Странные автомобили: что вы знаете о хот-роде Orbitron
Кастомная автомобильная школа в США буквально пестрит сумасшедшими проектами. Ярчайшие ее представители, такие как Эд Рот, создавали поистине странные концепт-кары, многие из которых живы до сих пор и входят в экспозиции различных автомобильных музеев. Однако судьба космического хот-рода Orbitron висела на волоске, и, если бы не череда счастливых случайностей, мы бы никогда о нем не узнали…
«Большой папа»
Имя Эда Рота вписано золотыми буквами в историю кастомного дизайна американских автомобилей. Его работы затрагивают практически все периоды эволюции автомобилестроения, от спортивных хот-родов до драгстеров с аэродинамическими кузовами. Но самым удивительным проектом дизайнера стал космический автомобиль Orbitron.
Корпус необычной машины, построенной в начале 1960-ых, был сделан в стиле ретро-футуризма и содержал в себе множество аэродинамических элементов, включая округлую кабину в виде самолетного фонаря из плексигласа, необычную оптику и диковинные крылья-лепестки, прикрывавшие колесные арки.
В основе Orbitron лежит хребтовая рама. В качестве силового агрегата была использована V-образная восьмерка от Chevy Corvette с карбюраторным питанием, работающая в паре с двухскоростной коробкой передач PowerGlide.
Обтекаемый кузов для своего космического автомобиля Эд Рот создал из стекловолокна. Салон авто был отделан кожей и мехом, а на центральном тоннеле разместился работающий телевизор.
Творческая ошибка
Несмотря на поистине смелый дизайн Orbitron, Эд Рот считал своей проект мертворожденным, так как у автомобиля имелись проблемы с охлаждением двигателя. Да и в целом ходовая часть в этом авто оставляла желать лучшего. По этим причинам кастоймазер долгое время не мог продать футуристичную «капсулу времени» коллекционерам.
В 1967 году Orbitron из жалости выкупил коллега и близкий друг Рота, Даррел Старберд, заплатив тому скромные $750. Позже автомобиль был выгодно продан техасскому собирателю редкостей, после чего долгие 40 лет о нем ничего не было слышно.
Эд Рот умер в 2001 году, создав до этого немало других удивительных машин. Любопытно, что судьба Orbitron после продажи его не интересовала, так как кастомайзер считал этот свой проект ошибочным. Известно лишь, что в 1990-ых космический автомобиль отбыл в Мексику, где и канул бы в небытие.
Однако в 2007 году этот автомобиль, основательно изуродованный, обнаружил американский реставратор Майкл Лайтборн. Диковинный автомобиль с отпиленным носом служил подставкой для рекламы секс-шопа в мексиканском городке Сьюдад-Хуарес. Оригинальная ходовая часть Orbitron была сохранена, а вот о кузове такого сказать было нельзя.
Лайтборн выкупил машину и вернул ее в США, где перепродал другому знаменитому кастомайзеру Бо Бекману для дальнейшего восстановления. Тот на протяжении полугода реанимировал пострадавший кузов, пытаясь вернуть ему оригинальный внешний вид. Интересно, что над восстановлением интерьера трудился Джо Перес – тот самый дизайнер, помогавший Роту создавать Orbitron с нуля. А Ларри Уотсон, красивший машину в 1960-х, сумел вернуть космическому проекту оригинальный небесно-голубой цвет.
Сегодня этот автомобиль выставлен на всеобщее обозрение в «Центре искусства Пасадены» в Калифорнии.
Игрушки советского детства
В этом рассказе лейтмотивом станут предприятия, которые выпускали игрушечную технику для детей. Заводов, производивших машинки, самолетики, корабли, существовало в СССР множество. Для детей игрушки делали в промышленных масштабах.
Одним из лидеров советской индустрии игрушек считался завод «Радуга» из Верхней Пышмы Свердловской области. С 1954 года он производил классические игрушки из железа, чем и прославился на всю страну. К середине 1970-х годов объемы производства на «Радуге» достигли таких масштабов, что каждую минуту с конвейеров сходило до 79 артикулов игрушек.
Немало среди них было и машинок: особенно ценилась серия футуристических грузовиков «Урал». Они совсем не напоминали одноименные суровые машины из города Миасса Челябинской области. Игрушечные «Уралы» были яркие, модные и отлично подходили, например, для доставки товара в кукольный магазин.
Игрушечные «Уралы» оставались вездеходами — самое то для преодоления барханов в песочнице
Другим популярным производителем игрушек железной эры был Ленинградский завод металлоизделий, коротко ЛЗМ. Он был создан еще в довоенные годы и за последующее время набрал столь серьезную репутацию, что ленинградскую продукцию брали за образец и другие поставщики игрушек.
