Мальчик несет две бутылки вина. Улица Муфтар, Париж, 1954 год.
Эта работа французского фотографа Анри Картье-Брессона. Он является одним из самых знаменитых фотографов в истории. Его вклад в фотожурналистику и развитие фотографии как искусства, огромный.
Фотограф: Анри Картье-Брессон
Представляю вам новую фото подборку раскрашенных снимков, которые были сняты в начале и середине XX века и являются прекрасной иллюстрацией жизни Европейских стран в то время.
Сушка спагетти. Италия, 1929 год.
В начале ХХ века производство пасты было более сложным, чем сейчас спагетти резали вручную и сушили прямо на улице
Официантки на Октоберфесте в Мюнхене, Германия, 1928 год.
Октоберфест - крупнейший в мире фестиваль пива, который ежегодно проводится в Мюнхене. Впервые Октоберфест состоялся 12 октября 1810 года в честь свадьбы кронпринца Людвига (в будущем король Баварии Людвиг I).
Женщины стирают бельё в горной реке. Сеговия, Испания, 1951 год.
Парижский ароматный хлебушек, 1950-е годы.
Жильцы дернового дома в Дренте, Нидерланды, 1936 год.
Дерновую хижину обычно строили торфяники, как временное убежище. Там жили самые бедные люди.
Стены дерновой избы были построены из торфяных блоков, сруб из березы, крыша покрыта вересковым дерном. Если люди были побогаче, дом строился из камня.
Шведский фермер с женой везут семью на велосипеде тандем, 1949 год.
Удобный вид транспортировки для большой семьи, но весьма небезопасный.
Девочка, набирающая воду из колонки в сильную жару. Париж, 1921 год
Девушка с волами. Португалия, 1952 год.
Фотограф: Ормонд Джильи
Отец привёл в паб сына, где даёт ему попробовать пива. Ирландия, 1950-е.
Становление ирландца.
Модель демонстрирует мощь тепловой лампы в Германии. Висбаден, 1960-й год.
Венецианское кафе "Флориан" подаёт кофе на затопленной площади Сан-Марко, 1963 год.
Телефонная будка в Париже, 1966 год.
Купальники в Швеции, 1932 год.
Польский полицейский в полном штурмовом снаряжении, 1934 год.
Цирковая артистка Сильвия Терон на крыше небоскреба в Гамбурге. Германия, 1960-е годы.
Кофе на террасе. Париж, 1925 год.
Французский пограничник помогает беженцам от гражданской войны в Испании перенести вещи через КПП, 1938 год.
Трубочист. Франкфурт. Германия. 1947 год.
Венеция, Италия, 1950 год.
Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество раскрашенныхисторических снимков со всего мира или в группе ВК.
Действие фильма происходит в 1941 году в Советском Союзе, до и в течение первых месяцев его участия во Второй мировой войне.
Военный самолет вынужден совершить вынужденную посадку недалеко от небольшого поселка Красное. Самолет невозможно легко снять, и поэтому Ивана Чонкина отправляют его охранять.
Чонкин - солдат, служащий в воинской части, дислоцированной недалеко от деревни. Неприхотливый и простой человек, но далеко не образцовый солдат, Иван отбывает срочную службу в отделе материально-технического обеспечения полка, помогая готовить еду для подразделения и перевозить припасы.
Чонкина отправляют в деревню, и в конце концов он находит жилье у деревенской почтальонши Нуры. Вскоре он переносит самолет во двор хижины Нуры и переезжает к ней на постоянное жительство.
История корабля может быть очень запутанной — могут меняться названия, владельцы и назначение. Так произошло и с госпитальным судном Королевского флота Италии Arno.
Изначально оно строилось в Британии, как пассажирский пароход. Строительство шло на верфях William Beardmore and Company в городе Глазго. Судно заложили в 1911 году под названием SS Wandilla. Это был крупный корабль водоизмещением 7785 тонн, длиной 125,3 м, шириной 17,25 м и осадкой в 10,3 м. Энергетическая установка мощностью 7300 л.с. состояла из двух двигателей четырёхкратного расширения и работала на пару, выдаваемом шестью угольными котлами. Максимальная скорость составляла 16 узлов, рабочая — 14 узлов.
SS Wandilla. Фото сделано уже после возвращения судна с Первой мировой войны
Австралийская фирма-заказчик Adelaide Steam Ship Company планировала использовать пароход на линии Фримантл — Сидней. В 1912 году SS Wandilla вышел в свой первый рейс и вскоре стал популярным среди обеспеченных клиентов. Это было неудивительно, так как из 423 пассажиров 231 размещалось в каютах первого класса.
Пароход ходил на назначенной ему линии до мая 1915 года. Затем командование Королевского флота Австралии реквизировало судно на нужды сил, участвовавших в Первой мировой войне. Пароход переименовали в HMAT Wandilla и превратили в транспортник, в качестве которого он совершил 6 рейсов в Европу, перевозя войска. Но уже в июле 1916 года было проведено его переоборудование в госпитальное судно. В новом качестве HMAT Wandilla под флагом Британского Содружества работал сначала в районе Ла-Манша, а затем на Средиземноморье.
HMAT Wandilla в порту Мельбурна. Бойцы 6 июня 1916 года загружаются на борт, чтобы отправиться во Францию
С нарастанием потерь от действий подлодок Германии на линиях коммуникаций британскому командованию приходилось отправлять в открытое море не только боевые корабли, но и госпитальные суда для спасения пострадавших от немецких атак. HMAT Wandilla вошло в состав одной такой группы и совершило путешествие вокруг Африки, в ходе которого подверглось атаке субмарины. Торпеда попала в цель, но не взорвалась.
По окончании войны, в 1919 году, судно было исключено из состава флота и возвращено владельцам. Правда, те уже начали сомневаться в том, что у каботажных рейсов есть будущее, поэтому назначили SS Wandilla на линию Сидней — Нью-Йорк. Но этот маршрут оказался непопулярным. В результате Adelaide Steam Ship Company понесла большие убытки и в 1921 году продала SS Wandilla канадской Bermuda & West Indies SS Company.
