Сошлись звезды, я пока на больничном, а дорогой муж @CapitainHumus увяз в рабочих делах, мы решили, что пост сделаю я. Итак, с 21 по 27 октября в Турции проходила регата Open Sailing Week. История у регаты богатая. Стартовала она аж в далеком 2007 году, в этом году провели уже 32 регату. Правда раньше она называлась Русской парусной неделей Вольво, но после известных событий пришлось провести ребрендинг.
Была Volvo, стала Open, но все продолжают звать по старому
Мы приехали заранее, нужно было помочь перегнать лодку ближе к месту начала регаты. Так что в 7 утра мы уже были на борту нашего любимого White Pepper. Позже приехал и мой отец/капитан/организатор регаты. И хотя по изначальному плану мы должны были гоняться в составе экипажа (Так сказать, повысить уровень навыков новоиспеченного мужа-капитана), нас было решено оставить в составе оргов, так как дел много, а такие хорошие мы одни.
В этот раз участие приняло действительно огромное количество людей. 430 человек на 54 лодках.
Такой вот маленький флот
Открытие состоялось в Буйнузбуку. Встречи со старыми друзьями всегда радуют, особенно когда долго не виделся с ними. Муж время не терял, не только занимался съемкой весь вечер, но и завел себе нового маленького друга.
Муж кормил рыбок, чтобы покормить кальмара
В 9 утра был брифинг и по дороге на него я уже видела тренирующихся матросов. Оно и не мудрено, часть из них участвовала в первый раз ходила под парусом. Но не волнуйтесь, никто не пострадал.
мы отправились на старт первого гоночного дня и так началась регатная суета. Это было бы нереально красиво, если бы ваша покорная слуга не опоздала на стартовую процедуру и не упустила возможности запечатлеть этот момент. Но зато получилось поснимать в процессе.
Большой красивый парус на видео - генакер. При повороте его нужно нежно перенести на другую сторону, иначе он порвется.
По окончанию мы перешли в бухту Капи Крик, где дорогой Исмет уже все подготавливал для ужина. И как раз вовремя, ведь уставшие спортсмены уже начинали подходить и швартоваться.
Второй день гонок прошел в заливе Скопие. Несмотря на то, что ветра и не обещали, все равно произошло несколько опасных ситуаций на буях огибания. Зато получилось несколько ярких кадров у фотографа.
1/2
Иногда бывает реально страшно, что кто-то столкнется. Но этого не происходит.
После гонок все дружно пошли в бухту Кучук Сарсала, где нас уже радушно ждал любимый дядя Сезгин, приветливо помахивая барашком, которого только-только достал из печи. Всем гонщикам нужно было основательно подготовиться, ведь на следующий день всех ждала оффшорная гонка.
Об Оффшорных гонках можно писать долго, интересно и красочно. Но самое главное - это прояснить несколько вещей. В первую очередь они длинные. Если обычная гонка занимает 2-4 часа, то оффшор около 8-12(Тут, конечно, как вечер будет дуть). Поэтому важно хорошо выспаться и отдохнуть. Во вторую очередь часть ее дистанции проходит по открытому морю. Так что нужно быть готовым к волне и возможным усилениям ветра. Но не смотря на все это оффшоры - мои любимые. Они длинные, не нужно делать много поворотов, можно в процессе попить чай в конце концов, потому что до ближайших действий еще где-то пол часа. Так как в самой гонке мы не участвовали, мы поехали в Гечек. И пока все старательно преодолевали дистанцию мы успели сводить наших музыкантов в хаммам и в стейкхаус. Ну и немножко по магазинам.
Четвертый день прошел относительно спокойно, так как почти не было ветра. Но именно на эту гонку получилось отправить Мужа погоняться к знакомым.
1/2
Сдали, приняли, живой
Изначально планировалось провести две гонки, но из-за штиля и усталости после оффшора, решили, что лучше дать всем отдохнуть.
Перед стартом последнего дня гонок организовали концерт прямо на крыше катамарана.
Зашакалено, но было чудесно
В последний день решились все жаркие споры. И в конечном итоге вечером были объявлены победители. Сначала наградили победителей дивизионов, после вручили награду за всю регату. Первое место по всей регате заняла яхта Альдебаран. Кстати, победитель получает вот такой вот 7-ми килограммовый хрустальный кубок. Его страшно держать в руках, вдруг еще уронишь...
