Он был красивым, нестандартным, необычным - первый сочлененный троллейбус с автоматической групповой системой управления в СССР - СВАРЗ-ТС, выпускавшийся в 1959 - 1968 годах на Сокольническом вагоноремонтном заводе в столице (СВАРЗ). Необычность его была в том, что он был четырехосным, две оси располагались в задней секции.
СВАРЗ-ТС2 номер 54, г. Москва, 1973 год
История новой модели началась с 1956 году, когда у Западной Германии у компании Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH была приобретена лицензия на производство шарнирно-сочлененных четырехосных троллейбусов. Проектирование на базе этой машины отечественного троллейбуса, а также его производство было поручено СВАРЗу. При этом троллейбус максимально унифицировали с одиночной моделью МТБЭС. Троллейбус был очень большой (длина 17 750 мм), а также вместительный, в нем было предусмотрено 45 мест (у модификации ТС2 - 46) для сидения и 224 для стояния, но реальность вносила свои коррективы, так, например, ряд источников сообщает, что один раз при направлении в парк машины, решили провести подсчет выходящих пассажиров на остановке "Гидропроект" и в итоге насчитали 402 человека, ехавших в троллейбусе. По этой причине троллейбус получил прозвище "Пылесос". Троллейбус имел два двигателя мощность 110 кВт каждый. Тем не менее при полной загрузке машины двигались медленно. При нормальной загрузке троллейбус мог двигаться со скоростью 62 км/ч.
Троллейбус СВАРЗ-ТС-2 № 75 на ВДНХ, построен в 1965 году, передан для работы в московский 1-й троллейбусный парк, списан в 1975 году, источник фото https://pastvu.com/p/756614
Троллейбус СВАРЗ-ТС прочно ассоциируется с Москвой. И действительно Москва была основным городом, где они работали, причем выходили на маршруты Б, 12, 20, 21, 28, 31, 33, 57, 61 и 62. Такие троллейбусы работали на Садовом кольце. Но однако были они и в нескольких других городах бывшего СССР. Троллейбусы выпускались в двух модификациях - СВАРЗ-ТС1 и СВАРЗ-ТС2. На СВАРЗе было изготовлено 135 машин, из них 45 машин первой модификации и 90 машин второй. Однако по одному экземпляру построили в Ленинграде и Тбилиси. Более того, в 1970 году семь машин было передано из Москвы в Тбилиси, т.е. машины работали еще в двух городах бывшего СССР, хотя их было крайне мало там и они поэтому ассоциируются с Москвой.
СВАРЗ-ТС-1 № 521, ноябрь 1959 года, кадр диафильма "Железная руда", изд-во "Диафильм", Москва, источник фото https://transphoto.org/photo/964750/
В Москве же машины семейства СВАРЗ-ТС было выведены из эксплуатации к 1975 году. Часть из них была передана в Подмосковье для использования в качестве бытовок, в полусгнившем состоянии отдельные из них дошли до нашего времени в районе Солнечногорска.
В связи с этим уже достаточно давно (в начале 2000-х годов) витала идея воссоздать в виде реплики троллейбус СВАРЗ-ТС в качестве музейного, используя отдельные оригинальные запасные части, правда времени прошло немало, а это идея так и не воплощена в реальность, максимум что было реализовано, так это каркас из современных материалов по упрощенной технологии первой секции.
В заключении предлагаю Вам посмотреть несколько фотографий этих красавцев.
31 августа 1986 года на Чёрном море, в Цемесской бухте близ города Новороссийска, произошла трагедия, получившая в народе название "Гибель Советского Титаника". В 23 часа 12 минут в результате столкновения сухогруза " Петр Васев" и пассажирского парохода "Адмирал Нахимов", последний, получив пробоину, в течении 8 минут пошёл ко дну, унеся с собой 423 человеческие жизни. Как такое стало возможным всего в 4-х километрах от берега портового Новороссийска?! Попробуем разобраться, восстановив хронологию событий.
ЧАСТЬ I
Пароход «Берлин», 1920-е годы
Вообще, история появления в акватории Чёрного моря парохода "Адмирал Нахимов", необычна. Пароход изначально названный «Берлин» был построен в Лоббендорфе (Германия) и спущен на воду 24 марта 1925 года. До начала Второй мировой войны он использовался как пассажирский лайнер, но с началом войны его переоборудовали в плавучий госпиталь. 31 января 1945 в «Поморской бухте», на рейде Свинемюнде «Берлин» подорвался на мине и затонул на глубине 13 метров. В сентябре 1947 он был поднят из под воды, переименован в «Адмирал Нахимов» и отведен в док Кронштадского завода для ремонта. И уже в 1957 году он вошёл в состав Черноморского пассажирского флота. В истории «Адмирала Нахимова» были и рейсы с паломниками в Саудовскую Аравию, и плавание с участниками Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Пароход обладал исключительной репутацией — за почти три десятка лет его эксплуатации в СССР с его участием не было зафиксировано ни одного серьёзного происшествия. Однако, с конца 1970-х годов его эксплуатация ограничилась круизами по Крымско-Кавказской линии между портами Одессы, Ялты, Новороссийска, Сочи, Сухуми, Батуми, так как пароход не отвечал требованиям Конвенции СОЛАС-1974 по безопасности мореплавания.
ЧАСТЬ lI
Палуба круизного парохода
В СССР билеты на морской круиз это было путешествием в сказку и несбыточной мечтой большинства советских граждан. Круиз позволял окунуться в атмосферу, напоминавшей ту, которую наши граждане видели лишь на обложках дефицитных глянцевых зарубежных журналов. Поэтому все 897 пассажиров и 346 членов экипажа поднявшиеся на борт круизного парохода "Адмирал Нахимов" 31 августа 1986 года вряд ли даже на секунду могли себе представить каким кошмаром окончится, так толком и не успевший начаться круиз.
