Есть историки авиации из Севастополя (Кача)?
Ничего не нашли про эту стелу в посёлке.
Да и вообще, много противоречивой информации.
Ничего не нашли про эту стелу в посёлке.
Да и вообще, много противоречивой информации.
Один из первых вывозов «Бурана» на «Мрии», СССР, 1989 год.
Снимок Сергея Жадовского с борта самолета сопровождения Ан–74.
Расскажите, куда пропал путешественник Руал Амундсен? Из письма в редакцию «Лучика»
Если уж вести разговор о загадочных исчезновениях путешественников, правильнее будет начать не с норвежских или американских героев, а всё-таки с наших. Тем более, что история, которую мы расскажем сегодня, это ещё и история о том, как много значит в судьбе человека везение, вражда, ссора, упрямство... Ну а после – обещаем, мы и до Амундсена доберёмся.
Полярный лётчик Илья Мазурук с женой
В середине 20-х – 30-х годов прошлого века главными «героями эпохи» были лётчики. А самыми крутыми – лётчики-полярники, лётчики, работающие в Арктике. Тогдашние дети обожали играть в пилотов, в путешествие на северный полюс. Каждая экспедиция на север была настоящей сенсацией, её обсуждали и дети и взрослые. Мальчишки часто убегали из дома – и бежали именно «в Арктику», за подвигами…
Это может показаться удивительным, но исследования севера в те годы объединяли людей во всём мире лучше любых олимпиад. Международные отношения были очень сложными, часто враждебными – однако когда речь шла о покорении полюса, о разногласиях быстро забывали. Скажем, когда в мае 1928 года в Арктике потерпел катастрофу дирижабль «Италия», на помощь немедленно отправились не только итальянские экспедиции – но и советские, и американские, и норвежские.
Обратите внимание: командир дирижабля Умберто Нобиле был фашистом – любимчиком диктатора Муссолини, видным членом фашистской партии! – но тем не менее советские полярники, отбросив любые политические разногласия, отправились на помощь. Большая часть экипажа «Италии» была спасена советским ледоколом «Красин».
Таинственное исчезновение самолёта Н-209 – одна из самых жгучих загадок исследований Арктики в те далёкие годы. Самолёт искали несколько десятков экспедиций – советских, американских, канадских, британских – но всё было тщетно. До сих пор эта история так и остаётся неразгаданной, про неё пишут исследовательские книги, научные статьи – но ответа «что же случилось с самолётом Н-209 и его экипажем» пока не знает никто. Однако для того, чтобы попробовать понять – что же произошло, нужно познакомиться поближе и с самолётом Н-209, и – главное! – с его командиром, Сигизмундом Леваневским.
Сигизмунд Леваневский
Леваневский с самого детства мечтал быть героем, мечтал о всемирной славе, о подвигах. В возрасте 15 лет он вступил в Красную Гвардию и отправился воевать с белыми. В 1919 году – в возрасте 17 лет! – он уже командовал батальоном. Это был человек прямой, целеустремлённый, отличающийся безумной храбростью. Спокойная мирная жизнь была не в его характере. Когда закончилась гражданская война, он решил выучиться на лётчика – и стал пилотом, затем инструктором, затем начальником авиашколы – но постоянно пишет рапорты в Москву с просьбой отправить его в Арктику, туда, где творятся самые опасные, самые героические события! Наконец, просьбу Леваневского исполняют – он отправляется в Арктику и становится ледовым разведчиком. Работа эта была запредельно трудной – для самых настоящих героев! И Леваневский был совершенно убеждён, что уже совсем скоро обязательно совершит что-нибудь «супер героическое»...
Ученики лётной школы. 1923 год
Маленькое отступление. Это в наши дни мы привыкли к тому, что путешествие на самолёте – вещь вполне себе даже комфортная, и мало чем отличается от поездки в автобусе. Проходишь через длинный телескопический трап, усаживаешься в мягкое кресло, глядишь себе в иллюминатор. Внутри не холодно и не жарко, вежливые стюардессы разносят напитки, и командир самолёта в идеально белой летней рубашке с галстуком проходит в кабину... Сто лет назад всё было совершенно не так.
Как выглядит салон современного пассажирского самолёта, все знают, хотя бы по фильмам. А вот так он выглядел в 20-е годы прошлого века
Кабины самолётов были полностью открытыми, и единственное, что отгораживало пилота от ледяного (даже летом!) ветра – невысокий прозрачный козырёк из плексигласа.
На глаза надевались защитные очки-консервы, на голову – утеплённый «зимний» шлемофон, довершали комплект «лётные» штаны с лямками, кожаная куртка на меху, толстые перчатки и сапоги-унты... И всё равно пилотам было жутко холодно!
Вам мало? Для управления современными самолётами используются электрические или гидравлические системы усиления. Управлять каким-нибудь «Суперджетом» в наши дни почти так же легко, как обычным игровым джойстиком для компьютера. В те далёкие времена никакого усиления не было – все рули пилот поворачивал исключительно силой мускулов, через систему тросов, протянутую по всему самолёту. А попробуйте наклонить просто так, «руками», руль высоты, если в длину этот руль у тяжёлого самолёта тех лет (АНТ-4, ТБ-3, ДБ-А) – почти с трёхэтажный дом! А самолёт летит со скоростью 250 километров в час, и набегающий воздух ого-го как давит, буквально вырывает штурвал из рук, «сопротивляется» пилоту!
Попробуйте покачать в спортзале 50-килограммовую штангу – трудно? А теперь попробуйте покачать ту же самую штангу на улице, на сорокаградусном морозе, при ледяном ветре, в неудобной толстой меховой одежде, да ещё и постоянно следя за сложными приборами! Это и будет отдалённое представление о том, какова была работа лётчика в те далёкие времена...
Кабина пилота в самолёте Ил-2. 40-е годы ХХ века
Итак, Леваневский был ледовым разведчиком, мечтал о подвиге – и случай совершить блестящий подвиг подвернулся в 1934 году.
13 февраля в Чукотском море был раздавлен льдами пароход «Челюскин». К счастью, весь экипаж и большое количество продуктов, оборудования и приборов удалось выгрузить на лёд, сразу же была налажена связь с большой землёй, подготовлен ледовый аэродром. Весь мир, затаив дыхание, следил за спасением челюскинцев...
Ледовая эпопея и спасение челюскинцев. Кадры документальной кинохроники
Леваневскому было дано правительственное поручение: срочно лететь в Америку, закупить там два специально оборудованных для «слепых» (то есть в сильную облачность) полётов самолёта «Консолидейтед-Флистер» – и отправляться спасать людей с «Челюскина». Леваневский мечтал стать первым пилотом, который приземлится в ледовом лагере – но... уже в США его застаёт радиограмма: лётчик Анатолий Ляпидевский с 30-й попытки сумел достичь лагеря и вывез оттуда женщин и детей.
