user9297081

Тонны пластиковых отходов, которые в естественных условиях разлагаются не менее двух столетий, сваливаются на мусорных полигонах и занимают огромные площади.

Переработка пластика является важнейшим вопросом сохранения экологии, в связи с чем, была разработана технология регенерации полимерных  волокон из пластиковых бутылок.

На линиях по производству синтепона из пластиковых бутылок производится несколько последовательных технологических операций:

Использованные бутылки освобождают от крышек и этикеток и отправляют в дробильную машину, где они превращаются в однородную сыпучую массу -  так называемый флекс.

Далее, сырье тщательно промывают горячей водой с добавлением каустической соды и моющих средств.

Избавленный от примесей и тщательно промытый флекс просушивается в сушильных центрифугах и через дозирующее устройство поступает в формующую часть экструзионной головки волокнообразователя – фильеру,  где под действием температуры и центробежных сил стремиться выйти наружу через формующие отверстия.

На выходе этих отверстий образуются расплавленные струйки полимера, которые под действием потока сжатого воздуха, многократно вытягиваются и превращаются в волокно, оседающее на приёмном конвейере, собираясь в нетканный материал.

Далее, материал отправляется в чесальную машину, где происходит разъединение спутанных волокон, вычёсывание мелких комочков и возможных цепких примесей, после чего он сматывается в рулон.

Поученный таким образом материал может быть использован в качестве утепляющей прокладки в пальто и куртках,  а также при изготовлении стеганых одеял, покрывал, матрасов, подушек, детских игрушек и мебели.

Тематическое видео телеграм-канале Занимательная технология https://t.me/techmech_kum/125

Самолет остановился прямо напротив капитанского мостика. Отовсюду раздались радостные возгласы и смех.

Сбоку в носовой части фюзеляжа красовалась надпись: «СМОТРИ, МАМА, КРЮКА НЕТ»!

Можно сказать, и это не будет преувеличением, что С-130 «Геркулес» является  одним из самых популярных и востребованных транспортных самолетов в истории авиации США.

С момента своего первого полета в 1954 году, этот самолет побывал во многих точках земного шара и был использован в огромном количестве миссий.

Его экипажи достигали на нем обоих полюсов Земли, доставляли военные грузы во все горячие точки от Вьетнама до Афганистана и выполняли бесчисленное количество спасательных и гуманитарных миссий по всему миру.

Помимо транспортных задач знаменитый «Геркулес» использовался для ведения разведки, сбрасывания бомб и даже атаки наземных целей с помощью пушек.

Среди военных самолетов C-130 имеет самый длинный непрерывный цикл производства, который составляет вот уже более чем 60 лет.

Но, среди подвигов и достижений Геркулеса и его доблестных экипажей, выделяется один из самых невероятных случаев, который произошел  октябре 1963 года, когда ВМС США решили попытаться посадить этот огромный самолет на палубу авианосца.

Сама идея посадки на ограниченную палубу большого четырехмоторного C-130 с громоздким фюзеляжем и размахом крыла более 40 метров, казалось невероятным фантастическим замыслом.

Но это было сделано, и сделано неоднократно, в  500 милях от побережья Бостона, в условиях умеренного волнения Северной Атлантики.

Таким образом, самолет C-130 «Геркулес» стал самым большим и тяжелым самолетом, когда-либо приземлявшимся на авианосец и взлетавшим с него.  Это достижение стало рекордом, который не побит по сей день.

Когда лейтенанту Джеймсу Флэтли  сообщили о предстоящем задании, он счел эти слова розыгрышем и не воспринял их как должное. Однако вскоре выяснилось, что все это было более чем серьезно.

Военно-морской флот США остро нуждался в средствах быстрой доставки огромного  количества материальных средств и вооружений на борт авианосцев, выполняющих патрулирование на значительном удалении от побережья.

В связи с этим была поставлена задача  выяснить,  подойдут ли самолеты Геркулес для этих целей.