«Адмирал Нахимов» в порту Новороссийска
Итак, в 22 часа 00 минут судно под командованием капитана дальнего плавания Вадима Маркова, отдав швартовые, отошло от причала Новороссийска и последовало к выходу из Цемесской бухты, в северо-западной части которой располагается город.
Как выяснится позже, одним из роковых обстоятельств того вечера, явились открытые из-за плохой вентиляции иллюминаторы в каютах пассажиров, но это станет известно потом, а пока 174 метровый красавец пароход, вдыхая в себя морской воздух, взял курс на город курорт Сочи. В это же время в Цемесскую бухту под управлением капитана Виктора Ткаченко входил сухогруз "Петр Васев" на борту которого было 30 тысяч тонн ячменя из Канады.
ЧАСТЬ III
Ресторан на борту парохода "Адмирал Нахимов"
Надо сказать, что конечно же, убранству "Адмирала Нахимова" было далеко до интерьеров и комфорта зарубежных круизных лайнеров. Душные и тесные каюты парохода, узкие лабиринты коридоров, небольшой бассейн, очереди к шезлонгам...Однако советские граждане тех времен, не были избалованны, поэтому даже столь скромные условия, вызывали восторг у пассажиров, которые находясь на борту "Адмирала Нахимова" представляли себя на борту океанского лайнера. На борту особым спросом пользовались бары, дискотека, игровой зал и кинотеатр, где в день трагедии шёл показ киноленты «Я любил вас больше жизни". В момент когда судно прошло ворота порта и вышло на курс 154,2 и стало следовать по направлению к буям Пенайских банок, которые находились на выходе из бухты, на борту царило спокойствие. Часть пассажиров отправилась спать, кто-то собирался на киносеанс, который должен быт начаться в 22:30, молодёжь была на дискотеке в музыкальном салоне, часть людей находилась в барах, кто-то отмечал "День шахтера", дети спали в закрытых каютах, с открытыми иллюминаторами...
ЧАСТЬ IV
В это время, сухогруз "Пётр Васев" шел курсом 58°, но примерно в 22:45 судно должно было лечь на новый курс — 36° и следовать в систему разделения движения судов (зону разделения потоков судов, движущихся в противоположных направлениях). По расчётам выходило, что курсы кораблей пересекались вблизи мыса Дооб. В соответствии с МППСС (Международные Правила предупреждения столкновений судов в море), пропустить должен был корабль идущий слева , т.е. «Адмирал Нахимов». Однако пост регулирования движения судов, мотивируя тем, что на борту Нахимова находится свыше 800 пассажиров, предложил «Петру Васёву» пропустить пассажирский пароход. Виктор Ткаченко, находившийся в этот момент на вахте вместе со своим третьим помощником Петром Зубюк, в нарушение правил, согласился. В 22:30 «Адмирал Нахимов» запрашивает информацию об обстановке на створах и на рейде. Экипажу сообщают, что со стороны пролива Босфор идёт сухогруз «Пётр Васёв», который по предварительный договорённости пропустит пароход. В 22:47 миновав буи ограждения Пенайских банок пассажирский пароход, покинул акваторию новороссийского порта и лёг на курс 160°. После чего, капитан Марков, проинструктировав вахтенного второго помощника Александра Чудновского, рулевого Евгения Смирнова и впередсмотрящего Юрия Вышаренко, передал управление судном, и покинув мостик, отправился в свою каюту.
Каюта капитана одна из самых комфортабельных кают на судне.
ЧАСТЬ V
Пожалуй ключевым поворотом в произошедшем событии, является тот факт, большую часть команды "Адмирала Нахимова", составляли так называемые "штрафники", т.е. невыездные, либо лишенные заграничной визы за какую либо провинность моряки. Одних взяли на контрабанде парфюмерии и джинсов, кто-то влетел за «аморалку», других выгнали из партии. Сейчас все эти грехи кажутся, пустяками, мелочью, но в 1986 году это всё ещё Советский союз, и за подобные "грешки" следовало довольно серьёзное наказание. Таким «штрафником» был и капитан судна Вадим Марков, попавшийся на махинациях с валютой во время работы на прежнем судне и фактически отправленный на «Нахимов» на «перевоспитание». Так же, по неподтвержденным данным, за определённую мзду на борт пускали безбилетников. И потому до сих пор неизвестно, сколько неучтенных пассажиров могло быть на борту парохода в его последнем трагическом рейсе (в официальном списке туристов числилось 897 человек и 346 членов экипажа. Итого 1243 человека. Но общее количество спасенных и погибших, по данным береговых учетных списков, составило 1259....). Так же со слов очевидцев из числа некоторых членов команды, на борту процветало пьянство, отношение внутри команды были натянутые, к то му же была большая текучка кадров, что не позволяло наладить в коллективе здоровую атмосферу. Но самое главное, то, что у опытного капитана корабля Вадима Маркова были довольно плохие отношения с вторым помощником Александром Чудновским. По мнению некоторых экспертов именно неприязненные отношения между ними, заставили Вадима Маркова в тот вечер фактически бросить управление судном, доверив судьбу "Адмирала Нахимова" малоопытному Александру Чудновскому, и спустился в свою каюту (по другой версии он ушёл в каюту к генералу Крикунову, начальнику УКГБ по Одесской области, у которого хотел просить помощи для восстановления на прежнем судне)
ЧАСТЬ VI
Теплоход "Адмирал Нахимов".