На кубок прикрепляются бронзовые таблички с именами победителей
Регата подошла к концу. Часть людей, как и мы, уехали домой, часть осталась на Marmaris race week, вчера стартовала регата в Гёчеке. Но в конечном итоге мы почти всей нашей яхтенной семьей встретимся в мае.
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
Пользуясь случаем -зову с собой в путешествие на яхте на 2 недели НГ 2024. Объявление в конце поста
Мы много говорили о старинных парусных судах (каравеллах, клиперах), но не говорили о людях на них работающих. Начну как всегда издалека.
Постановка парусов — зрелище необыкновенное. Матросы должны были по вантам подняться на соответствующий марс (площадка на стыке двух колен мачты) затем перебраться на рей и бежать по нему босыми ногами, придерживаясь за довольно слабо натянутый трос — леер.
Добежав до своего места, они должны были сесть верхом на рей, а потом спуститься ниже и встать на перт (подвешенный под реем трос). За рей держались левой рукой, слегка перевешиваясь через рей, а правой рукой либо развязывали концы (так называют любую верёвку или трос), либо завязывали, когда парус нужно было убирать
Все детали наглядно, парусов на мачтах на фото нет
Считалось позорным спускаться по вантам, и матросы съезжали на руках по различным вертикальным снастям. Новички, естественно, обдирали кожу на руках, потому что нельзя было скользить, а надо было быстро перехватывать руками снасть. Всё это требовало огромной ловкости, и не надо думать, что каждый моряк парусного флота летал по вантам как птичка.
Вот так это выглядит "вживую". А ведь судно качает и амплитуда качки наверху может достигать нескольких метров. А в условиях сильного волнения -и десятков метров
При этом надо понимать что даже на военных кораблях не больше 30 % команды были те, кто должен работать на высоте, то есть «марсовые» (на торговых кораблях их было чуть больше). Марсовые были элитой экипажа корабля, это были молодые, но уже достаточно опытные матросы. На самом верху работали 12—14-летние юнги, потому что они были легче и быстрее добирались до верха мачты.
Конечно, всё это было крайне опасно, и падение матроса с реи, увы, было повседневностью парусного флота. И при этом никакой страховки не было (на современных парусных судах матросы, естественно, работают на страховке). И при всем при этом к 19 веку постановку парусов довели до фантастических скоростей. При адмирале Лазареве на Черноморском флоте умудрялись поставить все паруса линейного корабля за 10—12 минут!
Русский линейный корабль во всей красе
При этом в очередной раз отмечу, что торговый и военный флот различался разительно. Купцы активно экономили на экипаже, лишних матросов там не было, нагрузка на человека была сильно выше и скорость подъёма/спуска парусов тоже была в разы ниже. С другой стороны торговый корабль и не нуждался в резких маневрах...
На военном же флоте матросы делились на две статьи: матросов первой статьи( около 1/3) и второй статьи (оставшиеся 2/3). Англичане матросов первой статьи звали able-seaman, то есть «годный матрос», матрос второй статьи назывался landman («сухопутный человек») или young-seaman («молодой матрос»).
Матросами 1-й статьи были все марсовые и старые матросы, которые уже не могли лазить по вантам, но умели хорошо вязать узлы, плести снасти, чинить такелаж.
Жалование матросов 1 статьи было сильно выше чем у обычного матроса. На военных же кораблях сами по себе матросы уже считались элитой, потому что там служили ещё канониры и солдаты морской пехоты, которые воспринимались как грубая тягловая сила для того, чтобы тянуть канаты.
В русском флоте 18 века матрос первой статьи получал 24 рубля в месяц. Это было много! Оклад гарнизонного служаки был от 6 рублей. Солдат в полевом выходе получал примерно 11 рублей в месяц. Сержант сухопутной армии (которых полагалось двое на роту, то есть на 120–150 солдат), получал 17–18 рублей в месяц.
Русские моряки и солдаты эпохи Петра на одной картинке. Видно голландскую форму одежды у моряков и немецкую у солдат
Как видим труд моряка в то время требовал высокой квалификации и высоко ценился. Матрос чувствовал себя ремесленником, владеющим очень сложным мастерством, проходившим долгий путь совершенствования в этом мастерстве. Он гордился умением управлять сложными системами парусного судна.
Часто он на ощупь знал весь такелаж, поскольку ночью никакого освещения на судне не было (кроме как в компасе). И если ночью происходили парусные манёвры, то матрос в полной темноте должен был на ощупь находить все элементы такелажа.