Визитной карточкой ЛЗМ в 1950-е годы считался большой и солидный железный автокран, чей функционал практически ничем не отличался от настоящего. С помощью системы веревок, заменявших тросы, владелец такого чуда мог цеплять и передвигать грузы в пределах своей комнаты или игровой площадки во дворе. Недаром «лицензию» на выпуск ленинградского автокрана передали заводам в Москве и Воронеже. Спрос на него был огромным!
При этом ленинградский завод постоянно обновлял свой ассортимент. Отправили на орбиту первый искусственный спутник — ЛЗМ начал производить механизированные инсталляции на космическую тему, состоящие из игрушечного спутника, облетающего крошечную Землю. Или на авиалинии страны выходит первый реактивный лайнер Ту-104 — ЛЗМ выпускает его игрушечную копию, которая мигает бортовыми огнями как настоящий самолет.
Подход к механизации игрушек у ЛЗМ действительно впечатлял. Речь идет не только о привычных автобусах, грузовиках или мотоциклах с заводными моторчиками. Бывали у ленинградцев вещи и поинтереснее. Например, игрушечная лодка с гребцом, который греб веслами, а лодка благодаря этим движениям плыла вперед.
Маленький шедевр из Ленинграда — заводная весельная лодка
Особым шиком считались игрушки, которые производились на заводах в Прибалтийских республиках СССР. Порой их было не отличить от заграничных не только по качеству, но и благодаря надписям — согласно национальным традициям их делали на латинице.
Возьмем за образец таллинское производственное объединение «Норма». Оно предлагало широчайший ассортимент игрушечных вездеходов, тракторов, грузовиков, цирковых машинок и даже моделей-копий гоночных болидов «Эстония», которые являлись законной гордостью и боевым оружием советских гонщиков на чемпионате «Кубка дружбы» социалистических стран.
«Норма» производила не только игрушки. Эстонский комбинат завоевал настолько весомую репутацию поставщика отменного товара, что именно ему в 1970-х годах доверили выпуск для всего СССР автомобильных ремней безопасности, вошедших именно тогда в обязательную норму оснащения легковых машин.
Фрагмент каталога игрушек таллинского завода «Норма»
В 1975 году путем объединения нескольких мелких предприятий появился «Кругозор» — крупнейшее во всей Европе предприятие, чья специализация относилась исключительно к товарам для детей.
«Кругозор» любили не только покупатели, но также министерства и ведомства. Продукция московского завода занимала лучшие полки магазинов и не зря: качество «кругозоровского» товара мало чем отличалось от игрушек из ГДР — признанного лидера отрасли игрушек среди всех социалистических стран. Иначе и не могло быть, производственные линии «Кругозора» тоже были родом из Германской Демократической республики.
Список ассортимента столичной фабрики был бесконечен. Помимо обычных игрушечных машинок и прочего игрового транспорта, «Кругозор» выпускал сборные модели самолетов и кораблей, которые пользовались спросом не только в СССР, но и за границей.
А настоящим хитом среди советских детей стали модели-копии машин в масштабе 1/43. Именно «Кругозор» в 1970-е годы был одним из основных поставщиков модного модельного хобби в Советском Союзе.
Интересно, что сегодня игрушки из СССР переживают новый виток популярности. Их собирают, реставрируют, формируют в тематические коллекции. Словом, люди не дают пропасть всему тому богатому наследию игрушек, которое выпускалось во времена СССР.
«Кругозорвоские» машинки упаковывались в коробочки, на которых можно было найти варианты продолжения коллекции
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Водородный Alpine Alpenglow Hy4, Callum Skye и Voyah Free
События автомира 26.05-02.06.2024
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
В Британии анонсирован электрический внедорожник Skye
Автором проекта выступает Иэн Кэллам, до недавнего времени являвшийся штатным дизайнером Jaguar. После своего ухода из марки специалист создал авторскую студию дизайна Callum и почти сразу же объявил о начале работы над первым авторским автомобилем. На недавно прошедшем в Лондоне мероприятии Concours on Savile Row Кэллам продемонстрировал рендеры будущего внедорожника.
Как можно увидеть на изображениях, новинка получит кузов в стиле багги. Посадочная формула у него будет реализована по схеме 2 + 2, хотя отмечается, что задние сидения больше подойдут детям. При этом спинки кресел можно будет сложить, тем самым увеличив объем погрузочного пространства. Длина модели составит 4047 мм, ширина – 1900 мм, а масса – 1150 кг.
Автомобиль Skye получит минималистичное оформление салона и будет предложен в двух вариантах: для эксплуатации по дорогам общего пользования и для езды по пересеченной местности. Силовая установка авто будет полностью электрической.
Штатная тяговая батарея емкостью 42 кВт*ч обеспечит запас автономного хода до 275 километров; опционально будет предложен аккумулятор с поддержкой быстрой зарядки до 80% всего за 10 минут. При этом разгон кроссовера до «сотни» составит менее четырёх секунд.
