Для чего конкурентам нужна общая платформа
Секреты производства
Плановый рестайлинг, разработка собственных силовых агрегатов, футуристичные концепты для автосалонов, повышение имиджа посредством дорогой рекламы – вот только первоначальный набор инструментов, позволяющих автопроизводителю опередить конкурентов. Пренебречь хотя бы одной его составляющей – значит упасть на самое дно потребительской пирамиды. Зачем же тогда бренды вкладываются в разработку совместных платформ, если даже в рамках одного дружественного концерна конкуренция очень высока? Давайте разбираться…
Глобальная угроза
Политика divide et impera (от лат. «разделяй и властвуй») в свое время успешно применялась еще сенатом Древнего Рима и регулярно использовалась европейскими монархами. Суть ее сводится к тому, что одна противоборствующая сторона ссорит былых союзников и поглощает слабейших из них одного за другим. А противовесом угрозе узурпации мощным соперником будет, наоборот, объединение враждующих сторон.
Примером тому является автопром Поднебесной, представители которого не только регулярно проводят громкие презентации высокотехнологичных моделей, но также способны вывести их практически на любые известные рынки (если государственная политика отдельно взятых стран это позволяет) и сделать их не просто конкурентноспособными, а еще и более доступными. Как говорится, шах и мат, коллеги.
Опасения по поводу нависшей над европейским автопромом угрозы озвучил Лука де Мео, директор марки Renault, призвав на недавно прошедшем Женевском автосалоне всех собравшихся сплотиться для совместного производства. По мнению де Мео, подобный альянс будет выгоден всем участникам, так как позволит использовать имеющиеся наработки различных сторон для выпуска моделей под собственными брендами. При этом их разработка и выпуск станут дешевле, так как затраты будут снижены, а инвестиции – разделены.
Топ-менеджер Renault также посетовал на нестабильность современного рынка. По его мнению, курс развития модельного ряда с ДВС было предсказать куда легче, чем господствующие сегодня тренды – электрокары и гибриды. На этом фоне Лука де Мео призвал европейцев быть реалистами, поскольку выпустить новый электрокар стоимостью 20.000 евро на местном рынке возможно лишь в том случае, если все комплектующие будут закупать в Европе и по конкурентной цене.
Кстати, голословным французский управленец не был: известно, что компания Renault уже ведет переговоры с Volkswagen о совместном использовании платформы AmpR, на которой построен серийный сити-кар Renault 5.
В качестве позитивного примера своего предложения Лука де Мео назвал Airbus – совместное предприятие европейских аэрокосмических компаний, образованное в 2000 году при господдержке, а также платформу Type Four, объединившую в 1980-х такие разнохарактерные марки, как Alfa Romeo, Fiat, Lancia и Saab.
Великолепная четверка
А теперь немного поностальгируем. В 1978-1980 годах руководство итальянского Fiat договорилось со шведскими коллегами из Saab о создании единой платформы для автомобиля бизнес-класса. Почему именно с ними? Всё дело в успешном опыте Lancia, которая благодаря шведам выпустила совместную модель 600. К тому моменту итальянский бренд уже входил в состав итальянского же концерна, благодаря чему перенять позитивный опыт не составляло труда.
Поскольку модель Saab-Lancia 600 уже поступила на рынки, руководство Fiat решило, что на новой платформе сперва будут построены новинки именно этих двух брендов, после чего концерн на их основе выпустит что-то более бюджетное. По этой причине будущую платформу решили сделать переднеприводной с возможностью создания полноприводной версии авто.
После того как состав проекта в 1982 году расширился за счет бренда Alfa Romeo, страдавшего от недостатка финансовых потоков и неспособности разработать новый бизнес-седан самостоятельно, у платформы появилось и название – Type Four. Разделив инвестиции, участники проекта решили доверить создание базовых пропорций будущих моделей студии Italdesign, а нюансы облика дорабатывать в собственных дизайн-центрах.
В итоге появились четыре интересные модели, описание которых будет приведено в хронологическом порядке. Начнем с Lancia Thema, выпускавшейся с 1984-го по 1994 год. На рынок она поставлялась в кузовах лифтбек, универсал и стретч (укороченный лимузин). Отдельно стоит отметить модификацию 8.32, оснащавшуюся трёхлитровым мотором V8 от Ferrari. Кроме того, облик универсала был создан мастерами не Italdesign, а Pininfarina.
Самая знаменитая модель из этой плеяды – Saab 9000, которую поклонники марки нередко именуют «лебединой песней шведов». Она выпускалась в 1984-1998 годах в кузовах лифтбек и седан. Ради экономии средств инженеры Saab были вынуждены отказаться от фирменных дизайнерских фишек вроде замка зажигания на центральном тоннеле – здесь оный занял привычное место на рулевой колонке.