Лайнер «Олимпик» входит в сухой док для ремонта после столкновения с Fort St. George, 1924 год
Канадцы переименовали судно в Fort St. George и провели модернизацию. Помимо перевода котлов на нефтяное отопление, перепланировали расположение кают, так что судно могло теперь перевозить 380 пассажиров первым и 50 — вторым классом. Вместо грузовых трюмов были устроены цистерны для перевозки пресной воды на Бермудские острова. Вскоре Fort St. George вышел на линию Нью-Йорк — Бермуды.
Утром 22 марта 1924 года Fort St. George выходил из Нью-Йорка на высокой скорости, которой капитан парохода решил воспользоваться, чтобы обойти под кормой отходивший от причала британский лайнер «Олимпик». Однако реализовать эту задумку не получилось. Суда столкнулись. Канадский пароход повредил руль, грот-мачту, шлюпки и верхнюю палубу на протяжении 45 м. На «Олимпике» смяло кормовую оконечность. Fort St. George пришлось стать на длительный ремонт, затягивавшийся судебными разборками владельцев с White Star Line, которая в конце концов всё же выиграла процесс. Вся ответственность за произошедшее была возложена на экипаж Fort St. George.
В начале 1935 года канадцы продали Fort St. George итальянской компании Lloyd Triestino di Navigazione. Вскоре пароход прибыл в Триест. Там его переименовали в Cesarea и поставили на модернизацию, в ходе которой было установлено самое современное оборудование, включая даже кондиционеры в каютах. В итоге водоизмещение судна возросло до 8024 тонн. Но не успел пароход выйти в первый рейс, как летом его реквизировал Королевский флот Италии для участия в готовившемся нападении на Эфиопию.
На фото Cesarea — «судно для перевозки больных», 1935-1936 год. Отсутствуют красные полосы и крест, характерные для официально оформленных госпитальных судов.
Итальянцы классифицировали Cesarea как «судно для перевозки больных». Так было сделано со всеми реквизированными судами для того, чтобы в обход конвенций, запрещающих перевозить на госпитальных судах войска и снабжение, использовать по максимуму каждый рейс. В том числе и поэтому на борт не нанесли красный крест и полосы, оставив корпус чисто-белым.
Cesarea оборудовали 400 койками, что сделало его крупнейшим госпитальным судном флота. Но на рейсах в Сомали корабль перевозил туда подкрепления для действующей армии, а возвращался уже с ранеными. Опасаясь реакции Великобритании на такое грубое нарушение конвенций, итальянцы подготовили всё, чтобы в случае необходимости быстро «приписать» Cesarea к женевскому отделению Красного креста и нанести на борт нужные знаки. Но этого так и не потребовалось.
Только в 1937 году пароход всё же официально перевели в госпитальные суда, когда решили продлить срок службы Cesarea на флоте. С февраля 1937 по июль 1939 он вместе с тремя аналогичными судами сделал несколько рейсов в Испанию, перевезя на родину около 15000 раненых итальянских солдат, участвовавших в Гражданской войне в качестве «добровольцев». В одном из перерывов между этими рейсами Cesarea переименовали в Arno.
В июле 1939 года Arno был возвращён владельцам и даже успел немного поработать в качестве транспортного судна. Но 2 июня 1940 года его опять реквизировали на нужды флота, поскольку Италия вступила во Вторую мировую войну. Arno оснастили 440 койками, нанесли маркировку Красного креста, и в августе он ушёл в Ливию. В ночь на 8 декабря в ходе британского авианалёта на Неаполь находившийся там Arno серьёзно повредила попавшая бомба.
В феврале 1941 года Arno вернулся на службу. В апреле он выходил на поиски уцелевших после боя за конвой «Тариго». Судно находилось в море так долго, что у него закончилось топливо для спасательных катеров. Его пришлось подвозить с помощью гидропланов. Тем не менее за поход удалось спасти 1271 человека, что оправдывало трудности.
Arno в 1941 году. Фото сделано с борта военного транспорта
В момент небольшого отдыха между спасательными операциями, летом 1941 года, на борту Arno снимали пропагандистский фильм «Белый корабль». Режиссёром был будущий классик итальянского кино Роберто Росселлини. Но уже в конце июля пароход вышел к Мальте на закончившиеся неудачей поиски выживших после попытки атаки порта Валлетта флотилией MAS.
В дальнейшем Arno постоянно выходил в море на спасение людей после частых британских атак на итальянские судоходные линии. Наиболее удачной была операция по спасению пленных англичан с итальянского теплохода, торпедированного британской же подлодкой и севшего на мель у побережья Греции. Госпитальное судно спасло 1862 человека из 2000.
С начала 1942 года итальянцы вновь вернулись к практике периодического использования госпитальных судов для доставки в Африку военного снаряжения. В рейсе от 3 сентября Arno доставил в Бенгази «снабжение», которым было всего лишь медицинское оборудование. Британцы же перехватили немецкие радиограммы с сообщением о доставке и решили потопить судно. В ночь с 10 на 11 сентября на обратном пути в Италию Arno шёл со всеми положенными по конвенциям знаками, но Королевские ВВС всё равно его торпедировали. Пароход тонул девять часов, одновременно стараясь добраться до суши. В конце концов, в 10:20 утра он скрылся под водой в 80 милях от Тобрука. Погибло 26 человек.
