На презентации Microsoft в Москве 11 октября 1997 года Билл Гейтс выступил перед аудиторией, рассказывая о новых продуктах и технологиях компании. Он подчеркнул важность сотрудничества между Россией и Microsoft для развития информационных технологий.
Билл Гейтс также выразил свою уверенность в том, что компьютеры и интернет станут неотъемлемой частью повседневной жизни людей. Он подчеркнул, что Россия имеет большой потенциал для развития в этой области и призвал к инвестициям в IT-индустрию.
Презентация Билла Гейтса в Москве была важным событием для российской IT-отрасли, так как она способствовала укреплению партнерских отношений между Microsoft и российскими компаниями, а также поощрила развитие технологической инфраструктуры страны.
Данная статья не несет рекламной нагрузки и направленна исключительно в информативных целях для людей которым интересна история развития ИТ технологий в России.
Если кому то будет интересно посмотреть это событие: Видео
Как вы считаете, какое место в в технологичном мире на сегодняшний день занимает Россия?
В 1983 году для широкой общественности окончательно рухнула иллюзия под названием «мирный космос»: президент Рональд Рейган объявил о программе СОИ (Стратегическая Оборонная Инициатива), в рамках которой США собрались развернуть в космосе целый спектр вооружений для перехвата советских межконтинентальных баллистических ракет и их боеголовок. Безусловно, отдавать инициативу в руки противнику мы не могли: со времён Хиросимы и Нагасаки хрупкий мир между странами удавалось поддерживать только с помощью баланса вооружений. И на закате СССР началась разработка отечественного боевого лазерного космического аппарата, массо-габаритный макет которого (без самого лазера) был выведен в космос ракетой-носителем «Энергия». Впрочем, сам лазер тоже испытывали, правда, на самолёте.
Программа СОИ была далеко не первой попыткой милитаризации космоса. Фактически, такие планы вынашивались ещё с 1950-х, а то и раньше. Безусловно, разведки обеих стран получали какие-то сведения о разработках друг друга, и вряд ли речь Рейгана в 1983-м стал большой неожиданностью для нас. Проблема защиты (точнее, её невозможности) от межконтинентальных баллистических ракет стояла и перед СССР. Но на том уровне развития технологий решить её было нельзя (что и стало впоследствии причиной временного закрытия самой СОИ). Поэтому в качестве «первого шага» наше военное руководство решило создать средство борьбы со спутниками противника.
К тому времени спутники уже играли очень важную роль, причём в первую очередь в военном деле. СССР и США активно применяли спутниковую навигацию, связь и разведку, а в начале 1980-х началась разработка GPS — межвидовой системы навигации для ВМС, ВВС и сухопутных сил (которую позднее разрешили использовать и для гражданских нужд). От спутниковых навигационных систем в первую очередь зависела точность действий стратегических бомбардировщиков, подлодок-ракетоносцев и крылатых ракет «Томагавк».
Примерно в тот же период (начало 1980-х) в СССР родилась идея использовать лазерное вооружение для уничтожения вражеских спутников и других космических аппаратов (и в перспективе — баллистических ракет). Сам лазер уже существовал и активно отрабатывался: ещё в 1977-м целая научно-производственная кооперация из ОКБ Бериева, ЦКБ «Алмаз», Института атомной энергетики им. Курчатова, Таганрогского машиностроительного завода и ряда других организаций начала создавать летающую испытательную лабораторию для проверки возможности применения лазера в верхних слоях атмосферы.
Лазер с максимальной мощностью 1 МВт смонтировали на самолёте Ил-76 в башенке, которая поднималась из средней части самолёта. В носовом обтекателе установили систему наведения. По бокам в средней части в массивных обтекателях разместили два турбогенератора, которые должны были в полёте питать энергией лазер и сопутствующее оборудование.
Прототип, лазер РД0600 на 100 кВт— непрерывной работы, газодинамический, работающий на газообразной окиси углерода (СО2). Масса 750 кг, габариты: 680 х 1820 х 2140 мм.
Летающая лаборатория получила индекс А-60 («1А»), и отправилась в первый полёт в 1981-м. Из-за полной секретности программы никаких подробностей испытаний лазера не известно. Считается, что за 8 лет работы А-60 совершил несколько десятков вылетов с обстрелом мишеней на высотах до 30-40 км. Увы, «1А» сгорел на аэродроме в 1989-м. Тем не менее, после развала страны программа не была закрыта, как множество других. В 1991-м успели построить второй экземпляр летающей лаборатории — «1А2» — которая работает по сей день. Ходят слухи, что программа исследований финансируется в полном объёме.
Но мы отвлеклись. Через три года после начала лётных испытаний мегаваттный лазер был уже достаточно отработан, чтобы можно было апробировать идею уже за пределами атмосферы, в космосе. В 1984-м был подписан приказ о создании экспериментального космического аппарата тяжёлого класса с лазерным вооружением для уничтожения спутников, баллистических ракет и боеголовок. Аппарату присвоили индекс 17Ф19Д «Скиф-Д».
Помимо испытаний самого лазера, на «Скифе» планировали отработать ряд других систем для будущих разработок в рамках отечественной системы ПРО. Сложность была в том, что такой мощный лазер требовал соответствующего источника энергии, запасов топлива и немалого количества вспомогательного оборудования. Носителей, способных вывести в космос столь тяжёлый аппарат, у страны попросту не было. Однако выход нашли быстро: к завершению подходила разработка сверхтяжёлой ракеты-носителя «Энергия», которую и решили использовать для запуска «Скифа», поскольку уже было понятно, что «Буран» к назначенному сроку готов не будет.
Чтобы успеть к моменту готовности «Энергии», при создании «Скифа» максимально использовали узлы и решения от других космических аппаратов. В конструкции орбитального лазера применили элементы транспортного корабля снабжения ТКС, орбитального ракетоплана «Буран», орбитальной станции «Мир» и ракеты-носителя «Протон-К». Помимо самого лазера, «Скиф» должен был нести баллоны с CO2 и два электротурбогенератора для питания лазера, систему наведения, модули выброса учебных надувных мишеней, раздвижные солнечные батареи и доразгонные двигатели, предназначенные для вывода «Скифа» на опорную орбиту.
Чтобы облегчить наведение лазера, головную часть аппарата предполагалось сделать поворотной. Это очень сильно усложнило систему управления: ведь ей приходилось теперь учитывать как положение самого космического аппарата в пространстве, так и движения поворотного «лазерного» отсека. И речь не только о том, чтобы сообразить, куда повернуть, но и одновременно скомпенсировать динамические возмущения от выхлопов газа при работе лазера, от работы газогенераторов, от вращения тяжёлого переднего отсека. При этом требования к точности системы управления предъявлялись очень жёсткие: если погрешность будет слишком велика, лазерный луч не удастся навести и удерживать на цели достаточно долго, чтобы вывести её из строя.
Любопытная особенность «Скифа» была в том, что в космос он должен был выводиться вверх ногами: на ракете-носителе он крепился головным отсеком вниз. А уже после отделения от «Энергии» аппарату нужно было сделать «перевертон», как назвали этот манёвр разработчики, — развернуться на 180 градусов, а потом ещё на 90 градусов вдоль продольной оси, после чего включить доразгонные двигатели для выхода на орбиту.