Наибольшая путаница такелажа была на баке (передней площадке), потому что здесь проходил и такелаж фок-мачты, и такелаж бушприта, и частично такелаж грот-мачты. Поэтому самые старые матросы, которые уже не могли лазить по вантам, но обладали большим опытом, переводились в «баковые». Начинающие же матросы работали в центральной части судна или на корме.
Бак на модели корабля -хорошо видно количество канатов и механизмов. Именно сюда ставили самых опытных
Командный состав традиционно находился на шканцах — между грот-мачтой и бизань-мачтой (это между второй и 3 мачтами). Соответственно молодые матросы, которые начинали свой карьерный путь, были в наибольшей степени под контролем офицеров. Когда матрос поднимался на мачту, офицеры его контролировать уже не могли, поэтому на площадках мачт (марсах) при работе с парусами полагалось иметь мичманов.
"Так почему же матросы работали молча?" -спросит читатель.
Многие действия на корабле должны били совершать целые команды людей и совершать одновременно! Что бы они все слышали команды требовалось соблюдать тишину.
Для отдачи команд использовался рупор и он(!) был символом власти на корабле. Если командир корабля находился на палубе - он держал рупор в руках, если командир уходил отдыхать, рупор держал в руках вахтенный лейтенант. И никто другой не имел права громким голосом на корабле отдавать команды. Унтер-офицеры могли дать команду с помощью боцманских дудок - свистками, но матросы должны были молчать, и это было железным требованием большинства флотов (русских наблюдателей в свое время поражало, что на турецких судах при манёврах вовсю гомонят матросы).
Это означало, что каждый матрос, находящийся на мачтах, буквально знаками мог объясняться со своими товарищами.
Вот такое тогда было ремесло матроса - молчаливого и высокооплачиваемого профессионала своего дела.
That's all, folks! Желающие читать меня в телеграмме -ищите на канале "Яхта"
Поход по Турции на НГ 2024.
Друзья, собираю команду желающих пойти в яхтенное путешествие-поход по Турции - от Мармариса до Каша на этот Новый Год. Желающие присоединиться - велком!
Объявление с ценой и описание маршрута закреплено на канале @ProstoYachta. Или пишите в телегу Colt248
Даты 23.12.2023-06.01.2024 (присоединиться можно на любом этапе) Яхта -Oceanis 43. Размещение -1 двухместная каюта (2 места)
Знаний и особых навыков не требуется. Идем на 2 недели, пол-дня плывем и полдня гуляем, смотрим древние города, бродим по Ликийской тропе, осматриваем старинные прибрежные городки и крепости, пару раз заночуем в диких местах - посмотрим на звезды, остальные ночевки на обитаемых пирсах в городках. Новый год встретим в Каше или Калкане.
Погода-как ранняя осень у нас -днем в футболке, утром/вечером в свитере, иногда дождь. Будет холодно, но очень, очень красиво! Яхта отапливается) Будет возможность поставить паруса, научиться управлять яхтой и прочувствовать как именно ходили под парусами предки.
Если не можете пойти со мной, но хотите пойти в путешествие на яхте, то я собираю предложения других капитанов на канале Love Yacht Russia
"Здесь трудно сказать, что такое асфальт. Здесь трудно сказать, что такое машина. Здесь нужно руками кидать воду вверх. Музыка волн, музыка ветра..."
Предыдущий вечер Пьер посвятил рыбалке с борта яхты. Курицу на крючок, крючок в воду. Всё по классике. Ну почти. Помимо всеразличной неведомой рыбьей мелочи, его жертвами стали подряд 9! рыб фугу. Они еще так раздуваются забавно при вынимании из воды. После пятой по счету рыбы с бака начали доноситься слова на букву "фы" -"fucking fugu fish".... Француз то он француз, но ругается по-английски. Наверное, чтоб и мы понимали). В общем, дружба у Пьера пока что сложилась только с рыбами-прилипалами).
Ночь на якорной стоянке у острова Гемилер прошла как ей и полагалось - тихо, звёздно, тепло, цикадно и сверчково. Утро принесло в окружающие нас красоты новые краски, а в нас - новые силы и подогрело исследовательский зуд. Как ни здорово за островом стоять, а надо бы и снова в море выйти. Завтрак, крепкий турецкий кофе (Mehmet Efendi - рекомендую) и - отдать швартовы. Пьер справляется с ними уже без тузика (динги, лодки, шлюпки), а вовсе даже вплавь. Отвязал от скалы, взял веревку в руки, мы его и вытащили. Вначале подветренный швартов, потом наветренный. Поднимаем якорь - и в путь.