Анатолий Робертович Ляпидевский. За спасение челюскинцев Анатолию Ляпидевскому было присвоено звание "Герой Советского Союза". Он стал Героем Советского Союза №1 – первым Героем Советского Союза в истории
Первым быть не получалось. Но может быть, хотя бы вторым?! Леваневский торопился…
Стояла очень плохая погода – но Леваневский уверял, что новейший американский «Флистер» справится с любым циклоном, особенно если за штурвалом такой опытный пилот, как он сам. И разрешение на вылет было получено. Самолёт взлетел с побережья Аляски и взял курс на Чукотку. Однако возле мыса Онман пилоты попадают в сильнейший буран. Разворачиваться назад Леваневский категорически отказался – и повёл самолёт на низкой высоте, у самой земли.
Леваневский (второй справа) накануне вылета с американского аэродрома. Второй слева – Маврикий Слепнёв
Два раза самолёт чуть было не врезался в скалы – лётчику удалось увернуться буквально на последней секунде. Тогда Леваневский решает набрать высоту, уйти из снежных облаков – но на высоте 2000 метров «Флистер» немедленно покрывается коркой льда, тяжелеет, у него отказывают приборы, он начинает падать... У самой земли пилоту удаётся восстановить управление, он ищет место для аварийной посадки, видит вроде бы ровную снежную площадку... Увы, под ровным тонким слоем свежего снега прятались коварные жёсткие заструги – обледенелые гребни. При посадке ломаются обе лыжи самолёта, а сам Леваневский получает сильнейший удар лицом о приборную доску, теряет сознание...
Экипаж доставили на остров Ванкарем. Лёжа на больничной койке, Леваневский слушал новости по радио – о том, как успешно спасают челюскинцев другие пилоты. В том числе – Маврикий Слепнёв на в точности таком же «Флистере»; просто в тот день, когда Леваневский, сломя голову, полетел в снежный буран, Слепнёв благоразумно остался на аэродроме. Вся страна чествовала героев-лётчиков, все газеты и радиостанции мира повторяли, как заклинание, фамилии: Ляпидевский, Молоков, Каманин, Водопьянов, Слепнёв и Доронин. Леваневского в этом списке не было...
Каково же было его потрясение, когда он узнал о том, что правительство СССР решило удостоить его звания Героя Советского Союза вместе с остальными – с формулировкой «за спасение челюскинцев»!
Летчики - герои Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Маврикий Слепнёв, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин
Знаменитый полярник, радист Эрнст Кренкель, писал об этом так:
...Легко было понять состояние Леваневского: опытнейший полярный лётчик, пропутешествовал от Москвы до Аляски, проехал половину земного шара, получил в Америке первоклассный самолёт, прилетел на нём в СССР, разбил его, чуть не погиб сам и не спас ни одного челюскинца!
На встречах с пионерами и школьниками на вопросы «за что Вы получили звезду Героя» и «расскажите, как вы спасали людей с парохода «Челюскин» Леваневский отшучивался, уворачивался, краснел – дескать, что я, я вообще ни при чём, вот товарищи мои – вот настоящие герои. С другой стороны, Леваневский мог быть честным до конца, отказаться от звания героя, не принимать правительственную грамоту, дескать, «не заслужил», «в другой раз» – но... от звания не отказался, грамоту принял. И сразу же принялся искать для себя новый подвиг, новое свершение – чтобы полученное высокое звание Героя оправдать. На приёме в Кремле он неожиданно предлагает Сталину полететь в Америку через Северный полюс – и разрешение на полёт получает.
Леваневский – участник грандиозной демонстрации в Москве, посвящённой спасению челюскинцев и чествованию героев-лётчиков. Обратите внимание на его лицо. Он мягко говоря невесел...
Для рекордного полёта Леваневский выбирает одномоторный самолёт АНТ-25 авиаконструктора Андрея Туполева. Даже заранее даёт этому самолёту название – «Рекорд Дальности», сокращённо «РД».
Самолёт АНТ-25 РД-1, на котором предстояло совершить полёт Леваневскому
Полёту предшествовали многочисленные интервью для газет и радио, Леваневский был абсолютно уверен в успехе, даже была выпущена золочёная почтовая марка в честь этого события. Утром 3 августа 1935 года самолёт АНТ-25 с экипажем: Леваневский (командир), Георгий Байдуков (второй пилот) и Александр Беляков (штурман) вылетел из Москвы и взял курс на северный полюс. Однако через несколько часов полёта пилоты заметили на левом крыле струю, похожую на длинного извивающегося червя – из двигателя било масло! Спустя какое-то время масло бить прекратило, двигатель заработал исправно. Москва радировала: «продолжайте полёт или направляйтесь на запасной аэродром Кречевицы». Решение должен был принимать командир.
Штурман и второй пилот были за продолжение полёта – самолёт вёл себя вполне нормально, запасов масла должно было в любом случае хватить хотя бы до северного побережья Канады. Но тут Леваневский испугался – испугался того, что всё закончится, как в прошлом году, позорной аварией. Он отдаёт приказ разворачиваться назад. Самолёт был перегружен горючим, его пришлось перед посадкой сливать; а сразу же после посадки в Кречевицах из-за осветительных ракет на крыле вспыхнула обшивка, пропитанная маслом. Горящий РД еле потушили с помощью аэродромной команды...
Последовало заседание в Кремле – в присутствии самого Сталина. Проверка показала, что самолёт был полностью исправен – просто во время заправки масла в бак залили слишком много. Что же оставалось Леваневскому? Признаться в собственной ошибке? Переосторожничал? Смалодушничал? Или попросту струсил? Да никогда в жизни! И тогда Леваневский при всех громогласно обвинил во всём... авиаконструктора! Дескать, Туполев – вредитель, специально делает плохие самолёты, утечка масла и отказ мотора были заранее спланированы. Сталин предложил Леваневскому отправиться в США и присмотреть там подходящий рекордный самолёт. Слово взял Байдуков – и заявил, что у американцев нет ничего даже близко похожего на АНТ-25! Но Леваневский стоял на своём – и что идея перелёта на одномоторном самолёте вредительская, и что Туполев – чуть ли не шпион... Скандал вытаскивать наружу не стали – в прессе написали, что «разговор прошёл в благожелательных тонах».
Однако, как говорится, «слово – не воробей». Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев за эту выходку на Леваневского очень обиделся. К тому времени он был уже признанным во всём мире опытнейшим авиаконструктором, новатором, изобретателем. Но главное – и это Туполев знал и ценил более всего остального! – туполевским самолётам доверяли лётчики, они по-настоящему любили эти крылатые машины. Да тот же самый Леваневский – ведь ещё буквально вчера он чуть ли не хвалебные песни пел про АНТ-25, он сам же и предложил этот самолёт для перелёта через полюс! А сегодня – при всех, при высшем руководстве страны, в присутствии Сталина! – громко обвиняет авиаконструктора в том, что тот «нарочно», «специально» делает плохие самолёты, чтобы только не дать ему, великому Леваневскому, установить рекорд... Вот вы бы обиделись на такое, а? И Туполев за это оскорбление мстит – умно и жестоко.