По мере разработки возникали всё новые технические и конструкторские сложности, которые затягивали сроки создания «Скифа». Вскоре стало ясно, что сложность различных систем не позволяет собирать их в единое изделие без испытаний в реальных «полевых» условиях. Поэтому планировалось сначала запустить испытательный образец без лазера и электротурбогенераторов, отработать все основные системы, и лишь потом испытывать полноценное изделие. Таким образцом должен был стать «Скиф-ДМ» — 77-тонный макет в качестве полезной нагрузки для первого запуска «Энергии» в сентябре 1986-го. А чтобы извлечь из полёта макета больше пользы и заодно скрыть назначение аппарата от иностранных разведок, «Скиф-ДМ» оснастили средствами для проведения геофизических экспериментов. И под шумок хотели проверить систему отстрела мишеней для отработки системы наведения, работу самой системы и бортовой РЛС. Однако за несколько месяцев до старта программу испытаний урезали по политическим причинам, оставив лишь несколько геофизических и прикладных экспериментов.
К назначенному сроку не успели, и состыкованные «Энергию» и «Скиф-ДМ» подняли на стартовый стол только в мае 1987-го. Длинный 37-метровый цилиндр с максимальным диаметром около 4 метров был покрыт чёрной краской, чтобы в космосе поддерживался нужный температурный режим внутри аппарата.
Для широкой общественности на космический аппарат нанесли надписи «Мир-2» и «Полюс». В печати «Скиф-ДМ» также именовали «Полюсом».
Увы, но речь Горбачёва за пару дней до запуска «Скифа» стала смертным приговором программе. Генсек популярно объяснил, что Советский Союз за мирный космос, миролюбивую внешнюю политику, за общность интересов американского и советского народов и против гонки вооружений в космосе. После этого судьба «Скифа» была решена, даже несмотря на то, что 15 мая 1987 запуск всё же состоялся. Скорому закрытию программы способствовал и неудачный полёт первого прототипа: на высоте 110 км «Скиф» штатно отстыковался от «Энергии», и через некоторое время автоматика начала выполнять «перевертон»: разворот двигателями назад. Однако из-за сбоя — система управления выдала не предусмотренную циклограммой команду — двигатели стабилизации не остановили переворот в нужный момент, и аппарат продолжил вращаться вдоль поперечной оси. При этом выполнилась вся остальная цепочка автоматических действий: отстрелились крышки ряда систем и запустились доразгонные двигатели. В результате потерявший ориентацию «Скиф» упал в океан вслед за «Энергией».
Удивительно, но даже за такой недолгий полёт «Скиф» успел выполнить из запланированных экспериментов все прикладные и часть геофизических:
«… Тем самым, общие задачи пуска изделия… были выполнены по числу решенных задач более чем на 80%.
Решенные задачи охватывают практически весь объем новых и проблемных решений, проверка которых планировалась при первом пуске комплекса…
Летными испытаниями комплекса в составе РН 11К25 6СЛ и КА «Скиф-ДМ» были впервые:
подтверждена работоспособность РН сверхтяжелого класса с асимметричным боковым расположением выводимого объекта;получен богатый опыт наземной эксплуатации на всех этапах подготовки к старту сверхтяжелого ракетно-космического комплекса;получен на основе телеметрической информации КА… обширный и достоверный экспериментальный материал по условиям выведения, который будет использован при создании КА различного назначения и МКС «Буран»;начаты испытания космической платформы 100-тонного класса для решения широкого круга задач, при создании которой был использован ряд новых прогрессивных компоновочных, конструктивных и технологических решений.»
В Советском Союзе высшие военные чины были буквально одержимы идеей передвижения сухопутной боевой техники по воде, что объяснимо. На предполагаемом театре военных действий нам пришлось бы столкнуться с обилием рек, речушек и озер. Автомобилями дело не ограничивалось — в амфибии превращали даже средние танки Т-55!
Основной проблемой автомобилей-амфибий оказалась вовсе не плавучесть. Её научились обеспечивать даже у обычных «уазиков», не увеличивая габаритов — заполняя пустоты между кузовом и рамой материалом низкой плотности (пенопластом), на что в мае 1961 года даже было получено авторское свидетельство.
Основной проблемой оказалась ходкость — так на языке корабелов называют скорость. Точнее, гидродинамика. Сильнейшее сопротивление движению на плаву оказывали пресловутые обводы (слово, которым злоупотребляют автомобильные журналисты для описания форм кузова, на самом деле — судостроительный термин).
Нужно ли говорить, что военный автомобиль — это прежде всего мишень? Быстрая или медленная — вот в чём вопрос. А все попытки изменить форму лопастей винта, установить мотор помощнее, сделать в корпусе редан (ступеньку в днище, сокращающую сопротивление воды) приводили к смехотворному приросту ходкости. Вот почему экспериментировали с подводными крыльями — поскорей вытолкнуть корпус из воды, и нестись на крыльях при минимальном гидродинамическом сопротивлении.
Тем временем уже знакомый Триппель, Иоганнес Людвиг Генрих, переживший Вторую мировую войну, отсидевший три года во французской тюрьме, благополучно «денацифицированный» в 1949 году (как полагают, за взятку главному прокурору земли Северный Вюртемберг) и даже женившийся на дочке бывшего крупного нацистского чиновника, неожиданно обнаруживает, что Германии отныне запрещено выпускать автомобили-амфибии!
Душевный «ламповый» снимок одного из первых образцов Amphicar, 1959 г.
Но Триппель и тут изворачивается, перенеся свои опыты во Францию, так легкомысленно простившую бывшего оберштурмбаннфюрера СС. Впрочем, Триппель теперь дорожит репутацией и даже даёт от ворот поворот дочке бывшего нациста. Хотя его по-прежнему выручают нацистские связи, а именно старое знакомство на банкете у рейхсфюрера Гиммлера с баварским промышленником Гербертом Квандтом. Теперь на его инъекцию Триппель учреждает в Западном Берлине фирму Eurocar GmbH и в 1961 году начинает производство амфибии Amphicar-770.
Эту машину можно считать единственной коммерчески-успешной легковой амфибией в мире. За семь лет продали 3878 экземпляров. В 1963 году cтоила она DM 8385 — дороже Opel Record, но дешевле BMW-1500.
Хорошую рекламу «Амфикару» сделал известный немецкий биолог Бернард Гржимек. В Уганде, в национальном парке Куин Элизабет он плавал на этой амфибии среди бегемотов. Потом вышла книжка «Гржимек среди африканских зверей», в том числе и на русском языке. Вот что пишет Гржимек: «На Amphicar я врезался в самую середину стада бегемотов. Два раза самцы пытались приподнять на спине мою машину, ожидая, видимо, что она опрокинется, как всякая лодка. Но машина выдержала это испытание». Ещё бы! Были случаи на Балтике, когда Amphicar 770 выдерживал серьёзное волнение.
Президент США Линдон Бэйнз Джонсон катает Юнис Кеннеди Шрайвер и Пола Глинна на Amphicar-770 по озеру Гранитные отмели у своего ранчо Хэйвуд под Кингслэндом, штат Техас. 10 апреля 1965 г.
Американский президент Линдон Джонсон обожал пугать гостей при помощи своего Amphicar 770 цвета «голубая лагуна». По дороге он изображал, что теряет управление, и машина, в которой непосвящённому трудно было заподозрить амфибию, как бы случайно съезжает на воду. По слухам, Amphicar 770 был у Джона Леннона. Мадонна сняла такую амфибию в одном из своих клипов.
