Для чего разворачивают мосты в Китае
Видео в тему на телеграм-канале https://t.me/techmech_kum/137
Сегодня скоростная железная дорога в Китае является самой крупной сетью высокоскоростных магистралей в мире.
К концу 2020 года её общая протяженность превысила 35 000 км, что уже значительно больше, чем суммарная протяженность скоростных железных дорог всех стран Мира, вместе взятых, включая Японию и Францию.
Вобрав в себя новейшие достижения науки и техники, китайские скоростные железнодорожные магистрали предлагают пассажирам высокую скорость и частоту курсирования поездов, надежность, безопасность, пунктуальность и качественный сервис.
Многократное уменьшение времени железнодорожного сообщения между удаленными провинциями Китая в значительной степени стимулирует экономику регионов этой страны, и способствуют развитию рынка и промышленных отраслей, таких как машиностроение, производство электротехнического оборудования и программного обеспечения.
За последние 10 лет китайская глобальная сеть высокоскоростных железных дорог, разрослась до невероятных размеров и стала остро нуждаться в огромном количестве пересекающих многоуровневых автомобильных и железнодорожных развязок, и железнодорожных мостов.
Главная сложность строительства, которых, заключается в обеспечении бесперебойного движения скоростных поездов на участках, где проводятся строительные работы.
Бурно развивающаяся экономика страны не может позволить простаивать скоростным поездам, интервал курсирования которых в определённых местах достигает 60-ти составов в час.
Китайские инженеры нашли выход из положения:
Новые мосты над скоростными железными дорогами стали строить из одно, двух или нескольких массивных бетонных пролетов, установленных на ротационных колоннах со сферическими шарнирами, и расположенных вдоль пересекаемой железной дороги по обе стороны от неё.
Такая схема строительства позволяет проводить возведение моста в полном объёме и не препятствовать штатному функционированию высокоскоростной железнодорожной магистрали.
После завершения строительства, построенные участки моста разворачивают по направлению друг к другу, каждый на своей опоре, таким образом, чтобы они приняли проектное положение и образовали единое целое сооружение.
По этой технологии в Китае построено уже большое количество сооружений, а в 2019 году в этой области было установлено сразу два мировых рекорда.
Поворотный мост над железной дорогой, соединяющей Пекин и Гуанчжоу, при весе каждого их пролетов 46 000 тонн и длине 263,6 метра стал самым тяжёлым и длинным в своём классе, установив тем самым мировой рекорд. А диаметр сферических шарниров, выступающих в качестве осей вращения ротационных колонн, составил 6,5 метров, что также стало новым мировым достижением в области мостостроения.
За 68 минут пролёты моста развернули на 52,4 градуса и соединили в единую конструкцию.
Однако поворотные мосты Китая можно называть таковыми с определённой долей условности, так как поворачивают их лишь однажды, после завершения строительства, чтобы соединить в единую конструкцию и никогда не повторять этого больше.
«Червяк» - разрушитель железных дорог
Во время Второй мировой войны основой логистики в Европе были железные дороги. Имея большое значение для войск, железнодорожные перегоны являлись важной целью, которую следовало уничтожать.
Хорошим примером этого является т.н. рельсовая война – многочисленные операции советских партизан, целью которых было разрушение путей и прерывание перевозок противника, а также атака различных эшелонов с живой силой, техникой и ресурсами. Тем не менее, операции по уничтожению железнодорожных путей проводились не только в глубоком тылу противника.
Очевидно, что автомобильные и железные дороги, оказавшись на территории противника, тут же будут использованы им для переброски и снабжения своих войск. Таким образом, возникала необходимость в уничтожении путей при отходе. Разрушение рельсов и шпал позволяло затруднить военную логистику противника и заметно снизить темпы его наступления. Еще в годы Первой мировой войны появились первые т.н. путевые разрушители. С целью ускорения разрушения железных дорог предлагалось специальное оборудование и техника.
Немецкая копия путеразрушителя «Червяк» за работой.
Рассмотрим известные проекты в этой области, начав с отечественных разработок.
Первый известный отечественный путевой разрушитель появился еще в 1915 году. После первых неудач на фронте армия Российской Империи была вынуждена отступать в Польше и Галиции. Не желая оставлять противнику железные дороги, российская армия уничтожала их. Изначально для этого использовались заряды взрывчатых веществ. Взрыв разбивал шпалы, повреждал рельсы и делал их непригодными для использования. Тем не менее, минирование путей было слишком длительным и трудным делом, а нарастающая нехватка боеприпасов не позволяла уничтожать все пути, переходящие противнику. Требовалось новое решение, простое и эффективное, а также не связанное с расходом дефицитных ресурсов.
Выход из ситуации нашел подпрапорщик Червяк, служивший в 4-м железнодорожном батальоне. Ему удалось разработать средство разрушения путей, не требовавшее взрывчатки или каких-либо боеприпасов. Для разрушения путей при помощи системы, вскоре названной в честь конструктора, требовался только паровоз. Сам путеразрушитель «Червяк» мог изготавливаться полевыми мастерскими из имеющихся материалов.
Результат работы немецкой копии путеразрушителя «Червяк».
Путевой разрушитель конструкции подпрапорщика Червяка представлял собой петлю, согнутую из рельсов. Ширина петли заметно превышала колею пути, а на сужающемся конце петли, на сходящихся рельсах, имелись крепления для установки на имеющееся сцепное устройство паровоза. Таким образом, изделие «Червяк» имело крайне простую конструкцию, но могло эффективно решать поставленные задачи.
Перед началом разрушения т.н. верхнего строения пути система «Червяк» доставлялась к месту работы любым удобным методом. Далее солдатам-железнодорожникам следовало закрепить разрушитель на используемом паровозе и приступить к подготовке пути. Один из стыков рельсов разбирался, кроме того, рядом с ним рельсы откреплялись от шпал. После этого петлю разрушителя можно было подвести под рельсы и начать разрушение пути.