Приборная панель новинки оформлена максимально функционально и снабжена мультимедиа с сенсорным экраном и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Центральная консоль в форме колонны имеет поворотные диски с сенсорным экраном для управления климатической системой и другими важными функциями.
Стоимость внедорожника Callum Skye заявлена в размере от 80 до 110 тысяч фунтов. Предзаказ на новинку уже открыт и будет возможен при внесении депозита в 500 фунтов. При этом клиентам придется дождаться официальной премьеры авто, чтобы узнать о ней все подробности.
Lamborghini проводит отзывную кампанию новых Urus
Итальянский производитель суперкаров начал отзывать новые кросс-купе Urus из-за капота, который может открываться на ходу. Производитель признал, что на некоторых образцах модели могло иметь место использование дефектных заклепок, фиксирующих замки капота. Из-за этого между кузовными элементами может образоваться зазор, который неизбежно будет увеличиваться потоком набегающего воздуха: на скорости свыше 151 км/ч капот и вовсе может распахнуться. Один такой случай уже был зафиксирован в Индонезии, после чего и последовала отзывная кампания.
Об инициации отзыва Lamborghini сообщило Национальное управление безопасности дорожного движения США (NHTSA). Дилеров марки начнут уведомлять с 21 июня, а владельцы проблемных машин получат напоминание о внеплановом визите на гарантийное обслуживание не позднее 5 июля. В группе риска числятся 2133 кроссовера Urus S и Urus Performante, хотя производитель считает, что лишь у 2% из этого количества могут быть установлены дефектные крепежные элементы.
Представители марки отмечают, что идентифицировать проблему владельцы Lamborghini Urus могут и сами: для этого достаточно внимательно посмотреть на зазор между крылом и карбоновым капотом. В случае дефекта последний будет прилегать неплотно. Во время визита дилеры внимательно проверят упомянутые детали, а также бесплатно поменяют заклёпки и опорную пластину.
Бренд Alpine представит серийный суперкар с водородным двигателем
Французский автобренд уже поразил общественность на Парижском автосалоне 2022 года, представив статичный концепт Alpine Alpenglow. В этом году марка повторила эксперимент, продемонстрировав более совершенный ездовой прототип Alpenglow Hy4, оснащенный водородным двигателем.
Энтони Виллен, глава дизайнерского отдела Alpine, отметил, что данный прототип создавался с прицелом на серийное производство. Уникальное авто покажут перед началом гонки «6 часов Спа-Франкоршам», а его демонстрационные заезды запланированы на 92-й гонке «24 часа Ле-Мана», которая пройдет 14 и 15 июня.
Настоящий прототип оснащен 4-цилиндровым (что и указано в его названии) мотором объемом 2.0L и мощностью 335 л.с. В ближайшей перспективе марка планирует разработать старший силовой агрегат V6, топливом для которого также будет служить водород. Предсерийная модель Hy6 будет продемонстрирована ближе к концу текущего года.
Стоит отметить, что конструкция силового агрегата сертифицирована и полностью соответствует «Правилу 134» безопасности транспортных средств с водородным двигателем, принятому в ЕС.
Согласно ему, в кормовой части кабины и боковых отсеках Alpenglow Hy4 расположено три резервуара, где водород хранится в сжатом до 2,1 кг виде под давлением в 700 бар. Каждый такой отсек вентилируется и полностью изолирован от остальных систем автомобиля. Регулятор давления снижает сжатие водорода в несколько этапов, после чего топливо под рабочим давлением в 40 бар непосредственным впрыском поступает в камеру сгорания.
Инженеры Alpine отметили, что работа над водородным двигателем не просто стала бесценным опытом для них – этот проект позволит увеличить ресурс силовых агрегатов в будущем, особенно с учетом экологических норм, которые постоянно ужесточаются.
Серийный вариант Alpenglow Hy4, адаптированный для эксплуатации по дорогам общего пользования, будет выпущен лимитированным тиражом. Сроки выхода в свет революционной новинки пока не раскрываются.
BYD собирается оштрафовать блогера на $700 тысяч
Дочерняя компания холдинга Dongfeng недавно заявила об инциденте, в ходе которого популярный в Китае автоблогер Яо Муцян, протестировав внедорожник Leopard 5 BYD, сообщил, что заявленный производителем топливный расход по факту оказался гораздо выше: 18 литров на 100 км вместо «заводских» 1,81-7,8 литра на «сотню».
Подобную дезинформацию в интернете юристы BYD оценили в 5 миллионов юаней или $703 тысячи компенсации. Согласно утверждениям компании, тест блогера был выполнен необъективно: Leopard 5 под его управлением двигался в рваном ритме со значительным превышением скорости. Внедорожник трижды разгонялся до 180 км/ч, шесть раз – достигал скорости в 170 км/ч, а 83% пройденной им дистанции его скорость составляла от 120 до 160 км/ч, хотя сам блогер заявлял, что отмеченный им топливный расход был установлен при «обычной манере вождения». По этой причине видеозапись теста Яо Муцяна была передана полиции.