Arno в конце лета 1940 года
Итальянское командование сразу же обвинило Великобританию в совершении военного преступления. Но окончательного вердикта по гибели парохода так и не вынесли. За годы Второй мировой Arno спас 6133 потерпевших кораблекрушение, а также перевёз 17262 раненых или больных солдат из подразделений в Африке. Так закончилась история парохода — госпитального судна Австралии в Первой мировой войне и Италии во Второй, а ещё — пассажирского парохода из Тихого океана и Бермуд.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
Британия представляла собой важное дополнение к постоянно расширяющейся Римской империи, которая в своем стремлении к мировому господству уже завоевала Средиземное море: победив Карфаген в Пунических войнах, подчинив Македонию и Грецию, а также вторгшись в Сирию и Египет. Однако, лишь спустя некоторое время, римляне обратили взгляд на север, за Альпы, в сторону Галлии, и, в конечном итоге, обратились к Британии, расположенной за Ла-Маншем (который они считали океаном).
Карта Римской Британии, 150 г. н.э.
После вторжения Клавдия в 43 году н.э. часть Британии стала римской провинцией, получив название, однако завоевание этого острова оказалось долгим и трудным процессом. Британия была постоянно подвержена мятежам и дважды переорганизовывалась, прежде чем, в конечном итоге, римляне окончательно покинули ее в 410 году нашей эры.
Британия до Рима
На момент прихода римлян в Британию (изначально известной как Альбион) в основном преобладали небольшие общины железного века, преимущественно занимавшиеся сельским хозяйством и имевшие племенную организацию с закрытыми поселениями. Культура Южной Британии была тесно связана с культурой северной Галлии (современной Франции и Бельгии); многие жители юга имели галльские корни и разделяли с ними общий язык. Фактически, с 120 года до н.э. торговля между Трансальпийской Галлией стала активнее, и бритты начали импортировать такие товары, как вино; также имеются доказательства использования галло-бельгийских монет.
Галло-бельгийские монеты
Кампания Цезаря
Хотя присутствие Юлия Цезаря не привело к завоеваниям, это была интенсивная торговля, которая, по мнению некоторых историков, частично подтолкнула римского полководца к пересечению Ла-Манша в 55 и 54 годах до нашей эры. Ранее канал всегда служил естественной границей между материковой частью Европы и островами. Во время завоевания Галлии Цезарь пытался перерезать торговые пути белгов и, вероятно, предполагал, что бритты оказывали поддержку своим сородичам. Позже он обосновал свои вторжения в Британию, утверждая перед Римским сенатом, что остров изобилует серебром. Британия была почти полностью неизвестна Риму и большинству более суеверных римлян, хотя, вероятно, они слышали о ней только из легенд; торговцы рассказывали об ужасных обычаях местных жителей. Несмотря на это, первый контакт Цезаря с британцами оказался неудачным, и ему пришлось быстро перегруппировать свои войска, чтобы избежать поражения.
Карта Британских островов, 54 г. до н.э.
Второе "вторжение" Цезаря в Британию произошло, когда его сопровождали пять легионов, и они продвигались дальше на север через реку Темзу, чтобы столкнуться с вождем бриттов Кассивелауном. Хотя в битве к нему присоединились несколько местных вождей, Цезарь сделал вид, что сталкивается с возросшими проблемами в Галлии, заключил мирный договор с Кассивелауном и вернулся на материк, не оставив гарнизона. Хотя многие римляне восхищались путешествием Цезаря через Ла-Манш, Катон, его злейший враг, был в ужасе. Греческий историк Страбон сообщал, что единственными ценными ресурсами Британии были охотничьи собаки и рабы. Однако для Цезаря большее значение имели возникшие проблемы в Галлии, возможный недостаток продовольствия и угроза мятежа.
Римская армия под командованием императора Клавдия высадилась в Британии в 43 году нашей эры с армией из четырех легионов и вспомогательными войсками под руководством Авла Плавтия. Они начали процесс завоевания острова. Некоторые историки считают, что главной целью императора была личная слава; после унижений при Калигуле он жаждал признания. Хотя пребывание Клавдия на острове продолжалось всего шестнадцать дней, завоевание было ему приписано, и он триумфально вернулся в Рим в 44 году нашей эры. Римская армия быстро продвинулась на север и запад, и к 60 году н.э. большая часть Уэльса и районы к югу от Трента были оккупированы. Были основаны королевства, включая иценов в Норфолке и бригантов на севере. Освоение Британии стало значительным моментом в истории Римской империи.
Восстания и консолидация
Однако бритты не собирались сдаваться без боя. Каратак, представитель племя катувеллаунов, нашел значительную поддержку в Уэльсе, но в 51 году до нашей эры был пойман. После поражения он сбежал и укрылся в области, находившейся под контролем бригантов, чья королева передала его римлянам. Он и его семья были отвезены в Рим в цепях. В Риме был устроен триумф в честь Клавдия, но ему было предоставлено право выступить перед римским народом:
"Если бы моя родословная и статус были сопровождены лишь умеренным успехом, я бы вошел в этот город как друг, а не как пленник, и ты бы принял меня в мирный союз с таким благородным человеком... Если бы я сдался без боя до того, как предстану перед тобой, мое падение и твой триумф остались бы незамеченными. Если ты убьешь меня, о них забудут. Пощади меня, и я буду вечным свидетельством твоего милосердия."
Жизнь его, его жены, дочерей и братьев была сохранена Клавдием.
Клавдий
Хотя восстание Каратака потерпело неудачу, Рим столкнулся с мощным восстанием Боудики. Она была женой Прасутага, римского союзника. После его смерти в 60/61 году н.э. по завещанию половина его территории перешла к Риму, а половина - его дочерям. Однако Рим не захотел делиться и решил все разграбить. Боудику побили, а ее дочерей изнасиловали. Хотя она и ее армия в конечном итоге потерпели поражение, она возобновила борьбу, собрав армию и соединившись с триновантами. Они разграбили и подожгли города, включая Лондиниум, и убили жителей (до 70 000 человек; эти цифры принадлежат римлянам и могут быть точными). Тацит писал:
"Боудика объезжала все племена на колеснице, ведя впереди своих дочерей.