Двигаясь, паровоз тянул за собой петлю, которая взаимодействовала с рельсами, шпалами и элементами крепежа. За счет своей изогнутой формы петля «Червяка» буквально отрывала рельсы от шпал. При этом происходило извлечение костылей, а рельсы, испытывающие большую нагрузку, заметно изгибались. Результатом работы путевого разрушителя были сдвинутые с места и поврежденные шпалы, разбросанные вдоль бывшего пути костыли и пара изогнутых рельсов.
Несмотря на простоту конструкции и несложный принцип действия, путеразрушитель «Червяк» оказался достаточно эффективной системой. Он мог быстро и просто приводить в негодность сравнительно длинные участки путей, тем самым затрудняя продвижение противника. Важной особенностью новой системы была степень разрушения верхнего строения пути. Те или иные повреждения получали все элементы его конструкции. Рельсы изгибались и не могли использоваться для восстановления пути, а шпалы получали различные повреждения, затруднявшие их применение. В итоге противнику приходилось заново прокладывать железную дорогу взамен уничтоженной.
Путевой разрушитель «Крюк».
Известно, что путевой разрушитель «Червяк» был изготовлен в нескольких экземплярах, которые использовались в течение нескольких лет Первой мировой войны. В дальнейшем эта техника не была списана и оставалась на складах железнодорожных войск. Информация о применении «Червяков» в годы Гражданской войны отсутствует, но есть сведения о более поздних случаях их эксплуатации.
Некоторое количество путеразрушителей подпрапорщика Червяка сохранилось (есть основания считать, что это были новые изделия, собранные уже в годы советской власти) до начала Великой Отечественной войны. Отходя, Красная Армия была вынуждена различными способами уничтожать оставляемые железные дороги. Как и ранее, основным способом их разрушения была взрывчатка. Тем не менее, в некоторых случаях красноармейцы использовали имевшиеся в их распоряжении путевые разрушители.
К примеру, в мемуарах Героя Социалистического Труда генерал-полковника технических войск Павла Алексеевича Кабанова упоминается случай использования «Червяка» в начале июля 1941 года. 77-й батальон 5-й железнодорожной бригады получил приказ поставить заграждение или уничтожить пути на линии Проскуров – Гречаны – Жмеринка. Одна из летучек под командованием комбата капитана Геннадия Дмитриевича Богатова работала на перегоне Гречаны–Проскуров. Поставив заграждение в Гречанах, бойцы отправились в сторону Проскурова.
Реплика разрушителя в московском Парке Победы.
Для разрушения путей на перегоне было решено использовать старую, но не устаревшую конструкцию. При помощи «Червяка» красноармейцы повредили без возможности восстановления некоторую часть путей, но не успели завершить выполнение своего задания. На одном из переездов отряд Богатова наткнулся на немецкие танки, прорвавшиеся в тыл. Шквальный огонь из пушек и пулеметов не позволил разрушить оставшуюся часть перегона. Красноармейцы погибли, оставив противнику разбросанные шпалы и изогнутые рельсы.
Еще один случай попытки использования «Червяка» для сдерживания немецких войск упоминается в книге Н.С. Конарева «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945». 1 августа 1941 года 1-й отдельный восстановительный батальон 9-й железнодорожной бригады должен был организовать заграждения на узловой станции Каменногорск вблизи Выборга. Пока одни бойцы батальона грузили на платформы рельсы, шпалы и стрелочные механизмы, другие в тупике готовили путеразрушитель «Червяк». По-видимому, планировалось разобрать часть путей, а другие просто разрушить при отходе. Кроме того, был заминирован мост через реку Вуокса, который пытались захватить немецкие войска.
В семи километрах от станции красноармейцы сдерживали наступающего противника. Немецкая артиллерия пыталась обстреливать станцию и мост. Имея численное превосходство, противник прорвался к мосту и попытался захватить его. Наши войска смогли завершить все необходимые приготовления и взорвать мост, когда на него вышли бойцы противника. При этом какая-либо информация о применении «Червяка» в этом эпизоде отсутствует. Нельзя исключать, что наступление противника не позволило вывести путевой разрушитель из тупиковой ветки, где его готовили к использованию.
С помощью «Червяка» например уничтожался путь на перегоне Гречаны — Проскуров.
Работа системы Haken и ее результаты.
Применялись и более примитивные, но достаточно эффективные способы нарушения пути. В 1-й Конной армии Будённого для этого использовали лошадей: их привязывали к концам рельса, освобождённого от рельсовых скреплений и костылей на половину длины, после чего его оттаскивали на метр в сторону. Рельс изгибался и выправить его в полевых условиях было невозможно. Сложность представляло то, что такую операцию необходимо было повторять с каждым рельсом
Как следует из имеющихся данных, некоторое количество путеразрушителей системы подпрапорщика Червяка досталось противнику. Немцы изучили эту технику и сделали некоторые выводы. В дальнейшем, когда фронты войны начали сдвигаться на запад, немецким войскам пришлось вспомнить старые трофеи, отбитые у Красной Армии, и начать производство собственной версии «Червяка». На этот раз отечественной разработке пришлось служить врагу и мешать передвижению советских поездов.
Путевые разрушители «Червяк», к большому сожалению, упоминаются в отечественной литературе только несколько раз. Кроме того, отсутствуют какие-либо изображения этой системы. Немецкая версия путеразрушителя оказалась чуть более удачливой с этой точки зрения: сохранились несколько ее фотографий. Путеразрушитель подпрапорщика Червяка в силу разных причин не получил большой известности и не может в этом отношении сравниться с другими видами техники и вооружения времен Великой Отечественной. Тем не менее, система «Червяк» осталась в истории как первый отечественный путевой разрушитель, а также как простое и достаточно эффективное средство противодействия наступающему противнику.