Любопытно, что габаритно «старший» Saab 9000 был короче представителей «младшей» серии 900, но обладал при этом большей колесной базой. Еще одним интересным фактом в истории данного авто является его участие в фильме «Вторая жизнь Уве».
Fiat Croma сошел с конвейера только в виде лифтбека и выбыл из производства несколько раньше собратьев, выпускаясь с 1985-го по 1996-й. Зато данная модель стала первым в мире легковым автомобилем, оснащенным дизельным мотором с непосредственным впрыском (версия Turbo D i.d.). А еще эта модель, в отличие от остальных соплатформенников, не получила прямой замены.
А вот Alfa Romeo 164, выпускавшуюся лишь в виде седана, впору назвать самой эффектной моделью. Она продержалась на конвейере ровно 10 лет (1987-1997 гг.). Дизайн для этого авто создал Энрико Фумиа из Pininfarina, приступив к проекту задолго до участия в Type Four, когда Alfa Romeo пыталась создать заднеприводный седан на замену Alfa 6.
Интересных фактов, связанных с ее выпуском, несколько. Во-первых, на базе 164-й модели в 1997 году студия Italdesign создала концепт-кар Alfa Romeo Scighera с двигателем V6, оснащённым двумя турбокомпрессорами. Во-вторых, на рынках Гонконга и Малайзии модель продавалась под индексом 168, поскольку 164 на китайском языке звучало как «путь к смерти», тогда как цифры 168 трактовались как «путь к процветанию».
***
Подобных примеров успешного объединения перед лицом финансового краха в автомобильной истории не то что много, но они имеются. К чему приведет предложенный Лукой де Мео сценарий, покажет время. Со своей стороны отметим, что представители западных автобрендов, а также политики давно говорят об опасности, надвигающейся на европейских производителей со стороны Китая. В 2023-м руководитель концерна Stellantis объявил китайские автомобили «угрозой для европейского автопрома», тогда как президент США Джо Байден и вовсе выступил с заявлением, в котором назвал экспансию автопрома КНР «угрозой национальной безопасности США».
В столице Беларуси введут новые ограничения для электросамокатов
Несколько лет назад в жизнь белорусских городов ворвались так называемые средства персональной мобильности, к которым относятся самокаты с электроприводом, электровелосипеды, моноколёса, сегвеи и гироскутеры. Помимо их частного владения и использования, появились и шеринговые службы, предлагающие прокатную аренду СПМ.
Эксплуатация этих средств изменила не только облик городского движения, но и его специфику, приумножив и без того многочисленные правонарушения. Закономерно, что ГАИ взялась за регулирование использования СПМ. Сегодня расскажем о нововведениях, грядущих в предстоящем сезоне.
Новый вид транспорта
Термин «средства персональной мобильности» был закреплен в новой редакции ПДД РБ еще осенью 2022 года. С перечнем относящегося к СПМ транспорта и обязанностями, налагаемыми на эксплуатирующих его пешеходов, можно ознакомиться здесь. Да-да, каждый электросамокатчик является пешеходом и никакими водительскими привилегиями не награждается, вопреки расхожему мнению.
Однако, будучи пешеходом, скорость движения которого нередко превышает 25 км/ч, оператор СПМ создает ряд сложностей практически везде, где появляется, становясь объектом повышенного внимания (и опасности) как для других пешеходов, так и для автомобилистов.
Согласно новой редакции ПДД, а именно п.150, преимуществ в движении по тротуарам перед другими пешеходами у электросамокатчиков нет – исключением являются только велодорожки. Увы, на букву закона многие операторы СПМ плевать хотели, о чем свидетельствует статистика столкновений между ними и всем, что ходит и ездит. Причиной этого является как незнание ПДД, так и откровенное пренебрежение ими, включая превышение допустимой скорости и перемещение по проезжей части. Напомним, что при благоприятных погодных условиях сезон эксплуатации шеринговых СПМ начнётся не ранее 15 марта, а закончится не позднее 15 ноября.
Немного статистики
По данным, предоставленным Госавтоинспекции только одним (!) крупным шеринговым сервисом, действующим в столице Беларуси, количество поездок пользователей СПМ в 2023 году увеличилось вдвое по сравнению с аналогичным показателем 2022 года: 2 миллиона поездок против 1 миллиона. Всего минчане и гости столицы в прошлом году проехали на СПМ 4,5 миллиона километров (в 2022-м – 2,5 млн км). Цифры, прямо скажем, серьезные.
Стоит отметить, что если ранее пользователи шеринговых сервисов арендовали электросамокаты в основном для развлечения, то теперь большую часть сеансов аренды составляют транспортные поездки. Таким способом горожане решают вопрос персональной мобильности, добираясь до дома и/или места работы, о чем свидетельствует растущая востребованность сервисов в утренние и вечерние часы.