"Мы, бритты, привыкли видеть женщин-военачальников!" - воскликнула она. "Я происхожу из могущественного рода! Но я сражаюсь не за королевство и богатство. Я сражаюсь как обычный человек за свою утраченную свободу, свое изувеченное тело и своих оскорбленных дочерей."
Она молилась, чтобы боги ей разрешение на месть ремлянам за то, что сделали с бриттами. Но ее молитвы остались без ответа, и вместо того, чтобы пасть в плен римлянам, она покончила с собой. Тацит считал, что если бы не быстрая реакция Гая Светония Паулина, Британия была бы утеряна.
Латинизация
Последняя битва Боудики, произошедшая в 60 году н.э., стала последним значительным вызовом для римской власти. Помимо победы над Боудикой, губернатор Паулин, стремился укрепить римское присутствие, разрушил крепость друидов на Англси. Друидская религия всегда представляла угрозу для римлян и их имперского культа. Энергичный ответ губернатора на капитуляцию Боудики привел к его отзыву Римом и назначению на его место Турпилиана, а также к изменению римской политики в отношении Британии.
Памятник Боудике в Лондоне
Постепенно бритты принимали римские обычаи. Укрепление римского присутствия в Британии привело к значительным изменениям. Города, разрушенные во время битв, были восстановлены. В Лондоне (Лондиниум), который стал административной столицей, были построены базилика, форум, дворец губернатора и мост через Темзу.
Хотя прогресс был медленным, Рим считал завоевание Британии необходимым. Несмотря на то, что Юлий Цезарь ранее считал остров малоценным, действительность оказалась иной. Британия была важна не только из-за налогов, но и из-за полезных ископаемых, таких как олово, железо, золото, а также охотничьих собак и мехов. Развивалась добыча полезных ископаемых, развивались дороги, такие как Уотлинг-стрит и Эрмин-стрит, что способствовало росту торговли. Несмотря на значительные вооруженные силы, сопротивление продолжалось, и экспансия оставалась постепенной.
Кампания Агриколы
С 77 по 83 год н.э. Гней Юлий Агрикола, генерал, который, иронично, был тестем Тацита, занимал должность губернатора Британии. Это было не первое его пребывание на острове. В молодости он служил там в штабе Светония Паулина в качестве военного трибуна. В своей книге "О Британии и Германии" Тацит писал о предыдущем пребывании Агриколы в Британии, отмечая его энергичность и дисциплинированность. Описывая обстановку на тот момент, Тацит писал:
"Ни до, ни после Британия никогда не была в более беспокойном или опасном состоянии. Ветераны были уничтожены, колонии полностью разрушены, армии заточены. Мы вынуждены были бороться за выживание, прежде чем можно было думать о победе".
Бритты перешли к обороне, вдохновленные чувством обязанности перед своей родиной и семьями.
Агрикола
После тщательной подготовки Гней Юлий Агрикола, вернувшись на остров в качестве губернатора, сразу принялся за дело. Он восстановил дисциплину в армии и устранил злоупотребления, создавая атмосферу взаимного уважения между солдатами. С новой армией он двинулся на север, в Каледонию (современная Шотландия), завоевывая по пути большую часть северной Англии.
Военная кампания Агриколы
В серии сражений Агриколе удалось победить, подчинив северный Уэльс и, в конце концов, встретившись с каледонцами у Граупийских гор. Губернатор даже рассматривал возможность захвата соседнего острова Ирландии, утверждая, что это можно сделать всего одним легионом. Однако его планы были нарушены, когда император Домициан (81-96 гг. н.э.) отозвал один из его легионов для противостояния непрошенным гостям на Дунае. Несмотря на сопротивление повстанцев, Агрикола не был жестоким завоевателем. Он способствовал "цивилизации" или романизации бриттов, поощряя урбанизацию и строительство городов с театрами, форумами и банями. Он также стимулировал обучение латыни, как это было в других завоеванных империей землях.
Валы Адриана и Антонина
К сожалению, Домициан не пропустил успешные деяния Агриколы незамеченными и, испытывая ревность, отозвал его. Цель Агриколы - полное завоевание желаемой территории на севере, Шотландии, не была достигнута в ближайшие годы. Впоследствии, при императоре Адриане (117-138 гг. н.э.), были возведены каменная и деревянная стены протяженностью 118 км на границе провинции Британия и варварскими территориями. Визиты императора в Галлию и Британию в 121 и 122 годах н.э. подтвердили его мнение о необходимости обеспечить безопасность границы для поддержания мира. Строительство и укрепление этой стены, на которое было направлено 15 000 солдат, создавало впечатление, что она служила скорее для контроля и наблюдения, чем для защиты от врагов.
Вал Адриана
К 130 году н.э. на всей территории Британии были развернуты военные гарнизоны. В это время Рим понял, что необходимо дальнейшее укрепление своей армии на континенте и начал привлекать рекрутов из "варварских" провинций, включая Балканы и Британию.
Вал Антонина
В 139 году н.э. была воздвигнута еще одна стена (Вал Антонина), которая протянулась на 60 км на север от залива Ферт-оф-Форт до реки Клайд. Она была названа в честь императора Антонина Пия. Однако сложность обороны этой стены привела к ее отказу в 163 году н.э.
События 3-4 веков
Скоро на острове произошли новые изменения. Для более эффективного управления он был разделен на две части: Верхняя Британия, с административным центром в Лондоне, и Нижняя Британия, с административным центром в Йорке (Эборакум). Это деление провел император Диоклетиан, который позднее разделил провинцию на четыре отдельных региона. Благодаря этой тетрархии, в Британии усилился контроль со стороны императора на западе.
Констанций
Однако проблемы не оставили Британию в покое. В течение трех веков остров подвергался постоянным нападениям со стороны пиктов из Шотландии, шотландцев с Ирландии и саксов из Германии. После восстания, начатого Караузиусом, а затем продолженного Аллектом, который временно сделал Британию отдельным королевством, римский император Констанций восстановил контроль в 296 году н.э. Предварительно он служил военным трибуном, сражаясь с кельтскими племенами. За свои заслуги он был назван жителями Лондона "Восстановителем вечного света".