Погоды стоят - средиземноморскоосенние. Т.е. воздух около 30 градусов, а вода 28-29. Маршрут проложен в направлениии бухты Капи Кою, что в заливе Скопея (Skopea Limani).
Пока ветра нет, моторим. Наблюдаем за окрестностями, за яхтами и катамаранами. Навстречу проносится костгард и сворачивает к Олюденизу. Ох и суровые парни, да и катера им под стать. Блюдут.
Пока шли, да ветер ждали, да перекусывали - экипаж предался древнейшему занятию на солнце да на морском воздухе - заснул. Не, ну а чё? Матрос спит, а яхта идёт). Чуть очередную стаю сильнолетучих рыб не проспали.
Дорожили, но - день, тунчик спит. Заката ждёт.
Ветер появился только в заливе Скопея, да неплохой. Минута - и идём под парусами, выключив мотор. Только журчание воды под форштевнем, да поскрипывания снастей. Хорошо! Движение в этом заливе, конечно, плотное. Некоторые капитаны прям отжигают. Какая там хорошая морская практика, какие там МППСС-72... Ну, да простим им. Авось научатся потом. Если выживут).
Походили с ветром, а вот и место нашей будущей стоянки - бухта Капи. Яхт стоит уже немало, но мы пришли не поздно, и место нашли без труда, между свежим красивым Elan 45 и катамараном Bali. Наш уже профессиональный швартовщик Пьер завёл концы на берег, встали, и набросились на приготовленный девушками обед, отдавая дань и прохладным напиткам).
А после - гулять! Берега все в соснах, живописность и запахи превышают все мыслимые пределы. Отправились по тропе вдоль берега в бухту "Хамам". Там, собственно, расположены развалины банного комплекса, давшего название бухте. По верованиям местных экскурсоводов, именно в этой баньке Клеопатра предавалась всякому с Марком Антонием во время их медового месяца. Ну пусть их. В таких местах только и влюбляться.
Утро в марине Фетхие. Тихо, тепло. Люди и яхты просыпаются. Кто-то моется, кто-то йожится. Скоро в море.
Сегодня наша цель - остров Гемилер. тур. Gemiler Adasi - о-в кораблей. Первоначальное место захоронения Св. Николая (Санта Клаус), покровителя моряков. Ранние христиане бежали сюда от преследования римлянами. На острове образовалось процветающее Византийское сообщество, обслуживавшее проходящие корабли. В 7м веке нашествие арабов повергло христиан в бегство. С тех пор остров необитаем. На нем не было театров, бань, общественных построек. Была протяженная гавань вдоль бОльшей части с севера острова. Многие ее части сейчас под водой. Сохранились развалины 4х церквей (конец 5го начало 6го веков). Место красивое и интересное, так что мы в предвкушении).
Маршрут Фетхие - остров Гемилер
Подготовка к выходу, прокладка маршрута, и в путь!
Убрать кранцы!
Ветра мало, поэтому вначале идём под мотором с остановками на покупаться в открытом море. Интересное ощущение - прыгать с яхты, зная, что под тобой более полукилометра глубины). Но +30 воздуха в сочетании с +29 воды делает выбор однозначным).
Парусно-турецкий октябрь
Распускаем спиннинги для ловли тунца, усердно тащим приманки за собой. Тунец противится нашим усилиям и приманками не соблазняется).
Capt.
Пытаясь поймать хоть немного ветра, уходим дальше в море. Ну, хоть что-то подуло. 5 узлов. Ставим паруса и несёмся со страшной скоростью два узла.
Отличная локация для фоточек)
Зато тишь и благость без тарахтения дизеля. Хотя надо сказать, что наш Volvo Penta конструктивно значительно тише своих собратьев Yanmarов.
Парусим
Поупражнявшись с парусами, снова заводим мотор и ускоряемся в направлении острова.
о-в Гемилер - справа
о-в Гемилер
На берегу нас приветствуют местные жители - козы. Карабкаются по отвесным скалам и радуются жизни). Ну и куда же без вкуснейших пиде и гузлеме, которые местные бабушка с дедушкой пекут прямо на своей лодке и подвозят к борту яхты...
Выбираем место для стоянки у материка напротив острова - там свободней, да и якорь держит лучше. А до самого острова 100 метров через пролив на тузике.