Как сообщают представители ГАИ, аварии с участием пользователей СПМ в основном случаются при переезде пешеходных переходов (регулируемых или нерегулируемых), при поворотах направо или налево, на выездах с дворовых территорий, где идет пересечение основного хода магистральной улицы с велодорожкой либо тротуаром, по которому передвигаются в том числе велосипедисты.
Важно: наезды СПМ на пешеходов не относятся к категории ДТП. По данным, полученным ГАИ от Следственного комитета и подразделений МВД, а также Комитета по здравоохранению Мингорисполкома, всего в 2023 году в Минске было зафиксировано почти 1200 таких правонарушений, в результате которых был причинен вред здоровью (различной степени тяжести) и имуществу граждан. В результате падения с велосипеда один человек погиб.
Кроме того, в 2023 году за невыполнение требований действующего законодательства в области эксплуатации СПМ к административной ответственности было привлечено более 3 тысяч граждан.
Оптимизация движения и меры воздействия
Учитывая сложившуюся обстановку, Госавтоинспекция всеми силами пытается ее урегулировать. Даже несмотря на то, что организация сети дорог и транспортных магистралей в Минске, как и в любом другом мегаполисе, оптимизируется медленнее, чем растет и изменяется состав и характер транспортного потока, ГАИ находит рычаги воздействия на разные группы участников дорожного движения.
Так, в прошлом году Госавтоинспекцией был инициирован пилотный проект, обязующий обеспечивать должный уровень безопасности дорожного движения те сервисы, которые осуществляют коммерческую деятельность по прокату СПМ. Все меры, которые принимались, заранее оговаривались с шеринговыми компаниями. Такая практика продолжится и в нынешнем году, учитывая обратную связь как с пользователями самих сервисов, так и с неравнодушными гражданами – водителями и пешеходами.
Речь в первую очередь идет об оптимизации зон скоростных режимов, которые корректируются в зависимости от условий интенсивности городского движения, а также популярности направлений у велосипедистов и пользователей СПМ. Меры воздействия выполняются комплексно и направлены на обеспечение безопасности движения и снижение аварийности. Также в 2024-м при содействии общественных объединений, велосообществ, Главного управления спорта и туризма Мингорисполкома Госавтоинспекция планирует провести мониторинг велосипедного трафика. Для чего на определенных направлениях установят специальные радары или системы видеоаналитики, которые позволят определить наиболее востребованные направления, в том числе и участки с пока отсутствующей инфраструктурой. Подобные технологии также дают возможность ведения учета проезжающего транспорта и разделения его на категории (велосипеды, самокаты, сегвеи, скутеры и др.).
Еще одним ключевым новшеством станет создание чат-бота для оперативного решения вопросов, связанных с парковкой средств персональной мобильности. Граждане и различные городские службы смогут сообщать, если СПМ мешают содержанию и уборке улично-дорожной сети, создают неудобства жителям. Благодаря поступающим сигналам профильные организации быстро отреагируют и исправят ситуацию. Чат-бот планируется запустить в начале сезона, ориентировочно в апреле-мае, когда погодные условия и среднесуточная температура позволят комфортно эксплуатировать средства персональной мобильности.
Также будут определены зоны запрета движения и парковки, которые после установки там соответствующих запрещающих дорожных знаков будут распространяться и на личные самокаты, моноколёса и прочие СПМ.
Седан против хэтчбека: что любят больше
Смена потребительской парадигмы очередной раз произошла – новым популярным типом кузова был выбран кроссовер. Тем не менее и седаны, и хэтчбеки по-прежнему выпускаются, пусть и не в таком количестве, как 10-15 лет назад. Однако споры о том, какой тип кузова лучше, до сих пор ведутся. Вычленив из них главное, мы решили озвучить непопулярное мнение, выступив на стороне хэтчбеков.
Четверть метра разницы
Возможно, кто-то не в курсе, но в длину хэтчбек на 25-30 см короче седана. Многие тут же скажут: мол, что в этом хорошего? А мы парируем, что в данном обстоятельстве и кроется дополнительная выгода владельцев «хэтчей».
Так, водители, недавно покинувшие стены автошколы, как правило, не чувствуют габариты своей машины. Понимание, что за пределами остекления машина не заканчивается, воспитывать приходится долго. Особенно когда габаритные края видно плохо, как у седана с его безразмерной кормой и узким задним стеклом, не способствующим хорошей обзорности.
Поэтому в тесных городских дворах, где каждая свободная пядь заставлена чьим-то дорогостоящим «железом», у хэтчбеков больше шансов разжиться парковочным местом, чем у грузных седанов, да еще и без риска случайного ДТП.