Командующий воздушным флотом СССР Яков Алкснис тогда сказал: «Неудача с полётом через полюс поставила в неудобное положение не только ВВС и авиационную промышленность, но и весь Советский Союз. Хорошо бы это чёрное пятно смыть».
Андрей Николаевич Туполев и Яков Иванович Алкснис
Туполев сумел убедить Сталина и Алксниса в том, что самолёт АНТ-25 для рекорда годится. Возможно, нужны дополнительные испытания. Возможно, нужен лучший лётчик, лучший командир экипажа. В итоге, посовещавшись, выбрали Валерия Чкалова – в те времена «лётчика номер один» во всей стране. Чкалов, опробовав АНТ-25 в воздухе, дал этому самолёту самую высокую оценку. В июне 1936 года экипаж в составе: Валерий Чкалов (командир), Георгий Байдуков (второй пилот) и Александр Беляков (штурман) совершает на АНТ-25 беспосадочный перелёт по маршруту Москва – остров Удд длиной 9370 километров.
Георгий Байдуков, Валерий Чкалов и Александр Беляков после успешного завершения перелёта
А 18 июня 1937 года Чкалов вместе со своим экипажем вылетает из Москвы на всё том же самом АНТ-25 – и успешно летит через северный полюс в Америку! Во время полёта были и сложности, и смертельные опасности, и технические неполадки – и тем не менее у Чкалова в итоге всё получилось. Героическим лётчикам без преувеличения рукоплескал весь мир!
А 12 июля из Москвы вылетел второй АНТ-25 (командир Михаил Громов, второй пилот Андрей Юмашев, штурман Сергей Данилин) – и снова успех, да ещё какой! На этот раз пилоты сумели долететь до Сан-Джасинто, почти до границы США с Мексикой – и установили долгожданный мировой рекорд дальности беспересадочного полёта по прямой...
Газеты сообщают о рекорде дальности, установленном Громовым, Юмашевым и Данилиным
Туполев мог праздновать победу – его самолёт оказался очень даже «способным на рекорды». Конструктор оказался не виноват, это понимали все.
А вот Леваневский... Вы можете представить, что чувствовал этот странный и сложный человек, что думал, как смотрел на окружающих? Ведь лететь через северный полюс в Америку – это была его идея, он придумал её сам, для себя! И лететь на АНТ-25 – это тоже была его задумка, его мечта. А теперь плодами его идеи пользуются совсем другие люди – и именно они, а не он, стали героями газет, журналов и кинохроники. Они получают ордена и медали, они купаются в мировой славе, раздают направо и налево интервью, их приглашают на торжественные приёмы правительства, короли и президенты, ими восхищаются мальчишки... А ведь не прикажи он, Леваневский, развернуть самолёт назад тогда, ещё в 35 году, из-за пустячной неполадки – и все эти лавры могли достаться ему!
Дело было ясное – он должен срочно лететь через полюс, он просто не мог не полететь. Но – на каком самолёте? АНТ-25 Леваневский сам же и «забраковал», да ещё с каким скандалом. Идти к Туполеву на поклон, каяться, просить прощения? Никогда! Использовать иностранный самолёт? Но какой? На тот момент в мире не было самолётов с нужными Леваневскому характеристиками. И тут он вдруг слышит о новом четырёхмоторном самолёте конструктора Виктора Болховитинова – «Дальний Бомбардировщик Академия», он же сокращённо ДБ-А...
Собственно говоря, ДБ-А был не совсем новым самолётом. Это была глубокая переделка уже довольно давно стоящего на вооружении тяжёлого бомбардировщика ТБ-3 (он же АНТ-6, и конструктором там был всё тот же Туполев).
Тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 (он же АНТ-6). Обратите внимание, лётчики ничем не защищены!
Причём строили ДБ-А в большой спешке – первый вариант был готов всего лишь за 5 месяцев.
Красивый это был самолёт! Неуклюжие квадратные и угловатые формы ТБ-3 заменили изящные, округлые, буквально зализанные линии. Вместо открытой кабины пилотов была сделана – впервые в России – кабина полностью закрытая, с обогревом, «тёплая» – когда снаружи было -30 градусов, в кабине царили «весенние» +10 градусов, почти что курорт по тем временам! Неубирающиеся тележки шасси конструкторы закрыли продолговатыми обтекателями, которые рабочие аэродрома за глаза называли «штаны» или даже «шорты».
Но была и другая сторона. Как ни крути, ДБ-А был переделанным ТБ-3 – то есть самолётом конца 20-х годов XX века, а никак не 30-х. Несмотря на красоту, относительно высокую скорость и комфорт, он был крайне тяжёлым в пилотировании. Возможно, если бы этому самолёту дали больше времени на доводку, на испытания, на тренировочные полёты – всё бы сложилось иначе. Но бешеный характер Леваневского ни единого дня промедления вытерпеть не мог. То самое «чёрное пятно» жгло лётчика нестерпимо, он должен был его смыть – и смыть так, чтобы ни у кого не возникло даже тени сомнения! Опытные пилоты и авиаконструкторы про себя говорили о том, что сделанный буквально за полгода экспериментальный самолёт ни в коем случае нельзя пускать в полёт через северный полюс – слишком это рискованно. Но разве это могло остановить неистового Леваневского?
Кстати, сперва Леваневский отнёсся к ДБ-А с подозрением и прохладцей – дескать, пусть и глубокая переделка всем известного ТБ-3, но всё-таки переделка. Но когда он увидел эту машину в воздухе, своё мнение тут же поменял: недоверие сменилось неподдельным восторгом. Заводской пилот Николай Кастанаев на огромном тяжёлом бомбардировщике выписывал такие виражи, как будто летел на юрком истребителе! Леваневский бросился к Болховитинову, буквально крича: «Дайте, дайте мне эту машину!». Узнав, что лётчик собирается полететь на ДБ-А через северный полюс в Америку, авиаконструктор не на шутку испугался – ведь это был не рекордный самолёт, а бомбардировщик! Причём совершенно новый, нуждающийся в многочисленных доделках! В общем, Болховитинов был против – но его особо никто не спрашивал. Приказ «дать Леваневскому самолёт» отдавал лично Сталин. Началась спешная подготовка к перелёту. Вторым пилотом в свой экипаж Леваневский, не раздумывая, взял Кастанаева, штурманом – хорошо знакомого по Арктике Виктора Левченко, а радистом – их общего знакомого Николая Галковского. Большой четырёхмоторный самолёт позволял взять с собой груз почты – ну и что, что Леваневский летит через полюс не первым? Зато это будет первый грузо-почтовый рейс через полюс, из России в Америку! И газеты всего мира будут писать уже не про Чкалова или Громова – а про него, Леваневского...