Теперь производитель требует от блогера публичных извинений и огромной денежной компенсации. Отметим, что стоимость самого внедорожника Leopard 5 BYD на домашнем рынке не превышает 320 тысяч юаней, или $45 тысяч в пересчете по актуальному курсу. Позиция блогера Яо Муцяна по поводу судебного иска BYD пока не раскрывается. Опубликованный блогером обзор получил настоящий резонанс в китайских соцсетях.
Voyah анонсировала доступную версию Free увеличенной «дальнобойности»
Семейство гибридных кроссоверов Voyah Free пополнилось еще одной версией. Автомобиль с индексом 318 отличается от собратьев составом силовой установки, в которую входят два мотора – «классический» ДВС и электродвигатель, установленный на задней оси. Заявлено, что модель может проехать рекордные для своего класса 318 км на чистой электротяге.
Стоит отметить, что под капотом Voyah Free 318 производитель оставил прежнюю 1,5-литровую бензиновую «четверку», тогда как электромотор новой версии будет безальтернативный, с отдачей 272 л.с. (410 Н*м). Переднего мотора мощностью 218 лошадей этот кроссовер оказался лишен.
Особенностью этого менее мощного автомобиля будет тяговая батарея. Актуальный гибрид продается с аккумулятором емкостью 39,2 кВт*ч, которого хватает на 210 километров автономного пути по китайскому циклу CTLC. Следовательно, чтобы проехать заявленные 318 км, авто потребуется более мощный аккумулятор.
Внешних отличий, за исключением измененного дизайна колесных дисков и красных тормозных суппортов, новый кроссовер не получил. Остальные подробности новинки пока не раскрыты. Прием заказов на Voyah Free 318 начнется в Китае 30 мая. Ожидается, что его стоимость будет отличаться от старших версий.
Отпуск по Беларуси: малые города, Речица
Погода в стране наконец-то нормализовалась и благоволит любителям не только пеших, но и автопрогулок. Предлагаем жителям и гостям Беларуси расширить свою маршрутную карту и побывать в малых белорусских городах, тем более что история отдельных из них будет побогаче крупных населенных пунктов. Да и посмотреть там есть на что.
Город нефтяников
Невзирая на своё промышленное прозвище, город Речица расположен в одном из живописнейших мест Беларуси, на правом берегу реки Днепр. Первые письменные свидетельства с упоминанием данного населенного пункта были отмечены в Густынской летописи в 1213 году, хотя археологические раскопки указывают на то, что люди здесь жили еще в V-VII веках нашей эры.
Можно сказать, что история Речицы пестра, как лоскутное одеяло. Еще до того, как город получил Магдебургское право (оно было дано Речице в числе первых населенных пунктов Беларуси), его жители активно сражались за независимость своего края. В XIII веке они противостояли перекопским татарам, в 1410 году речицкая дружина участвовала в битве под Грюнвальдом. Также жители города участвовали в казацко-крестьянских выступлениях Северина Наливайко в 1595 году и Богдана Хмельницкого в 1648-1654 годах.
Под управление Великого княжества Литовского Речица перешла при князе Гедымине, и в составе ВКЛ город пребывал более двух столетий. Позже, в Речи Посполитой, этот город являлся уже административным центром повета. После первого раздела государства в 1772 году Речица лишилась этого статуса, а с 1793 года город попал под управление Российской империи; в войне 1812 года он являлся главным складом Южной русской армии и временной резиденцией минского губернатора. В 1926 году в состав БССР была включена Гомельская губерния, а вместе с тем Речица обрела статус центра одноименного округа. Вскоре после этого округа были упразднены – так и появился Речицкий район Беларуси.
Любопытно, что несмотря на обилие исторических объектов, самые древние из сохранившихся достопримечательностей приходятся в основном на XIX век. К примеру, оборонительные сооружения в виде укрепленного городища, позже получившего от князя Витовта пятибашенный апгрейд из соснового дерева, в 1654 году были сожжены казачьими войсками гетмана Ивана Золотаренко. Впрочем, остов городища можно увидеть своими глазами – он обладает статусом памятника археологии и находится под охраной государства.
Отдельного упоминания стоят религиозные объекты Речицы, Свято-Троицкий костел и Свято-Успенский собор. Первый был построен из красного кирпича к 1896 году на месте деревянного храма, возведенного еще в 1634 году. В 1998-ом это здание получило статус памятника архитектуры, а с 2007-го в нем возобновились богослужения. Важно отметить целостную архитектуру костела: он стоит на высоком цоколе, а его боковые стены разделены контрфорсами и характерными готическими окнами. Лицевую сторону здания украшает белый портал, где особо выделяется высокая звонница.