В то время для таких задач использовался палубный транспортный  самолет Grumman C-1 Trader – двухмоторная поршневая машина ограниченной грузоподъемности и дальности полета.

Если же авианосец выполнял задачу где-то  в центре  океана, у него полностью отсутствовала система бортовой доставки, на которую можно было бы опереться.

Для того чтобы взять на борт предметы срочной необходимости, авианосцу нужно было всякий раз приближаться к берегу, что негативно сказывалось на выполнении миссии.

«Геркулес» же идеально подходил в роли такого доставщика. Он был устойчив и надежен, имел большую дальность полета  и мог нести гораздо большую полезную нагрузку, чем Grumman.

Однако представить себе посадку такого самолета на палубу авианосца никто  не мог даже в самых смелых фантазиях.

Для осуществления эксперимента, у корпуса морской пехоты США был позаимствован заправщик KC-130F, которому слегка  усилили тормозную систему и демонтировали подвесные агрегаты заправки.

С палубы авианосца «Форрестол» убрали все истребители, а также многочисленные  кабели и шланги, которые могли хоть как-то помешать проведению эксперимента, а так же начертили на ней белую линию, для того  чтобы задать направление пилоту.

Использование вспомогательных средств, таких как аэрофинишер и стартовая катапульта, также не предполагалось.

Учитывая полную неопределенность вокруг эксперимента,  на случай если «Геркулес» будет не в состоянии взлететь, было решено отправить самолет за борт.

Особое беспокойство экипажа  вызывало сомнение относительно способности «Геркулеса» выдержать максимальную скорость снижения в 2,7 метров в секунду. Но к всеобщему удивлению оказалось, что при посадке самолет даже улучшил этот показатель.

Итак, 30 октября 1963 г. была проведена  первая попытка, во время которой «Геркулес» снизился,  произвел касание  палубы, затем набрал скорость и снова взлетел. Впоследствии экипаж провел ещё 29 таких касаний.

Затем была успешно осуществлена 21 посадка с полной остановкой и 21 взлет, и все это, как уже говорилось, без помощи посторонних механизмов.

Взлетный вес самолета при проведении  экспериментов  составлял от 38,5 до 55 тонн.

Причем при минимальной загрузке KC-130F достиг полной остановки, пробежав по палубе чуть более 81 метра.

Специалисты ВМС, проводившие тестирование, с удивлением обнаружили, что даже при максимальной загрузке, самолету требуется только 227 метров палубы для выполнения взлета и всего 140 метров для посадки.

При этом расстояние от крыла самолета до командной рубки составляло чуть более 4,5 метров.

Короткий посадочный пробег во многом стал результатом тесной координации между командиром экипажа Флэтли и посадочным сигнальщиком авианосца, дававшим точные команды убрать газ и включить реверс двигателей в тот момент, когда до палубы ещё оставалось чуть меньше метра.

По результатам испытаний ВМС США пришли к выводу, что с помощью С-130 «Геркулес» можно было доставить свыше 11 тонн различных грузов на авианосец, ведущий патрулирование на расстоянии более 4000 км от берега.

Тем не менее, для повседневной практики  идею с посадкой С-130  сочли слишком рискованной, да и нахождение на взлетной палубе самолета таких размеров серьезно осложняло выполнение других задач.

В конце концов, военно-морской флот США принял решение использовать для этих целей самолеты с меньшими габаритами и массой.

Тематическое видео а телеграм-канале Занимательная технология https://t.me/techmech_kum/129

Еще один самолет общеевропейской разработки, на этот раз военно-транспортный  Airbus A400M Atlas, несмотря на все трудности своего появления на свет, зарекомендовал себя как высокоэффективное перспективное воздушное судно и сегодня находится в небе.

И хотя до коммерческого успеха, ожидаемого партнерами по проекту, ему ещё далеко, A400M успешно проявляет себя в военных операциях и гуманитарных миссиях, и уверенно укрепляет свои позиции на мировом рынке вооружений.

Если проанализировать все, что имеется  в открытых источниках  об этом самолете, на первые полосы выходит информация о том, что с самого начала его появления на свет дела шли не так хорошо, как хотелось.