Удивительный был это человек. С одной стороны – отважный, сильный, умный, целеустремлённый, много знающий и умеющий. С другой – легко ранимый, капризный, обидчивый, болезненно самолюбивый, больше всего на свете жаждущий славы и признания, мятущийся, неуравновешенный – то неуверенный и максимально осторожный, то, напротив, убеждённый в успехе и совершенно не обращающий внимания ни на какие препятствия. Поневоле вспоминаются слова одного мудрого писателя, как-то сказавшего, что некоторые люди «сами в себе носят свою гибель»...
Итак, 12 августа 1937 года красно-синий самолёт ДБ-А с бортовым номером Н-209 вылетел из Москвы. Всё прошло благополучно, но... не обошлось без странностей. Во-первых, лётчики – люди весьма суеверные, у них есть множество неписанных запретов и традиций. Одно из самых давнишних «лётных поверий» – никогда не фотографироваться перед полётом! «Сфотографируешься перед полётом – назад не вернёшься!». Леваневский – будто бы бравируя и храбрясь, дескать, «глупости все эти ваши традиции», охотно соглашается сфотографироваться всем экипажем возле самолёта перед самым вылетом.
Предполетное фото экипажа Н-209
Второй момент: самолёт был сильно (на 2 с половиной тонны!) перегружен – и Леваневский приказывает выбросить всё «лишнее». Лишними он посчитал запасы продуктов, нарты, лыжи, резиновую лодку, тёплые вещи, парашюты, переносное кислородное оборудование и аварийную радиостанцию. Что это было? Лихачество? Позерство? Желание «обрубить все концы»?
Третий момент: незадолго до вылета у крайнего правого мотора были обнаружены странные вибрации. Сперва хотели полностью поменять крепёжные болты – но оказалось, что запасных болтов попросту нет. И тогда... неожиданно решили пускать самолёт «как есть»: «тряска настолько незначительна, что она никакого значения для работы мотора не имеет!» – заявил инженер института моторостроения Розенфельд. С ним согласился и второй инженер: «машина даёт полную веру в то, что ничего у неё не отвалится, и она выдержит заданные ей часы». На совещании присутствовал и авиаконструктор Туполев, который мрачно сказал: «роковую роль могут сыграть именно мелочи, из которых состоит машина: болтики, гаечки, заклёпочки... Стоят себе, стоят, а потом – раз! – и вырываются, представьте себе! На сороковом часу возьмут – и вырвутся». Туполев ошибся: «Болтики» вырвались через 28 часов после взлёта... В любом случае отменить вылет Леваневского авиаконструктор уже не мог, да и вряд ли сильно хотел.
Двигатели запущены. Ещё минута – и Н-209 отправится в полёт...
Четвёртая странность: на взлёте поднимать машину в воздух должен первый пилот – то есть командир воздушного судна. То есть Леваневский. Однако руководство отдало строгое распоряжение: на взлёте управлять Н-209 будет Кастанаев, второй пилот. И этому была веская причина: выяснилось, что Леваневский (в отличие от Кастанаева) ещё ни разу не взлетал на тяжело нагруженном ДБ-А! Ни одной тренировки! Многие говорили о том, что взаимоотношения внутри экипажа не очень хорошие, что самоуверенность и высокомерие Леваневского до добра не доведут, что решение назначить командиром Леваневского, а более опытного Кастанаева – только вторым пилотом, может привести к серьёзному конфликту именно в тот момент, когда никаких разногласий в экипаже быть не должно. Кастанаев про Леваневского за глаза говорил так:
– Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлёт не доверю – сам буду отрывать...
Самолёт провожало множество народу – инженеры, авиаконструкторы, военные, правительственные чиновники, репортёры. В 10 часов 15 минут тяжело гружёный Н-209 скатился со стартовой горки, разбежался – и начал медленно набирать высоту.
Одно из последних фото Н-209
Сперва полёт проходил вполне нормально: Загорск, Архангельск, посёлок Амдерма на побережье Карского моря, остров Диксон, остров Рудольфа... У острова Рудольфа самолёт неожиданно встретился с высокой облачностью, пришлось набирать высоту... 13 августа в 13 часов 40 минут с борта самолёта пришла радиограмма – «Пролетаем северный полюс. Мощная облачность, высота 6000 метров, температура за бортом минус 35. Сильный встречный ветер. Всё в порядке».
А в 14 часов 32 минуты с борта Н-209 была принята последняя достоверная радиопередача – «Отказал крайний правый мотор из-за порчи маслопровода. Идём на трёх моторах. Очень тяжело. Сплошные облака. Высота 4600. Посадку будем делать в 3400. Леваневский».
Радиограмма вызвала настоящий шок. Какую посадку?! Что за загадочные «тридцать четыре два нуля», которые до сих пор не дают покоя исследователям тайны исчезновения самолёта Н-209? Максимальная скорость самолёта ДБ-А – около 300 километров в час, от полюса отошли ещё не так далеко, вокруг Н-209 на сотни километров – Северный Ледовитый океан! От северного полюса до северного побережья Гренландии – около 800 километров, примерно столько же – до канадского острова Элсмир... Большинство склоняются к версии, что «34» – это номер квадрата на карте штурмана Левченко: 95-115 градусов западной долготы и 70-75 градусов северной широты. Но это – можете сами проверить по карте! – остров Виктория, до него от полюса 2 тысячи километров, то есть примерно 8 часов полёта...
Другой вариант – что в радиограмме указан не квадрат на карте, а новый курс самолёта – 34 градуса, то есть 34 градус западной долготы. Это – кратчайший путь к Гренландии. Но каковы были шансы посадить тяжело гружёный самолёт посреди ледяных гор северной Гренландии? В 1934 году Леваневский уже сажал самолёт на «ровное снежное поле» – тогда он разбил самолёт и чуть не погиб сам; но и самолёт там был намного меньше и легче, и двигатель у него был исправен, и оборудован самолёт был лыжами, а не колёсным шасси!
Третьи говорят о том, что в условиях сплошной облачности штурман не мог определить точный курс самолёта. В высоких широтах пользоваться магнитным компасом нет никакой возможности, а астрономический компас – солнечный указатель курса, СУК – в облаках не работает. На трёх двигателях Н-209 мог лететь горизонтально, но вот подняться выше, чтобы выйти из облачности, возможности уже не было. Поэтому самолёт летел, по сути, совершенно «вслепую» – и в итоге мог направиться куда угодно, хоть на Аляску, хоть на Чукотку, хоть на Таймыр, хоть в Гренландию... Одно было понятно: поворачивать «обратно на Москву» гордый Леваневский приказа не отдал бы никогда. Он прямо говорил перед полётом: «Я буду упрям до конца. Ведь не возвращаться же с полпути, как это было в тридцать пятом...».