В первых месяцах Великой Отечественной войны красноармейцы были вынуждены уничтожать железнодорожные пути, чтобы задержать наступление противника. При помощи взрывчатки и специальных путевых разрушителей железнодорожное полотно приводилось в негодность и не могло использоваться по прямому назначению. Перед тем, как пустить поезда, немцам требовалось восстановить путь, потратив время и силы. В конечном итоге, разрушение железных дорог не смогло остановить продвижение противника, но ощутимо замедлило его.
«Крюк» за работой. Видны балки для удержания рельсов.
По понятным причинам, в начале войны на Восточном фронте немецкие войска не нуждались в средствах для уничтожения железных дорог. Более того, Вермахт был более заинтересован в средствах их строительства. Тем не менее, изменение обстановки на фронтах со временем привело к необходимости создания техники для разрушения. К концу 1942 года нацистская Германия была вынуждена разработать и запустить в серийное производство путевые разрушители собственной конструкции. Чтобы помешать Красной Армии, а в дальнейшем англо-американским войскам, немцы использовали разрушители нескольких типов.
В 1942-43 годах немецкие войска не сталкивались с дефицитом взрывчатых веществ, что позволяло в перспективе минировать железные дороги и обходиться без специальной техники. Тем не менее, было решено разработать путеразрушители, способные мешать противнику без использования подобных «расходных материалов». К концу 1942 года было создано несколько вариантов путевых разрушителей разной конструкции.
По имеющимся данным, сначала было предложено скопировать советскую конструкцию. Результатом этого стало появление путевого разрушителя, основанного на конструкции советского «Червяка». Для разрушения пути под рельсы подводилась специальная петля, закрепленная на паровозе. Во время движения она срывала крепежные элементы, повреждала шпалы и изгибала рельсы. Подобные средства с переменным успехом использовались красноармейцами буквально под носом у противника и доставили немало неприятностей немецким железнодорожникам. После прохода «Червяка» на насыпи оставались поврежденные шпалы и изогнутые или сломанные рельсы.
Имеются сведения о попытках развить идеи подпрапорщика Червяка. В частности, предлагалось использование двух петель, по одной на каждый рельс, или рабочих органов другой формы. Такое оборудование проходило испытания и использовалось в войсках. Большим плюсом была простота конструкции, позволявшая собирать путеразрушители прямо в войсковых мастерских из имеющихся материалов.
Тем не менее, немецкая промышленность не могла обойтись без необычного и оригинального решения проблемы. В конце 1942 года фирма Krupp разработала специальный путеразрушитель и начала его серийное производство. Предложенная система фигурирует в литературе под несколькими названиями. Она упоминается как Schienenwolf, Schwellenpflug или Haken. В русскоязычных источниках чаще всего применяется перевод последнего названия – «Крюк». Следует отметить, именно это название лучше всего раскрывает главные особенности проекта.
Путеразрушитель для узкоколейных дорог, Белградский военный музей.
Изучая сохранившиеся фотографии путевого разрушителя Haken, можно заметить, что изделия этого типа отличались друг от друга различными особенностями конструкции. Вероятно, разрушители разных серий получали новые детали, улучшающие их характеристики, а ненужные агрегаты исключались из конструкции. В итоге разные экземпляры «Крюка» заметно отличаются друг от друга. При этом необходимо учитывать, что общая компоновка такой техники не менялась. Все серийные путеразрушители немецкого производства имели схожую конструкцию.
Основой «Крюков» всех версий была двухосная железнодорожная платформа. На ней монтировались все необходимые агрегаты. Любопытной особенностью такой техники было использование максимально тяжелых металлических комплектующих. Для более эффективного разрушения путей Schwellenpflug должен был иметь максимально возможную массу. При этом, однако, на эффективность влияли и другие особенности конструкции.
В передней части платформы имелось сцепное устройство для буксировки паровозами и крепления для основной детали – металлического крюка. Сам крюк представлял собой длинную двутавровую балку или сборный короб с загнутым вниз задним концом, образующим прочный крюк. Передний конец балки крепился на шарнире. Вдоль оси платформы предусматривалось углубление или продольное отверстие (не всегда). В задней части платформы имелась П-образная опора с винтовым механизмом. За счет этих узлов крюк мог перемещаться в вертикальной плоскости. В походном положении он поднимался в верхнее положение, в рабочем – опускался.
Путеразрушитель для узкоколейных дорог. Видны балка и стойки башмаков.
Принцип работы путевого разрушителя Schienenwolf был простым, но эффективным. Расчет, состоявший из 10 человек, должен был выводить разрушитель на нужный перегон и проводить подготовку к его использованию. Следовало сделать промежуток необходимой ширины между шпалами, например, подорвать их. Путеразрушитель подводился к поврежденному участку полотна, после чего крюк опускался в образовавшийся промежуток между шпалами.
Далее паровоз должен был тянуть платформу с крюком со скоростью не более 8-10 км/ч. Во время движения крюк захватывал шпалы, тянул их за собой и ломал пополам. За счет специфических нагрузок в это время происходила деформация рельсов. Кроме того, крюк во время работы делал глубокую борозду в гравийном балласте. После прохода «Крюка» верхнее сооружение пути представляло собой печальное зрелище: два изогнутых рельса лежали на разломанных пополам шпалах, а балласт между ними был буквально распахан. С целью создания дополнительных затруднений противнику следовало подрывать стыки отдельных рельсов. После такого воздействия для ремонта пути требовалось убрать все обломки, затем восстановить балластный слой и только после этого укладывать новые рельсы и шпалы.
Принцип работы всех систем семейства Schwellenpflug был одинаков. Тем не менее, как следует из имеющихся материалов, образцы подобной техники могли заметно отличаться друг от друга. Сохранившиеся фотографии и путеразрушители, ставшие музейными экспонатами, прекрасно показывают подобные различия.