Якорная стоянка
Тихо, красиво. Разграбление острова запланировано на завтра
Вопрос, который приходит в голову, когда в, ленте друзей, появляются красивые ролики с парусами и яхтами, но тут же возникает мысль о том, что это, наверно очень дорого, но давайте по порядку. Начнем с того, в каком вы городе живете и есть ли там река, озеро, море? Если есть, то хорошо, если нет, то придется ездить на регаты, но это не имеет значения, если вы твердо решили начать! Сколько вам лет, на данный момент времени, имеет значение только при выборе класса яхты, на которой вы будете ходить, а вообще, парусный спорт доступен людям от 6 до 100+ лет! Самому старшему яхтсмену, в Петербурге, сейчас 90 (Борис Хабаров), а яхтсменкам одной 89 (слева: Тамара Кудрявцева) а другой 95 (справа: Екатерина Кулакова), и они участвуют в соревнованиях самого высокого уровня.
Дети же, могут начать и с 4-х, но на открытую воду они пойдут с, примерно, с 7-9 лет.
Для детей существуют парусные школы, в которых их будут обучать, ВНИМАНИЕ! Бесплатно! Однако, ребенку нужны регулярные тренировки, так что тут могут возникнуть сложности, если рядом нет парусной школы. В этом случае, нужно будет подождать, пока ребенок станет студентом. Многие ВУЗы, сейчас, активно участвуют в Студенческой Парусной Лиге и имеют по несколько команд. Соревнования проводятся во многих городах России и пользуются поддержкой государства.
Далее, допустим Вы - взрослый человек и уже давно закончили обучение. В этом случае, у вас еще больше возможностей: ⛵️ Если Вы хотите путешествовать с семьей или друзьями, то можно получить права яхтенного капитана (стоимость может достигать до 90000₽ за теорию и столько же, за практику - примерно. Все зависит от региона и школы) Выбор школы важен, так как получение заграничные права IYT принимают не во всех чартерных компаниях, а RYA сложнее получить. К тому же, эти права не действуют на территории РФ. На территории РФ действуют документы Минтранс и ГИМС (с парусной категорией), но нет чартерных компаний. Выгоднее всего, получать диплом Минтранс, который действует и в России и за границей. Дальше, купить яхту, арендовать яхту можно даже, на первых порах, с капитаном, и в путь. Если Вы, все-таки, хотите купить яхту, то учтите то, что помимо самой яхты, Вам нужно будет подумать о том, где она будет стоять, сколько Вы на ней будете проводить времени, где Вы будете ее хранить зимой, как Вы будете ее поднимать из воды, где будете ремонтировать и т.д. и т.п. Арендовать, намного проще.
NB! Без прав, и даже без знаний, можно участвовать в переходах и гонках, в составе экипажа!
⛵️Найти парусный клуб, в котором есть небольшие, спортивные яхты, на которые не надо получать права, но на яхте, присутствует инструктор, который обучит Вас вооружению, управлению парусами и рулем, гоночным навыкам и вы, уже с первого дня, сможете принимать участие в соревнованиях. Стоимость тренировки, с инструктором, около 2000-3000₽ (зависит от региона), за участие в соревнованиях придется заплатить побольше, но, зато Вы сможете, в любом возрасте, выполнить спортивный разряд и получить массу положительных эмоций! Если Вам захочется купить себе гоночную яхту, то самый популярный, на сегодняшний день, в России, класс яхт МХ700, в полной комплектации, производится в Санкт-Петербурге, с доставкой по всей России. В данный момент, они уже есть в клубах, более чем 10 регионов страны.
Если нужны детали по любому из вопросов, описанных в статье, пишите комментарии, отвечу всем.
До встречи на воде!!!
P.S. Статьи, касающиеся обучения, в процессе подготовки.
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику. Продолжая историю парусных судов, сегодня предлагаю поговорить о клиперах.
Нет ничего прекраснее скачущей лошади, танцующей женщины и чайного клипера, идущего под всеми парусами (английская поговорка)
Пользуясь случаем -зову с собой в путешествие на яхте на 2 недели НГ 2024. Объявление в конце поста
"Клиперы, да, знаю!"- скажут многие читатели –""чайный клипер" –это парусник Катти Сарк в музее Гринвича.
Точно! И если первым рывком в истории судов была возможность ходить против ветра под косым парусом в 9 веке, вторым появление каравелл с привычным нам рулем, рулевым колесом, килем и 3 мачтами в 15 веке, то век 19 подарил миру пароход.