О том, какие автомобили-амфибии созданы после Второй мировой войны в СССР, граждане могли узнать из популярных журналов. Например, из «Моделиста-конструктора» (до 1966 года он назывался «Юный моделист-конструктор»), «Техника — молодёжи», «За рулём», «Советский воин». А ещё в 1959 году «Воениздат» выпустил книгу Михаила Георгиевича Редькина «Плавающие и колёсные машины». Везде упоминались только две модели, МАВ и БАВ, т. е., малый и большой автомобили водоплавающие. Сведущие люди находили в них сходство с ленд-лизовскими Ford GP-A и GMC DUKW-353. Но даже эти машины были окутаны завесой секретности, которая всё сгущалась и сгущалась, и по мере старения партократии приобретала маразматические черты. Дошло до того, что в наших журналах под кривенькой картинкой писали: «советский танк», «советский истребитель», «советский автомобиль-амфибия», тогда как в каком-нибудь Modelarz из ПНР или гедеэровском Motor Kalender der DDR 1980 тот же объект преподносился во всех видах, под полным обозначением, со всеми техническими характеристиками.
Большой автомобиль водоплавающий (БАВ) на обложке «Моделиста-конструктора». Это одна из лучших работ выдающегося иллюстратора Михаила Петровского.
Зато в советских молодёжных журналах охотно публиковали проекты самодеятельных конструкторов, — а их тема водоплавающих автомобилей всегда привлекала. Владимир Бовыкин, Станислав Емакаев, Дмитрий Кудрячков, Владимир Кузеев, Александр Кулыгин и Сергей Габович, Евгений Михайлов, Игорь Рикман и Алексей Ревякин, Николай Синельников, Виктор Трофименко, Вениамин Трунов, Юрий Чумичёв — вот далеко не исчерпывающий список энтузиастов. Откуда такой ажиотаж вокруг амфибий, понять трудно. В своё время я брал интервью у владельца редкой легковой машины Tatra-87 Рэма Всеволодовича Меркулова, он часто ездил на ней в Крым и в Прибалтику. Так вот, почему-то вокруг все были убеждены, что его Tatra-87 плавает! Из-за стабилизатора-«плавника» на крыше, что ли? Амфибийный ажиотаж подогрела вышедшая в СССР в 1965 году книга Элен и Фрэнка Шнейдеров «Ля Тортуга. От Аляски до Огненной Земли». Эта американская супружеская пара приобрела списанный Ford GP-A и проехала на нём по обеим Америкам, с севера на юг. Там, где заканчивались сухопутные пути, Шнейдеры двигались вплавь. Ещё более дерзкий пробег-заплыв в июле 1950 года совершили австралиец Бен Карлин с женой — они переплыли Атлантический океан! А затем пересекли евразийский материк. Всё это — также на Ford GP-A, пусть и сильно переоборудованном.
БАВ был сконструирован под руководством Виталия Андреевича Грачёва в 1950 году по образцу американской амфибии GMC DUKW и во многом превзошёл прототип, хотя и получился почти на тонну тяжелее. Всего с 1951 по 1962 год выпущено 2029 таких амфибий.
Бен Карлин, его супруга Элеонора и их переделанная амфибия Ford GP-A. При пересечении Атлантики им пришлось буксировать за собой специальный понтон с бензином.
Вряд ли кто из энтузиастов-самодельщиков предполагал, какая обширная работа над колёсными амфибиями развёрнута в конструкторских бюро Брянского, Волжского, Горьковского, Луцкого, Ульяновского, Уральского автозаводов, в СКБ ЗиЛ, МВТУ им. Баумана, НАМИ и в НИИ-21. Наиболее секретные из этих тем, такие как «Река», «Ягуар», «Суша», преследовали цель создать машины, лишённые каких-либо очевидных внешних признаков пригодности к плаву.
«Анфан террибль» мира амфибий — Rhino Marsh Buggie (болотоход «Носорог»). Конструктор, грек по национальности Элиа Продрому Агнидес. Построила амфибию в 1954 году американская фирма Marmon-Herrington. Идея заключается в колёсах, одновременно служащих поплавками. Их сферическая форма обеспечивала «Носорогу» непревзойдённую остойчивость на воде и сопротивление крену на суше.
До сих пор блогеры продолжают набирать сотни лайков, рассказывая об этих проектах под тошнотворным кликбейтом «мало кто знает, что». А представляете, какой сенсацией стала в феврале 1989 года статья в журнале «За рулём» об УАЗ-3907! Правда, машину в статье ещё не называли «Ягуаром», под таким шифром велась её разработка.
УАЗ-3907 «Ягуар» (ведущий конструктор — Эдуард Николаевич Орлов) уверенно держался на воде, имея на борту 11 человек и 600 кг груза. Запросто перебросил на другой берег приёмочную комиссию из 21 человека. Выдерживал двухбалльный шторм. Расчетный запас хода по воде составлял 300 часов (эквивалент 2500 км).
Тактико-техническое задание и характеристики будущей амфибии «для оснащения десантно-штурмовых частей, подразделений морской пехоты, разведки и других высокомобильных формирований специального назначения, а также в качестве машин управления и связи» было утверждено в июне 1972 года. На первом же совместном заседании представителей отрасли и основного заказчика главный конструктор Ульяновского автозавода Лев Адрианович Старцев поинтересовался у военных: «Вы хотите иметь катер, который ездит по земле или автомобиль, который плавает?» В ответ прозвучало дружное: «Автомобиль!». В перерыве заседания главный конструктор Горьковского автозавода Александр Дмитриевич Просвирнин отвёл Старцева за локоть в сторонку и, делая страшные глаза, зашептал: «Вы берётесь за работу, не имея никакого опыта!». Старцев ответил, что зато есть хорошие конструкторы и сильное желание. Просвирнин не знал, а Старцев из-за полной секретности не имел права поделиться с ним, что в Ульяновске уже давно занимаются амфибиями. В 1980 году, когда первый образец созданной по теме «Ягуар» амфибии был готов, его фотографии Старцев показал заместителю министра автомобильной промышленности Евгению Артёмовичу Башинджагяну. Рядом стоял Просвирнин. Увидев снимки, он развёл руками: «Здорово! Не ожидал...»
ВАЗ-2122 создавался в рамках опытно-конструкторской работы с шифром «Река» на основании «Отраслевых пятилетних планов основных ОКР и НИР по вооружению и военной технике на пятилетки 1976–80 гг. и 1981–85 гг.» Министерства автомобильной промышленности. Ведущий конструктор — Валерий Иванович Доманский. Первая серия образцов была собрана в 1976 году, последняя (6‑я) — в 1987 году.
Подробности об отечественных легковых амфибиях можно узнать из книги «Советские полноприводные», написанной группой авторов, в том числе и таким уважаемым исследователем как Николай Сергеевич Марков.
Из машин грузовых наиболее интересна опытно-конструкторская работа под символичным шифром «Суша». Речь — о создании принципиально нового унифицированного семейства грузовых автомобилей повышенной проходимости с колёсной формулой 6х6 и 8х8. Первые — капотники, вторые — бескапотной компоновки. И те, и другие — как в «сухопутном» исполнении, так и в водоплавающем. Первые шесть образцов амфибий Урал-43221А (6х6) и Урал-53221А (8х8) собрали летом 1979 года. Они были настолько неотличимы от обычных Урал-4322 м Урал-5322, что страшнейшим преступлением было сфотографировать их сзади, откуда видны были винты. Для испытаний машин на плаву на озере Тургояк в Челябинской области заводчане подгадывали время, когда не было клёва — чтобы избежать нездорового любопытства со стороны рыбаков. Военные приняли проект с воодушевлением: в октябре 1980 года семейство «Суша» было рекомендовано к принятию на снабжение Советской Армии.
«Урал-43221А» грузоподъёмностью 4 т отличался от обычного «Урал-4322» герметичным бортовым кузовом слегка увеличенного объёма и оборудованием для движения по воде. Предполагалось использование кабины КамАЗ и турбодизеля воздушного охлаждения, производство которого разворачивали в г. Кустанай (ныне — Казахстан). Серийно выпускали только неплавающие машины семейства «Суша».