Наиболее известным в нашей стране «Крюком» является образец, находящийся в московском Парке Победы на Поклонной горе. Хотя этот образец и является репликой, собранной в середине девяностых годов, он показывает особенности некоторых немецких путеразрушителей. Так, балка крюка полностью располагается над поверхностью базовой конструкции, а в рабочем положении лежит на платформе. Кроме того, на крюке закреплен бронещит, предназначенный для защиты расчета от пуль противника. Примечательно, что большая часть систем Scheinenwolf не оснащалась щитами ввиду предполагаемого способа работы на удалении от переднего края.
Упрощенный вариант «Крюка», использовавшийся в Италии. Рабочее положение.
По данным музея «Парк Победы», путеразрушитель подобной конфигурации должен был весить около 30 т и работать на скоростях не более 7-10 км/ч. На подготовку к работе силами расчета из 10 человек уходило не более 6-8 минут.
Как уже говорилось, большинство «Крюков» не имели бронированного щита. Тем не менее, такой агрегат присутствовал на одном из образцов, запечатленных на кадрах кинохроники (см. ниже). Кроме того, попавший в хронику путевой разрушитель имел другую интересную особенность. В задней части его платформы закреплялись две балки, расположенные под углом и опускающиеся на рельсы. Во время работы они должны были касаться рельсов и, по-видимому, удерживать их от смещения вбок.
Дело в том, что рельсы, не скрепляемые шпалами, под нагрузкой могли расходиться в стороны, что представляло определенную опасность для самого разрушителя, который мог сойти с них. Дополнительные удерживавшие балки должны были предотвращать подобные инциденты. Аналогичные балки присутствуют и на иных документах эпохи.
Для удержания разрушаемых рельсов на месте могли применяться и ролики. В таком случае пара широких роликов крепилась на задней части платформы. Во время движения она играла роль дополнительной опоры, а также не давала рельсам разойтись в сторону.
Тем не менее, нельзя не признать, что большинство «Крюков», как следует из имеющихся фото- и киноматериалов, не оснащалось дополнительными средствами удержания рельсов. Вероятно, во время эксплуатации было установлено, что отсутствие подобного оснащения не оказывает значительного влияния на работу разрушителя. Как следствие, сохранение балок или роликов не было критически важным.
Упрощенный вариант «Крюка», использовавшийся в Италии. Походное положение.
Все варианты путевого разрушителя Schienenwolf ломали шпалы и немного деформировали рельсы, оставшиеся без опоры. Разрушение шпал происходило из-за взаимодействия колес платформы, давящих на рельсы сверху, и крюка. Последний, находясь между рельсов, поднимал вверх и сдвигал среднюю часть шпалы. Как наименее прочная часть всей системы, шпала ломалась. Для давления на рельсы и боковые части шпалы в конструкции разрушителей чаще всего использовались колеса. Тем не менее, существовали и другие конструкции прижимных элементов.
В Военном музее на территории Белградской крепости (Сербия) и нескольких других музеях бывшей Югославии хранятся путеразрушители Haken, предназначавшиеся для работы на узкоколейных железных дорогах. Подобная техника имеет несколько интересных отличий от других образцов. Конструкция таких музейных разрушителей выполнена с широким использованием двутавровых профилей. Из них, в частности, собраны две продольные балки платформы, между которыми находится балка крюка.
На задней части платформы приварены опоры винтового механизма, позволяющие поднимать или опускать крюк. На основном винте этого механизма предусматривалась поперечная балка. К ее центральной части крепился сам крюк, к боковым – вертикальные стойки. В нижней части стоек имелись два башмака. Во время работы они опускались на рельсы и давили на них. Таким образом, невозможность использования колес в составе «системы разламывания» привела к появлению новых деталей аналогичного назначения.
В середине 1943 года, во время наступления союзников в Италии, появился новый вариант «Крюка» с более чем оригинальной конструкцией. На этот раз основой машины являлась небольшая платформа с одной колесной парой, на которой была закреплена балка крюка. Борта платформы позволяли перевозить некоторый груз или расчет. Задняя ось такого разрушителя крепилась на небольшой балке с вертикальной стойкой. Стойка проходила через окно в балке крюка и при помощи специального механизма могла перемещаться в ней.
Фото трофейного «итальянского» разрушителя из американского отчета.
Оригинальная конструкция «итальянского» путеразрушителя приводила к интересным последствиям. Платформа размещалась горизонтально только во время работы. В походном положении ее задняя часть поднималась вверх. Несмотря на необычную конструкцию, такие разрушители хорошо справлялись со своей задачей и мешали логистике союзников.
Применение путевых разрушителей семейства Schienenwolf началось к середине 1943 года, когда Красная Армия перешла в наступление. Не желая пропускать противника и облегчать ему перевозку грузов, немцы отступали и уничтожали железнодорожные пути. Где это было возможно, рельсы просто взрывали. На других перегонах использовались путеразрушители. Все это затрудняло работу советских железнодорожных войск и негативно влияло на снабжение подразделений на фронте.
Доставляя массу проблем красноармейцам, «Крюки» стали приоритетной целью для авиации и артиллерии. При обнаружении этой техники организовывалась операция по скорейшему ее уничтожению. Подобную атаку в своих мемуарах описал советский летчик Николай Евгеньевич Платонов. На счету 951-го штурмового авиаполка, где он служил, имелось два уничтоженных путеразрушителя. Один был найден и ликвидирован во время освобождения Украинской УССР, другой – в Югославии.
Югославские партизаны сообщили о применении противником разрушителя, после чего 951-й полк получил приказ найти и уничтожить эту технику. Разрушитель был замечен на станции Митровица (магистраль Белград – Загреб). Ответственное задание поручили 2-й эскадрилье, которая уже имела опыт уничтожения «Крюка». В ходе вылета были найдены следы работы разрушителя, а затем и сам поезд со специальной платформой. Состав состоял из паровоза и четырех вагонов, включая сам разрушитель. За несколько заходов пилоты эскадрильи серьезно повредили все вагоны и платформы, приведя их в негодность. Путеразрушитель, вероятно, был брошен ввиду невозможности восстановления.