Кото-то может возразить, что современные транспортные средства практически поголовно оснащают камерой заднего вида или хотя бы парктрониками, и мы с этим отчасти согласимся. Но электронных помощников на борту может и не быть, также не исключен сбой в их работе, и тогда водителю лучше довериться своим глазам. А глаза владельца хэтчбека отметят, что кузов машины заканчивается ее задним стеклом, которое и станет основным ориентиром на парковке. И это, безусловно, плюс.
Минус два мешка картошки
Самым распространенным аргументом в сравнении «хэтчей» и седанов всегда был объем багажного отсека последнего. Здесь мы спорить не будем: в количестве перевозимых литров воздуха седаны точны выигрывают (минимум на 90-120 л). Но если разобрать этот вопрос с прикладной точки зрения, основы поменяются.
Для начала вспомним багажники седанов конца ХХ века – металлические ванны с высокими бортами и неразборной верхней металлической полкой. Это значит, что, помимо ручной клади и в некоторых случаях скорчившегося в позе эмбриона человека (шутка), туда не помещалось ничего нестандартного.
А теперь взглянем на хэтчбеки: даже багажники первых из них имели плоский пол почти без заднего борта и высокую заднюю дверь без выступающих петель, что позволяло запихнуть в авто и множество сумок, и стиральную машину. Даже велосипед в сложенном состоянии не во всяком седане поместится из-за проклятых дверных петель, тогда как с хэтчбеком такой проблемы не возникает.
Кстати, «хэтчи» изначально были придуманы производителями, как тип кузова для молодежи, в крайнем случае для молодой семьи. Увидеть солидных взрослых за рулем машин такого типа – всё равно что повстречаться с йети среди бела дня. А раз так, то много ли вы видели «зумеров», загружающих свой автомобиль сетками с овощами, закатками и прочей снедью? Молодое поколение предпочитает службы доставки съестного утомительно долгим часам домашних заготовок, а поездки в супермаркет – дачной физиотерапии. И с тем, и с другим хэтчбек отлично справляется.
Внутренний микроклимат
Речь не об использовании вейпов и электронок в салоне авто, а о самочувствии обитателей заднего ряда. Практически в любом седане, даже бизнес-класса, крыша устроена таким образом, что нависает над головами пассажиров почти вплотную. Это обусловлено требованиями кузовного дизайна, так как авто с покатой крышей выглядят более стильно.
Пассажиры хэтчбека чувствуют себя комфортнее из-за большего простора в салоне. Никто, даже самый эксцентричный дизайнер вроде Луиджи Колани, не заберет у них необходимые для психологического комфорта квадратные сантиметры и дюймы, так как хэтчбек никогда не соответствовал канонам классической автомобильной моды и мог себе позволить быть просторнее.
При этом спинка заднего дивана размещена в нем под более удобным углом, а посадочный проем обеспечивает более комфортную посадку. А еще, благодаря высокой крыше, пассажиры хэтчбека в ясную погоду едва ли получат тепловой удар – кузовная геометрия практически полностью исключает это.
«Зажигалка» на дороге
Понятие «хот-хэтч» сегодня известно многим. Производители таких машин, особенно Volkswagen, специально делали их «заряженными», предлагая иначе настроенные двигатель и подвеску, усиливая динамику, совершенствуя управляемость. Но даже обычный серийный хэтчбек на дороге чувствует себя намного увереннее своего длинного собрата по платформе.
Все дело в более коротком кузове и колесной базе, а также в задней оси, которая менее нагружена, чем в седане. А еще следует помнить, что жесткость кузова на кручение у хэтчбека обычно выше, так как силовая структура не ослаблена проемами под заднее стекло и крышку багажника.
В бюджетных моделях В- и С-классов кинематику подвески при смене кузова обычно не меняют. Учитывая это, менее нагруженные колеса имеют свойство терять сцепление с дорогой на высокой скорости. Отсюда и эффектные «нырки» хэтчбеков в поворотах, и «держак» дороги благодаря особенной геометрии.
Кстати, геометрическая проходимость у хэтчбека тоже на уровне. Во всяком случае из сугроба он выберется быстрее и легче, чем седан. А благодаря короткому заднему свесу и за бампер переживать не стоит.
***
О вкусовых предпочтениях отдельно говорить не будем, но любителям нестандартных решений какой-нибудь двухобъемник наверняка понравится больше «трехобъемной классики». Чтобы выделить этот тип кузова на рынке, производители частенько раскрашивали такие авто в необычные цвета и оснащали диковинными опциями.
Также отметим, что хэтчбек из-за своей относительной непопулярности на вторичном рынке будет стоить на 15-20% дешевле седана, а это уже весомый аргумент, особенно если вы подыскиваете хороший подарок для своей второй половины.