Рядом с костелом находится главный православный храм города – Свято-Успенский собор. Он является одним из старейших зданий Речицы. Собор должны были возвести всего за год, приступив к строительству в 1842 году. Но перед самым завершением объекта колокольня собора внезапно обрушилась, чуть не похоронив под собой все здание. Строительные работы возобновились только спустя два десятка лет, в 1864 году, и закончились в 1877-ом.
Функционировать в качестве религиозного объекта Свято-Успенский собор перестал с 1917 года. Долгое время статус здания менялся, из-за чего его состояние постепенно ухудшалось. Реставрация собора началась в 2003-ем, после чего его вернули православному приходу.
Еще одной из самых узнаваемых достопримечательностей Речицы является часовня Святой Евфросинии Полоцкой. Первоначально она называлась Юбилейная, так как создание монумента было приурочено сразу к нескольким знаковым датам – 1000-летию Крещения Руси, 50-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне. Также часовню возвели и в память о воинах-интернационалистах, жертвах аварии на Чернобыльской АЭС. Но в народе утвердилось другое название, в честь легендарной белорусской святой.
***
Среди прочих уникальных объектов города можно увидеть памятник выдающемуся белорусскому историку и этнографу М. В. Довнар-Запольскому, пронзительный мемориал «Рэчыцы сынам, загінуўшым далёка ад Радзімы», картинную галерею одного из самых загадочных художников Беларуси XX века Александра Исачева, музей объединения «Белоруснефть».
Координаты города в GPS: 52.35923, 30.4102.
Машины в кино: Ford Thunderbird из фильма «Тельма и Луиза»
Данную картину рядовой зритель мог пропустить, и вполне оправданно: она не изобиловала ни экшн-сценами, ни сложным сюжетом. Тем не менее, «Тельму и Луизу» считают эталонным роуд-муви, прошедшим проверку временем и даже повлиявшим на автопроизводителя. Как? Сейчас расскажем!
Рождение «Буревестника»
Передел автомобильного рынка для Большой тройки начался с приходом 1950-ых. Устаревшие «тюдоровские» кузова вышли из моды, на смену карбюраторным двигателям пришли агрегаты с прямым впрыском; машины ужались в размерах и были готовы показать свой гоночный потенциал, даже если по факту таковым не обладали. Марка Chevrolet вот-вот должна была представить миру свой ультрамодный родстер Corvette, застолбив за собой статус главного новатора автомобильной Америки. Конкуренты при этом отчаянно суетились в ожидании перемен.
Впрочем, Ford Motor Company сдаваться без боя не собиралась. В 1951 году дизайнер Джордж Уокер и вице-президент Льюис Д. Крузо отправились на Парижский автосалон, где впервые увидели европейские родстеры – двухместные спортивные машины с элегантным дизайном. В США таких моделей отродясь не было, так что ниша оказалась свободна. А чтобы её занять, требовалось как следует поучиться у европейцев.
Но главной проблемой было даже не это: новинку нельзя было копировать у заокеанских конкурентов дословно, иначе консервативный американский потребитель ее попросту не понял бы. Поэтому за основу будущего родстера был взят рамный Mercury с цельнометаллическим кузовом и мотором Y-Block V8. Корпус авто впоследствии получил зауженный нос, изогнутую линию боковин и открытые колесные арки. Позже стилисты придали ему местный колорит в виде таких черт, как радиаторная решетка-жалюзи, панорамное лобовое стекло и хвостовые плавники.
На выходе модель, которую позже назвали Thunderbird, или «Птицей грома», получилась настолько нехарактерной для марки Ford, что в совете директоров испугались её рыночного провала и даже пытались прикрыть проект. По слухам, Генри Форд II лично отстоял свой «первый родстер», правда, дорабатывали его уже с урезанным финансированием.
Из-за этого модели вернули глухие колесные арки и стандартные габаритные огни, а безупречную гладь капота исковеркали ноздри, так как взамен нового двигателя пришлось использовать старый карбюраторный агрегат объемом 4,8 литра и мощностью 193 л.с. В итоге новинка стала больше походить на те машины, что Ford выпускал раньше, но обладала спортивным духом и за счет сниженной массы могла действительно развивать скорость в 150 миль/ч.
Новинка была презентована на Детройтском автосалоне 1954 года и очень удивила публику. В отличие от прямого своего конкурента Chevrolet Corvette, Thunderbird обладал всеми удобствами, характерными для FMC. При одинаковой стоимости в новинке Ford предлагались, к примеру, электрические стеклоподъемники, автоподсветка центрального замка и автоматическая регулировка сидений. Все это настолько впечатлило посетителей выставки, что к концу мероприятия количество предзаказов на Thunderbird перевалило за 3 тысячи. Для справки: в первый год презентации Corvette купили чуть больше 700 человек.