А затем произошло то, что с трудом укладывается в понимание. Все проекты дружно были свёрнуты, несмотря на то что образцы прошли госиспытания, приняты на снабжение, а кое-где даже приступили к возведению цехов. Гипотезы на сей счёт выдвигаются разные — от смены военной доктрины СССР до личных амбиций нового руководства Вооруженных сил. Действительно, началась пресловутая «гонка на лафетах» — повальное вымирание кремлёвских старцев. 20 декабря 1984 года не стало маршала Дмитрия Фёдоровича Устинова. Его сменил немногим более молодой Сергей Леонидович Соколов, а спустя три года — Дмитрий Тимофеевич Язов. Как водится в таких случаях, каждый приводил за собой команду преданных ему людей, с новым взглядами, с новыми интересами. Так что столкновение амбиций не выглядит такой уж неправдоподобной версией. Однако, интересно и другое: немногим раньше столь же дружно были свёрнуты работы во водоплавающим автомобилям и у нашего противника в НАТО. Исключением и у нас, и у них остались боевые машины — БТР и БРДМ. Хотя американцы продолжали эксплуатировать морские колёсные амфибии-лихтеры водоизмещением 5, 15 и 60 тонн, британцы — Alvis Stalwart, а итальянцы — Fiat-6640. Так что причина могла оказаться гораздо проще: в какой-то момент подсчитали и поняли, что слишком дорого держать в строю два типа автомобилей. А в нашей стране вскоре попросту закончились деньги.
Самая крупная серийная колёсная амфибия, BARC, создана фирмой LeTourneau (США) в 1952 году. Построено 55 штук. О размерах судим по стоящей рядом амфибии GMC DUKW. Аббревиатура BARC означает Barge, Amphibious Resupply, Cargo («Баржа, амфибийная, перевалочная, грузовая»). Подвижность обеспечивают 4 дизеля GMC по 265 л. с. каждый и два винта диаметром по 1,2 м. В вооружённых силах США обозначается как LARC-LX («Лихтер, амфибийный, перевалочный, грузовой, водоизмещением 60 т). Скорость на суше — 32 км/ч, по воде — 12 км/ч.
В наше время любые военные доктрины прошлого подвергаются сомнению. Делать какие-либо предположения об использовании водоплавающих автомобилей в армии бессмысленно. С гражданскими амфибиями дело обстоит иначе. Их конструкция всё усложняется. Достаточно привести в пример разработки Gibbs Sports Amphibians Inc. из города Оберн Хиллз, штат Мичиган. Эта фирма предлагает целую линейку амфибий (Aquada, Humdinga, Phibian, Quadski), объединённую общим принципом убираемого шасси. Поскольку колёса практически полностью прячутся в арки корпуса, на воде амфибия испытывает такое же сопротивление, как любой катер. Отсюда — немыслимая для других машин ходкость — 18–20 узлов (36–40 км/ч). Известный британский предприниматель сэр Ричард Брэнсон, продвигающий полёты на суборбитальном космическом аппарате, в 2004 году пересек пролив Ла-Манш на амфибии Gibbs Aquada за рекордные 1:40:6.
Глиссирующая амфибия Gibbs Humdinga. Разработана Gibbs Technologies, Inc. в 2012 году. Ведущий конструктор — Саймон Джеймс Лонгдилл. На воде Humdinga развивает 48 км/ч (по асфальту — 160 км/ч). Грузоподъёмность — 750 кг или 6 человек. Цена – $1,6 млн. Считается, что слово «хумдинга» на сленге обозначает нечто потрясающее.
Для военных амфибии Gibbs по-прежнему дороги, хотя выходец из Новой Зеландии Алан Гиббс и создал армейские модификации своих амфибий.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Выражение «По воде, аки посуху» доводится слышать не столь часто, как его светскую трактовку: «вышел сухим из воды». Вообще, это цитата из Нового завета, из послания апостола Павла к евреям: «Верою перешли они Чермное море как по сухой земле». Чермное, кто не знает, это не Чёрное, а Красное, по-церковнославянски. Если бы у преследовавших евреев египтян были колесницы-амфибии, они бы не погибли в сомкнувшихся водах. Событие сие, вероятно, настолько потрясло древние умы, что ещё в библейские времена появились различные варианты его изложения. Более того, возникла притча о Христе, ходившем прямо по воде:
«А когда надоест, возвращайся назад Гулять по воде, гулять по воде, гулять по воде со мной!»
Илья Кормильцев, «Прогулки по воде», группа «Наутилус-Помпилиус», 1990 г.
История автомобиля в 20 раз короче истории христианства, однако даже такое утверждение зависит от толкования. Слово, а точнее, термин «автомобиль» образовано от древнегреческого «аутос», то есть «сам» и древнеримского «мобилус», то есть, подвижный. Иначе, «самодвижущийся». Обращаю внимание на то, что в этом термине никак не оговорен тип двигателя. Бензиновый? Дизельный? Паровой? А, может, атомный? В этой связи ещё одна древняя история смотрится под неожиданным углом.
Новгородский князь Олег, известный как Вещий, тот кто примет смерть от коня своего, будучи ещё в бодром здравии, в 907 году атаковал византийскую столицу Царьград (нынешняя европейская часть Стамбула) на 2000 ладьях. Осаждённые греки замкнули Суд, то есть перегородили цепью вход в бухту Золотой Рог, и начали забрасывать флот князя Олега со стен зажигательными зарядами («греческим огнём»). И тогда:
«…повелел Олег своим воинам сделать колеса и поставить на колеса корабли. И когда поднялся попутный ветер, подняли они в поле паруса и двинулись к городу. Греки же, увидев это, испугались и сказали, послав к Олегу: «Не губи города, согласимся на дань, какую захочешь».
«Повесть временных лет» (перевод О. В. Творогова)
Оставим правдоподобность этой истории на совести Нестора-летописца. Ссылаясь на другую рукопись, историк Алексей Алексеевич Шахматов утверждает, что «лодий» у Олега было всего 100–200. Тот же Лев Николаевич Гумилёв настаивает, что это события развивались в 860‑м году. Важен факт применения русичами (или, как говорили греки, «великой Скифью») первых в мире самодвижущихся кораблей на суше. То есть, автомобилей-амфибий!
Поход колёсных лодий князя Олега на Царьград. Иллюстрация из Радзивиловской летописи (начало XIII века).
Если не любите парадоксы, а система «ветер — парус» кажется вам недостаточно серьёзной, добавлю, что многие европейские историки всерьёз называют прародителями современных автомобилей телеги под парусом (Zeilwagen), что сконструировал фламандский математик Симон Стевин из города Брюгге для принца Мориса Оранского примерно на рубеже XVI–XVII веков. Повозки курсировали по широким песчаным пляжам на побережье Северного моря вблизи Гааги. Правда, амфибиями эти повозки не были.
Но вот другой пример. Итальянский изобретатель Агостино Рамелли предложил французскому королю Генриху Третьему экипаж, способный погружаться в воду и плавать с помощью мускульной силы гребцов. Правда, на суше не обходилось без лошадей. Да и неизвестно, был ли вообще построен этот экипаж. Рамелли называл себя учеником Леонардо да Винчи. Считают, он просто выдавал неосуществлённые идеи великого флорентийца за свои. Так или иначе, а свои многочисленные фантазии Рамелли в 1588 году поместил во внушительной толщины книгу Le diverse et artificiose machine del capitano Agostino Ramelli.