Гибнут вместо людей: манекены для краш-тестов
Средства автомобильной безопасности, какими мы их знаем, появились совсем недавно. Однако на то, чтобы выделить уровни пассивной и активной безопасности и развивать их эффективность, понадобилось около 100 лет. Исследования в этой области проводятся и сейчас, но они были бы куда менее информативными без соответствующих испытателей, которыми являются имитирующие человека манекены…
Последствия резонансных ДТП
Как ни странно, первое дорожно-транспортное происшествие, приведшее к гибели человека, было зарегистрировано 31 августа 1869 года, то есть задолго до того, как первые бензиновые самоходные коляски увидели свет. Погибшая Мэри Уорд была англичанкой, а сбило ее транспортное средство с паровым двигателем.
В США первая зафиксированная авария с участием классического автомобиля произошла 13 сентября 1899 года – обитатель Нью-Йорка Генри Блисс был задавлен насмерть, когда выходил из троллейбуса.
В те времена персональные автомобили были большой редкостью, об опасности, которую они представляли для окружающих, конечно же, никто не думал. Но когда неприятные инциденты стали регулярно повторяться, муниципальные власти крупных населенных пунктов приступили к упорядочению уличного движения, а производители авто стали думать, как сделать самоходную повозку безопаснее.
Проблема заключалась в том, что для проведения испытаний требовались подопытные. К примеру, для изучения последствий лобового столкновения автомобиля и пешехода мешки, набитые сеном или песком, не подходили, так как по ним не удавалось определить степень нанесенных увечий. А использовать более жесткие препятствия тоже было опасно, так как от возможных травм не были защищены ни водитель, ни пассажиры тестируемых экипажей (автоматики ведь еще не существовало).
Первые моделирования ДТП с участием автомобиля и пешехода были проведены Детройтским университетом Уэйна, а в качестве манекенов применялись… человеческие трупы. Причем подбирались тела людей, умерших естественной, а не насильственной смертью, чтобы точнее определялся характер нанесенных автомобилем травм. Этическая сторона вопроса была улажена безапелляционным аргументом о том, что данные тела в будущем помогут спасти человеческие жизни.
Такая участь даже считалась почетной, поэтому, когда мы узнаем в кино или из книг, что человек завещал свое тело науке, стоит иметь в виду, что его могли использовать и таким вот образом.
Живые участники аварийных тестов
В это трудно поверить, но участие добровольцев в моделировании автокатастроф только приветствовалось. В середине 1950-х годов в Зал автомобильной славы свои имена вписали полковник военно-воздушных сил США Джон Пол Стэпп и профессор Лоуренс Патрик из Университета округа Уэйн.
На обоих указанных добровольцах проверялось влияние на человеческий организм экстремального замедления. Полковник Стэпп ранее уже отметился участием в испытаниях ракетных саней, замедлявшихся за 1,4 секунды со скорости более 677 км/ч до нуля. Конечно же, данные исследования были очень результативными, а полученный опыт бесценен, что не отменяло крайней опасности экспериментов, так как нагрузки на человеческий организм были беспрецедентными и могли привести к травмам, несовместимым с жизнью.
Кроме того, процедура оценки травматизма при проведении краш-тестов нуждалась в улучшении, но применения человеческих трупов для этого было уже недостаточно. Логичным выходом из положения было участие животных, но против этого выступили различные профильные организации и экологические активисты, что затрудняло процесс исследования.
Тем не менее испытания на животных сыграли важную роль в развитии автомобильной безопасности. Благодаря этому инженеры смогли внедрить в массовое производство складывающуюся рулевую колонку, способную предотвратить летальный исход и исключить пробитие ею грудной клетки водителя при сильном столкновении. Впервые такая колонка была применена в моделях Chevrolet в 1965 году. Крайне полезными в этих исследованиях стали… свиньи, чей организм по своему строению напоминал человеческий.
Использование манекенов
После того как испытания на животных и людях-добровольцах достигли своего этического и технического предела, к процессу дальнейших исследований были привлечены манекены. Первый человеческий имитатор был разработан доктором наук Сэмюэлем В. Олдерсоном в его исследовательской лаборатории Alderson Research Labs (ARL) совместно с Sierra Engineering Co в 1949 году.
В автомобильную промышленность он перешел из авиационной, где применялся для тестирований катапультируемых кресел пилотов, авиационных шлемов и ремней безопасности. Из-за данной специфики манекен по прозвищу Sierra Sam был намного выше и тяжелее среднестатистического мужчины.
На основе этого имитатора позже компания Alderson специально разработала для нужд компаний General Motors и Ford манекен VIP-50, а Sierra Engineering Co со своей стороны предоставила модель Sierra Stan. По просьбе автопроизводителей лучшие качества обоих имитаторов были объединены в новую модель, названную Hybrid I. Именно она стала основой для последующих поколений высокотехнологичных испытательных манекенов.