После того как было достигнуто соглашение об очередности прохода, "Петр Васев" и "Адмирал Нахимов" вышли на связь друг с другом и уточнили детали предстоящего маневра. На расстоянии 2,5 мили (4,6 км) друг от друга вахтенный парохода повторно запросил очередность прохода курса, на что получил положительный ответ от вахтенного на сухогрузе. Пароход и сухогруз продолжали сближение. Когда расстояние между ними сократилось до 1,5 миль (2,8 км), второй помощник капитана Чудновский запрашивает по радиосвязи, подтверждение о том, что сухогруз уступает им дорогу. И снова получает положительный ответ. Капитан сухогруза Виктор Ткаченко действительно не видел повода беспокоиться, так как он визуально не наблюдал за складывающейся обстановкой, а полностью положился на систему автоматической радиолокационной прокладки, которая сигнала об опасности не подавала. Однако третий помощник капитана П. Зубюк, наблюдая визуально огни парохода, несколько раз указывает капитану, что машина переведена в манёвренный режим, а пеленг на «Адмирала Нахимова» практически не меняется, что говорит о возникшей угрозе столкновения . Однако Ткаченко, к словам Зубюк не прислушивается, и лишь под действием настойчивых просьб с «Адмирала Нахимова» он поднимет глаза и увидит, что его судно на полном ходу идёт прямо на пассажирский лайнер. И в этот момент, с обеих сторон начинаются судорожные попытки найти выход, из уже практически безвыходного положения. Ткаченко командует: «средний вперёд», «малый вперёд», «стоп» и сразу «полный назад». Однако, хоть гребной винт уже и работал на задний ход, сухогруз сохранял прежние параметры движения, следуя к неминуемому столкновению с пароходом. В это же время на мостике «Адмирала Нахимова» Чудновский, наблюдая за приближением сухогруза, дает команду на изменение курса судна сначала на 5° влево, потом ещё на 5°, потом уже на 10°, тем самым пытаясь уклониться от надвигающегося на него «Петра Васёва». Чудновский отдаёт последнюю команду - «Лево на борт!», и в тоже время по УКВ кричит «Петру Васёву»: «Работать немедленно назад!». Однако невзирая на все усилия, рулевой лишь успевает переложить руль лево на борт, и в 23:12 происходит столкновение. Удар происходит на скорости 5 узлов и сухогруз входит под углом 110° в середину правого борта парохода. Все... От гибели сотен людей теперь отделяют лишь секунды, минуты, часы... Кто-то погиб, при столкновении, кто-то в давке в утробе судна, дети в каютах, куда из открытых иллюминаторов хлынули потоки воды, кто-то находясь за бортом, не смог удержаться на большой воде...
Крушение парохода
ЧАСТЬ VII
Капитан порта г. Новороссийска Г. Попов узнав о катастрофе, взял на себя ответственность, и дал указание всем имеющимся плавсредствам следовать в район крушения для спасения людей. Так же в спасательной операции принимали участие пограничники и курсанты Высшего морского инженерного училища. Утром к операции подключилась авиация. Выживших пассажиров и членов экипажа "Адмирала Нахимова", а также тела, поднятые из воды, доставляли в город. Кто-то из пострадавших добрался до берега вплавь, преодолев около четырех километров. Последнего пассажира, оставшегося в живых, доставили в порт в шесть часов вечера 1 сентября 1986 года. Общее число спасенных жизней составило 820 человек. В том числе, капитан парохода "Адмирал Нахимов" Вадим Марков.
Подготовка водолазов к спасательным работам.
Из свидетельств очевидцев:
Е.А. Смирнов, матрос, п/х "Адмирал Нахимов"
"Я увидел, как сухогруз врезается в наш борт. Они дали задний ход, но было слишком поздно. Капитан В. Марков оставался на вахте до конца. Попытался выбросить судно на мель. Но руль отказал. Когда капитан приказал мне покинуть судно, через дверь пришлось пробираться как через люк."
В.Г. Марков, капитан п/х "Адмирал Нахимов"
"По удару я почувствовал, что наше судно получило большие повреждения. Но я не думал, что оно затонет так быстро... Я послал людей осмотреть пробоину и доложить о результатах столкновения. Вниз ушли старпом А. Маглыш, главный механик И. Дехтярев, старший механик Г. Юркин и матрос Фахретдинов (все погибли)."Нахимов" еще двигался по инерции. Я дал команду "Лево на борт!". При этом имел ввиду выбросить судно на прибрежную мель с целью его спасения. Рулевой ответил: "Судно руля не слушается". Я еще раз повторил: "Лево на борт!" И тут полное обесточивание...Крен увеличивался. Подал команду голосом с репетованием: "Пассажирам и команде покинуть судно. Спустить все спасательные плоты и шлюпки!"
А. Долинский , электрик на п/х "Адмирал Нахимов" (в этот рейс с разрешения командования судна он взял с собой жену Елену и четырехлетнего сына Дениса) :
"Лена бросилась к Денису. Я им приказал стоять за ограждениями, а сам поспешил на помощь ребятам. На меня что-то упало, сшибло с ног. Я поднялся. Удалось сбросить еще четыре плотика. Они отдавались с трудом. Их тут же отбивало к корме, там было большое скопление людей. Жена держалась за леер, ее охватил ужас...(плачет) Я бросил ребенка в только что спущенный плотик, но его тут же придавило шлюпкой уходившего в воду судна"
М.В. Карпов, лоцман на ЛК-90:
"Там все - весь хлам, все плавало, мазут.., все плавало. И люди в этом хламе. В основном, в данный момент было больше погибших, пока их море не отнесло..., чем живых. Начали поднимать людей на борт. Увлеклись. Никого больше не было кроме нас. Кто подымался на борт сам, кого мы вытаскивали...Смотрим, мы начинаем крениться на правый борт. Я капитану-механику говорю: "Витя, еще 10-15 минут и нас опрокинет...Люди опрокинут нас, затопят, больше не продержимся!""