Н-209 оторвался от земли. Последняя фотография
Когда стало ясно, что самолёт пропал, немедленно было снаряжено несколько экспедиций для поисков. Н-209 искали русские, искали канадцы, американцы, англичане. 24 советских самолёта и 7 иностранных, ледоколы, наземные группы, тщательные поиски продолжались несколько месяцев. Во время поисков было потеряно 2 самолёта, погибло 5 человек... И – ничего! Никаких следов катастрофы, никаких обломков – до сих пор. Выдвигались десятки разных версий – от самых простых (самолёт упал в океан) до самых фантастических (самолёт исчез в параллельной вселенной или каком-то неизвестном измерении). Фантастики добавляют и радиограммы – как мы уже говорили, последняя достоверная радиограмма с Н-209 была принята 13 августа в 14 часов 32 минуты. Но были и другие – недостоверные.
Одну такую радиограмму принял радиолюбитель 13 августа в 22:00 по Московскому времени: «Идём на трёх моторах. Снизились. Вижу ледяные горы». Почти 9 часов полёта от полюса – это расстояние свыше 2 тысяч километров! А ещё более загадочные радиограммы с позывными «РЛ» (именно такой позывной был у Н-209) принимали даже в сентябре – 23, 24, 26, 27, 28 и 30 сентября. Например, 30 сентября в Москву была отправлена вот какая телеграмма с парохода «Батум»:
Молния Москва Севморпуть Шмидту. Результате наблюдения рацией самолета Леваневского теплоход «Батум», находясь широте 45 норд долготе 150 гр 37 мин ост, принял 30 сентября 17.32 московского времени следующие сигналы: «SOS лат 83 норд лонг 179 вест РЛ». Волна 54 метра. Слышимость 1 балл. Наблюдение продолжается. Капитан Панфилов парторг Сидоров радист Мясников»
«83 норд 179 вест» – 83 градуса северной широты и 179 градусов западной долготы... Это точка посреди Северного Ледовитого океана, примерно в 1200 километрах к северу от острова Врангеля, и в полутора тысячах километров от Чукотки... Возможно ли предположить, что Леваневский всё-таки сумел посадить тяжёлый самолёт на ледяное поле, что экипаж выжил и пытался выйти на связь с большой землёй? При том, что совершенно ничего для выживания в суровых условиях Арктики у лётчиков не было – ведь по приказу Леваневского из самолёта были выброшены даже продукты, надувная лодка, тёплые куртки-малицы... И почему радиограммы были приняты только в конце сентября – а между 13 августа и 23 сентября было молчание? Поломка передатчика? Или что-то другое?
Эта загадка до сих пор не даёт покоя многим учёным, путешественникам, да просто любителям разного рода загадок и тайн. Куда свернул Н-209 после того, как пролетел северный полюс? Взял курс на Аляску, как это было запланировано? К острову Элсмир? Или к острову Виктория? Или к полуострову Таймыр? Или к побережью Гренландии? Расчёты показывают, что при хорошей погоде самолёт даже на трёх моторах мог пролететь ещё очень далеко, топлива, во всяком случае, хватало. Почему самолёт исчез, как сквозь землю провалился – ни одного очевидца, никаких обломков, никаких следов? Огромный (даже по современным меркам!) четырёхмоторный ДБ-А – не иголка, «хоть что-нибудь» рано или поздно должно было обнаружиться. Но – нет. И судьба красно-синего самолёта с бортовым номером Н-209 остаётся загадкой – как и судьба всего экипажа, и судьба «невезучего храбреца» Сигизмунда Леваневского...
Родители читателей "Лучика" отвечают на вопрос, хороший ли это журнал:
Полистать журналы можно здесь
Подписаться с доставкой в почтовый ящик – на сайте Почты России
Купить – на Wldberries
Скачать бесплатно – здесь
Читайте продолжение: «Я хотел бы там умереть...» Рассказ о последнем викинге
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Человечество до сих пор спорит, кто изобрел радио. Попов, мол, первый его продемонстрировал, а Маркони — запатентовал. Изобретатель электрической лампы накаливания Александр ЛОДЫГИН не только первым придумал, но и успел запатентовать свое изобретение. Увы, оказалось не менее важным еще и поддержать свой патент.
Изобретатель электрической лампы накаливания Александр Лодыгин.
Александр Николаевич Лодыгин родился 6 октября 1847 года в селе Стеньшино Тамбовской губернии в обедневшей, но родовитой дворянской семье. Все тамбовские предки будущего изобретателя были военными, семейная традиция жёстко предписывала первенцу идти той же тропой.
В 12 лет мальчик поступил в Тамбовский военный корпус, потом в Воронежский. Там Александр увлекся физикой, даже стал лаборантом физического кабинета. А после службы в Московском юнкерском училище подпоручик Лодыгин неожиданно вышел в отставку. Результатом такого своеволия стал полный разрыв с семьей.
Отставной офицер пошёл работать на Тульский оружейный завод простым молотобойцем, благо силой и здоровьем обижен не был. Скопив немного денег, он отправляется в Санкт-Петербург, чтобы отыскать средства для исполнения заветной мечты - постройки “летательной машины” тяжелее воздуха, приводимой в действие электричеством. Принцип действия он изложил так: “Если к какой-либо массе приложить работу архимедова винта и когда сила винта будет более тяжести массы, то масса двинется по направлению силы”.
“Электролёт” Лодыгина с двумя винтами и принципом действия очень напоминал современный вертолёт. Но Военное министерство отнеслось к изобретению с равнодушием. В начале 1870-х время авиации еще не пришло.
Новатор придумал и водолазный аппарат с использованием газовой смеси, состоявшей из кислорода и водорода. Кстати, подобный спустя много лет сконструировал Жак-Ив Кусто. Не встретив интереса к своему изобретению, Лодыгин забросил проект.
Электролёт Лодыгина.
Тогда изобретатель предложил свой “электролёт” французскому правительству и получил от воюющей, тогда с Пруссией, Франции положительный ответ и обещание субсидии на 50 тыс. франков. Собрав у друзей 98 рублей на билет до Парижа, он отправился в путь.
Однако его ждали сплошные неприятности. Во-первых, при проезде по Германии воры украли у него чемодан с чертежами. А во-вторых, на парижском вокзале Александра Николаевича арестовала полиция, приняв за немецкого шпиона. После освобождения он устроился работать слесарем, чтобы платить за снятую комнату. В свободное время Лодыгин восстанавливал утраченные чертежи. Война вскоре закончилась полным разгромом Франции, и русский изобретатель со своим “электролётом” окончательно оказался не у дел.
Лодыгин вернулся в Петербург и начал посещать лекции в Технологическом институте, чтобы восполнить пробелы в своем образовании. В эти годы он решил отложить на время масштабные проекты и довести до ума одну маленькую деталь своего “электролёта” - особую лампочку, которая должна освещать кабину пилота.