Его история берет свое начало в далеком 1982 году, когда с целью нахождения замены устаревающим  американскому C-130 Hercules и франко-германскому C-160 Transall, была создана международная рабочая группа под названием Future International Military Airifter, сокращенно (FIMA).

Первоначально в группу вошли такие  компании, как французская Aérospatiale, британская British Aerospace и немецкая Messerschmitt-Bölkow-Blohm, которые в рамках объединения сотрудничали с американской корпорацией Lockheed.

Однако, как это водится в таких случаях, каждое государство - участник имело собственную политическую повестку и выдвигало уникальные требования, которые сильно препятствовали достижению консенсуса. Иными словами перетягивало одеяло на себя.

В результате острых разногласий реализация проекта затянулась, а потом и  вовсе застопорилась, что в 1989 году  привело к выходу корпорации Lockheed, которая предпочла больше не тратить время впустую, а  вплотную заняться модернизацией своего Геркулеса до версии C-130J Super Hercules.

Место американцев в рабочей группе заняли два новых европейских члена – итальянская Alenia и испанская CASA, и в результате группа была преобразована в консорциум Euroflag, который наконец-то приступил к проведению технико-экономических обоснований в рамках будущей программы по созданию нового транспортного самолета.

Спустя некоторое время в проект добавились  Бельгия, Португалия и Турция, но внезапно закончившаяся холодная война изменила военные приоритеты всех стран-участниц.

Первоначально самолет разрабатывался для решения оперативно-тактических задач и взаимодействия с сухопутными войсками и военно-морскими силами.

Теперь же основные участники проекта затребовали самолет, пригодный для выполнения стратегических миссий.

Кроме того, из-за сокращения военных бюджетов, было уменьшено количество заказанных машин.

Франция и вовсе прекратила государственное финансирование своего участия в программе, а Великобритания, в связи с острой необходимостью, закупила  американские военно-транспортные самолеты Boeing C-17 Globemaster III.

В новое тысячелетие проект вступил в условиях жесточайшего кризиса.

Германия, планировавшая разместить  самый крупный заказ на строительство новых самолетов, даже вела переговоры с Украиной о совместном производстве более грузоподъёмного Ан-70. Хотя эти переговоры вряд ли имели под собой серьезные намерения.

Италия и Португалия окончательно вышли из проекта.

Итак, 27 мая 2003 года Бельгия, Франция, Германия, Люксембург, Испания, Турция и Великобритания решили продолжить совместную программу, и консорциум Euroflag был реструктуризирован в промышленное объединение Airbus Military в составе Airbus Group.

Свой первый полет А400М совершил 11 декабря 2009 года в испанской Севилье, где осуществляется его окончательная сборка. Четыре года спустя французские ВВС получили свои первые серийные машины.

Текущими пользователями А400М являются: Великобритания, Франция, Германия, Турция, Испания, Бельгия, Люксембург и Малайзия.

Экипаж самолета  состоит из трех человек. Длина - 45,1 метра, высота - 14,7 метра. Размах крыла -  42,4 метра. Масса пустого самолета – 76,5 тонн, максимальная взлетная масса  - 141 тонна. Максимальная скорость - 802 километра в час.

Практическая дальность -7870 км

Практический потолок – 12200 метров.

Максимальная грузоподъёмность – 37 тонн.

Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей Europrop International TP400-D6, мощностью 11000 л/с каждый, являющихся одними самых мощных авиационных двигателей европейского производства.

В случае решения оперативно-тактических задач, эксплуатационные расходы A400M почти точно такие, как у модернизированного Геркулеса C-130J.

Однако Европейский самолет имеет вдвое большую грузоподъемность и гораздо больший полезный внутренний объем.

Более того, к высоким военным характеристикам, прибавилась возможность применения  A400M  в качестве гражданского воздушного судна (к примеру, для выполнения эвакуационных и гуманитарных миссий в зонах катастроф и стихийных бедствий).