Британия после Рима
К концу IV века нашей эры произошли изменения, связанные с распространением христианства, которые повлияли на контроль Рима над Британией. После разграбления Рима в 410 году н.э. в западной части империи начались серьезные изменения: Испания, Британия и большая часть Галлии были потеряны. В то время как восточная половина империи, с центром в Константинополе, стала экономическим и культурным лидером.
Монета с изображением Валентиниана I
Историк Питер Хизер в своей книге "Падение Римской империи" отмечает, что Британия, в отличие от других провинций, была более склонна к восстаниям или разрыву с Римом. Император Валентиниан I, разгромив саксонских повстанцев в 367 году н.э., начал выводить войска. В 410 году н.э. Гонорий, один из последних западных императоров, отказался от власти, призывая британские города защищать себя самостоятельно. Римские магистраты были изгнаны, и местные органы власти возникли на их месте.
Британия больше не была провинцией Рима, но влияние империи осталось на острове. Время от времени устанавливались контакты с Римом, миссионеры помогали христианам бороться с еретиками. В 5 веке, когда нападения саксов и мародеров из Ирландии и Шотландии стали чаще, к римскому военачальнику Аэцию обратились за помощью, но он не ответил.
Альфред Великий
После вторжения викингов в конце VIII века Британия оказалась в хаосе. Однако, благодаря усилиям Альфреда Великого, который объявил себя королем Англии и отразил вторжения, Британия восстановила свою силу.
Больше интересных фактов об истории на нашем Дзене!
Успешность боевых действий на море зависит от большого количества переменных. Немаловажным аспектом является уничтожение кораблей противника с минимальными потерями для сил атакующего. Ещё лучше, если это будет скрытая диверсия, а не прямой бой между кораблями. Итальянские ВМС времён Второй мировой войны не покрыли себя славой в морских сражениях. Но вот их диверсионные операции стали широко известны и во многом задали планку для других стран.
С начала 1941 года будущий ход боевых действий в Европе во многом зависел от того, как развернётся кампания Италии против Греции. Греки получали помощь от Великобритании, которая занималась не только снабжением, но и тревожила морские коммуникации итальянцев. Первоочередной задачей ВМС Италии стало снижение потерь своих транспортов. С этой целью начались поиски передовых британских корабельных баз.
Одна такая база была найдена в бухте Суда на Крите. Предполагалось атаковать тамошние корабли силами 10-й флотилии MAS, на вооружении которой стояли взрывающиеся катера типа MTM. Это были буксируемые старыми эсминцами Francesco Crispi и Quintino Sella 1-тонные одноместные «камикадзе», чьей задачей было столкновение с кораблём противника и последующая детонация 300 кг взрывчатки. Но, в отличие от японцев, итальянский «пилот» такого катера должен был успеть покинуть его после наведения на цель.
Катер типа MTM, после Второй мировой войны попавший в израильские ВМС. Музей Хайфы, 2006 год
Дважды эсминцы с MTM на борту выходили в море, но им приходилось возвращаться, поскольку авиаразведка не находила в бухте Суда подходящих целей. Наконец, 25 марта 1941 года пришло сообщение, что там были замечены корабли — крейсер, эсминцы и около 12 транспортов. Незадолго до полуночи Francesco Crispi и Quintino Sella прибыли в точку в 8,7 морских милях от входа в бухту и спустили по три катера. Соединение MTM возглавил лейтенант Луиджи Фаджони.
К часу ночи группа катеров подошла к бухте и приступила к форсированию первой линии заграждения. В 2:45 была преодолена и вторая. В её сетях запутался один из катеров, но его удалось высвободить. Фаджони приказал ускориться — британцы освещали море прожекторами. В 4:30 удалось пройти третье заграждение, причём итальянцы воспользовались небольшим зазором между берегом и последним заградительным буем. В 4:45 группа собралась вместе и начала ждать рассвета для определения целей.
Лейтенант Луиджи Фаджони, командир группы катеров, атаковавших бухту Суда
В бухте стояли крейсер HMS York, норвежский танкер Pericles, а также танкер поменьше и один сухогруз. Как только Фаджони распределил цели, итальянцы подошли поближе. Им даже были слышны разговоры и звук дудки боцмана с одного из кораблей. В 5:30 утра началась атака, и сразу два катера поразили крейсер HMS York, который получил пробоины и сел на мель. Ещё один катер попал в Pericles.
Катер, направлявшийся к меньшему из танкеров, в последний момент увидел отходящий оттуда после дозаправки крейсер HMS Coventry и попытался нацелиться на него. Но из-за особенностей конструкции пилоту это сделать не удалось, и катер ударился о пирс. Остальные два катера также прошли мимо своих целей.
Крейсер Королевского флота HMS York в 1930 году
После первого же взрыва британская зенитная артиллерия открыла беспорядочный огонь, будучи уверена, что начался воздушный налёт. Только потом стало понятно, что же всё-таки произошло. Все 6 итальянских моряков-диверсантов были взяты в плен. Позднее, в 1944-1945 годах, их отпустили домой. В Италии диверсанты получили высшую военную награду страны — Золотую медаль за боевую доблесть. Такая честь в немалой степени была им оказана потому, что до конца войны итальянцы считали, будто в ходе атаки удалось потопить не только HMS York и Pericles, но и второй танкер с сухогрузом.
Тем не менее, по подтверждённым британским данным, пострадали только HMS York и Pericles. На них погибло в общем счёте два человека. Первый после посадки на мель пытались восстановить с помощью подлодки HMS Rover. Но попыткам всякий раз мешали немецкие авиаатаки, и после того, как субмарину повредили с самолёта, британцы отказались от своей затеи. Крейсер использовался для зенитной защиты базы, а затем, в ходе битвы за Крит, в качестве плавучей батареи. При отступлении с острова британским войскам ничего не оставалось, кроме как снять с HMS York всё ценное, а орудия главного калибра взорвать. В таком виде крейсер и оставался до 1952 года, когда его остов был продан для разделки итальянской же фирме и отбуксирован в Бари.
