являлись главными оформителями Красной площади в Москве. Владимир Августович Стенберг станет главным художником Москвы.
Поезд идет не всегда аккуратно. Раньше, позже на полчаса — в зависимости от того, свободна ли от составов ветка. И случались такие вещи, как у нас однажды с Власовым. Выбегаем в Канавине на бугры и видим оттуда наш поезд — тю-тю, только хвост показал из-за поворота.
Первого февраля 1930 года — пуск автосборочного завода на территории завода «Гудок Октября» в Канавино. Этот завод показан в голливудском фильме 1982 года «Coming Out Of The Ice» об американце Викторе Хермане, приехавшем с семьёй строить советскую мечту, попавшем в ГУЛАГ и вернувшимся в Штаты только в 1976‑м. В 1978‑м мистер Херман подал фирме Ford Motor Company иск на $10 млн за то, что та бросила его в СССР.
Что тут делать? Ведь мы уже провели постановление в бригаде, чтобы не было опозданий, что за опоздание мы будем исключать. И, главное, мы сами с Власовым предложили это постановление. И вдруг опоздаем — ведь это позор, ведь хуже и быть не может. И вот мы давай бегом из Канавина до Автозавода.
Второе мая 1930 года. Закладка первого камня в фундамент первой очереди Автозавода.
А здесь километров шесть будет, причем Власов был совсем болен. Только накануне нам сделали уколы от тифа. Все тело ломило, было точно свинцом налито, голова какая-то не своя... Власов чувствовал себя плохо, и ему очень трудно было бежать. Добежали мы с ним до завода «Двигатель революции», он и говорит мне:
— Виктор, я больше не могу бежать.
Не может бежать... Ну, что тут сделаешь? Мне и его-то жалко бросать, и время идет, опоздаем, конечно. Пытался я его тащить, подбадривать и наконец, говорю ему:
— Ладно, иди потише, а я побегу.
И взял направление напрямик. Оглядываюсь через версту, смотрю; а он, Сережка, за мной бежит. Падает, а бежит...
Так мы с ним до завода и добежали. И даже вовремя пришли».
Порыв таких участников строительства Автозавода, как Сорокин и Власов, в какой-то мере восполнял ущерб от царившей на стройке вопиющей бесхозяйственности. Завод строили две организации, «Автострой» и «Металлострой». Между ними шла открытая склока. Нанятые на строительство американские специалисты оказались меж двух огней — их распоряжения игнорировали обе эти организации! Выяснилось, что фирма «Остин Ко.» не обладает опытом, достаточным для выполнения проектов такого масштаба. Благодаря журналу «За рулём», выходившему в те годы еженедельно и открывшему на своих страницах дневник стройки, сегодня нам доступны подробности.
Используемый для строительства гравий был крайне низкого качества, содержал до 75 % ила и других примесей.
«За рулём», №16 1930. На фронте автостроительства. Сводка двадцать седьмая:
«Мистер Брайент отмечает, что «русские не умеют точно являться на заседания». Инженер Эпплетон записывает, что «эстакада со стороны реки Оки осела на 8 дюймов, так что отпадает возможность её использования при полной нагрузке. Эстакаду придётся снять, хотя она и сделана на 1/3. Деньги здесь выброшены на ветер».
М-р Майтер отмечает, что «Металлострой вставляет много палок в колёса и выбрасывает попусту государственные деньги. Гравий — сплошная грязь. На строительстве большая утечка рабочих из-за плохого питания (вобла без хлеба) и низких расценок».
«За рулём», №19‑20 1930. На фронте автостроительства. Сводка двадцать девятая:
«В отношении рабочей силы следует отметить убийственную текучесть (прибывают в декаду 500 рабочих, а убегают...400) и очень низкую квалификацию. На этом фоне росли рваческие настроения рабочих и падала трудовая дисциплина. Ударничество и соцсоревнование развивались очень туго».
«Причины текучести рабочей силы... кроются в неудовлетворительных бытовых условиях: неналаженность питания, отсутствие бани, прачечной, медицинской помощи, весьма скверное снабжение промтоварами, сугубый формализм при оформлении приходящих рабочих и т. д.».
«За рулём», №21 1930 На фронте автостроительства. Сводка тридцатая:
«На строительстве автозавода в Н.-Новгороде настолько неблагополучно, что принятие исключительных и срочных мер совершенно необходимо». «Инженеры консультирующей американской фирмы «Остин Ко.» возмущены бесхозяйственностью и халатностью в приёмке строительного материала, который разбросан абсолютно по всей территории строительства. [...] кирпич, прибывающий по 100–200 вагонов в день, сбрасывают с платформ под откос; в результате 50 проц. боя».
С американской стороны разногласия (в том числе по стоимости контракта) урегулировал новый управляющий «Остин Ко.» Джордж Брайант, сменивший болеющего Уилберта Остина. Сдачу объекта сдвинули на три месяца. «Исключительные и срочные» меры были приняты: осенью 1930 года приказом Высшего Совета Народного Хозяйства «Металлострой» подчинили «Автострою». Более того, девять советских руководителей строительства в Нижнем Новгороде предстали перед судом «за сознательное невыполнение 42 рекомендаций, переданных специалистами компании Austin», — как пишет Ричард Картрайт Остин в книге «Строя утопию», шикарно изданной издательством «Кварц» в 2017 году. Казалось, после такого дело сдвинется. Но радость была недолгой, и уже в начале весны по предложению Серго Орджоникидзе стройку вновь переподчинили строительно-монтажному тресту № 13 «Металлострой».