Во второй половине Великой Отечественной войны советские летчики и артиллеристы, по разным данным, уничтожили до нескольких десятков путеразрушителей различных версий. Кроме того, некоторое количество подобных машин стало трофеями Красной Армии. Часть «Крюков» дожила до конца войны. По вполне понятным причинам трофейные путевые разрушители изучались наступающими войсками, но не использовались. Наступавшие советские войска попросту не нуждались в средствах, необходимых при отступлении.
Англо-американским войскам впервые пришлось столкнуться с результатами работы Schwellenpflug во время боев в Италии в середине 1943 года. Как и на Восточном фронте, немецкие войска попытались сдержать наступление противника путем разрушения железных дорог. Вероятно, это позволило немного усложнить снабжение союзников, но 8 сентября 43-го Италия капитулировала. Путевые разрушители не смогли серьезно изменить ход войны.
Красноармейцы осматривают трофейный путеразрушитель.
После поражения Германии эксплуатация путевых разрушителей всех версий прекратилась. Большая часть сохранившейся техники этого класса отправилась на утилизацию. Для восстановления разрушенной инфраструктуры требовался металл, источником которого, среди прочего, служила более не нужная техника. Несколько экземпляров путеразрушителей сохранилось до наших дней. Теперь они являются музейными экспонатами.
Для СССР в ВОВ ж/д были воистину артериями войны. После наступлений 1942 и 1943 года выяснилось, что при всём напряжении сил ж/д войска не успевают вовремя восстановить разрушенные ж/д пути, что увеличивало плечо подвоза автотранспортом, которого постоянно не хватало.
При средней обеспеченности железнодорожными войсками и организациями, а также материалами и транспортом установлены следующие нормы восстановления железных дорог:
при капитальных разрушениях — от 4 до 6 км в сутки;
при средних и частичных разрушениях — от 8 до 10 км в сутки.Так, в полосе действий 2-го Белорусского фронта в летней операции 1944 г. путеразрушителями было выведено из строя 95 км железных дорог, причём уничтожено 170 тыс. шпал. В связи с этим суточный темп восстановления пути здесь не превышал 3—4 км в сутки, что вместе с разрушением моста через Днепр послужило одной из причин отрыва войск фронта от железных дорог почти на 500 км.
Выход был один — не допускать существенного разрушения ж/д. В 1942-1943 старались обходными манёврами захватывать станции, не давая противнику времени на разрушение. В 1944 борьба с путеразрушением уже стала настоящим искусством войны. За немецкими путеразрушителями развернулась настоящая охота с воздуха и с земли:
Танковые войска фронта успешно вели борьбу с разрушением железных дорог, выделяя по мере надобности отдельные подразделения для захвата мостов или разгона команд противника, разрушавших железные дороги. Эти же в основном задачи попутно выполняла и авиация нередко при возвращении с боевого задания. Но 26 июня 1944 г., когда ясно обозначился оперативный отход противника, 1-я гвардейская штурмовая авиационная дивизия действовала специально по воспрещению эвакуации и разрушения железной дороги. В этот день с 10 до 18 часов штурмовики дивизии совершили 138 самолёто-вылетов, создали пять «пробок», разбили и сожгли до 15 железнодорожных эшелонов и застопорили, кроме того, 25 эшелонов с ценным военным имуществом. При этом штурмовики преградили путь вражеским путеразрушителям, подходившим к участкам разрушения, и уничтожили их. Один из путеразрушителей, прикрывавшийся двумя зенитными орудиями, был разбит шестёркой штурмовиков, второй путеразрушитель ранее вывели из строя танки, действовавшие вдоль железной дороги. Также специально действовали штурмовики по барражированию над железнодорожным мостом через р. Днепр, благодаря чему мост был захвачен неразрушенным.
Разница в степени разрушения железных дорог в 1943 и в 1944 гг. свидетельствует о высокой эффективности оперативных мероприятий по борьбе с разрушением железных дорог, проведенных командованием 3-го Белорусского фронта в 1944 г. В 1943 г., когда не велась такая борьба, наши войска захватили только 10% исправных железных дорог (171 км), в то время как в 1944 г., при применении мероприятий по борьбе с разрушениями, удалось захватить 88% неразрушенных железных дорог (1 572 км) и 1 489 мостов. Противник, располагая на основной магистрали Орша — Минск — Вильнюс не менее чем двумя путеразрушителями и командами железнодорожных и сапёрных подрывников, смог бы и в 1944 г. достичь таких же капитальных заграждений железных дорог, какие им производились в 1943 г., если бы это не было воспрещено действиями наших танков, авиации и другими оперативными мероприятиями.
Немецкий путеразрушитель в английском музее.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Станция Бякино-2: Чернотроп фантастический рассказ часть 4
Борис сидел в кустах и ждал, когда несколько зомби отойдут подальше. Выждав нужный момент, мужчина выскочил и, не оглядываясь, побежал за домом вдоль стен панельной пятиэтажки.
— «Следующий дом мой», — мысленно произнес Борис, держа в руках автомат. — «Еще немного, и я вам помогу».
Мужчина осмотрелся, никого возле подъезда не было. Борис быстро добрался до двери и проник внутрь. Поднявшись на свой этаж, снял с шеи тонкую веревочку, на которой висел ключ от квартиры. Вставил в замочную скважину и открыл замок.
Дома было всё как три года назад. Мебель, компьютерный стол, телевизор — всё как до этой чертовой эпидемии. Мужчина открыл дверцы верхнего ящика шифоньера и достал из него целлофановый пакет с цветными и черно-белыми фотографиями.