ЧАСТЬ VIII
Гейдар Алиев член Политбюро КПСС
Для выяснения причин произошедшей катастрофы, из Москвы прибыла правительственная комиссии во главе с членом Политбюро КПСС Гейдаром Алиевым. Именно он, еще до суда обещал пострадавшим расстрелять по меньшей мере одного из капитанов. Расследование этого не простого дела легло на плечи следователя по особо важным делам генпрокуратуры РСФСР Бориса Уварова, ему на расследование дали всего 15 дней. На протяжении всего следствия ему неоднократно указывали на то, что капитаны должны быть обвинены по статье 102-й УК РСФСР (умышленное убийство двух и более лиц), предусматривающей ту самую смертную казнь которую обещал Гейдар Алиев. Однако Борис Уваров был настроен решительно и внешним воздействиям не поддался, заявив, что говорить о квалификации преступления слишком рано, предстоит рассмотреть все возможные версии случившегося. Сразу же по прибытию комиссии, капитанов обоих судов, Вадима Маркова и Виктора Ткаченко, взяли под стражу. Вместо 15 дней, следствие длилось несколько месяцев. Было допрошено свыше 1200 человек, изучены сотни документов. Материалы уголовного дела №18/58369 заняли около 60 томов.
Открытые слушания по делу Вадима Маркова и Виктора Ткаченко начались в Одессе в здании ДК железнодорожников в апреле 1987 года и продолжались более трех недель.
Были собраны неопровержимые доказательства того, что капитан Вадим Марков и капитан Виктор Ткаченко допустили нарушение Международных правил предупреждения столкновения судов, Устава службы на судах министерства морского флота и некоторых других регламентирующих документов, которые в совокупности и привели к столь масштабной трагедии. В первую очередь это касалось Виктора Ткаченко - капитана сухогруза "Петр Васёв". Однако было выявлено немало нарушений и на борту "Адмирала Нахимова". Например было доказано, что на нижних палубах в момент столкновения были открыты все 90 иллюминаторов, в которые при крене судна хлынули тонны морской воды. Так же свою роль сыграли незадраенные клинкетные двери между водонепроницаемыми переборками, что соответственно нарушило герметизацию отсеков судна. Если бы все требования устава были соблюдены, то пароход "Адмирал Нахимов" после столкновения мог бы держаться на плаву многие часы. В связи с присутствием на процессе многочисленных родственников погибших, подсудимых привозили на судебные заседания под усиленным конвоем и размещали за пуленепробиваемой стеклянной перегородкой.
Суд признали обоих капитанов виновными в нарушениях правил безопасности движения транспорта (ст. 85 УК РСФСР), повлекших гибель 423 человек, и приговорил каждого к 15 годам лишения свободы.
ЧАСТЬ VIIII
Не смотря на то, что смертная казнь обещанная Гейдаром Алиевым, так и не состоялась, в этом деле был смертный приговор, его вынес себе второй вахтенный помощник капитана пассажирского лайнера Александр Чудновский, управлявший судном в момент столкновения. Понимая, что судно обречено, он спустился в свою каюту, где закрылся на ключ. Для того чтобы извлечь его тело, водолазам впоследствии пришлось выламывать дверь (10 и 19 сентября 1986 года список жертв пополнился двумя водолазами, работавшими по поиску и подъему тел из затопленного лайнера ). В ноябре 1992 года Вадим Марков и Виктор Ткаченко указами президентов России и Украины (период развала СССР застал их в разных колониях) были помилованы. За Вадима Маркова ходатайство подала Ассоциация капитанов, а Виктор Ткаченко страдал тяжелым психическим расстройством. Вадим Марков по освобождению из колонии, вернулся в Одессу, где устроился работать в Черноморском пароходстве капитаном-наставником. В 2007 году бывший капитан "Адмирала Нахимова" умер от онкологического заболевания. Виктор Ткаченко после освобождения тоже пытался жить в Одессе, но, не выдержав постоянных угроз от родственников погибших, вместе со своей семьей эмигрировал в Израиль. В сентябре 2003 года канадский береговой патруль обнаружил вблизи Ньюфаундленда потерпевшую крушение яхту и тела трех человек,одним из них был Виктор Тальор (Ткаченко), капитан яхты.
31 августа 1987 года, ровно через год, в память погибших был установлен этот монумент.
Выпуская новую модель, все советские заводы всегда хвалились, что ее двигатель мощнее предыдущего. Но, порой, повышенным спросом пользовались именно версии со слабыми двигателями.
Исключение из правил – Запорожец
ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 до самого конца производства оснащали и 30-сильными, и 40-сильными двигателями.
Подготавливая к производству ЗАЗ-966, сменивший на конвейере «горбатый» Запорожец, планировали и новый двигатель для новинки. Как и прежний, он был V-образным воздушного охлаждения, но объемом 1,2 л и мощностью 40 л.с. – на четверть больше, чем предыдущий мотор объемом 0,9 л.
Но к началу производства новинки в 1966 году новый мотор не поспел, и на первые ЗАЗ-966В (буква «В» означала «временный») устанавливали прежний двигатель объемом 0,9 л, мощность которого подняли с 27 л.с. до 30 л.с.
Новые 40-сильные агрегаты пошли в производство в 1968 году, но 30-сильный вариант с производства не сняли и продолжали устанавливать на некоторые Запорожцы. В основном, на версии для инвалидов. Хотя встречались 30-сильные Запорожцы и в стандартной комплектации.
Двигатель ЗАЗ-966В мощностью 30 л.с. покупатели не очень любили.