Высокий уровень продаж модели сохранился и после ее впечатляющей премьеры. Здесь FMC не оплошал, постоянно проводя рестайлинг и делая следующее поколение авто непохожим на предыдущее. К середине 1960-ых спрос на Thunderbird был настолько высоким, что руководители марки (те самые, что изначально были против разработки авто) даже хотели создать отдельный суббренд, который выпускал бы одних лишь «громовых птиц».
Женщины за рулем
Итак, к 1991 году на конвейере Ford выпускалось уже десятое поколение Thunderbird. Увы, продажи модели, стабильно составлявшие около 100 тысяч единиц в год в различных модификациях, к тому времени серьезно просели. Причиной были крайне сомнительные стилистические решения, допускаемые маркой, из-за чего автомобиль растерял всю свою былую аутентичность, а публика утратила к нему интерес. Боссы FMC собирались даже отказаться от дальнейшего выпуска Thunderbird, и несомненно, сделали бы это, если бы не невольное вмешательство кинематографа.
В том же 1991-ом режиссер Ридли Скотт, подаривший миру «Чужого», подвергался тотальной критике за свою оторванность от проблем обычных людей. Критики, да и голливудские функционеры считали, что рассказанные им истории о космических путешествиях не пройдут проверку временем и в перспективе из большого кино превратятся в нишевые картины. Теперь-то мы знаем, что они ошибались, то тогда вопрос дальнейшего финансирования проектов Скотта висел на волоске.
«Почему я не снимаю фильмов про всем понятных обывателей? Да потому что лучше всего мне удается создание вселенных. Какой мой фильм ни возьми – это целая система, вселенная. И каждый из них, черт возьми, хорош!», – отвечал на это режиссер. Тем не менее вопросы повестки нужно было закрывать, и после того как в процессе утверждения проектов студии Metro Goldwyn Mayer на 1991 год Ридли Скотт увидел сценарий о путешествии двух разочарованных жизнью женщин по Америке, он первым вызвался снимать по нему фильм.
Продюсеры студии посчитали историю слишком мелкой и незначительной, чтобы тратить на нее время и деньги, но Ридли её отстоял, заявив, что у него получится «эпическая вещь», так как увидел скрытый смысл сценария авторства Келли Хоури, которая в будущем станет титулованной писательницей.
Птица грома
В пересказе сюжета «Тельмы и Луизы» не обойтись без спойлеров, поэтому лучше его хотя бы раз посмотреть. Поскольку снимал ленту Ридли Скотт, экран просто искрится от сочной картинки, а также убедительной и ненавязчивой актерской игры. Иначе и быть не могло, ведь в нем были задействованы такие фигуры, как Сьюзен Сарандон, Джина Дэвис, Харви Кейтель, Майкл Мэдсен и даже юный Брэд Питт, для которого роль в этом фильме стала дебютной.
«В шутку я называл этот фильм “две сучки в чертовой тачке”, – позже вспоминал Скотт. – Поначалу на главные роли были утверждены Мэрил Стрип и Мишель Пфайффер. Они прочли сценарий и нашли его превосходным, но поставили условие: одна из героинь должна выжить. Пришлось искать других актрис – не люблю, когда кто-то указывает мне, как надо работать!»
Поскольку Ридли Скотт снимал роуд-муви, помимо живых актеров ему требовался харизматичный автомобиль, ведь герои будут проводить в нем большую часть экранного времени. Выбор мастера пал на четвертое поколение Ford Thunderbird, выпускавшееся с 1964-го по 1966-ой. Несмотря на то что общий тираж этих кабриолетов едва превысил 20 тысяч экземпляров, Скотту удалось раздобыть для фильма сразу пять штук. Самая ухоженная из этих машин стала «автомобилем-звездой», в съемочном авто для крупных планов были установлены штативы для камер, еще два авто использовались каскадерами в сценах погони и для прочих трюков, а пятое было на подхвате.
Кстати, режиссер неспроста выбрал Ford Thunderbird 1966 года главным рабочим инструментом для фильма. Помимо яркого характера этой модели и необычной внешности, она обладала еще и судьбоносным названием. Ридли изучил легенды племен навахо и узнал, что мифологическая «Птица грома» имеет отношение не только к переменам в погоде, но и выступает проводником между мирами, перенося человеческие души на тот свет. Это отлично совпадало с авторским видением финала картины…
***
Фильм «Тельма и Луиза» в 1992 году удостоился восьми крупных наград от мира кинематографа, среди которых были Оскар и Золотой глобус «За лучший оригинальный сценарий».
Сумма проката картины превысила ее бюджет почти втрое: $45,4 миллиона против изначальных $16,5 миллионов. Успех «Тельмы и Луизы» вдохнул новую жизнь и в Ford Thunderbird, который выпускался, с небольшим перерывом, еще около 10 лет, благодаря чему общий тираж модели превысил 4,4 млн экземпляров. Так первый в истории Personal Luxury Car, благодаря своей яркой индивидуальности, стал неотъемлемой частью массовой культуры.