Снимок с немецкого самолёта бухты Суда после итальянской атаки
Что касается Pericles, то его тоже выбросили на мель, но потом сняли. Затем эсминцы Королевского флота на буксире повели танкер в Александрию на ремонт. Но по дороге они попали в шторм, и 14 апреля Pericles разломился и пошёл ко дну.
Для итальянцев операция стала существенным успехом. Им удалось не только снизить нажим британского флота на свои морские коммуникации с Албанией и Грецией, но и продемонстрировать собственное превосходство в организации морских диверсий. Правда, имелась и обратная сторона — один из MTM попал в руки противникацелым, и его изучение позволило Королевскому флоту подготовиться к возможным будущим подобным нападениям. Именно этим в немалой степени объясняется провал следующей итальянской операции с катерами на Мальте.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
В период с 1 века до н.э. и до 5 века н.э. римские термы представляли собой обязательное место для купания и отдыха, став обычным элементом городского облика во всей Римской империи. Они включали в себя разнообразные помещения с разной температурой, а также бассейны и зоны для чтения, релаксации и общения. Благодаря своим обширным крытым пространствам, римские бани стали значимыми центрами архитектурных инноваций, особенно в использовании куполов.
Провинциальные термы в Бате, Англия
Оплот римской культуры
В период с 1 века до н.э. и до 4 века н.э. общественные бани представляли собой характерную черту древних городов Греции, хотя они, по большей части, ограничивались простыми сидячими ваннами. Возникновение Римской империи привнесло в эту сферу совершенно новый уровень. Римляне расширили концепцию общественных бань, превратив их в стандартное явление даже для небольших городов, где они часто строились рядом с форумом. Кроме общественных бань, богатые граждане часто включали в свои виллы собственные банные комплексы, а также строились бани для римских легионов в период кампаний.
Термы Траяна, Рим, Италия
Однако именно в крупных городах римские банные комплексы, известные как термы, приобрели монументальные размеры с широкими колоннадами, величественными арками и куполами. Строительство бань осуществлялось с использованием миллионов огнеупорных терракотовых кирпичей, а самые изысканные сооружения украшались изысканными мозаичными полами, мраморными стенами и декоративными статуями.
Банные комплексы обычно открывались в обеденное время и работали до сумерек, предоставляя доступ как богатым, так и бедным. Например, в эпоху правления Диоклетиана за вход в бани взималась символическая плата - всего два динария, самой низкой монетной единицы. Иногда, по случаю государственных праздников, посещение бань было совершенно бесплатным.
Центральные термы, Геркуланум, Италия
В состав банных комплексов входили различные помещения, через которые посетители проходили:
Раздевалки;
Тренажерные залы;
Открытый бассейн;
Парные комнаты с разными температурами;
Парная с горячим бассейном и отдельным холодным бассейном;
Помещение с косвенным подогревом и прохладным бассейном;
Прохладное помещение с холодной ванной, часто купольной конструкции, являвшееся центром банных комплексов;
Кабинеты для массажа и других процедур.
Кроме того, банные комплексы могли включать небольшие бассейны с холодной водой, частные ванны, туалеты, библиотеки, лекционные залы, фонтаны и открытые сады.
План терм Диоклетиана, Рим, Италия
Системы отопления
К 1 веку н.э. бани претерпели значительные изменения, превратившись из простых и неуклюжих сооружений в красивые, симметричные комплексы, часто вписанные в окружающий ландшафт садов и парков. Если ранее бани отапливались простыми средствами, такими как горячие источники или жаровни, то с наступлением 1 века н.э. были внедрены более сложные системы отопления, такие как подпольное отопление (гипокауст) и прафурнии, работающие на дровах. Это была не новация, так как подобные системы использовались и в греческих банях, но римляне взяли эту идею и усовершенствовали для достижения максимальной эффективности.
Часть пола Римских бань в Бутринти, Албания
Подпольное отопление, действующее на дровах, позволяло эффективно распространять теплый воздух под приподнятым полом, который поддерживался на узких столбах из цельного камня, полых цилиндров или многоугольных кирпичей. Стены также использовались для обогрева благодаря вставленным в них полым прямоугольным трубкам, которые проводили горячий воздух от печей. Для увеличения теплоизоляции применялись специальные кирпичи с выступами по углам, задерживающими тепло.
Введение стекла для окон с 1 века н.э. позволило лучше контролировать температуру и использовать солнечное тепло. Огромные объемы воды, необходимые для работы больших бань, поступали по акведукам и хранились в огромных резервуарах внутри банного комплекса. Например, резервуар терм Диоклетиана в Риме мог вместить 20 000 м3 воды. Эта вода нагревалась в больших свинцовых котлах над огнями и поступала в бассейны с подогревом через специальные трубы, а затем циркулировала вокруг для поддержания постоянной температуры.
Выдающиеся примеры
Известные и великолепные римские бани включают бани в Лептис-Магна (завершены около 127 года н.э.) с хорошо сохранившимися куполами, Бани Диоклетиана в Риме (завершены около 305 года н.э.), а также огромные банные комплексы в Тимгаде, Эфесе и Бате (2 век н.э.) и бани Антонина в Карфагене (около 162 года н.э.).
Бани в Лептис-Магна, Ливия
Бани Каракаллы, расположенные на юге Рима, являются одними из лучше сохранившихся римских бань и по размерам уступают только римским баням Траяна (около 110 года н.э.). Построенные в 235 году н.э., эти бани впечатляют своими масштабами: около 6,9 миллиона кирпичей и 252 внутренние колонны использовались в их конструкции. Комплекс, занимающий площадь 337 на 328 метров, включает в себя все классические элементы, в том числе олимпийский бассейн глубиной в метр, а также необычный круглый кальдарий высотой до 30 метров, сопоставимый с высотой римского Пантеона и имеющий диаметр 36 метров. В кальдарии также имеются большие стеклянные окна для использования солнечного тепла, а также дополнительные удобства, такие как библиотеки и водяная мельница.