Борис лег на кровать, на которой когда-то спал с супругой, и, положив одну подушку на другую, принялся их рассматривать.
Тут он совсем еще ребенок, а на этой уже в школе, в старших классах. На этой в армии сидит на БТР, а эта сделана в ЗАГСе. Тут он дочку забирает из роддома, а здесь ведет ее за руку в первый класс. Одинокая слеза скатилась по щеке, глаз защипало, и мужчина вытер его рукавом.
Затем Борис покопался в других ящиках. Достал картонную коробочку, которая использовалась как домашняя аптечка, и высыпал всё содержимое в свой рюкзак.
Заглянул на кухню, забрал спички, сахар, чай и два больших ножа для мяса.
Зашел в комнату дочери и взял из ее письменного стола несколько школьных тетрадей с ее писаниной.
Упаковал в рюкзак свежие носки, майки, трусы и, посмотрев на себя в зеркало в прихожей, взял в руки плоский топорик с гвоздодером на конце, лежавший на кухне для рубки мяса. Вынул несколько гвоздей, заколоченных не до конца, снял автомат с предохранителя и открыл дверь.
Двое зомби, один повыше, другой пониже, стояли к мужчине спиной и не шевелились. Борис прицелился... В квартире прозвучало два одиноких выстрела, от которых наставник проснулся.
Борис Валентинович проснулся в холодном поту в своём кресле на станции Бякино. На лице его лежал один из читаемых им журналов. Опытный выживший сглотнул накопившуюся во рту слюну и вышел на перрон.
— Все в порядке? — подошел сзади Сережа.
— Напомни мне больше не спать после обеда, — тихо ответил Борис и, теребя в руках маленький ключ, висящий на веревке на его шее.
***
Борис Валентинович и Маша быстрыми движениями застегнули рюкзаки. Бабка сняла с плеча маленькую дамскую сумочку, открыла и достала револьвер.
— Вы убили моих мальчиков? — выдавила сквозь зубы старушка.
Лицо ее побледнело и скривилось, будто откусила половину лимона.
— Вы обещали вернуть их живыми, — продолжила бабушка, направляя оружие на мужчину.
— Тише-тише, без нервов, — Борис медленно достал свой ПМ. — Ты же понимаешь, что в руках у тебя травмат. А вот у меня настоящий. Столько бед сейчас можно натворить, лучше не стоит торопиться.
Бабка опустила револьвер, достала из сумочки носовой платок и, широко открыв рот и закатив глаза, громко в него чихнула. Оказалось, это был сигнал, и из-за станции с разных сторон вышли двое крепких мужчин с ружьями в руках.
— Никакого отношения к смерти твоих правнуков мы не имеем, — поспешил оправдаться Борис Валентинович. — Просто носильщики.
— Вы все пособники этого Сидоровича, — произнес один из стрелков и, уперев приклад ружья в свое плечо, прищурив левый глаз, прицелился в Бориса.
Борис Валентинович поднял руки вверх ладонями к неприятелю. Это был тоже заранее обговоренный с Ю сигнал. Тут же раздался выстрел. Пуля попала рядом с ботинком стрелка в полуметре. Тот машинально отскочил в сторону.
— Шевельнетесь, и вы трупы, — холодным тоном сказал наставник. — А теперь плавно, без резких движений опускайте стволы. Не советую нервировать нашего снайпера.
— Значит, простые носильщики нынче уже с собственным снайпером ходят? — Бабка убрала платок в сумочку и застегнула молнию. — Видимо, отстала я от жизни.
— Мы не враги вам, — продолжил Борис. — Сами себя подставили, нам нужно всё друг другу рассказать. Пойдемте на станцию, я попробую уговорить тамошнего смотрителя пустить нас бесплатно или, может, у вас есть чем заплатить за ночлег?
— Считай, что уговорил, аргументы у тебя уж больно убедительные, — бабка посмотрела в сторону, откуда предположительно произошел выстрел. — Я и есть смотритель станции Стромино.
***
Станция Стромино выглядела по-домашнему уютно. Чистота и порядок. На окнах с решетками стояли цветы в горшочках. На стенах висели часы и портреты знаменитых писателей и композиторов. Скамьи для ожидающих стояли рядами, и пол между ними мылся чуть ли не каждый день. В углу стоял цветной телевизор, накрытый кружевной салфеткой. Иногда вечерами, если набирается достаточное количество ресурсов от желающих бродяг, смотрительница с важным видом выносит из своей комнаты DVD-плеер, подключает его вместе с телевизором к своему бензиновому генератору, и все дружно смотрят один из фильмов в ее коллекции дисков.
Комната смотрителя находилась сзади и отделялась от общего зала кирпичной стеной. Диван для гостей, на котором смотрительница сама же и спала. Журнальный столик на колесиках и мягкое кресло. С краю дивана лежала незаконченная детская вязаная шапка, спицы, шерстяная пряжа и очки. В дальнем углу от двери стояла двухъярусная кровать небольших размеров, видимо, детская.
— Меня зовут Лидия Михайловна, — четко и внятно произнесла бабушка, убирая свое вязание с дивана. — Присаживайтесь, будем говорить.
Борис и Маша прошли к дивану и аккуратно на него присели. Двое мужчин с ружьями закрыли дверь и встали у входа снаружи.
— Я Борис Валентинович, а это Мария, — представился наставник. — Со станции Бякино мы.
Борис и Лидия некоторое время молча смотрели друг другу в глаза.
— Так значит, вы тот самый смотритель, что заставлял Крантика таскать дрова и мыть полы с утра до вечера за горсть макарон? — прервал неловкую тишину Борис. — Наслышан про вас и ваши кредиты.
— О нет, то муж мой был покойный, — ответила смотрительница. — Ну да, не будем о нем, о мертвых либо хорошо, либо ничего. А вы, значит, те герои с соседней станции, что спасли нас от собак? К сожалению, ничем помочь не могли. Оружие у нас появилось только после смерти прежнего смотрителя. Муж категорически был против огнестрела в убежище. Как там Грант?