Опередивший время: история уникального автобуса ЗИЛ-127
После шести лет реставрации первый отечественный междугородний автобус ЗИЛ-127 был представлен публике. Уникальность машины состоит в том, что она опередила свое время...
Закончилась Великая Отечественная война. Страна восстанавливала разрушенное народное хозяйство, активно вела строительство. Существенно возросли пассажирские перевозки, в том числе междугородние. Одной из приоритетных задач было обновление автобусного парка. Уже в марте 1946 года на заводе им. Сталина под руководством А. И. Израиль-Скерджиева начались работы над большим городским автобусом, получившим название ЗИС-154. В конце того же года был изготовлен первый опытный образец, а в 1947-м началось их серийное производство и эксплуатация. Для отечественного автомобилестроения ЗИС-154 во многом был необычен и прогрессивен: цельнометаллический несущий кузов с алюминиевой обшивкой, вагонная компоновка, заднее расположение двигателя. Главная же особенность автобуса ЗИС-154 — гибридная трансмиссия. Дизельный двигатель был агрегатирован с генератором, питавшим размещенный под полом электромотор. При всех достоинствах электромеханической трансмиссии, она была сложна, тяжела, требовала высокой культуры обслуживания. Помимо этого, автобусы были не экономичны, шумны, медленно разгонялись. Эти недостатки и поставили крест на ЗИС-154, в 1950 году их производство было прекращено.
Восстановленный автобус ЗИЛ-127.
И все-же, с использованием основных агрегатов автомобиля ЗИС-150 и автобуса ЗИС-154, в 1949 году на заводе им. Сталина начали выпускать городские автобусы ЗИС-155. От ЗИС-154 эта модель унаследовала мосты, подвеску, двери с пневмоприводом, кузовные элементы, а от ЗИС-150 — двигатель и трансмиссию. В отличие от ЗИС-154, двигатель на ЗИС-155 располагался не сзади, а спереди. Несмотря на то, что ЗИС-155 конструктивно был проще своего предшественника ЗИС-154, и он не был лишен недостатков, среди них: высокий пол, загазованность кабины, скромная пассажировместимость. Но и рассматривался ЗИС-155 как временная, переходная модель. Тем не менее в 1950 году она вышла на маршрут Москва —Симферополь. Для обслуживания междугородних линий в салоне автобуса вместо обычных сидений установили 14 кресел от самолета Ил-12, оснастили шелковыми занавесками и организовали багажное отделение. Поездка в автобусе по этому маршруту длилась 44,5 часа с учетом ночлега в Харькове. Сервис пользовался такой популярностью, что на линию выпустили дополнительные автобусы уже с обычными сиденьями.
Разработчики позаботились о том, чтобы пассажиры автобуса чувствовали себя в нем так же комфортно, как в поезде или самолете.
Однако пассажиры предпочитали комфорт в поездке. Неудивительно, что возникла необходимость в создании специального автобуса дальнего следования. За его разработку взялся завод им. Сталина. Изучив опыт американской компании Greyhound Pacific, в 1951 году в КБ автобусов, возглавляемом А. И. Израэль-Скерджиевым, началась разработка междугородной модели, а в 1953-м изготовили два опытных 12-метровых образца, получивших обозначение ЗИС-Э127. Созданные экспериментальные машины оказались неудачными. Испытания показали, что из-за большой длины автобусам не хватало маневренности, они с трудом вписывались в повороты на шоссе, из-за увеличенной снаряженной массы техника медленно разгонялась. Учитывая эти недочеты, конструкторы в 1954 году разработали новую, более легкую 10,2-метровую 32-местную модель ЗИС-127. Во время государственных испытаний автобус совершил ряд пробегов по маршрутам Москва — Минск, Москва — Симферополь, Москва — Киев, показав среднюю скорость 70–80 км/ч.
Для облегчения управления 9,5-тонной машиной, руль снабдили гидроусилителем.
Удовлетворительные результаты испытаний были получены при движении на горных дорогах Крыма. После успешно проведенных испытаний в 1955 году началось серийное производство новинки, тогда изготовили 30 экземпляров ЗИС-127, в 1956-м машина вышла на междугородние маршруты. Поскольку поездка в автобусе длилась порой больше суток, разработчики позаботились о том, чтобы люди в нем чувствовали себя так же комфортно, как в поезде или самолете.
Пассажиры располагались в удобных креслах полуспального типа с регулируемыми подушкой и спинкой. Помимо общего освещения и вентиляции салона, каждое кресло было оснащено индивидуальным источником света и вентилятором. Для ручной клади в салоне имелись сетчатые полочки. Для крупного багажа под полом предусмотрено специальное отделение. Боковые окна с небьющимися стеклами имели открывающиеся форточки и занавески. Так как автобус предназначался для круглогодичной эксплуатации, на заводе создали эффективную отопительную систему и термоизоляцию кузова. Плавность хода обеспечивали двусторонние гидравлические амортизаторы и полуэллиптические рессоры, крепившиеся к основанию кузова через резиновые подушки.