«Тридцатки», как называли двигатели объемом 0,9 л автолюбители, выпускали и ставили на версию ЗАЗ-968М-005 до самого конца производства Запорожцев в начале 1990-х годов. Хотя к концу производства на машины для инвалидов устанавливали уже, в основном, 40-сильные моторы. При этом на заводе провели даже некое специальное исследование, чтобы убедиться, что ездить на более динамичной машине удобней, чем на тихоходной.
«Тридцатки» покупатели не очень жаловали. Экономии топлива практически не было, а динамика их была гораздо хуже. Но главное: на 40-сильном двигателе усовершенствовали систему охлаждения. В «тридцатке» горячий воздух отсасывался к прорезям на кузове, а в «сороковке» прохладный воздух нагнетался снаружи. Это заметно улучшило тепловой режим. Так, что 30-сильные Запорожцы покупали не от хорошей жизни: в условиях дефицита брали, что дают.
Но бывало, что именно машины со слабыми двигателями пользовались повышенным спросом. И у этого были веские причины.
Москвичи с секретами
К сожалению, товарных универсалов Москвич-2136 и фургонов Москвич-2733 практически не делали. А седаны Москвич-2138 выпускали 7 лет.
В 1967 году в производство на МЗМА пошел Москвич-412 с совершенно новым современным и мощным двигателем рабочим объемом 1,5 л и мощностью 75 л.с. – в полтора раза больше, чем у предыдущего. Производство двигателя Москвич-412 наладили в Уфе на заводе, делающем авиационные моторы и обладающим технологией алюминиевого литья.
Двигатель Москич-408 объемом 1,4 л и мощностью 50 л.с., который делали в Москве, планировали снять с производства. Но в строй вступил Ижевский автомобильный завод, который тоже наладил выпуск 412-х Москвичей. Поэтому уфимских агрегатов стало не хватать. Причем, именно московскому заводу, который был вынужден выпускать 412-е Москвичи параллельно с 408-ми.
Такая ситуация продолжалась до 1983 года. Москвич-2140 и его модификации с 75-сильными двигателями делали параллельно с Москвичом-2138 с 50-сильным агрегатом.
Конечно, 50-сильные Москвичи брали часто тоже не от хорошей жизни: пришла открытка на модель 2138, а сколько ждать «сорокового» – неизвестно. Но некоторых такая машина устраивала. Динамика было заметно хуже, расход топлива практически такой же, как и у Москвича-412, зато 408-й мотор потреблял дешевый 76-й бензин.
В 1976 году розничные цены на топливо подняли в два раза, в 1981-м – еще в два. В результате бензин АИ-93 вместо 10 копеек за литр стал стоить 40 копеек, а 76-й – 30 копеек. Кроме того, 76-й незаконно, но охотно продавали водители грузовиков по цене 3 рубля за 20-литровую канистру (то есть, 15 копеек за литр). И владельцы Москвичей с 408-ми моторами экономили на этом очень существенно.
Так называемый сельский Москвич-21046 с дефорсированным 68-сильным мотором.
По той же причине повышенным спросом стали пользоваться Москвичи-2140 с двигателями 412Д, выпуск которых начали в 1977 году. Степень сжатия снизили с 8,8 до 7,2, мощность – до 68 л.с. при 5800 об/мин. Зато в такой Москвич тоже можно было заливать 76-й бензин.
Такой же двигатель ставили на так называемый сельский вариант – Москвич-21406, который, к тому же, отличали передние барабанные тормозные механизмы вместо дисковых, универсальные шины, защита картера и усиленная подвеска. Интерес к этой модификации был велик, но выпускали ее в небольших количествах.
Многие из тех автомобилистов, кому не достались машины с дефорсированными моторами, переделывали двигатели своих Москвичей для работы на 76-м бензине, устанавливая прокладки под головки или иные поршни.
Таксистская Волга
Волги ГАЗ-24-01 с моторами под 76-й бензин поставляли. В основном, в такси.
Примерно то же происходило с Волгой ГАЗ-24. Ее 95-сильный мотор объемом 2,45 л был на 20 сил мощнее, чем у ГАЗ-21. Хотя многих владельцев самых престижных в стране автомобилей цены на бензин не слишком волновали, находились и те, кто мечтал о машине с дефорсированным двигателем.
Такой агрегат ЗМЗ-24-01 имел степень сжатия 6,7 (стандартный ЗМЗ-24 – 8,2), развивал 85 л.с. при 4500 об/мин и был рассчитан на дешевый 76-й бензин. В основном такие двигатели ставили на Волги для работы в такси, поэтому мотор и называли таксистским.
Встречались и стандартные ГАЗ-24 с такими агрегатами. А многие, опять же, переделывали двигатели своих Волг под 76-й бензин или при замене двигателя старались разжиться дефорсированным мотором.
Лады с минусами и плюсами
Lada 1200L с 64-литровым мотором. На родине это – ВАЗ-21013.
На Жигули дефорсированные двигатели стали ставить, в первую очередь, для экспорта. Дешевые советские Лады многих зарубежных покупателей интересовали именно с моторами малого объема. В первую очередь, из-за пониженных налогов.
Но и в Союзе с середины 1970-х такие модификации активно продавали. Самым популярным среди подобных машин стал ВАЗ-21013, который делали с 1977 по 1988 годы. Автомобиль представлял собой ВАЗ-21011 с 64-сильным двигателем объемом 1,2 л от «копейки» вместо штатного 1,3-литрового, развивающего 69 л.с. За рубежом такие машины называли обычно Lada 1200L.
У престижной «трешки» были версия ВАЗ-21033 с 69-сильным двигателем 1,3 л.