Что-то среднее между понтонами и самодвижущимися лодками. Иллюстрация из книги «Разные хитроумные машины капитана Агостино Рамелли», 1588 г.
24 июля 1770 года Gazetta di Napoli писала: «Князь Сансеверский придумал, и под его руководством построена лодка в виде кареты на 12 персон, способная легко двигаться на своих четырёх колёсах». Неаполитанского князя Раймондо ди Сангро Сансеверского считали чуть ли не колдуном. Однако уже появившаяся к тому времени пресса отразила факт движения повозки с лошадьми (!) по морю от мыса Позиллипо к мосту Магделены через речку Себето в Неаполе. Лошади на поверку оказались муляжами, а ход повозке обеспечивал педальный привод. Словом, когда 22 марта 1771 года мятежный князь покончил с собой, неаполитанцы вздохнули свободно.
Карета неаполитанского князя Раймондо ди Сангро, 1770 г.
Но вот изобретена паровая машина. И в 1804 году (год провозглашения Наполеона императором Франции, «а до этого он был простым пожизненным консулом») свои эксперименты с «упругой силою пара» проводит американец Оливер Эванс. Он заключает договор с Комиссией по здравоохранению Филадельфии на постройку самодвижущейся паровой землечерпалки Orukter Amphibolos. Публичный показ машины состоялся 13 июля 1805 года перед мэрией города Филадельфия.
Orukter Amphipolos («Плавающий землекоп») Оливера Эванса (1805 г.) следует признать первым в мире полноприводным автомобилем.
Во всех описанных случаях колёсному ходу отводилась вспомогательная роль, для доставки судна до места (хотя землечерпалка Эванса была даже полноприводной!). Первое же транспортное средство, способное равноценно перемещаться в двух средах предложил в начале ХХ века парижский конструктор Жюль Равайе. Его амфибия представляла собой, по сути, лодку, водруженную на колеса, однако была полноценным автомобилем классической компоновки, с двигателем мощностью 25 л. с. Восьмого июня 1907 года изобретатель медленно съехал по песчаной отмели в Сену, описал по воде круг и уверенно выбрался на сушу.
Canot automobile Terre et Eau 1er парижского инженера Жюля Равайе. Построена в июне 1906 года. Оснащена 4‑цилиндровым мотором мощностью 25 л. с. Развивала 35 км/ч на суше и 9 км/ч по воде.
С тех пор эксперименты с водоплавающими автомобилями следовали один за другим. Новые конструкции так и пополняли бы паноптикум технических курьёзов, если бы дело не взяли в свои руки военные. В 1928 году Фердинанд Порше строит восьмиколёсный полноприводный бронеавтомобиль-амфибию Daimler-Benz. Аналогичные вездеходы создают фирмы Buessing-NAG и Magirus. Есть версия, что какие-то из них даже плавали по заливу Большой Кабан в Казани, где в тот момент действовала сверхсекретная советско-германская танковая школа КаМа, и куда немцы тайком от остального Запада привозили свои экспериментальные боевые машины.
Экспериментальный бронеавтомобиль Daimler-Benz конструкции Фердинанда Порше. Колёсная формула: 8х8, боевая масса: около 9 тонн, бронирование: 13 мм, мощность двигателя: 110 л. с., скорость: 60 км/ч по суше, 4–6 км/ч по воде. 1928 г.
Так или иначе, а в начале 1930‑х техническим отделением ЭКО ПП ОГПУ Ленинградского военного округа (попросту, «шарашкой ОГПУ») на Ижорских заводах строятся «броневодомашины», сначала БАД-1, затем БАД-2. В качестве шасси используется американский Ford-AA с задней двухосной тележкой Timken. БАД-2 может передвигаться и по рельсам, как бронедрезина. Поистине универсальная машина! Третья буква в его обозначении указывает на конструктора — Николая Ивановича Дыренкова. Испытания обнадёживают, и под руководством Николая Яковлевича Обухова на Ижорских заводах проектируют усовершенствованный бронеавтомобиль ПБ-4, на этот раз хоть и с использованием фордовских (газовских) узлов, но уже с самонесущим водоизмещающим корпусом. Формально — первый советский автомобиль с несущим кузовом. ПБ-4 вооружён 45‑мм пушкой и спаренным с ней 7,62‑мм пулемётом. Осенью 1933 года строят три образца, в феврале 1934‑го — ещё три, а в 1935‑м — целую опытно-промышленную партию. Недостатком бронеавтоамфибии остаётся затруднённый выход из воды, даже несмотря на цепи типа Overall, надеваемые на задние колёса. Гусеницы побеждают — в СССР разворачивается (впервые в мире!) крупносерийный выпуск плавающих малых танков (не путать с лёгкими танками!) Т-37, Т-38, Т-40. Первые их образцы скопированы с британских машин Vickers-Carden-Loyd (неизвестно, приобретена ли при этом лицензия, как на лёгкий танк Т-26), однако по мере совершенствования у нас созданы вполне независимые конструкции. За подробностями адресую читателя к замечательному трёхтомнику «Отечественные бронированные машины», в числе авторов которого Игорь Геннадьевич Желтов, крупный знаток истории танков.
Экспериментальный бронеавтомобиль БАД-2. Колёсная формула: 6х4, боевая масса: 4,6 т, вооружение: пушка 37 мм и пулемёт 7,62 мм, бронирование: до 6 мм, мощность двигателя: 40 л. с., скорость: 70 км/ч по суше, 6 км/ч по воде. 1932 г.
В Германии плавающих танков почему-то не строили, зато внимание военных привлекли два проекта плавающих автомобилей, Ганса Триппеля и Фердинанда Порше-младшего. Триппель свою первую амфибию создал в 1929 году, причём машина была полноприводной! Продолжая экспериментировать, Триппель получил заказ от Генштаба… но прототип армейской амфибии на глазах у генералов в 1934 году тонет в Рейне. Несмотря на провал, Триппель продолжал совершенствовать конструкцию. Как член национал-социалистической партии с 1930 года, он полагался на свои связи и вскоре обрёл нового заказчика — Waffen SS. Ему на откуп отдали бывший автомобильный завод Этторе Бугатти в Мольсхайме, где ему пришлось выпускать по большей части торпеды, а не амфибии.
Экспериментальная среднемоторная амфибия DAF MC-139. Такую компоновку называют «тяни — толкай». 1939 г.
Интересно, что Фердинанд Порше-младший, прежде чем построить свою знаменитую амфибию — Typ-166, консультировался с Триппелем. История имела неожиданное продолжение. Одну амфибию Trippel SG6/41 на опелевских агрегатах наши солдаты захватили, и она некоторое время была экспонатом знаменитой Выставки образцов трофейного вооружения в ЦПКиО им. Горького в Москве (амфибия Порше подобной чести не удостоилась). Амфибию Trippel сначала испытали в НАМИ, а затем, словно лягушку на уроке естествознания, препарировали, и по её образцу построили свою амфибию, НАМИ-055 на агрегатах от «Москвич-410». Особенностью амфибии были пневмогидравлические стойки подвески: благодаря регулируемому клиренсу, на воде НАМИ-055 «поджимала» колёса под кузов, снижая сопротивление.
Герман Геринг осматривает амфибию SG6 Ганса Триппеля. Производство первого образца (1938 г.), с герметичными дверьми, конструктор развернул в Гамбурге. В 1941 году амфибию модернизировали, от дверей отказались.
Тут стоит сделать небольшое отступление. Именно на автомобилях-амфибиях — технике, предназначенной для работы в заведомо более сложных условиях — впервые освоены такие решения, как регулируемое давление воздуха в шинах, изменяемый дорожный просвет, самоблокирующиеся дифференциалы. И даже экзотические герметичные дверные уплотнители, которые накачиваются воздухом, как велосипедные шины.