Неуклюжий, медленный и жрущий уголь как 100 чертей, он вышел в море и вскоре замахнулся на переход через Атлантику.Первым был "Сириус" в 1838г. Он пересек океан за 18 суток и 10 часов.
Несмотря на то, что корабль был перегружен углём (450 тонн!), «Сириус» с трудом добрался до Нью-Йорка. Уголь кончился и чтобы судно продолжало двигаться, в топку пришлось бросать корабельные снасти, мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель. Несмотря на это, начало было положено, и коптящие небо пароходы начали своё наступление на парус.
Сириус -легенда, дошедший из Европы в Америку. Формально пароход, но с парусами для подмоги
И, как грандиозный салют парусному флоту и его роли в развитии человечества, «выстреливают» в 19 веке самые быстроходные парусные суда - клиперы.
Первые клиперы появились в США. Это были так называемые «балтиморские шхуны». Так называли ту разновидность шхун, что строилась в городе Балтиморе в 19 веке. Их ход в свежий ветер достигал 14 узлов (22 км/ч), что по тем временам считалось пределом для парусного корабля. Это были широкие парусники с тупым носом, с наибольшей шириной мидель-шпангоута (корпуса) далеко впереди от середины и острыми, пологими кормовыми обводами. Мачты были отклонены к корме на угол, достигающий 15°.
Эти суда были исключительно мореходны и прекрасно слушались руля. Всё это сделало «балтиморцев» популярными у пиратов, контрабандистов и работорговцев. Поэтому, когда с палубы торгового корабля усматривали на горизонте двухмачтовое судно с сильно наклонёнными назад мачтами и скошенным под углом носом, «купец» немедленно прибавлял парусов, стараясь удрать от подозрительного незнакомца и, на всякий случай, заряжал все свои пушки.
Скоро был найден рецепт настоящего клипера – очень длинный корпус (длина = 6-7 ширин, против стандартных 3-4), легкий наклон мачт в сторону кормы, вогнутый нос (чтобы лучше разбивать волны), поперечное сечение корпуса ниже ватерлинии близкое к треугольнику.
А паруса? Ответ был прост – максимум!
Три или четыре мачты несли по пять(!) ярусов парусов. И дополнительные реи из бамбука которые прилаживали на попутных ветрах, чтобы добавить еще парусов!
Большая площадь парусов и возможность их настройки под ветер любого направления позволяла оседлать стихию, несущую парусники с невероятной для того времени скоростью. Дополнительные паруса, добавлявшиеся к основным на выстрелах рей на попутных курсах значительно увеличивали парусность и добавляли ходов. Такое громадное количество парусов наградило клиперы ещё романтическим прозвищем: «Летящее Облако».
Видно сразу 2 прозвища - "бегущая длина" (корпус очень длинный) и "летящее облако"
Скорости первых клиперов достигали 18 узлов (при нормальной скорости судов тех времен 6-8 узлов). Корабль просто резал волны (to clip)- отсюда и взялось его название. Разрезанная же волна прокатывалась по палубе, поэтому моряки звали клиперы «кораблями с никогда не просыхающей палубой».
Где нужен был корабль с относительно небольшим трюмом, но высокой скоростью? Нигде?
Давайте чуть отвлечемся от кораблей на чай! ЧАЙ! В конце 18 века в Британии невероятно выросла популярность чая. Китайский чай тогда был кровью экономики и главным драйвером торговли (наряду с шерстью), как в веке 20 стала нефть, а в 21 – информационные технологии.
Чай был дорогостоящим товаром, пользовался высоким спросом и приносил торговцам огромные прибыли. Но доставка чая в Европу морем занимала порой почти год. От шести до девяти месяцев, преодолевая шторма и на недели зависая в душном штиле, везли парусники чай с берегов Китая в Англию. В трюме, куда протекала морская вода - чай, продукт очень капризный и нежный, за это время портился, пропитываясь солью, плесневел и терял свои ценные качества. Нужно было ускорять процесс.
Зависший в штиле парусник. И так могло быть неделями...
В светском же обществе считалось сверхпрестижным пить именно первый чай этого урожая (вспомните истерики с новым 2 -10 айфоном. Так вот - это было легким подобием). Возникла ситуация когда купцы были готовы платить за скорость. Много платить!
Только награда экипажу могла достигать два фунта стерлингов (~30 000р на сегодня) за каждую тонну чайного листа нового урожая судну, которое первым доставит его в Лондон. Учитывая, что клипера брали на борт от 500 до 2000 тонн груза, премия вырисовывалась весьма солидная.