Термы Каракаллы, Рим, Италия
Бани Каракаллы обладали четырьмя входами и могли одновременно вмещать до 8000 посетителей. Их стены были облицованы мрамором и гранитом, а потолок украшен стеклянной мозаикой. На втором этаже располагалась прогулочная терраса. Вода поступала из акведуков Антонинина и Марция и хранилась в 18 цистернах. Бани отапливались с помощью 50 печей, каждая из которых сжигала десять тонн древесины в день. В них сохранились оригинальные мраморные мозаичные полы и фрагменты изображений морских существ.
Влияние на архитектуру
В развитии бань и потребности в создании просторных помещений с высокими потолками приняли активное участие в формировании архитектурного купола. Самый ранний сохранившийся купол в римской архитектуре можно увидеть в фригидарии Стабиевых бань в Помпеях, датируемых 2 веком до н.э. Внедрение бетона в форме бутового камня с твердым цементным раствором позволило строить неопорные стены шире друг от друга, а также возводить бочкообразные своды из пустотелого кирпича, поддерживаемые контрфорсными арками, и использовать железные стяжки. Эти архитектурные решения были широко применены в других общественных зданиях, особенно в масштабных сооружениях, таких как базилики.
Стабиевы термы, Помпеи, Италия
Даже в современной эпохе римские бани продолжают оказывать влияние на архитектурные решения. Например, Чикагский железнодорожный вокзал и Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке отчетливо отражают архитектурные черты великого фригидария Терм Каракаллы.
Чикагский железнодорожный вокзал
Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке
Больше интересных фактов об истории на нашем Дзене!
Именно так летом 1970 года в Тольятти на сформулировал следующую задачу завода Председатель совета министров СССР Алексей Косыгин. Это и послужило сигналом к началу разработки полноприводного автомобиля.
Lada Niva Pickup.
Конечно, советские инженеры поначалу представляли себе такой автомобиль максимально простым по дизайну. Кузов первого образца ВАЗ-Э2121 (Э — экспериментальный) сделали, правда, несущим, а переднюю подвеску независимой. Но концептуально машина с брезентовый крышей, все равно, была близка к ГАЗ-69 — классике советских внедорожников.
Зато для новой машины разработали оригинальную трансмиссию, которая позволяла подключить только передний, только задний или полный привод. Но от этой схемы быстро пришлось отказаться. Руководство завода выдвинуло жесткие требования: для удешевления производства — максимальная унификация с серийными моделями. В том числе, и использование уже существующей коробки передач. Раздаточная коробка — новая, но отдельная — не в блоке с коробкой передач.
Немало сил инженеры потратили, чтобы убедить руководство в целесообразности постоянного полного привода. Большинство внедорожников того времени имели подключаемый передний привод. Но для молодых конструкторов из Тольятти примером для подражания послужил, в данном случае, британский Range Rover с постоянным полным приводом.
Опытный ВАЗ-Э2121 с псевдо-именем Formika.
Первый прототип ВАЗ-Э2121 вышел на испытания в апреле 1972 года. Чуть позже появился второй образец. Машины снабдили декоративной фальш-эмблемой с красным крестом и надписью Formika. Сделали это только для этого, чтобы на улицах люди не задавали испытателям лишних вопросов.
ОТ FORMIKA ДО «НИВЫ»
Специально для полноприводного автомобиля на заводе решили создать двигатель с большей, чем у существующих серийных моторов, мощностью. В ноябре 1971 года появились первые прототипы агрегата рабочим объемом 1,6 л, мощностью 80 л. с. при 5400 об/мин и с моментом 116 Нм при 3400 об/мин. Позднее этот двигатель поставили и на ВАЗ-2106.
Но пока шли работы ведущий конструктор проекта Петр Прусов и молодой дизайнер Валерий Семушкин по собственной инициативе, без согласования с руководством, стали параллельно прорабатывать проект автомобиля с закрытым, более комфортабельным кузовом.
Макет совсем иного внешнего автомобиля показали главному конструктору ВАЗ Владимиру Соловьеву 5 мая 1972 года. И ему идея понравилась! Не без труда, но и высшее руководство завода и даже министерство автомобильной промышленности СССР удалось, все-таки, убедить в том, что внедорожник должен быть именно с закрытым кузовом и с салоном, не уступающим комфортом и отделкой нормальному легковому автомобилю. К тому времени машина получила уже и передние дисковые тормоза. На первых прототипах они были барабанными.
В апреле — августе 1973 года собрали четыре прототипа ВАЗ-2Э2121 которые были уже очень похожи на те, что пошли в серию. На одной из машин была даже надпись «Нива».
ЭФФЕКТЫ И ДЕФЕКТЫ
Серийное производство ВАЗ-2121 официально начали 5 апреля 1977 года. В СССР «Нива» произвела фурор прекрасной проходимостью в сочетании с высокой динамикой и комфортом. Салон Нивы получил отделку не хуже, чем в «Жигулях», причем самых престижных моделей: ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106.
Серийная «Нива» ВАЗ-2121.
Несмотря на высокую цену (дороже «Нивы» была только «Волга») за автомобилями выстроились очереди. Причем, отнюдь не только из колхозников, но и горожан, любящих выезды на природу.
Главным недостатком машины стало даже не тесное заднее сиденья (ведь длина автомобиля — всего 3740 мм, а база — 2220 мм) и маленький багажник. Автомобиль на высоких скоростях был очень шумный. «Пела» трансмиссия с промежуточным валом между коробкой передач и раздаткой и «злые» внежорожные шины. Кроме того, на «Ниве» с перегрузкой работала стандартная четырехступенчатая коробка передач. Это была плата за унификацию с «Жигулями». Но и это многие прощали машине с удивительным сочетанием, как казалось раньше, несочетаемых качеств.