Первые испытания НАМИ-055 выявили любопытный просчёт: при выходе из воды у амфибии разрушались крестовины карданных валов, поскольку в момент соприкосновения с грунтом колёса вращались значительно быстрее реальной скорости автомобиля. Заменили крестовины более мощными, от ГАЗ-69. Но что за мотор, 45 л. с.! И в 1960 году в машину имплантировали 95‑сильный силовой агрегат от легковой Tatra-603. Этот вариант получил обозначение НАМИ-055Б. Кстати, амфибия, согласно отчётам НАМИ, демонстрировала невиданную для машин этого типа прыть: развивала на воде 12 км/ч (с мотором Tatra — все 14 км/ч), а задним ходом — 9 км/ч. Паспортные данные оригинального Trippel SG6/41 — 14,5 км/ч. Это и сегодня впечатляющий показатель для полностью погруженных амфибий.
Амфибия Trippel SG6/41 на испытаниях в институте НАМИ, начало 1950‑х годов.
Дальше — больше. Вместе с п/я № 209 (под таким шифром скрывался горьковский завод № 112 «Красное Сормово») в 1963 году был построен вариант на подводных крыльях — НАМИ-055В. Аналогичные опыты с подводными крыльями проводили с малой амфибией водоплавающей (МАВ, он же — ГАЗ-46) на ГАЗе в конструкторском бюро Алексея Андреевича Смолина. Горьковский автозавод выпускал этот автомобиль с 1954 по 1961 год в одном цехе с плавающим гусеничным транспортёром ГАЗ-47, причём попеременно — полгода один, полгода другой. МАВ вроде устраивал заказчика по величине тяги на швартовах (до 475 кгс) и ходкости (около 10 км/ч), однако хотелось большего!
Амфибия НАМИ-055В. Кузов её был спроектирован В. М. Овчинниковым и И. А. Стригиным по типу кузова Trippel. В 1960 году амфибия получила 95‑сильный мотор V8 от Tatra-603, а в 1963‑м — подводные крылья.
Собственно, Смолина пригласили на ГАЗ из ЦКБ-19 Минсудпрома именно как специалиста по гидродинамике и винтам — в этой области у КЭО ГАЗ не было практически никакого опыта. А тонкостей много. Видный русский кораблестроитель Алексей Анатольевич Крылов однажды предложил некоему британскому судовладельцу обрезать лопасти винта на 8–9 дюймов — пароход вместо 7 узлов стал развивать 9,5 узла.
ГАЗ-46Г с подводными крыльями (ведущий конструктор В. М. Емельянов) был оборудован мотором V8 от ГАЗ-41 (БРДМ).
МАВ поставили на подводные крылья уже после прекращения производства, в 1964 году. На эту модификацию (ГАЗ-46Г, ведущий конструктор В. М. Емельянов) установили V8 от ГАЗ-41 (БРДМ) и гребной винт новой конструкции. На испытаниях ГАЗ-46Г развивал на воде до 30 км/ч, а амфибия НАМИ-055В — все 53 км/ч. Испытания проходили в Балахне Горьковской области, на опытовой базе ЦКБ судов на подводных крыльях.
1980-е гг. были одними из самых плодотворных в истории отечественной космонавтики. Ведь, действительно, в стенах советских конструкторских бюро того времени кипела работа, а руководство нашей страны - давало в "зеленый свет" многим проектам. Поэтому, конец 1980-х и 1990-е гг. - должны были стать триумфальными для советской космонавтики, говоря проще, для нашей отечественной космонавтики.
Особенно, знаковым годом стал 1987-й. Все потому, что в 15 мая 1987 года с космодрома Байконур стартовала ракета-носитель "Энергия". Это была не просто ракета, она относилась к сверхтяжелому классу. Это значит, что открывались реальные перспективы более активного освоения низкой околоземной орбиты, строительства тяжелых и крупных орбитальных станций, а того гляди, и первый полет к Луне советских космонавтов.
Взято из Яндекс-картинок
Конечно, в космос был запущен стендово-летный вариант ракеты "Энергия", но тем не менее, это не умаляет его качеств и практического значения. Тем более, что это был первый испытательный полет ракеты и нужно было убедиться в реальной способности этой ракеты на полет, оснащенным сверхтяжелой полезной нагрузкой. К слову, ракета-носитель сверхтяжелого класса "Энергия", создавалась в рамках грандиозного советского проекта многоразовой транспортной космической системы (МТКС) "Энергия" - "Буран".
Это был наш своеобразный ответ американской системе "Space Shuttle". Но в отличие от американского аналога, наш корабль "Буран" запускался ракетой-носителем "Энергия", которая могла брать с собой полезный груз и под обтекателем, одновременно, с закрепленным "Бураном". То есть, после того, как "Буран", выводился ракетой на расчетную орбиту, он от нее отсоединялся и уже мог сам маневрировать в космическом пространстве. В этот момент, ракета-носитель "Энергия" могла продолжить полет с другой полезной нагрузкой, закрепленной под обтекателем.
Но наш сегодняшний вопрос состоит в другом. В тот самый первый полет этой легендарной ракеты, в космос ею была запущена полезная нагрузка. Но многие могут и не знать, что за полезная нагрузка была запущена на самом деле. Изначально, к моменту готовности ракеты в 1985 году - был запланирован запуск, непосредственно, самого орбитального корабля-ракетоплана "Буран". Но в июле 1985 года стало понятно, что корабль не был готов к запуску. Поэтому, было решено отправить в космос другой космический аппарат, получивший название "Полюс".
"Буран", установленный на "Энергии". Взято из Яндекс-картинок
По своей задумке это был просто безобидный габаритно-весовой макет (ГВМ). Говоря проще, это была простая пустая болванка. Его запуск был запланирован на осень 1986 года. Но тут, пришел приказ из министерства общего машиностроения, что в космос будет запущен аппарат, который проведет геофизические эксперименты в околоземном пространстве на высоте от 120 до 280 км, а заодно, будет испытана сама ракета-носитель "Энергия" на предмет ее способности выводить 100-тонную полезную нагрузку на низкую околоземную орбиту. Естественно, у указанного выше министерства, такой аппарат уже был. Оставалось довести его до ума.
Говоря проще, вы понимаете, что использовались уже готовые чертежи других созданных ранее или находящихся на стадии создания изделий: сюда относятся разные приборы, оборудование, отсеки, механизмы и узлы, которые уже были испытаны ранее. Оно и логично, ведь на то, чтобы изготовить нужное изделие "с нуля" - необходимо куда больше времени, чем отведенные министерством год-полтора. Так вот к весне 1987 года большая часть работ была завершена и уже 15 мая того же года на ракета-носителе "Энергия" в качестве полезной нагрузки на околоземную орбиту был запущен экспериментальный аппарат "Скиф-ДМ", который для печати был назван как "Полюс".
"Скиф-ДМ". Взято из Яндекс-картинок
"Скиф-ДМ" установленный на "Энергии". Взято из Яндекс-картинок
"Скиф-ДМ" и "Буран", установленные на ракета-носителе "Энергия". Взято из Яндекс-картинок
"Скиф-ДМ". Рендеринг. Взято из Яндекс-картинок
А теперь, подробнее о полезной нагрузке первого полета "Энергии". В общем, в космос был поднят"Скиф-ДМ", который на самом деле, был динамическим макетом орбитальной платформы или станции "Скиф", работа над которой в Советском Союзе шла полным ходом с конца 1970-х гг. Дело в том, что платформа эта была не простой и преследовала оборонные цели, была в поле интересов военных. В общем, "Скиф" - это проект боевой лазерной орбитальной платформы. Ее масса была больше 80 тонн, поэтому она хорошо подходила в качестве той самой "пустой болванки" для экспериментального запуска "Энергии".