Технически имитаторы Hybrid лишь с виду напоминают манекены для рекламы одежды, которые мы привыкли видеть в супермаркетах. На самом деле это сложные устройства, снабженные множеством механизмов и датчиков. Они имеют функциональные шарниры, точно имитирующие коленные, плечевые и локтевые суставы, сложный аналог человеческого позвоночника и массу интегрированного оборудования, точно документирующего полученные в ходе краш-тестов повреждения. Любопытно, что изначально представители класса Hybrid являлись копиями тела взрослого мужчины, поскольку именно последние долгое время считались основной целевой аудиторией автомобильных брендов.
Лишь в 1976 году у версии Hybrid III появилась многочисленная «семья», состоявшая из женского имитатора, а также трех детей-манекенов десяти-, шести- и трехлетнего возраста. Кроме того, основной испытатель-имитатор получил большую вариативность исполнения, благодаря чему у инженеров появилась возможность сравнения того, как результаты аварии влияют на людей разного телосложения и размеров.
Конечно же, у модели Hybrid III имелся ряд ограничений, но благодаря универсальной конструкции ее детали были взаимозаменяемыми и позволяли адаптировать её к различным ситуациям. Изначально данный манекен был разработан для измерения силы лобового удара и оказался менее результативным при боковых ударах, опрокидывании и ударах сзади. Однако модели-имитаторы человеческого тела постоянно совершенствовались, поэтому современные манекены классов THOR или THUMS отличаются от Hybrid III так же, как кроманьонец отличался от «человека умелого».
***
Как вы поняли, эволюция испытательных манекенов продолжается: сегодня почти у каждого крупного автопроизводителя есть собственные модели, имитирующие представителей различных целевых групп, включая беременных женщин, мам с грудными младенцами, детей различного возраста, мужчин с лишним весом и пожилых людей.
Каждая из таких моделей благодаря сложному высокоточному оборудованию способна записывать множество переменных величин, включая скорость удара, раздавливающее усилие, скорость сгибания, складывания и замедления при столкновении. И лишь на основе полученных данных технологии пассивной и активной автомобильной безопасности постоянно развиваются и совершенствуются.
Renault 5 E-Tech, водородный концепт Pininfarina и BMW Isetta
События автомира 25.02-3.03.2024
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Новый и дешевый: Renault представила свежий хэтчбек
На автосалоне в Женеве французский автопроизводитель отметился громкой премьерой, показав серийную версию хетчбэка Renault 5 E-Tech нового поколения. Этой модели уже пророчат статус одного из самых дешевых электрокаров в Европе.
Внешность автомобиля во многом цитирует дизайн одноимённой модели начала 1970-х. Впрочем, ретростиль здесь умело сочетается с современностью. От последней автомобиль получил крупные колёса, светодиодную оптику и жидкокристаллический дисплей, интегрированный в капот. Это не только стилистический штрих, но и функциональный: при подключении к зарядной станции на нем будет отображаться уровень заряда батареи.
Оформление салона тоже выполнено на соответствующем внешней эстетике уровне. Тканевая обивка кресел и дверных карт двухцветная, приборная панель состоит из двух экранов, медиасистема поддерживает сервисы Google, а рулевое колесо мультифункционально и оснащено клавишей автозапуска.
Построен же электромобиль на платформе AmpR Small, ранее именуемой CMF-B EV, которая являлась основой для моделей с ДВС, а это и Renault Clio, и Captur, и почти весь модельный ряд бренда Dacia. При этом габаритная длина «пятого хэтчбека» Renault составляет 3920 мм.
Протяженность автономного хода новинки ограничена 400 км, да и то при условии, что автомобиль будет оснащен батареей ёмкостью 52 кВт*ч. Производитель также собирается добавить в гамму 40-киловаттный аккумулятор – с ним машина будет стоить дешевле, но и протяженность автономного хода станет меньше.
Среди особенных фишек Renault 5 E-Tech стоит выделить технологию V2G, которая позволяет отдавать излишки энергии обратно в магистральную электросеть. В продажу новинка на рынках Европы поступит в ближайшее время. Начальный ценовой порог будет равен 25.000 евро.
Pininfarina продемонстрировала концепт-кар на водородном топливе
Автомобиль носит название Enigma GT и является очередным воплощением технологических и дизайнерских исследований, проведенных специалистами компании Pininfarina. По мнению представителей бренда, именно на таких автомобилях будут ездить люди в ближайшем будущем.