Доставка чая превратилась в захватывающие, порой очень рискованные, гонки клиперов. Пожалуй, это были первые парусные ралли с призовым фондом. Идея морских состязаний, сперва негласных и замаскированных, понравилась англичанам. Чайная гонка была тогдашним чемпионатом мира, а команды парусников были известны как сегодняшние футболисты.
Особый размах гонки чайных клиперов приобрели в 60-е годы девятнадцатого столетия. Торговля с Китаем тогда осуществлялась в одном единственном порту (Китай пытался остановить торговую экспансию Британии), баржи со свежим чаем выплывали из реки к кораблям, перегружали товар и гонка начиналась!
Маршрут чайной гонки
Переход из Индийского океана в Атлантический, минуя мыс Доброй Надежды, потом суда устремлялись к берегам Великобритании, где разгружали дорогостоящий товар и, если удача сопутствовала капитану - получали премию.
За время, проведенное в трюме клипера, чайный лист доходил до кондиции и был готов попасть к обожающим чаепитие англичанам.
Какой же скоростью должен был обладать корабль тех времен, чтобы рассчитывать на победу в гонках? Самые быстрые американские клипера «Lightning» и «James Baines развивали скорости до 18,5 и 21 узла соответственно (33 и 38 км/ч).
Но главным преимуществом чайных клиперов было не то, что они могли показать фантастическую скорость на короткой дистанции при попутном ветре, а стабильно высокая средняя скорость, независимо от погодных условий. При правильном управлении средняя скорость клипера на «чайном» маршруте составляла 10 узлов (Для понимания -средняя скорость торговых судов постройки 2010х =15-20 узлов), что обеспечивало гарантированную быструю доставку чая.
История с чаем продолжилась типично британской схемой обращения с аборигенами. Следите за руками: - Порабощаем индусов -стравив между собой сильных, а затем убивая оставшихся - Захватив власть, с оставшихся индусов собираем налоги - Выращиваем опиум (силами индусов), оплачивая его собраными же налогами - Подсаживаем китайцев -поставщика сверхценного(!) чая на опиум - Грузим "бесплатный" опиум на клипер, перегоняем из Индии в Китай. Опиум меняем на чай, по грабительским расценкам -Грузим на корабль, через 3 месяца продаем драгоценный чай по высочайшим ценам в Англии. За год(!) вы стали невероятно богаты.
Английская Ост-Индская компа́ния -проворачивала такую схему десятками лет. А когда китайцы попытались возмутиться эпидемией опиумного курения и запретить опиум - началость вторжение -Первая Опиумная война - по итогам которой китайцы выплатили британцам огромную контрибуцию и наркоту британцы теперь продавали уже не в портовых городах, а по всему Китаю.
Во всей этой схеме нужна была скорость. Есть ли сверхбыстрый корабль который может быстро перевезти много груза? Ну да, клипер же... Возить шерсть из Австралии в Британию, через весь мир? Снова клипер! Средний срок доставки был 73-80 дней (против 120-150 у обычного парусника). Наступила эпоха клиперов.
Клиперы непрерывно совершенствовались и за 40 лет своей истории сильно прибавили в прочности, скорости и удобстве. По своей прочности они пытались соперничать даже с пароходами. Если клипер строили не из твердых пород дерева, то его просаливали. Соль засыпали между шпангоутом и обшивкой судна. Просаливание настолько надежно защищало деревянный корпус от гниения, что страховое общество Ллойда даже продлевало на год срок действия страхового сертификата для «соленых» судов. В 60-егоды 19 века просоленное дерево потеснила железная обшивка. Правда, у железных клиперов подводная часть быстро обрастала водорослями и моллюсками, из-за чего падала скорость корабля.
Клиперы долго конкурировали с пароходами, поскольку имели большую скорость и дальность плавания. К тому же паруснику не нужно было запасаться углём и водой для котлов, поэтому он мог взять гораздо больше товаров. Кроме того, даже небольшой пароход потреблял громадное количество угля и был не экономичен, а парусник пользовался дармовым ветром. Именно это давало им конкурентное преимущество: капитаны парусников соглашались на умеренный тариф за провоз товара.
Открытие Суэцкого канала в 1868 году и последовавшая экспансия пара означали конец эпохи этих великолепных парусников. Перестала существовать необходимость огибать Африку и мир стал тесен. Без механического хода огромные парусники не могли ходить по каналу, им стали пользоваться только пароходы. С экономическим преимуществом, которое давал Суэцкий канал, стало понятно, что парусные суда становятся невыгодными.