— Гран погиб, — печально ответил Борис Валентинович и снял кепку. — Это трагичная и долгая история.
— Ну вот еще один ребенок погиб, — не сдержала слезы хозяйка станции. — И снова каким-то образом рядом вы. Я все еще жду объяснений.
Борис рассказал ей о Федоре, его уговоре с Сидоровичем и целом мешке в награду, лежащем на станции Бякино. О похоронах носильщика и его решении завершить сделку. Лидия Михайловна слушала и вытирала слезы розовым платочком.
Снаружи станции раздались два выстрела. Смотрительница вскочила и выбежала из комнаты. Борис хотел последовать за ней, но бабушка быстро вернулась и, присев в кресло, радостно сообщила:
— Это были не мои правнуки в рюкзаках, просто похожие дети. Даже не знаю можно ли теперь радоваться.
Затем смотрительница хлопнула три раза в ладоши, дверь в комнату открылась, и в нее вошла симпатичная ухоженная женщина лет сорока с самоваром в руках. Поставила его на журнальный столик и быстренько сбегала за керамическим заварочным чайником и подносом с чашками на блюдцах.
— Средняя моя дочка, — кивнула бабка на женщину. — Никак замуж не отдам. Пятый десяток пошел, все в девках ходит. Как она вам, Борис Валентинович? Вы мужчина видный. Может, заберете ее к себе, а то сидит на моей шее без толку.
Женщина заметно покраснела, но продолжила наливать кипяток из крантика самовара в чайничек:
— Что ты такое, мама, говоришь? — стеснительно и еле слышно проговорила дочь.
— Молчать! — почти крикнула на нее Лидия Михайловна. — Сама не можешь, значит, я тобой займусь. Мне жить осталось два понедельника, что с тобой станет тогда?
— Так что у вас за терки со смотрителем станции Гыркино? Может, расскажете? Авось помогу советом или, может, делом.
— От чего не рассказать? Слушай на здоровье, сынок, коли не лень, — хозяйка села в кресле поудобнее.
— Только мне надо выйти на минутку, — перебил ее Борис. — Пригласить нашего третьего члена отряда.
— Наташка, неси еще одну чашку, — скомандовала смотрительница.
Продолжение следует...
Новое #Железнодорожное путешествие
Друзья, привет! Новое железнодорожно-речное-краеведческое путешествие уже на канале!
Приятного просмотра!
Сергей Сигачёв про железную дорогу в дилогии Ильфа и Петрова
Сергей Сигачёв про железную дорогу в дилогии Ильфа и Петрова
https://oper.ru/news/read.php?t=1051626788
Все типы тепловоза ТЭМ. Часть 2
Сегодня продолжаем, «ссылка» на первую часть!
ТЭМ17. Годы постройки: 1991. Выпущено 1 штука. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
Имеет более мощный дизельный двигатель 1350 л.с. относительно последователя ТЭМ18. Один из трех тепловозов, разработанных в связи с прекращением производства челюстных тележек. Для серийного производства был выбран ТЭМ18.
ТЭМ18. Годы постройки: 1992-2012. Выпущено 470 штуки. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ18 предназначен для маневровой, вывозной и лёгкой магистральной работы на железных дорогах и промышленных предприятиях.
БМЗ строит тепловозы данной серии в исполнении для колеи от 1435 до 1676 мм, для умеренного и тропического климата. Крупносерийный российский тепловоз во всех модификациях построено более 3000 штук, продавался в разные страны мира.
ТЭМ19. Годы постройки: 2013. Выпущено 1 штука. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
Первый в мире газопоршнейвой тепловоз. Внешний облик локомотива определяет блок криогенной ёмкости (БКЕ) для хранения СПГ и система
газоподготовки. Блочный принцип компоновки упрощает обслуживание и ремонт локомотива. Природный газ на борту хранится в сжиженном состоянии, что позволяет существенно сократить требуемый объём хранения.
ТЭМ20. Такого тепловоза никогда не существовало.
ТЭМ21. Годы постройки: 2001. Выпущено 1 штука. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ21 четырехосный маневровый тепловоз, с передачей переменного тока и микропроцессорной системой управления. Использование электропередачи переменного тока с трёхфазным асинхронным тяговым приводом позволило повысить тяговые свойства тепловозов и уменьшить число сцепных осей (четырёхосный локомотив заявлен как аналогичный по тяге шестиосным ТЭМ2) не ухудшая тяговых характеристик.
ТЭМ22. Такого тепловоза никогда не существовало.
ТЭМ23. Годы постройки: 2021 - до наших дней. Выпущено 3 штуки. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ23 рассматривается как замена флагманской серии ТЭМ18 (в том числе выпускаемой с 2007 года версии ТЭМ18ДМ). В ТЭМ23 заложена возможность перевода локомотива на газовое топливо, создания шестиосной версии; по состоянию на 2022 год прорабатывался вопрос интеграции в конструкцию системы «Автомашинист», разработанной ООО «ЛокоТех-Сигнал». ТЭМ23 является первым тепловозом в линейке новой платформы маневровых машин ТМХ, которая предполагает в перспективе решения с альтернативной тягой
ТЭМ24,25,26,27. Таких тепловозов никогда не существовало.
ТЭМ28. Годы постройки: 2016. Выпущено 2 штуки. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ28 современный шестиосный тепловоз российского производства. Мощный, надежный и эффективный в эксплуатации. В его основе – модульная конструкция, которая упрощает ремонт и обслуживание локомотива, сокращает простои и затраты на сервис. Выпуск этих локомотивов планировался наряду с тепловозами ТЭМ18ДМ для замены устаревшего парка маневровых тепловозов.