Лампа накаливания Лодыгина
В октябре 1872 года, изобретатель публично продемонстрировал свою лампу и подал “прошение на привилегию” на “способ и аппараты дешёвого электрического освещения”. Его лампы включались параллельно на одно и то же напряжение и могли иметь разную мощность. А источником питания служил генератор постоянного тока.
Существенным недостатком ламп была их недолговечность: первые образцы работали всего 30-40 минут. Однако потом срок службы вырос до 700-1000 часов.
Окрылённый успехом, Лодыгин основал собственную компанию “Русское товарищество электрического освещения Лодыгин и К’”. И в 1873 году на Одесской улице Петербурга зажглись семь фонарей новой конструкции. В том же году Лодыгин получил патенты Австро-Венгрии, Испании, Португалии, Италии, Бельгии, Франции, Великобритании, Швеции, Саксонии и многих других государств.
И только после этого 11 июля 1874 года Лодыгин получил российскую “привилегию № 1619”.
Павел Яблочков.
Казалось, новому предприятию “светит” огромный успех. Но талантливый изобретатель оказался бездарным бизнесменом. Вместо того чтобы заняться раскруткой гениального изобретения, компания увязла в рискованных биржевых спекуляциях. И прогорела столь же стремительно, как первые лампы накаливания.
Краху помогла и конкуренция: в 1876 году появились дуговые лампы Павла Яблочкова. Более мощные “свечи” Яблочкова произвели сенсацию не только в России, но и во всем мире. Надо отдать должное Яблочкову, он сразу признал, что за лампами накаливания будущее, и, презрев все законы бизнеса, даже начал оказывать конкуренту помощь.
Но для Лодыгина время было безнадежно упущено, потому что к концу 1870-х у него появился мощный конкурент за океаном - Томас Эдисон.
Томас Эдисон - американский изобретатель и предприниматель.
Их патентное соперничество могло бы составить основу захватывающего романа. Эдисон тоже создал свои лампы накаливания и первым наладил их промышленное производство. Правда, получается, что саму идею он позаимствовал у русского изобретателя. В 1877 году за океан отправилась российская военно-морская делегация, и лейтенант Хотинский продемонстрировал Эдисону лампочки своего друга. Впоследствии он горько раскаялся в этом поступке.
Спустя два года Эдисон провел первые опыты со своей лампой накаливания, где угольный стержень был заменен более эффективной угольной нитью. В январе 1879 года Эдисон подал заявку на лампу с угольным электродом в патентное бюро США. Одновременно он потребовал запрета на изготовление подобных ламп в Европе. Суд в Париже, где в то время работал Лодыгин, отклонил требование. Но это не остановило американца. Эдисон создал собственную электротехническую фирму и начал планомерно модифицировать лампу накаливания.
А в это время наш изобретатель неожиданно увлекся идеями революционеров-народников и провел три года в их общине в Туапсе. Вернувшись в Петербург, он снова занялся лампами, которые наконец-то получили признание на родине. Особенно удачным оказался вариант лампы с инертным газом и нагревательным элементом в виде спирали. За участие в Венской электротехнической выставке 1884 года, где его лампы произвели фурор, Лодыгин получил орден Станислава III степени. Но вскоре в России начались массовые аресты народников, изобретатель срочно уехал во Францию.
Там он женился на немецкой журналистке, которая родила Лодыгину двух дочерей. Семья редко видела отца дома: не покладая рук он трудился и во Франции, и в США, где работал на главного конкурента Эдисона Джорджа Вестингауза. Руководил строительством заводов и первых метрополитенов, изобрел множество бытовых приборов: электропечь, аппарат для сварки и резки металла. На его счету и привычные теперь всем вилка и розетка.
И все эти 20 лет он упрямо совершенствовал свою лампу, не желая уступать пальму первенства Эдисону. Лодыгин буквально "бомбардировал" патентное бюро США новыми заявками - на лампочки с нитями из осажденного углерода, из растительных волокон с пропиткой фтористым бромом и добавками кремния и бора (патенты получены в 1893 году), на лампы с нитью из железа, платины, вольфрама, молибдена, осмия, иридия (патенты 1897-го).
Но соревноваться с Эдисоном в области патентного "крючкотворства" и на его же поле - дело немыслимое. Выждав, пока истекут сроки рассмотрения лодыгинских заявок, американец получил патент на лампу накаливания с электродом из бамбука и тут же начал промышленное производство.
После многочисленных "мытарств" и судебных тяжб в 1906 году Лодыгин продал свой патент на лампу с вольфрамовой нитью компании General Electric, в которую к тому времени влилась фирма Эдисона. Продал фактически за гроши, даже не попросив процентные отчисления с продаж. Денег хватило лишь на переезд семейства в Россию. До самого начала Первой мировой войны Лодыгин преподавал в Электротехническом институте и занимал высокий пост в строительном управлении Санкт-Петербургской железной дороги.
Электротехнический институт в Петербурге времен Лодыгина
Начавшаяся война заставила изобретателя вновь вернуться к авиационным проектам. Он направил в военное ведомство заявку на “цикложир” - электрический летательный аппарат вертикального взлёта с винтами в виде огромных колес, у которых вместо спиц множество лопастей, как в вентиляторе.
Для того времени проект казался утопическим. Окажись военные чиновники прозорливее, возможно, Лодыгин стал бы отцом вертолётостроения.
После Февральской революции Лодыгин окончательно уехал в США, но так и не смог найти себе достойного применения: все перспективные направления в электротехнике занял вездесущий Эдисон. А приглашение из России участвовать в осуществлении плана ГОЭЛРО пришло слишком поздно. Александр Николаевич уже не вставал с постели и умер в марте 1923 года, так и не узнав, что в СССР его избрали почётным членом общества русских электротехников.
🌐 В Баренцевом море 23 марта начались первые в истории совместные маневры кораблей НАТО и России, цель которых – предотвращение инцидентов в море.
☑️ Под Междуреченском произошла одна из крупнейших авиакатастроф. Разбился самолёт Airbus авиакомпании Аэрофлот. Погибли все находившиеся на его борту 75 человек — 63 пассажира и 12 членов экипажа. Главными причинами катастрофы стали ошибки пилотов (присутствие посторонних лиц в кабине экипажа, управлявших самолётом), а также недокументированное поведение автопилота самолёта и отсутствие на тот момент в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях. Среди пассажиров на борту самолёта находились: Дмитрий Мельников – Герой Социалистического труда, генеральный директор ПО «Химволокно»; Игорь Алейников – кинорежиссёр.
Непосредственной причиной катастрофы стало управление самолётом детьми командира экипажа Ярослава Кудринского, который посадил за штурвал самолёта 13-летнюю дочь Яну и и 15-летнего сына Эльдара. Именно Эльдар непреднамеренно отключил автопилот. Члены экипажа не сразу это заметили. С большими усилиями и потерями они выровняли самолёт, свалившийся в штопор, но задели верхушки деревьев, что привело к падению и взрыву.