Пароход срезавший через Суэц -приходил за схожее время. И становился прочнее, больше и надежнее
Начиная с 1860-ых годов чистокровные парусники стали вытесняться - сначала парусниками с паром на подхвате, затем пароходами с парусами на подхвате, и наконец - просто пароходами. Массовое строительство клиперов прекратилось в 1870 году, хотя их строили ещё в начале 20 века и ходили они по морям ещё долго.
Сохранившийся же в Англии парусник Катти Сарк, хоть и не выиграл ни одной чайной гонки, является памятником той эпохи.
Табличка возле него гласит: «Здесь сохраняется «Катти Сарк» как памятник своего времени, как дань уважения людям и кораблям эпохи паруса».
That's all, folks! Желающие читать меня в телеграмме -ищите на канале "Яхта"
Поход по Турции на НГ 2024.
Друзья, собираю команду желающих пойти в яхтенное путешествие-поход по Турции - от Мармариса до Каша на этот Новый Год. Желающие присоединиться - велком!
Объявление с ценой участия закреплено на канале @ProstoYachta. Или пишите в телегу Colt248
Даты 23.12.2023-06.01.2024 (присоединиться можно на любом этапе) Яхта -Oceanis 43 Размещение -1 двухместная каюта (2 места)
Знаний и особых навыков не требуется. Идем на 2 недели, пол-дня плывем и полдня гуляем, смотрим древние города, бродим по Ликийской тропе, осматриваем старинные прибрежные городки и крепости, пару раз заночуем в диких местах - посмотрим на звезды, остальные ночевки на обитаемых пирсах в городках. Новый год встретим в Каше или Калкане.
Погода-как ранняя осень у нас -днем в футболке, утром/вечером в свитере, иногда дождь. Будет холодно, но очень, очень красиво! Будет возможность поставить паруса и посмотреть как ходили под ними предки.
Если не можете пойти со мной, но хотите пойти в путешествие на яхте, то я собираю предложения других капитанов на канале Love Yacht Russia
Ночь на якорной стоянке в бухте Кучукага прошла почти спокойно. Покачало малость - стояли ближе ко входу, а не в глубине бухты. Там слишком плотно яхты и каты натыканы были. Середина осени - разгар сезона. Ничего не поделаешь).
Утро тихо и волшебно. Море, горы, и запахи. Около яхты видели красочную махи-махи.
Турецкий кофе, сытный завтрак, искупаться, и вот уже наша лодка направляется к выходу из бухты.
Сегодня день рождения у одного из членов экипажа - француза Пьера.
Решаем зайти снова в Фетхие, чтобы докупить всяких вкусностей, а потом их мощно приготовить и с треском сожрать.)
Заодно пофиксим пару небольших неисправностей, вылезших на переходе.
Экипаж рулит штурвалом, загорает телом, расслабляется мозгом). Вокруг октябрьское Средиземноморье.
На переходе наблюдали целые стаи летучих рыб. Они как голубые птички выпархивают из воды, пролетают с десяток метров, и снова приводняются. Красивые. Кто-то под водой пытается их съесть).
Пришли в марину, провели бункеровку. Починили все быстро, приготовили еду и закатили "ПИРГОРОЙ".
Бараньи ребрышки со специальным соусом, мидии, креветки, жареная барабулька, да под разнообразные напитки в открытом кокпите яхты под турецкими звёздами... Даже торт со свечками был!
Вышли из ECE Saray Marina (Фетхие) и взяли курс на бухту Кучукага.
Тепло, солнечно, штиль. Так что идём на дизель-шкотах, т.е. под мотором.
Вокруг - мощные горы и лазурная гладь моря, многочисленные яхты, яхточки, яхтищи и катамаранищи.
Воздух +30, вода +29. Такой уж октябрь в Турции )).
В бухте - швартовка по-средиземноморски (stern-to-shore, с задачей швартовых на берег).
Бухта Кучукага
Купалка, нырялка, подводная охота. И наблюдение за подводным и надводным животным миром. Берега оккупировали козы, карабкающиеся по отвесным скалам и лазающие по деревьям.
В воде осьминоги, крылатки, морские ежи и разнообразные представители рыбьего племени.
Часть экипажа отправилась на поиск античных развалин города Lydai, пограничного между древними государствами Карией и Ликией.
Не все до них дошли, но все остались довольны).
Ужин в кокпите под звёздами, с вином и разговорами. Отбой около полуночи.