Основной целью "Скифа" являлось уничтожение межконтинентальных баллистических ракет и спутников условного противника. В общем, игрушка не шуточная, а вполне реальная и очень опасная. В этом запуске, который прошел 15 мая 1987 года - преследовались и другие цели. Были проведены несколько экспериментов, который прошли, даже не смотря на то, что аппарат не был выведен на расчетную орбиту и упал в Тихий океан, ввиду некоторых проблем, которые не позволили ему выйти на расчетную орбиту. Тем не менее, как говорилось выше, большая часть намеченных экспериментов была успешно проведена пока аппарат двигался по баллистической траектории над Землей.
"Скиф ДМ" с раскрытыми солнечными батареями в действии. Рендеринг. Взято из Яндекс-картинок
Самыми интересными и, на первый взгляд, непонятными для нас были эксперименты, связанные с генерацией искусственных внутренних гравитационных волн в земной ионосфере, а также создание крупномасштабных ионообразований в атмосфере Земли. Но становится понятным, что это оружие на новых физических принципах, о котором нет особой информации и сегодня. Да и нет особых гарантий, что работы в этом направлении не ведутся в нашей стране и поныне. Если это так, что наша страна надежно защищена от любых врагов.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу
С середины 1980-х гг. нишу в сфере тяжелой транспортной авиации уверенно удерживает Ан-124 "Руслан". Это действительно лучший транспортник в мире. Его характеристики настолько идеальны, а грузоподъемность - не подъемна для других самолет в данной нише. Казалось бы, самолет с грузоподъемностью до 120 тонн может эксплуатироваться долгое время. Но нет. Самолеты Ан-124 разработаны и построены давно, уже больше 25-30 лет они бороздят небо, а это значит, что придет время и их придется списать, так как закончится их ресурс.
И тут на замену Ан-124 "Руслан" уже полным ходом идет разработка новейшего российского тяжелого транспортного самолета "Слон". Если визуально посмотреть на него, то он особо не отличается от "Руслана". Но все же, технически эта машина более совершенна. Кроме того, нужно понимать, что "Слон" не модернизированная копия "Руслана", а именно новая машина. Проект самолета впервые был показан на авиасалоне МАКС-2017. Над проектом самолета работает ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского).
ТТС "Слон". Взято из Яндекс-картинок
Уже известные некоторые, наиболее важные характеристики самолета. Например, крейсерская скорость "Слона" составит 850 км/ч, а дальность около 8 тыс км при максимальной загрузке в 150-180 тонн. То есть, мы понимаем, что самолет превзойдет по грузоподъемности и дальности полета сам Ан-124 "Руслан". А это очень серьезная заявка на первенство, тем более что самолет итак станет лидером, если его все-таки создают в реальности. Внешне и в целом по компоновке, самолет будет напоминать "Руслан". Он будет иметь один киль на хвостовом оперении и удлиненные крылья. Размах крыла составит 87-88 м, а сами крылья будут иметь складные законцовки для удобства стоянки и погрузки-разгрузки грузов.
1/2
Фюзеляж "Слона" в разрезе. Взято из Яндекс-картинок
Под высокорасположенными крыльями "Слона" на пилонах установят четыре российских турбореактивных двигателя ПД-35. Данные двигатели перспективные и находятся на стадии глубокой разработки. Впечатляют и шасси самолета. С каждой стороны на двух бортах установят по 7 опор шасси, итого 14 опор. В носовой части установят две управляемые опоры. В целом, напоминает шасси старого доброго Ан-124 "Руслан". Всю длину фюзеляжа займет грузовой отсек. Напоминать он будет отсек Ан-124 "Руслан". Будут как и у Ан-124 носовая и хвостовая погрузочные рампы. Носовая часть будет откидной вверх. Будет возможность установки дополнительной палубы в грузовом отсеке самолета.
Сравнение "Слона" с другими крупными самолетами мира. Взято из Яндекс-картинок
Дальность полета "Слона" без топлива и при максимальной загрузке топливом составит 18 тыс. км. С грузом до 180 т дальность составит около 5 тыс км, а с загрузкой до 150 тонн - около 8 тыс км. В любом случае, огромным плюсом данного перспективного тяжелого транспортного самолета является то, что для взлета и посадки ему потребуется ВВП длиной не более 3 км. Естественно, в самолете будет установлена новейшая авионика по всем международным стандартам и приветливая современная удобная кабина пилотов и каюта экипажа и персонала.
"Продувка" масштабной модели "Слона" в аэродинамической трубе. Взято из Яндекс-картинок
1/2
Фюзеляж "Слона" в разрезе. Компоновка грузов. Взято из Яндекс-картинок
Казалось бы, что это снова слова, но на самом деле, государство заинтересовано в замене устаревающего Ан-124 "Руслан". Да и само создание перспективного ТТС "Слон" не стоит на месте. Например, официально известно, что уже к середине 2020 года в ЦАГИ завершился первый цикл аэродинамических испытаний масштабной модели данного самолета. Это позитивные новости, а значит - замена Ан-124 "Руслан" - это не утопия, а уже ближайшая перспектива.
На вооружении российской армии вот уже 40 лет находится уникальный истребитель-перехватчик. Казалось бы, машина уже должна морально и технически устареть и давно заменена более новейшей разработкой. Но не тут то было. Есть у МиГ-31 один очень важный и уникальный агрегат, который не имеет аналогов в мире. Если аналогов нет, то и нет смысла, на данный момент создавать замену МиГ-31. Мало того, что этот истребитель развивает сверхзвуковую скорость, так он еще и умеет подниматься на не досягаемые для других своих "одноклассников" высоты, в том числе и для зарубежных "одноклассников". Практический потолок МиГ-31 около 21 км. Но максимально МиГ-31 поднимался на высоту 37 км. Максимальная скорость полета МиГ-31 составляет 3,5 тыс. км/ч., что равно 3 Махам. Максимальная дальность полета с дозаправкой может достигать 5400 км.
МиГ-31. Источник: Яндекс-картинки
Настолько уникальные и недостижимые для зарубежных конструкторских школ параметры получены, в том числе благодаря двигателю МиГ-31. Вы же согласитесь, что "нет двигателя - нет самолета", в противном случае, как поднимать в воздух груду металла из которой и состоит сам самолет. Но от нового двигателя требовалось не просто поднимать самолет в воздух, кроме того, необходимо было достигать и высоких характеристик, как в скорости, так и в маневренности. В результате научно-технических изысканий на свет появился новейший двухконтурный авиационный двигатель Д-30Ф6, параметры которого никто так и не смог повторить. Кстати, этого двигателя могло и не быть. Своему появлению двигатель Д-30Ф6, в какой то мере, обязан воле случая, если это так можно назвать. Дело в том, что истребитель-перехватчик МиГ-31 был разработан в 1970-е гг. как ответ на одну, весьма интересную, американскую программу.
МиГ-31. Источник: Яндекс-картинки
Такой программой стала разработка сверхзвукового самолета-разведчика Lockheed SR-71. Но нас интересует не сколько сам Lockheed SR-71, а разведывательный дрон D-12, которым оснащался этот самолет. Разведка сообщала, что этот дрон D-12 способен развивать скорость до 5 Махов. А это уже не шутки. Ни одна система ПВО или ПРО не смогла бы его сбить. Поэтому-то и началась форсированная разработка истребителя-перехватчика МиГ-31. Но, как оказалось, советская разведка ошиблась, а вернее, информация была неточной. Технические характеристики самолета были намеренно преувеличены, к тому же, проект D-12 уже был закрыт на тот момент. Тем не менее, МиГ-31 был создан и, в итоге, от всего этого выиграл именно Советский Союз. Благодаря всему этому, наша страна по прежнему имеет на вооружении самый передовой истребитель-перехватчик в мире.