Руководил им Михаил Михайлович Царевский, вчерашний красный командир, чекист, фронтовой товарищ Сталина. В интервью корреспондентше вашингтонской The Sunday Star Милли Беннет в августе 1931 года Царевский заявил: «Бюрократия всё ещё с нами. Но мы боремся с ней. […] Наши работы сейчас завершены на 60 %. Мы должны уложиться в сроки!»
Михаил Михайлович Царевский (19.03.1898 — 29.07.1963)
Царевский проявил себя гением строительства. В его послужной список войдут, кроме Горьковского автозавода, ещё Балахнинский бумажный комбинат, Нижне-Тагильский металлургический комбинат, Центральный аэрогидродинамический институт, комбинат «Североникель» в Мончегорске и комбинат «Маяк» в Челябинске-40, другие крупные промышленные объекты.
Первый грузовик НАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода 29 января 1932 года. От Ford Model AA отличался кабиной и бортовой платформой собственной конструкции.
Такую кабину ГАЗ-82 должен был получить первый нижегородский грузовик, однако из-за задержки поставки штампового оборудования с берлинского завода AMBI-Budd производство металлических кабин началось только в ноябре 1933 года.
Параллельно на территории завода «Гудок Октября» в Канавино осваивали сборку «Фордов» из привозных частей — тут, правда, умудрился подвести «Амторг», приславший часть деталей к моделям 1929 года, из-за чего в апреле 1930‑го конвейер встал. Однако были и успехи. Изготовление бортовых платформ для грузовиков наладили на заводе «Красное Сормово». То, что сегодня называется локализацией и даже импортозамещением, в 1930‑м звалось «работой по освобождению нашей автопромышленности от заграничной зависимости». Кузовы, шины, подушки и спинки сидений, шофёрский инструмент, свечи, лаки-краски, болто-заклёпочные изделия, тавот, держатель запасного колеса, вентиляционный ремень, боковое и заднее стекло — освоили. С каждой машины это давало экономию в 200 золотых рублей ($100). Близилось освоение фар и фонарей, аккумуляторов и карбюраторов, ветровых стёкол «Триплекс». Берлинский завод AMBI-Budd задерживал поставку на строящийся автозавод штампов для изготовления кабин — так самостоятельно сконструировали упрощённую деревянную кабину!
Первые легковые фаэтоны ГАЗ-А собраны в декабре 1932 года.
Строительство первой очереди Автозавода завершили 1 ноября 1931 года. Иностранные спецы недоумевали: нигде в мире такие крупные объекты не возводили за 18 месяцев. 20 декабря 1931 года бюро Нижегородского крайкома ВКП(б) приняло постановление «О наименовании завода». Ему присвоили имя Вячеслава Михайловича Молотова. Первого января 1932 года Нижегородский автозавод им. В. М. Молотова вступил в строй действующих.
Виктор Петрович Сорокин у юбилейного, 100‑тысячного ГАЗа — фаэтона ГАЗ-А, выполненного в комплектации De Luxe.
А что наш герой Сорокин? В 1933 году его мобилизовали на строительство второй очереди ГАЗа — возведение колёсного цеха. При этом у него хватало упорства во вторую смену давать план на своём швейцарском станке. В 1934 году Сорокину вручили Орден Ленина — одному из первых комсомольцев в СССР. Он руководил заводским комитетом комсомола завода и райкомом ВЛКСМ. Весной 1935 года Сорокин пригнал в Москву 100‑тысячный ГАЗ, в подарок Серго Орджоникидзе. Нарком тяжёлой промышленности явно симпатизировал 23‑летнему пареньку, называл его «лохматым комсомольцем». В апреле 1936 года Сорокин представлял молодёжь ГАЗ на 10‑м съезде ВЛКСМ. Там его избрали членом «Цекамола» — ЦК ВЛКСМ, а затем и членом бюро ЦК ВЛКСМ, зав отделом рабочей молодежи. А 5 декабря 1938 года Сорокина арестовали по делу комсомольского вождя А. В. Косарева, которого Лев Троцкий в своей книге «Сталин» назвал «морально-разложившимся субъектом, злоупотреблявший в личных целях своим высоким положением». Троцкий утверждал, что и весь аппарат Косарева был вождю под стать: «золотая молодёжь» советского термидора. О Сорокине, если судить его по делам, такого не скажешь.
Серийная продукция Горьковского автозавода отправляется заказчикам.
Сорокина приговорили к 8 годам исправительно-трудовых работ. Срок скостили до 6 лет. Он был освобождён в сентябре 1945 года, реабилитирован 6 ноября 1954 года, а в марте 1956 года вернулся на ГАЗ, где трудился до самой пенсии. Судьба.
В начале 1990-х годов на Курганском автобусном заводе была построена автодача на шасси УАЗ-3303-01.
На шасси легендарного «головастика» установили оригинальный высокий модуль с дверью в заднем свесе и окнами от автобусов КАВЗ-685.
Кабина и жилой модуль прохода между собой не имели, проблема такой изоляции была решена большими вырезами в смежных стенках.
К сожалению, данный УАЗ-кемпер в широкую серию так и не пошел, оставшись одним из экспериментов по созданию отечественной дачи на колесах.
ИСТОЧНИК - НОСТАЛЬГИЯ ВСЕМ