Вместительный грузовой отсек с плоским полом и удобной системой погрузки, выгрузки и десантирования  является главным требованием всех участников проекта.

Его конструкция  позволяет оперативно принимать на борт стандартные грузовые контейнеры и военную технику с интервалом в одну минуту, а также выполнять десантирование грузов гравитационным методом и методом парашютного срыва.

Для управления всеми погрузочно-разгрузочными работами, в левой-передней части фюзеляжа оборудовано рабочее место борт-техника, оснащенное пультом управления и многофункциональными  дисплеями, куда поступают данные с многочисленных камер, расположенных в грузовом отсеке.

Хвостовая часть грузового отсека сконструирована с учетом возможности одновременного десантирования грузов через открытую рампу, и десантников через левую и правую двери.

В случае отсутствия грузов, выроска десантников может производиться в четыре потока: два через боковые двери и ещё два через погрузочную рампу самолета.

Для удобного размещения 116 десантников внутри самолета устанавливаются специальные тканевые сиденья с подголовником  повышенной комфортности, снижающие нагрузку и воздействие вибрации.

Для выполнения медицинских и эвакуационных задач, предусмотрено размещение до 66 лежачих мест для раненных и до 25 человек медицинского персонала.

12 колесных шасси с шестью независимыми стойками и усиленное двухколесное шасси носовой стойки позволяют осуществлять работу с грунтовых малоподготовленных полос, и выдерживают максимальный вес в 141 т.

Повреждение днища фюзеляжа от ударов камней при работе на неподготовленных площадках снижается высоким просветом.

В качестве основы для проектирования двухместной кабины пилотов A400M была выбрана кабина от пассажирского авиалайнера A380, в которой помимо стандартных элементов контроля и систем управления полетом было установлено много дополнительных военных функций.

Сюда входит бортовая инфракрасная система обнаружения целей, радиолокационная станция, система распознавания «свой-чужой», военная система управления миссией и самозащитой, система управления подачей топлива во время дозаправки в воздухе.

Электродистанционная система управления полетом снижает общую нагрузку на пилотов и позволяет работать с высокой степенью интенсивности маневрирования.

Для повышения живучести машины предусмотрены активные и пассивные системы защиты, такие как:

бронированное остекление кабины, способное противостоять выстрелам крупнокалиберных пулеметов;

усиленные сиденья пилотов и борт-техника, защищающие от стрелкового оружия и осколков;

бортовая система генерации инертных газов, снижающая риск воспламенения топлива при попадании в топливные баки;

система предупреждения о радиолокационном облучении и ракетной атаке;

система отстрела дипольных отражателей и инфракрасных ловушек.

A400M может быть использован в качестве воздушного топливозаправщика и даже заправляться в воздухе сам.

Для увеличения объёма перевозимого топлива предусмотрено крепление подвесных подкрыльевых дополнительных баков и размещение в грузовом отсеке 12 тонных баков с топливом на поддонах.

В 2019 году A400M успешно прошел все сертификационные летные испытания и помимо прочих своих способностей получил возможность дозаправки в воздухе ещё и вертолетов.

Итак, A400M все-таки  пережил все бесчисленные трудности, связанные с его появлением на свет.

Бесконечные дебаты между партнерами вызывали серьезные задержки в реализации программы, что в свою очередь приводило к увеличению затрат, которые провоцировали ещё более бурные дебаты. Преодолеть этот порочный круг оказалось непросто.

Тем не менее, с точки зрения габаритов и грузоподъемности A400M является перспективным и востребованным самолетом, заполнившим крупный пробел между C-130J и C-17.

В то время как американский Супер Геркулес обладает недостаточной грузоподъемностью для перевозки некоторых образцов бронетехники, C-17 слишком велик и слишком дорог, и не по карману многим военным бюджетам.

К тому же, этот американец имеет гораздо большую стоимость жизненного цикла.

Так что вскоре европейские страны станут обладателями  внушительного парка из 170 самых современных стратегических военно-транспортных самолетов и воздушных заправщиков.