Советский Союз был одним из крупнейших производителей оружия в мире, и его вооружения использовались во многих конфликтах и войнах. Среди самых известных и популярных разработок, используемых по сей день, можно назвать Автомат Калашникова. Это революционное оружие сразу же вызвало огромный интерес у армий всего мира.
Автомат Калашникова, также известный как АК-47, является одним из самых известных и распространенных стрелковых оружий в мире. Его разработка началась в 1945 году под руководством Михаила Калашникова, который был инженером-самоучкой и ветераном Великой Отечественной войны.
Первая версия АК-47 была принята на вооружение в 1947 году и стала настоящим прорывом в мире оружейной технологии. Он был создан на базе предыдущего автомата Симонова и был первым автоматом с выбором режима стрельбы (одиночный/автоматический). Более того, он использовал новый патрон 7,62х39 мм, который стал одним из самых популярных и распространенных патронов в мире.
С течением времени АК-47 был модернизирован и усовершенствован. В 1959 году была принята новая модель - АКМ. Он имел легчайшую конструкцию, которая позволяла уменьшить вес оружия на 1 кг. Всего было выпущено более 10 миллионов единиц этой модели.
После того, как армия США в 1964 году приняла на вооружение винтовку М16 под новый патрон 5.56×45, советские конструкторы начали работать над созданием своего собственного малоимпульсного боеприпаса. Он позволяет снизить вес боекомплекта, а пуля меньшей массы имеет более высокую начальную скорость, что обеспечивает лучшую кучность и настильность траектории. В 1972 году группа конструкторов под руководством В. М. Сабельникова создала новый патрон, а в 1974 году на вооружение был принят автомат АК-74. Новое оружие было максимально унифицировано с АКМ, что позволило в кратчайшие сроки развернуть его массовое производство.
Конкурс «Модерн» на создание малогабаритного 5,45 мм автомата начался в 1973 году и завершился в 1979 году принятием на вооружение автомата Калашникова со складным прикладом, укороченного — АКС74У. Изначально разработанный как оружие экипажей боевых машин и артиллеристов, автомат быстро завоевал признание у МВД, где он до сих пор используется как в патрульно-постовой службе, так и в специальных подразделениях. За годы службы АКС74У не раз модифицировался для специфических условий. Например, в Афганистане пилоты вертолетов носили этот автомат в набедренной кобуре, а в КГБ для него был придуман специальный чемодан, из которого АКС74У можно было достать одним нажатием кнопки.
К концу 80-х армейское руководство начало искать возможности полной унификации основного стрелкового вооружения. На тот момент на вооружении состояли четыре автомата — АК74, АКС74 (для десантных подразделений), а также их версии с планками для ночных прицелов АК74Н и АКС74Н. Унифицированным образцом стал АК74М — все автоматы имели складной приклад и боковую планку для крепления ночным прицелов. Деревянные детали были заменены на более надежные из стеклонаполненного полиамида. До сих пор АК74М остается основным образцом стрелкового оружия в Вооруженных силах Российской Федерации. На базе АК74М была так называемая «сотая» серия автоматов, названная в честь «сотого» производства в Ижевске, где собирались автоматы. В нее вошли автоматы АК101 и АК102 под патрон 5.56×45, АК103 и 104 под патрон 7.62×39 и АК105 под патрон 5.45×39.
Автомат Калашникова АК-200 является новой модернизированной версией АК-74, который был создан в России в 2018 году. Эта модификация была разработана для замены устаревшего оружия, а также для улучшения его тактико-технических характеристик.
АК-200 имеет ряд улучшений по сравнению с предыдущими моделями. Он оснащен новой прикладной системой, которая позволяет уменьшить отдачу, а также дать возможность стрелять более точно. В оружие также встроен съемный прицел, который улучшает видимость при стрельбе на дальние расстояния.
АК-200 использует патроны 5,45х39 мм, которые были использованы в предыдущей модели АК-74. Однако, в этой модификации была улучшена система перезарядки, что делает ее более надежной и быстрой в эксплуатации.
Кроме того, АК-200 имеет возможность установки подствольных гранатометов и других аксессуаров, что делает его более универсальным и эффективным на поле боя. Он также имеет встроенную систему глушения звука, что делает его более тихим и эффективным для скрытной работы.
В целом, АК-200 является более совершенной и универсальной модификацией Автомата Калашникова, которая позволяет бойцам иметь больше возможностей для выполнения различных задач на поле боя.
АК-12 и АК-15 - это современные модели автоматов Калашникова, разработанные в России в 2010-х годах, а в январе 2018 года оба автомата были рекомендованы для принятия на вооружение. Обе модели предназначены для замены устаревших АК-74 и АК-47, которые были разработаны в 1970-х и 1940-х годах соответственно.
АК-12 и АК-15 оснащены новыми прицельными приспособлениями, лучшей эргономикой и удобством в использовании, а также увеличенной точностью стрельбы на большие дистанции. Они также имеют возможность установки модульных аксессуаров, таких как дополнительные прицельные приспособления, лазерные указатели, глушители звука и т.д.
АК-12 оснащен новым магазином на 30 патронов, а также имеет возможность использования магазинов на 60 и 95 патронов. Это позволяет увеличить количество выстрелов без перезарядки и сделать оружие более эффективным в условиях современных боевых действий.
АК-15, с другой стороны, использует патрон 7,62x39 мм, такой же, как и в АК-47 и АКМ, что позволяет сохранить совместимость с ранее использовавшимися боеприпасами. Это делает АК-15 удобным в использовании в условиях, когда доступность боеприпасов может быть ограничена.
В целом, АК-12 и АК-15 являются новыми и усовершенствованными моделями автоматов Калашникова, которые сочетают в себе лучшие качества своих предшественников и новые инновационные возможности. Они уже были приняты на вооружение российскими вооруженными силами и активно используются в боевых условиях.
АК-308 является одной из последних моделей в семействе Автоматов Калашникова. Это автоматическая винтовка, которая разработана для использования патрона 7,62х51 мм НАТО, отличающегося от патрона 7,62х39 мм, который используется в более старых моделях АК.
АК-308 был создан в 2018 году и предназначен для использования как в личном составе, так и в специальных подразделениях. В отличие от более старых моделей АК, АК-308 имеет улучшенную точность стрельбы на дальних дистанциях и большую пробивную способность. Кроме того, винтовка имеет регулируемую складную приклад и планку для установки оптики.
АК-308 имеет современный дизайн и изготавливается с использованием новых технологий. Он использует пластиковый корпус, что уменьшает его вес, и при этом обеспечивает высокую прочность и надежность в экстремальных условиях. Винтовка также имеет длину 943 мм и массу около 4 кг.
АК-308 пока не получил широкого распространения, однако уже привлекает внимание военных специалистов и энтузиастов оружейной тематики, которые оценивают его улучшенные характеристики и современный дизайн.
Да, в данноv посте рассматриваются лишь наиболее значимые и широко использовавшиеся модели ветки АК, которые получили признание и были приняты на вооружение в больших количествах. Однако, следует отметить, что семейство Автоматов Калашникова имеет достаточно обширную линейку моделей, включающую в себя также экспериментальные прототипы и небольшие серии выпуска.