Для облегчения управления 9,5-тонной машиной, руль снабдили гидроусилителем. Пневматические тормоза имели два независимых контура. Автобус приводился в движение поперечно расположенным шестицилиндровым двухтактным дизелем ЯАЗ-206Д мощностью 180 л. с., агрегатированным с четырехступенчатой КП.
Силовой агрегат унифицирован с рядным двухтактным дизелем грузовика ЯАЗ.
Кузов автобуса имел несущую конструкцию: прочный каркас крепился на сварном основании. Мощный прожектор, установленный в верхней части крыши, декоративные хромированные орнаменты, гофрированные боковины кузова придавали автобусу авангардный вид.
В 1956 году завод им. Сталина был переименован в завод им. Лихачева, и выпускавшиеся ранее на этом предприятии автомобили ЗИС стали называться ЗИЛ. Соответственно, автобус получил название ЗИЛ-127.
Повествование об этих удивительных автобусах будет неполным, если не рассказать об интересных разработках на их базе. Выпускавшийся в те годы городской автобус ЗИС-155 морально устарел, вызывал нарекания как со стороны водителей, так и со стороны пассажиров. Возникла идея создать унифицированный с ЗИС-127 городской автобус. И уже в 1954 году был изготовлен первый прототип, названный ЗИС-129. Он отличался от базовой машины наличием двух ширмовых дверей, одна из которых располагалась в базе. Для городской модификации разработан 7-литровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э129 мощностью 180 л. с. и гидромеханическая трансмиссия. 40-местный автобус мог развивать скорость 70 км/ч. Казалось бы, вот она — замена устаревшему ЗИС-155. Но в 1956 году, на совещании водителей и инженерно-технических работников автобусных парков Москвы, ЗИС-129 подвергли резкой критике, отметив неудачное расположение задней пассажирской двери, гофрированные боковины кузова, воздухозаборники на крыше. Исходя из этого, в 1958 году был создан новый 41-местный прототип ЗИЛ-129Б уже с гладкими боковинами кузова, отсутствием воздухозаборников на крыше, дверью, расположенной в заднем свесе, тремя вентиляционными люками в крыше и доработанным двигателем ЗИЛ-Э129Б. Но, из-за схожести по дизайну с американскими автобусами, он не понравился главе государства Н. С. Хрущеву, и городским модификациям ЗИС/ЗИЛ-127 не суждено было выйти на маршруты.
В 1959 году в НАМИ на базе ЗИЛ-127 создали лабораторию на колесах Турбо-НАМИ-053, испытывая на нем газотурбинный двигатель мощностью 350 л. с. На испытаниях Турбо-НАМИ-053 показал наибольшую скорость — 160 км/ч. Возможно, он мог бы разогнаться и быстрее, но в нашей стране в тот момент не было шин, рассчитанных на более высокие скорости.
Пик выпуска автобусов ЗИС/ЗИЛ-127 пришелся на 1956–1959 гг., в этот период было изготовлено 790 экземпляров. Но век этих автобусов оказался не таким долгим. В 1959 году Советский Союз присоединился к Международной конвенции по дорожному движению, предписывающей максимальную ширину автомобиля — 2500 мм, у ЗИС/ЗИЛ-127 она составляла 2650 мм. Кроме того, в рамках внутренней кооперации Совета экономической взаимопомощи, Венгерская Народная Республика в начале 1960-х годов приступила к массовым поставкам в СССР междугородних лайнеров Ikarus 55 и Ikarus 66. Исходя из этого, в 1960 году изготовили всего 30 машин ЗИЛ-127, а в 1961-м — лишь одну. Всего же за годы выпуска был изготовлен 851 автобус ЗИС/ЗИЛ-127.
Один из экземпляров, выпущенных в 1956 году ЗИЛ-127, эксплуатировался в Ростове-на-Дону, а после списания был доставлен на завод им. Лихачева, где долгое время стоял на задворках Механосборочного цеха № 6, находясь в далеко не лучшем виде. Реставрация автобуса начались в 2018 году. По словам Владимира Чуркина, руководителя команды реставраторов «МакАУРУС», автобус достался специалистам в абсолютно разрушенном, жалком состоянии. Коррозия не пощадила ничего: совершенно вышли из строя все несущие конструкции и почти все панели, от изначального автобуса сохранились лишь панели крыши и два бампера. Таким образом, практически все элементы конструкции алюминиевого кузова пришлось либо изготавливать заново, либо очень серьезно восстанавливать. На разных этапах реставрационные работы вели от трех до 15 человек. Восстановленный автобус можно увидеть в экспозиции музея «Завод ЗИЛ — 100 лет легенде» в Сокольниках.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.