ТЭМ29. Планируют выпустить в 2026. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ29 вторая версия газопоршневого тепловоза после ТЭМ19, который не пошел в серию из-за примененного украинского тягового оборудования и выявленной необходимости увеличения бака для топлива. Ключевым узлом ТЭМ29 является новый газовый двигатель-генератор 9ГМГ. Сейчас в ТМХ сообщают, что он уже прошел весь цикл испытаний.
ТЭМ30. Такого тепловоза никогда не существовало.
ТЭМ31. Годы постройки: 2009 - до наших дней. Выпущено: Завод постройки: Ярославский электровозоремонтный завод.
ТЭМ31 двухосный тепловоз предназначен для выполнения лёгких и средне-тяжёлых маневровых и выездных работ в депо, на железнодорожных путях общего пользования и на подъездных путях промышленных предприятий. Создавался как замена устаревших маневровых тепловозов малой мощности (семейств ТГК, ТГМ), а также более мощных маневровых локомотивов — для случаев, когда их мощность не используется в полной степени.
ТЭМ32. Такого тепловоза никогда не существовало.
ТЭМ33. Годы постройки: 2013. Выпущено 1 штука. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ33 способен перевозить составы весом до 6900 т. Оснащён сразу двумя дизельными двигателями по 780 л.с., которые могут работать по отдельности или одновременно.
Кузов модульной конструкции, отдельно можно заменить: кабину, силовые установки, генератор и пневматический отсеки. В тепловозе установлены особо прочные подшипники качения прессованного типа.
В 2013 году построен первый тепловоз, прошедший 300 часов испытаний при депо Брянск-2. На 2022 год тепловоз находится на Брянском машиностроительном заводе.
Фото с сайта БМЗ
ТЭМ34. Такого тепловоза никогда не существовало.
ТЭМ35. Годы постройки: 2013. Выпущено 1 штука. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ35 гибридный тепловоз, совмещает в себе дизельную установку и конденсаторные накопители энергии.
Может работать с поездами до 7000 тонн. Такая комбинированная силовая установка спокойно выдерживает многократные разгоны и торможения в процессе эксплуатации. Кабина с обзором в 360°.
Фото с сайта БМЗ
ТЭМ103. Годы постройки: 2005. Выпущено 2 штуки. Завод постройки: Луганском тепловозостроительном.
ТЭМ103 проектировался, как модульный локомотив с заменяемым двигателем мощностью 800, 1200, 1600 и 2000 л.с. и экипажной частью под 1435 мм и 1520 мм. В тепловозе применена микропроцессорная электроника, снижающая общую массу локомотива.
ТЭМ241. Годы постройки: 2010-2016. Выпущено 4 штуки. Завод постройки: ООО НПП «Полёт».
ТЭМ241 является дальнейшим развитием ТЭМ31. Первый тепловоз в России с гибридной силовой установкой. ТЭМ241 может осуществлять маневровое движение с составами до 1000 тонн по внутренним путям предприятия. Перемещение на одних тяговых АКБ, без использования дизель-генератора в закрытых помещениях. Использование в качестве дизель-генератора на внутренних путях компании для проведения ремонтно-восстановительных работ.
ТЭМ5Х. Годы постройки: 2019. Выпущено 1 штука. Завод постройки: Ярославский электровозоремонтный.
5Х - общее обозначение семейства проектируемых унифицированных маневровых локомотивов АО «Трансмашхолдишг» пятидесятых типов (где буква X заменяется отдельной цифрой для каждого типа). ТЭМ5Х был разработан на базе ТЭМ31Г. Внутри капота у нового тепловоза имеется два отсека для установки двигателей и блоков аккумуляторов.
На лицевой части расположили блок сенсоров, помогающий машинисту вести в режиме "автомашинист", и в будущем можно будет обходиться без человека в кабине. В перспективе новые тепловозы планируют использовать для маневровой работы на предприятиях.

ТЭМ-ТМХ. Годы постройки: 2009-2015. Выпущено 71 штука. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ-ТМХ модульный тепловоз разработанный БМЗ совместно с чешской компанией CZ LOKO и Вильнюсским депо по ремонту локомотивов. Тепловоз создан на базе главной рамы и бесчелюстных тележек маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ с использованием оборудования, поставляемого компанией CZ LOKO.
На тепловозе применён модульный принцип компоновки, это позволило установить башенную кабину машиниста и низкий капот. По экологическим показателям дизель соответствует требованиям стандарта EURO-3.
ТЭМ-ЛТХ. Годы постройки: 2013-2018. Выпущено 2 штуки. Завод постройки: CZ LOKO.
ТЭМ-ТТХ был создан на базе ТЭМ103. Локомотив создан совместно с чешской компанией «CZ LOKO», спроектирован в двух вариантах, соответствующих требованиям, принятым в Евросоюзе и России. Для моторизации используется дизель американской компании «Катерпиллер».
Спасибо, что дочитали материал до конца. Всем добра!
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Настоящий ретро-вагон РЖД
Нравится по разным причинам ездить семьёй на поезде в купе.
Давно привык к тому, что вагоны у РЖД отремонтированные, имеют новый интерьер в купе.
И тут, внезапно мы попали в прошлое.
В туалете рукомойник с "пипкой" и без горячей воды. Унитаз с педалью.
В купе дверь закрывается с щелью, светильники тоже остались из прошлого. Матрасы отдельные и узкие, как в плацкарте.
Сервис "на высоте". Мой разговор с проводником:
- Здравствуйте. Вы не могли бы дать три стакана?
- А чай или кофе к стаканам?
- Нет, спасибо, у нас с собой есть.
- (недовольным голосом) А почему стаканов нет?
При этом, написано, что вагон соответствует классу обслуживания. Странный подход у РЖД к клиентам.
Коридор вагона
Рукомойник
Биотуалет с педалью. Внизу поезда характерная труба слива
Ретро-светильник и заявление о соответствии классу обслуживания
Короткий матрас
Чистота в купе