В соответствии с дизайнерской концепцией гранд-турер имеет модульный корпус, вдохновленный такими знаковыми моделями прошлого, как Ferrari Modulo, Maserati Birdcage 75th и Pininfarina Teorema. У концепта также подъемный фонарь кабины и ряд активных элементов кузова, влияющих на управляемость и аэродинамику. Невзирая на сложный дизайн, автомобиль имеет почти классическую посадочную формулу 2 + 2.
При этом силовая установка модели состоит из турбодвигателя V6, потребляющего водородное топливо, и электромотора. Первый силовой агрегат объемом 2,5 л и мощностью 442 л.с. приводит в действие задние колеса, тогда как электродвигатель, выдающий 272 «лошади», установлен на передней оси. Вместе они разгоняют авто до 100 км/ч меньше чем за 4 секунды.
В топливный отсек гранд-турера помещается до 9 килограммов водорода, что обеспечивает дальность хода свыше 700 км при средней скорости движения 100 км/ч. Максимальная скорость авто при этом ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.
Возвращаясь к аэродинамике, нельзя не отметить, что благодаря сложному набору подвижных элементов этот показатель удалось снизить до коэффициента 0,24. В состав такого «обвеса» входят активные ребра в решетке радиатора, выдвижные передние щитки, а также дельтовидное крыло и диффузор с активными воздуховодами, управляемые электроникой.
Убранство салона полностью соответствует духу времени. Это и мультимедийный экран во всю ширину передней панели, и дисплей управления климатической установкой, и даже руль с сенсорными кнопками. Все перечисленные девайсы имеют общий интерфейс, виртуальный слой которого может накладываться на физические объекты в реальном времени. Это новое слово как в навигации, так и для электронных водительских ассистентов вроде системы контроля «слепых» зон.
В Швейцарии выпустят компактный электромобиль для… подростков
Швейцарский бренд Micro Mobility продемонстрировал публике обновленный вариант электромобиля собственного производства, названный Microlino. Дизайн данного транспортного средства был вдохновлен яйцеобразным BMW Isetta.
Ранние версии Microlino стали настолько популярны, что даже обзавелись собственной фанатской базой. Причем этот электрокар не назовешь ультрадешевым – его средняя стоимость составляет 20.000 евро. При этом стандартная комплектация Microlino оснащена чахлым 17-сильным мотором, который разгоняет авто только до 90 км/ч. Впрочем, швейцарцы сделали более медленную версию Lite, динамика и мощность которой ограничены 12 «лошадьми» и 45 км/ч соответственно.
Весит модель всего 600 кг, ее габаритная длина не превышает 2500 мм. На борт такой транспорт может принять лишь двух человек, а по классу относится даже не к автомобилям, а к средствам индивидуальной мобильности, то есть приравнивается к скутерам, электросамокатам и т.д. Это значит, что управлять им могут лица, достигшие 14-16 лет (возраст зависит от страны проживания).
Любопытно, что при своих скромных параметрах Microlino Lite предлагается с двумя тяговыми аккумуляторами на выбор: емкостью 5,5 либо 11 киловатт. В пересчете на пройденный путь это равно 100 или 180 км. В люксовой модификации электрокар сможет проехать и вовсе более 220 км. Среди прочих радостей владельцам Microlino доступен люк в крыше и просторный багажный отсек объёмом 230 литров.
Версия Microlino Lite сперва появится только на швейцарских дорогах в конце лета 2024 года. Микрокар сделают доступным благодаря лизинговой ставке в размере 156 евро в месяц со сроком действия 48 месяцев и лимитом пробега 5000 км в год. Чтобы перечисленные условия вступили в силу, покупателям придется внести депозит в размере 25% общей стоимости модели.
Puma выпустила новую модель кроссовок в стиле Porsche 911 Turbo
Обувной бренд посвятил особую модель кроссовок культовому автомобилю Porsche 911 Turbo. Данный совместный проект немецкого автопроизводителя и немецкого же бренда одежды не является первым, но уже сумел получить внимание публики.
Любопытно, что к работе был привлечен американский баскетболист Ламело Болл, который, кроме выпуска именной коллекции одежды, также поучаствовал и в разработке линии Puma x Porsche Collection.
Именно поэтому в гамму спортивной обуви вошли две модели кроссовок. Одной из них стала фирменная модель Ламело Болла MB.03, другой – кэжуал обувь All-Pro Nitro. Обе пары выполнены в ярко-жёлтом цвете с контрастными чёрными элементами.
Puma x Porsche Collection также включает в себя и фирменную одежду в вышеозначенном стиле, а именно: толстовки, куртки, футболки с рисунком, спортивные штаны и шорты.
Audi, BMW и MG обвинили в заниженных данных расхода топлива
Австралийская автомобильная ассоциация, финансируемая правительством страны, опубликовала данные теста на экономичность. В испытаниях участвовало 13 авто от 8 различных производителей – лишь 6 из них «уложились» в заявленные данные с учётом допустимой погрешности 5%.