COSSACK И ДРУГИЕ НЕОФИЦИАЛЬНЫЕ ЛИЦА
Экспорт Нивы начали в 1978 году. Вскоре за границу стали отправлять до 70 % внедорожников. Такой зарубежный успех автомобиля никто в СССР не планировал. Но спрос был настолько велик, что в Британию, например первые автомобили поставляли с левым рулем, поскольку прворульная модификация была еще не готова.
По количеству зарубежных тюнинговых версий Нива конкурировала разве, что с Ладой-Самарой, а скорее всего вышла на первое место.
Из Нивы, в частности делали разнообразные грузовики. Причем, даже в далеких Австралии и Канаде. Нехитрые пикапы имели немного удлиненный задний свес и, естественно, откидывающийся задний бортом. А вот чешский экспортер наших Лад делал более хитрую модификацию Lada Niva Special Praktik — нечто среднее между универсалом и фургоном. У стандартной Нивы увеличивали задний свес, к крыше пристроили пластиковое продолжение, при этом дверь багажника оставалась стандартной.
Полутрактор из «Нивы» — ВАЗ-1922.
В разных странах строили и продавали несколько версий кабриолетов. Конструкции были примерно одинаковые. Чтобы не ослаблять несущий кузов сохраняли средние стойки и перемычку между ними. Мягкую крышу делали в задней части автомобиля. В передней иногда — люк.
Один из самых известных кабриолетов — французская Lada Niva Plein Soleil (солнечный) — творение компании Poch, активно занимающейся продажей автомобилей ВАЗ. Кстати, в вначале 1980‑х этот экспортер вывел марку Lada по продажам на седьмое место во Франции.
Похожую на французскую машину без вычурного обвеса, которым увлекались некоторые зарубежные экспортеры, соорудила и итальянская фирма Giallo Exploit.
Итальянская Lada Niva от Giallo Exploit.
Версия с кузовом кабриолет была и у британской «Нивы» с забавным именем Cossaсk. Автомобили с мягкими крышами продавали также в Голландии под именем Savanne, в Германии и, опять же, в Австралии.
Британская Lada Cossack Cabrio.
ДЛИННЕЕ И ВЫШЕ
Чуть позже, чем на Западе «Нива» стремительно стала обрастать самыми разнообразными, иногда очень причудливыми версиями и на родине.
Вообще-то, у заводских испытателей была поговорка: чем длиннее Нива, тем меньше живет ее трансмиссия. Тем не менее, идея сделать тесный автомобиль просторнее и для задних пассажиров, и для багажа существовала всегда. И в 1990‑х этим делом активно занялись сразу несколько производителей.
Самый щадящий вариант ВАЗ-21218 «Фора» предложила тольяттинская компания «Бронто». Базу увеличили всего на 300 мм — до 2500 мм. Но машина с удлиненными дверями и приподнятой над задним диваном крышей стала заметно просторней.
Еще раньше — в 1994 году Опытно-Промышленное Производство (ОПП) ВАЗ наладило выпуск мелкосерийной «Нивы» с базой уже 2700 мм. Забавно, что ВАЗ-2129 был, при этом, трехдверным — со стеклянной вставкой между передним и задним боковыми окнами. На крыше сделали пластмассовую накладку, закрывающую сварной шов. Зато при складывании заднего сиденья получался просто гигантский фургон. Трехдверные машины делали, правда, совсем недолго. В 1995‑м в производство пошел более логичный и практичный пятидверный ВАЗ-2131.
Первая удлиненная «Нива» ВАЗ-2129.
Компания «Лада-Тул» развила эту идею, увеличив еще и высоту крыши, а потом даже и задний свес. Такой ВАЗ-2131‑05 предлагали в качестве кареты скорой помощи.
Первый серийный отечественный грузовик на базе ВАЗ-2121 в 1992‑м сделал фирма «Восточное кольцо». Бортовой ФВК-2302 с полурамой за кабиной имел грузоподъемность 500 кг и рессорную заднюю подвеску. В 1994‑м после реорганизации подразделения, которое строило грузовики, автомобиль получил имя «Лада-Бизон». Выпуск прекратили уже в 1995‑м, собрав всего около 650 машин. Однако позже несколько грузовых версий «Нивы» делала тольяттинская фирма ВИС.
И ДАЖЕ ГОНОЧНЫЕ
«Колхозный» вездеход стал даже и гоночным автомобилем. Впервые сделать такую машину отважился, опять же, неугомонный Жан Жак Пок, экспортировавший «Лады» во Францию. Его фирма в 1980‑е строила раллийные «Нивы» для престижного марафона Париж-Дакар.
Французская раллийная Lada Niva Proto.
С каждым годом французские автомобили становились все более гоночными — тщательно подготовленными для соревнований. Начинали со стандартного мотора, форсированного всего до 110 л. с. Потом появились агрегаты объемом 1,8 л, мощностью 140–160 л. с. А поздние машины с карбоновыми деталями кузова и прочими серьезными доработками оснащали французскими двигателями V6 объемом 2,4 л мощностью уже до 310 л. с.!
Высшим достижение «Нивы» от фирмы Poch стало второе место в абсолютном зачете ралли-марафона!
Уже в начале 1990‑х АвтоВАЗ тоже создал раллийную «Ниву». Lada Niva T3 оснастили двигателем объемом 1,9 л мощностью 135 л. с. Автомобиль с дисковыми тормозами на всех колесах и серьезно переделанной подвеской развивал до 170 км/ч.
За четыре с половиной десятилетия выпустили уже более 2 миллионов «Нив» и снимать с производства автомобиль пока не собираются. Так, что история автомобиля для советских колхозников, обросшего множеством удивительных модификаций, пока не закончилась.