Одновременно появился ВАЗ-21033 с двигателем 1,3 л мощностью 69 л.с. вместо 75-сильного объемом 1,5 л. Для экспорта существовала также аналогичная модификация «семерки» – ВАЗ-21072.
ВАЗ-21061 с мотором 1,5 л за границей звали Lada 1500S или SL.
Две слабосильные модификации были и у ВАЗ-2106. На ВАЗ-21061 стоял мотор 1,5 л мощностью 75 л.с. от «трешки», на ВАЗ-21063 – 1,3 л, 69 л.с. Некоторые приобретали такие машины охотно, а не только потому, что не хотели ждать другую, более мощную.
Автомобили с дефорсированными моторами были немного дешевле и немного экономичней, а внешне выглядели так же. Поэтому ВАЗ-21033 или ВАЗ-21063 оставались в глазах окружающих не менее престижными, чем версии с «родными» моторами.
Кстати, были случаи, когда владельцы Жигулей повышали мощность двигателей. Скажем, сильно изношенный мотор ВАЗ-2103 с поршнями диаметром 76 мм иногда проще было расточить под поршни 79 мм. Таким образом, машина фактически превращалась в «чистую» шестерку, формально продолжая числиться как ВАЗ-21061.
Lada 1200S с 1,2-литровым двигателем от «копейки» в Союзе назывался ВАЗ-21051.
С двигателем 1,2 л вместо базового 1,3-литрового выпускали и ВАЗ-21051 – «пятерку». Но основной версией со временем стал ВАЗ-21053 с двигателем объемом 1,5 л и мощностью 75 л.с.
Официально существовала даже версия Нивы с мотором объемом 1,3 л – ВАЗ-21211, но таких машин сделали совсем мало.
Базовый ВАЗ-2108 оснащали мотором рабочим объемом 1,3 л.
Базовым двигателем ВАЗ-2108 был 1,3-литровый агрегат мощностью 65 л.с. при 4800 об/мин. Версия ВАЗ-21083 с двигателем рабочим объемом 1,5 л, который при 4800 об/мин развивал 73 л.с., была задумана одновременно с базовой.
Кроме того, по требованию «Автоэкспорта» разработали и вариант с мотором рабочим объемом 1,1 л. Этот агрегат мощностью 54 л.с. при 5600 об/мин сами инженеры ВАЗа считали ненужным, но руководство «Автоэкспорта» посчитало, что он будет пользоваться спросом на Западе. Однако интерес к такой версии за рубежом был небольшим, и выпуск ВАЗ-21081 с 1,1-литровым двигателем оказался очень скромным.
С появлением в конце 1980-х годов ВАЗ-2109, основным мотором которого стал 1,5-литровый, двигатель 1.3 сняли с производства. Таким образом, все машины семейства Самара крупносерийно стали выпускать с единственным двигателем рабочим объемом 1,5 л. Существовали, конечно, и версия с роторным агрегатом, но она была совсем редкой, рассчитанной лишь на очень узкий круг любителей экзотики.
Когда некоторые пытаются вспомнить советскую эпоху, то почему-то представляют всё в негативе. Молодёжь же вообще воспринимает те времена как пещерный век. А между тем, при относительно неразвитом технологическом обществе тогда умели достаточно бережно относиться к главному - передаче знаний и умений. И начиналось это с раннего детства.
"Буквы разные писать тонким пёрышком в тетрадь учат в школе..." Фото из открытых источников.
Сразу же вспомнились уроки чистописания - был такой до середины 1970-ых нелюбимый многими предмет в советской школе. Сначала нам давали карандаш, и мы начинали с палочек и кружочков в прописях. Потом ему на смену приходила перьевая ручка, с пятого класса разрешалось писать «самопиской» (так тогда называли авторучку) и только уж потом - шариковой ручкой.
Пёрышки на любой возраст и вкус! Фото из открытых источников.
Перьевые ручки у нас назывались «вставочками» (мы всегда смеялись над этим), а сами перья, будучи номерными, имели много разновидностей и названий - тут были «звёздочки», «уточки», «черепа», «шкилеты». Сейчас такое даже представить трудно, но в те школьные годы мы очень даже неплохо разбирались в качестве перьев, которыми предстояло писать.
В начальных классах использовались «звёздочки» (это было перо № 11) - ими легче было выводить нажимные и волосные линии; из-под этого пера линия выходила ровная, тонкая, а кончик пера не корябал лист и не оставлял кляксы. А вот более жёсткими «уточками» и «шкилетами» младшеклассникам писать запрещалось, на них они переходили лишь где-то с четвёртого класса.
Одновременно снижались требования и к толщине линий. Буквы и диакритические знаки должны были иметь разную толщину, но при этом перо давало единообразную линию. Для изменения ширины символов приходилось прикладывать к ручке разное давление. Таким инструментом невозможно писать быстро, но легче красиво выводить буквы и цифры. Хотя знаю, что кое-где в школах быстро отказывались от «вставок» и начинали писать авторучками с открытым пером.
До середины 1960-ых они были лучшими друзьями учеников начальных классов. Фото из открытых источников.
Школьники были горазды на всякие придумки, чтобы сохранить перья. Мы, например, мастерили и надевали на него тоненькую спираль из медной проволочки - срок эксплуатации пера повышался втрое! Были у нас в ходу и самодельные технологичные устройства в виде трубки, с одной стороны которой вставлялось перо, а с другой - короткий карандаш.
А на переменах мы любили играть в «пёрышки»: забава состояла в том, что нужно было перевернуть перо товарища. Был ещё вариант, когда к нему приделывали бумажные крестообразные крылышки и кидали в стену.
Перочистка - неизменный атрибут советского младшеклассника. Фото из открытых источников.