💥 Как сообщило агентство REUTER, 23 марта в Баренцевом море при маневрировании столкнулись две атомные подводные лодки Северного флота. Пресс-центр ВМФ России охарактеризовал этот инцидент как "касание друг друга" двух субмарин. Подлодки получили незначительные повреждения, не представляющие опасности для личного состава и окружающей среды. Пострадавших нет, вооружение и техника лодок не повреждены, радиационная обстановка — в норме. Атомные субмарины самостоятельно вернулись на базу.
«КоммерсантЪ»
🛩 В районе авиабазы ВВС США Поуп (США, шт. Северная Каролина) столкнулись в воздухе истребитель Ф-16 и С-130 "Геркулес". Последний взорвался в воздухе, его горящие обломки упали на место сосредоточения парашютистов и на самолет, стоявший на аэродроме. В результате трагедии 20 человек погибли, 62 получили ранения.
С-130 "Геркулес" до катастрофы
Тот самый F-16D
Самолёт стоявший на земле
☑️ Спустя полгода, после смерти мужа, Федерико Феллини, от рака легких умерла Джульетта Мазина — итальянская кино- и театральная актриса, получившая прозвище «Чаплин в юбке»
Более подробная информация об этих и других событиях этого дня в блоге 30letnazad.ru
памятник вертолету Ми-2 в аэропорту г. Абакан (фото автора)
По роду своей трудодеятельности, мне очень часто и много приходится ездить по просторам нашей необъятной страны и при этом узнавать много интересных и любопытных фактов, как из её многогранной истории, так и из сегодняшней жизни, знакомиться с очень интересными людьми, которые с открытой душой рассказывают об истории и жизни своих родных мест, которые не прочитаешь в книжках и не увидишь в интернет-ресурсах.
На этот раз, не обошел меня стороной и в апреле этого года удалось посетить - город Абакан -столица Республики Хакасия.
здание международного аэропорта города Абакан, имени Героя Советского Союза Василия Тихонова, апрель 2023 года. (фото автора)
При входе в терминал аэропорта, слева от здания ( в метрах двадцати), в "поле зрения глаз" сразу попадает бело-голубой вертолет с "надписью" по бортам "Аэрофлот" на постаменте, это памятник вертолету Ми-2, который установлен в честь "тружеников неба" Республики Хакасия, которые посвятили свою жизнь становлению и развитию гражданской авиации в своем удивительном и интересном крае.
позолоченная табличка с описанием рядом с памятником. (фото автора)
Возле памятника установлена табличка с описанием:
"Ми-2. Установлен в честь лётных экипажей, технического персонала, ветеранов и работников аэропорта Абакан, посвятивших свою жизнь делу служения и развития авиации в Республике Хакасия. Бортовой № 20337 - первый вертолет, поступивший в Абаканский объединенный авиаотряд в 1975 году. Поставлен на вечную стоянку 16.08.2015 года в День Воздушного Флота Российской Федерации".
Ми-2 № СССР- 20337
Немного о данном вертолете: пассажирский вертолет Миль Ми-2 с бортовым номером № СССР - 20337 (заводской номер: 524023035) был выпущен на заводе PZL-Swidnik (Польша) в 1975 году. И пройдя все летные испытания, начал свою "летную стезю" 8 апреля 1975 года в Абаканском объединенном авиаотряде (Аэрофлот - Министерство гражданской авиации СССР). Находился в эксплуатации с 8 августа 1975 года до 15 мая 1995 года, затем был списан с эксплуатации и поставлен на хранение, вплоть до августа 2015 года.
Это всё,что мне удалось узнать именно об этом вертолете на просторах интернета..., очень скромная информация....
Друзья, уважаемые авиаторы, возможно есть, кто соприкасался с этим тружеником неба, поделитесь с нами в комментариях рассказами, историями из жизни связанных с этим вертолетом, я думаю, если он занял, столь почетное место, мы должны знать о нем немного больше, Вы со мной согласны?
Ми-2 Абаканского ОА на своем почетном месте (фото автора)
16 августа 2015 года в праздничной атмосфере в честь Дня Воздушного Флота Российской Федерации был открыт этот замечательный памятник, на котором присутствовало огромное количество горожан и гостей города Абакан. (около 5 тысяч жителей республики посетили главную воздушную гавань Хакасии в тот день).
табличка на постаменте памятнику вертолета Ми-2 (фото автора)
На самом постаменте имеется табличка, в которой указанны фамилии людей ( Антонов В.Л., Баев М.В., Филипов А.В., Сергеев Ю.Н., Исаков С.В.),- благодаря: усердию, умению, трудолюбию,а также любви к авиации - которых, мы с Вами можем видеть этот памятник "творения рук человеческих".
фото из открытых источников, июль 2017 года.
Однако не обошлось без неприятных казусов с этим памятником, так 8 июля 2017 года, во время сильнейшего урагана, из-за"шквалистого" ветра, упал столб электроопоры, и упал именно на хвостовую балку вертолета и повредил ее, при этом носовая часть (кабина ) поднялась вверх над землей... Это было неприятное событие, ведь этот "мемориал", посвященный авиаторам, стал местной достопримечательностью, на фоне, которого любили фотографироваться гости и жители Республики Хакасия.
Но из Красноярского края бала доставлена и смонтирована хвостовая часть вертолета Ми-2, он был покрашен, и стал вновь радовать гостей и горожан в своем восстановленном обличии.
Ми-2 (фото автора)
Если Вам , вдруг, по-счастливится посетить город Абакан, не пожалейте своего времени , обратите внимание на этот памятник вертолету Ми-2, мне кажется он достоин этого уважения и внимания.
На этом , я наверно, закончу своё "повествование", а Вам, дорогие друзья, если есть , что добавить к описанию этого памятника, пишите в комментариях, буду очень рад - узнать , что нибудь новенькое и не я один наверное...
Данная статья с моего канала: https://dzen.ru/a/ZMNUf3p1FkBGZFzF?share_to=link
И ещё в заключение: если Вы являетесь истинным любителем и ценителем истории авиации (а в особенности "винтокрылой"), заходите на мой канал в Дзене, посвящённый данной тематике:
присоединяйтесь - буду очень рад)))
Ну вот, опять АВИАЦИЯ ... вчерась значит, ремонтирую очередную «дребедень» (ох люди, что же вы инструкции-то не читаете к аппаратам) в косметологическом салоне. И невольно слышу, как рядом две девицы, администратор и маникюрный мастер обсуждают очередные новости на каком-то женском сайте, а натолкнувшись на новость о новой «Мисс США», которая служит лётчиком ВВС США (Мэдисон Марш 22 года), говорят, дескать, какие феминизированные и продвинутые женщины в США, у нас не так. Вот, дескать, у них даже среди военных лётчиков есть такие красавицы, ох и ах…
Я естественно не удержался и внёс свои «пять копеек» в их разговор. Говорю, дескать, у нас в стране тоже есть и не хуже, а лучше, просто про них пока не пишут. Но это временно. А если посмотреть вглубь истории то у нас были самые красивые, самые крутые лётчицы всех времён и народов!