В ходе теста реальный топливный расход проверялся в смешанном цикле на соответствие заявленному автопроизводителем. Для этого эксперты выбирали разные скоростные режимы при езде по городским и сельским дорогам, а также автомагистралям. Испытания проводились в соответствии с законодательством Евросоюза, а значит, стиль вождения и другие человеческие факторы максимально нивелировались.
Лидером данного антирейтинга стал дорестайлинговый BMW X3 xDrive 30i (2.0, 249 л.с., 350 Н*м). Оказалось, что кроссовер 2021 модельного года потребляет 8,9 литра горючего, что на 20% превышает данные, заявленные производителем!
Похожие превышения были зафиксированы у дизельного Audi Q5 35 TDI (17%) и бензинового MG 3 (19%), при этом последний провалил тест на содержание диоксида углерода в выхлопе – превышение составило 85%!
Также не уложились в погрешность гибридная Toyota Yaris Cross (+12%), Volvo XC40 (+9%) и Kia Sportage (+5%). А вот Kia Carnival, наоборот, оказался на 7% экономичнее.
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Рецепт идеального автомобиля для китайских (и не только) товарищей
Умеренно интересуюсь новостями отечественного авторынка и отрасли в целом. Так уж сложилось, что без машины в семье уже никак, а конъюнктура этого самого рынка за последние два года неслабо так изменилась.
И вот что меня удивляет: чуть ли не еженедельно выходят на наш рынок разные производители, предлагают новые модели, щеголяют технологиями от именитых брендов, развитой дилерской сетью, делают красивую рекламу, но никто, никто (насколько я могу судить) не спросил нашего отечественного водителя, а что, собственно, он хотел бы приобрести? И везут нам экраны и планшеты с колёсами, сложные роботизированные коробки и прочие блага цивилизации, которые...а в общем-то сильно нам нужны? Особенно в провинции.
И решился я в свободный воскресный вечерок сочинить рецепт, так сказать, готового бестселлера для нашего рынка. Глядишь, кто и возьмёт на вооружение. Прошу тапками не кидать, экспертом себя не возомнил и работаю совершенно в другой отрасли. Поэтому мнение среднестатистическое, непредвзятое. Итак:
1. Кузов: конечно кроссовер! Желательно подлиннее (что то вроде X-trail, Rav4 и прочих одноклассников), этакий SUV сегмента С. Не очень маленький, но и не бегемот, чтобы кушал поменьше и парковаться поудобнее. Но рассада влезала. Обязательно оцинкованный, как минимум капот, крыша, крылья - в общем все те места, куда летят камни и пескоструй.
2. Двигатель: в идеале атмосферник, литра на два. Чугунный блок, цепь, бензин (дизель), мощность до 150 - 200 лошадок (чтобы налог выгодный). Ну или турбомотор, но проверенный. А вот насчет электродвигателя или гибрида...не всем пойдёт.
3. Трансмиссия: классический автомат. И обязательно комплектация с механикой.
4. Привод: подключаемый полный. Постоянный не нужен, для оффроуда всё-таки уже другая техника. Но должна быть возможность выехать из нечищеного двора или сугроба. Какие-нибудь имитации блокировок или понижайка могут быть полезны, но, наверное, ими можно уже жертвовать в угоду цене. Клиренс в район 190 - 210 мм.
5. Свет: главное, чтобы не слепил встречный поток и не был слепым сам. Можно и галогенки.
5. Опции: обязательное "тёплые": минимум обогрев передних сидений, лобового (ну или хотя бы зоны покоя дворников), руля. В старших комплектациях обогревы руля, зеркал, заднего дивана. Кстати, задний диван обязательно складной, хотя бы частично. Приборку можно аналоговую. Физические кнопки для обогревов, режимов движения и прочего, не прятать в мультимедия. В целом, на мой взгляд, достаточно более-менее шустрого устройства с навигацией, USB и возможностью подключить телефон по Bluetooth и прочим протоколам. Неплохо будет начать с однозонного климата, регулировки руля по высоте и вылету. Электростеклоподъемники, электрорегулировка зеркал. Люк, беспроводная зарядка, ионизация воздуха, память сидений, массаж, подсветка и прочее и прочее - необязательные опции, которыми можно и нужно пожертвовать в угоду цене.
6. Цена: и самое интересное на конец. В текущих реалиях база должна быть в районе 2,1 млн. А топ - не выше трёх. И побольше выбор комплектаций и комбинаций опций.
Вдруг кто из производителей прочитает и призадумается. Будет здорово, если ''это будет отечественный завод.
Всем ровных дорог и прочих благ!