У каждого младшеклассника имелась обязательная перочистка - кружок с несколькими слоями фланели или замши. Когда перья ручек засорялись бумагой, их чистили об эти кружочки, которые обычно шили мамы. Они всегда были сиреневыми, так как приходилось часто пользоваться.
Перьевая ручка завода "Союз" с золотым пером была доступна не каждому школьнику. Фото из открытых источников.
Позднее, после начальных классов, пришла эра авторучек. Они были сначала с открытым, а потом с закрытым пером. Первые были подешевле. У них была пипеточная или поршневая заправки. Особенно пользовались популярностью поршневые ручки ленинградского завода «Союз». Помнится, в середине 1960-такая стоила 2 рубля 40 копеек.
Пожалуй, пределом мечтаний советских школьников была перьевая ручка «Золотая рыбка». Часть корпуса у неё был прозрачный, а внутри медленно плавала золотая рыбка: наклонишь перо вниз - рыбка плывёт вниз, поднимешь авторучку пером вверх - рыбка поплыла вниз.
Знаменитый советский набор школьника "Золотая рыбка" (перьевая ручка и механический карандаш). Фото из открытых источников.
Поскольку в 1960-ые у нас были хорошие отношения с Китаем, из Поднебесной мы получали широкий ассортимент ширпотреба - термосы, батарейки, фонарики, одежду. И всё было высокого качества! Не были исключением и китайские чернильные авторучки, считавшиеся большим шиком для пишущей школьной братии: такие с полуоткрытым пером стоили тогда дорого (около 5 рублей), зато писать ими было одно удовольствие! Писали они тончайшими линиями, перо очень мягко шло по бумаге.
Но главное, чем были хороши эти перьевые ручки - они не держали руку в таком напряжении, как шариковая или гелевая. Поэтому ими было гораздо легче писать и формировать нормальный почерк. Вот почему у нас он до сих пор читаем и ему не нужен дешифратор! Гляжу на свои школьные и более поздние письмена и восхищаюсь - как красиво мы писали! Тут и чувства, и почерк!
Но были у таких ручек (особенно отечественных) и свои минусы. Нередко они плохо держали чернила или имели микротрещины от неправильного использования (как правило, лопалась пластмасса у пера), а потому ужасно брызгались и протекали. Как результат - у впереди сидящих в классе зачастую спины были в чернильных брызгах! И все руки были фиолетовые, а тетради в кляксах…
Советская школьная парта была удобной и многофункциональной. Фото из открытых источников.
И как тут не вспомнить о знаменитых чернильницах-непроливайкой, ставших символом того школьного времени. Когда парты были ещё с откидывающимися крышками, на передней горизонтальной панели были предусмотрены круглые отверстия для чернильниц (их регулярно заправляли технички или дежурные), а справа и слева - продольные желобки для ручек и карандашей. Чернильницы были разные по конструкции и по материалам. Вначале не было непроливаек, и чернила из них постоянно выливались. Помню, у нас в классе были фаянсовые, довольно тяжёленькие!
Дома у каждого советского школьника имелась своя чернильница. Фото из открытых источников.
Для письма в младших классах пользовались чернилами, разводимыми водой из покупаемого в магазине порошка. Причём разрешались только фиолетовые. В средних и старших классах заполняли механизм авторучки из флакона с готовыми чернилами. Они были с осадком, забивали пишущий узел, поэтому его приходилось часто промывать и встряхивать при письме. Сам наборный механизм был пипеточный или с пластмассовым поршнем, который довольно быстро ломался и выходил из строя...
Если есть чернила - куда же без промокашки! Фото из открытых источников.
Тетради были в линейку (для письма), в косую линейку (для чистописания) и в клеточку (для арифметики). Они неизменно продавались с вложенными между обложкой и первой страницей промокашками, которых хватало на неделю-другую...
Увы, многим эти шариковые ручки окончательно испортили почерк! Да и осанку! Фото из открытых источников.
К 1965 году «вставочки» в сельских школах практически повсеместно исчезли из школьной жизни. В городах к этому времени уже забыли даже о поршневых ручках и стали переходить на шариковые. Хотя в большинстве школ последние долгое время находились под запретом. И лишь к середине 1970-ых новинка вытеснила из учебных заведений перьевые поршневые аналоги. Помнится, стержень для них стоил 17 копеек - это практически мороженое! Попадались даже дорогущие стержни из латуни. С наступлением эпохи шариковых ручек появилось и безотрывное письмо. Дети стали выводить слова и предложения быстрее, но текст становился всё более неразборчивым и некрасивым.
Впоследствии умение писать перьевой ручкой очень пригодилось на уроках черчения, только использовались уже не чернила, а тушь.
Учимся правильно держать ручку... Фото из открытых источников.
Сегодня я не могу спокойно смотреть, как школьники держат ручку - всей рукой, всеми пальцами! Готовы держать её, зажав в кулак! Кисть не работает, пальцы не двигаются, мелкой моторики нет. Зато компьютерной мышкой двигают виртуозно!
А всё потому, что этому их учили не учителя в первом классе (как это было с советскими школьниками), а воспитатели (!) в детсаду, которые уже в 5 лет заставляют деток работать шариковой ручкой или карандашом. Вместо того, чтобы развивать моторику, закрашивая мелкие фигурки в раскрасках, чтобы кисть заработала.
Вот так нас учили писать в советской школе! Фото из открытых источников.
Это сегодня учёные разобрались в том, что мелкая моторика влияет на развитие мышления и мозга ребёнка, а в советское время это делалось «на интуиции». Зато как приятно посмотреть на рукописные тексты тех учеников! У большинства из них эта красота почерка сохранилась и поныне. А вот у последующих поколений детей полностью утрачено искусство красивого письма, да и прибавилось проблем со здоровьем, особенно со зрением и осанкой.