И вот вам несколько примеров:
Меклин Наталья Фёдоровна 22 года ... фото май 1945
Меклин Наталья Фёдоровна (1922-2005) … до войны занималась спортом, а также стрельбой (была чемпионом среди молодёжи по стрельбе из винтовки), а так же с 14 лет занималась планеризмом, так как была круглой отличницей, то поступила без экзаменов в московский авиационный институт на самолётостроительный факультет. Когда началась война ушла добровольцем на фронт. Летала на лёгком ночном бомбардировщике ПО-2 (бывший учебный самолёт У-2).
Прославилась тем, что совершила 980 боевых вылетов (РЕКОРД среди женщин военных лётчиков!) , из них 778 ночных, сбросила 147 тонн авиа-бомб. И при этом ни разу не была сбита! Была самой "лютой ночной ведьмой" , просто адский кошмар для германских ПВО.
Когда в 1945 году в Москве её увидели американские журналисты журнала «TIME», то они восхитились её красотой и сказали, что если бы выбирали «Мисс 1945» среди военнослужащих женщина, она безусловно заняла бы первое место.
После войны (1945 год) поступает на филологический факультет МГУ, но после второго курса её опять призывают в армию. Помимо этого она поступает в 1948 году в Военный институт иностранных языков. Закончив его в 1953 году, служит старшим референтом-переводчиком Управления Генерального Штаба Советской Армии (по другим данным служила в ГРУ (главное развед-управление)). Выйдя на пенсию, занималась военно-технической литературой, умерла в 2005 году в Москве.
Жигуленко Евгения Андреевна 22 года фото ноябрь 1944 год
Жигуленко Евгения Андреевна (1920-1994) … до войны училась в Московском Дирижаблестроительном институте на инженера-конструктора летательных аппаратов, в 1941 году, как только началась война уходит добровольцем на фронт. Совершила 773 боевых, ночных вылета. Прославилась тем, что своими налётами вызвала не менее 177 пожаров в тылу врага, это рекорд! Дольше всех из женщин призыва 1941 года прослужила в ВВС, летала на Дальнем востоке штурманом на бомбардировщике до 1955 года.
После ухода с военной службы работала в городе Сочи. Была депутатом Горсовета города
, и председателем Горкома профсоюзов, прославилась своей кипучей деятельностью на поприще решения культурного вопроса города, вплоть до того, что именно при ней были наконец наведенных порядки в парках и скверах города, а так же в Домах Культуры и прочих культурно-массовых учреждениях. Прославилась как устроитель музыкальных и театральных фестивалей в городе Сочи, да и на всём юге страны. Не раз принимала участие в съёмках на телевиденье в Москве, в роли ведущей тв-передач (1965-1975), например «Голубой огонёк». В 56 лет (1976 год) закончила ВГИК по специальности кинорежиссёра, после чего работала режиссёром документальных и художественных фильмов, например, сняла такие художественные фильмы как «В небе ночные ведьмы» 1981 год и «Без права на провал» 1984 год. Умерла в 1994 году в Москве.
Выпускница ВГИК режиссёр Евгения Жигуленко 1975 год ))))
Гризодубова Валентина Степановна (1909-1993)… ЧЕЛОВЕК ЛЕГЕНДА ! Про неё и так написано много книг и статей, не только у нас, но и заграницей, так что вкратце.
Инженер Гризодубова 22 года .. фото 1931 года
Валентина Гризадубова 4 года, а уже летает с отцом , вон она сидит за спиной отца ))) фото 1913 года
Потомственный авиатор! Ибо родилась в семье дворянина Степана Гризодубова и крестьянки Надежды Комаренко, её отец был легендарным человеком. Гризодубов (1884-1965) был одним из первых пионеров авиации в России. Инженер-электрик, авиатор, авиа-конструктор и изобретатель, один из создателей паро-планерного спорта в СССР.
Уже в два с половиной года совершила полёт со своим отцом (тот привязал её к себе ремнями, и так отправился в полёт, ну типа ребёнка не с кем было дома оставить), в 14 лет уже самостоятельно летает на планерах. Тогда же и знакомится и с другим планеристом с будущим покорителем космоса, будущем конструктором ракетных систем Сергеем Павловичем Королёвым. Потом не раз вступалась за него, защищая его от нападок недругов, способствовала его освобождению из заключения, так же защищала авиаконструктора Туполева, изобретателя Льва Термена, да и многих других, смелая была женщина. Ни кто не вызывал такую ненависть у чиновников и бюрократов, как Гризодубова, та с ними постоянно вела войну.
К 14 годам прекрасно знала немецкий, французский, английский язык к тому же ещё и хорошо играла на рояле, при этом обладала отличным голосом. Учась в технологическом институте на инженера, параллельно окончила музыкальное училище по классу фортепьяно.
С 1930-1933 лётчик-инструктор аэроклуба «Доброфлот» город Тула. Подготовила десятки лётчиков, например, её учеником был будущий ас Великой Отечественной войны Борис Сафонов.
С 1933-1935 лётчица агит-эскадрильи имени М. Горького. Облетела весь СССР.
С 1937-1939 устанавливает ряд мировых рекордов на дальность, скорость и высоту полётов.
С 1939 года начальник всех Международных авиалиний Гражданского авиа-флота СССР.
Гризодубова Валентина Степановна 37 лет май фото 1946 год
С 1942 года командовала 101 авиа-полком Авиации дальнего действия, лично совершила 200 боевых вылетов.
С 1946 года уйдя в запас, занялась созданием и внедрением радиоэлектроники. Приложила много сил по линии разработки и внедрению современных систем авиационной радиолокации. Создала в 1963 году Научно-исследовательский лётно-испытательный центр на аэродроме Солнцево. При этом лично летала и проверяла работу всех экспериментальных, электронных систем.
Была очень видным общественным деятелем. Умерла в Москве в 1993 году.
ArKNsK
2024
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
120 лет назад, 2 февраля 1904 года, родился советский летчик-испытатель Валерий Чкалов.
Известность он получил как командир экипажа самолета АНТ-25, совершившего первый беспосадочный перелет из Советского Союза в США.
Летчики провели в воздухе 63 часа и 16 минут, преодолев расстояние в 9 130 км.
Валерий Чкалов
Если зайдёт - буду дальше искать для вас странности и интересности со всего мира.
Донаты (кошкам на вкусняшки и игрушки, ну и мне на пиво), естественно, категорически приветствуются )))
Всем всего самого интересного!