Моё стойкое убеждение: если бы и сегодня начинали с перьев, плохо бы точно не было! Если заглянуть в тетрадь среднестатистического российского школьника, то можно подумать, что из первого класса он перешёл сразу в восьмой: почерк настолько ужасный, что становится непонятно - зачем из начальной школы убрали чистописание с каллиграфией? Оппоненты сейчас мне возразят: а зачем нужен ваш каллиграфический почерк в 21 веке? Да кто сейчас пишет от руки?! Мол, есть клавиатура - этого вполне достаточно для развития пресловутой «моторики». К тому же, и галерея шрифтов пополняется каждый день - не успеваешь отслеживать! Поэтому нужно учить детей не «держать руку», а десятипальцевому слепому набору.
Такие люди не понимают, что работа на клавиатуре обеими руками (в отличие от использования отдельных пальцев при письме) негативно сказывается на развитии мозга у детей. Если хотите сохранить его в девственности до старости, то продолжайте тыкать! Чем больше прокачаешь мозг в детстве и юности, тем лучше и дольше он прослужит в будущем.
И зачем мне ваша каллиграфия? Фото из открытых источников.
Многое из школьной программы не пригодится в жизни, но это необходимо пропускать через себя для развития. Поэтому были и чистописание, и пение, и рисование...
История мотоспорта была бы не полной без абсолютно безумного, на первый взгляд, привлечения лыжников. Если не интересоваться данной тематикой, то может показаться, что лыжник, привязанный к транспортному средству, — подростковая блажь жителей каких-либо северных регионов. На самом деле, скийоринг или скиджоринг (от англ. Skijoring) некогда всерьез рассматривался в качестве кандидата для включения в олимпийские виды спорта — в 1920-ых таковой даже практиковался в виде езды на лыжах за лошадью. Существует он и в наши дни…
Когда мотосезон завершен
Люди, повернутые на мотоциклах и спорте, с этим видом транспорта связанном, как правило, вынуждены зимой ставить на паузу свой темперамент. Однако альтернатива для такой спячки есть — достаточно прикупить себе лыжное снаряжение и обуть железного коня в покрышки со злобным внедорожным (грязевым) протектором.
Первыми такую практику ввели гонщики из скандинавских стран. За ними подтянулись жители континентальной Европы, включая Венгрию, Германию, Прибалтику, Чехию, Словакию и Францию. Даже в СССР такой спорт практиковался! Чтобы понять, насколько все серьезно, достаточно посмотреть раритетные фото 1955 года, где лыжники закреплены за автомобилями Porsche. Впрочем, такой формат был выбран автопроизводителем для пиара своей продукции. В каноничном скийоринге используется мотоцикл с водителем и один лыжник.
Считается, что предтечей данного вида спорта стали гонки на оленьих и собачьих упряжках. В США, к примеру, до сих пор практикуется бег на лыжах или езда на доске для сноуборда за лошадью. Но приверженцы классики считают, что это все — от лукавого, поэтому надевают слаломные лыжи, подготавливают 125- или 325-кубовые байки кросс или эндуро и гоняются в парных заездах. Побеждают не столько самые быстрые команды, сколько самые устойчивые, то есть выносливые.
Особенности регламента
Как правило, трассы для скийоринга являются круговыми, протяженностью около километра. Впрочем, бывают трассы и незамкнутые, и смешанного типа. Для большей экстремальности они осложнены дополнительными поворотами, неровностями и трамплинами, преодолевать которые надлежит и мотоциклисту, и лыжнику. Последний при этом удерживается за транспортным средством благодаря крепкому шестиметровому тросу с завязанными на нем узлами для лучшего хвата. Лыжных палок у спортсмена, понятное дело, нет, удерживается он руками, а длина и определенное натяжение троса позволяют ему маневрировать.
Соревнуются команды парами. За конкретный период времени, как правило, 20-минутный, им нужно описать 4-5 кругов по трассе, а по истечении этого времени совершить 2 добавочных заезда. Скорость участников при этом нередко достигает 120 км/ч, что требует предельной концентрации и спортивной подготовки.
Если лыжник по какой-то причине отпустил трос, ему приходится либо догонять мотоцикл, либо ждать, когда тот пойдет на новый вираж. Такой проход, конечно же, в общий зачет не идет.
Специфика и распространение
Оснащение участников, учитывая опасность скийоринга, представляет собой глухой лыжный костюм, дополненный такими средствами защиты, как наколенники, налокотники, перчатки, мотошлемы с очками и масками на лицах, предохраняющими от снежной пыли. Такое обмундирование позволяет смягчить частые падения лыжников и мотоциклистов, но травмы при этом неизбежно случаются.
Это происходит, например, при заносе, скольжении или неудачном повороте. Поэтому в скийоринге спортсмены в большей степени зависят от мастерства и скоординированных действий друг друга, поскольку ошибка одного из них может досрочно завершить прохождение эстафеты либо свести успехи экипажа к нулю.
Если говорить о популярности скийоринга, то в России эта дисциплина до сих пор не признана официальным видом спорта, что не мешает проводить любительские соревнования на регулярной основе, особенно в таких заснеженных регионах, как Новосибирск или Алтайский край.
А вот в Латвии скийоринг долгое время считался национальным видом спорта, к участию в котором допускались даже дети подросткового возраста. Одним из знаковых и крупнейших событий для него являлся фестиваль «Red Bull Twitch 'n' Ride», в рамках которого мотоциклетные заезды по скийорингу регулярно проходили в Латвии до 2018 года.
Свой вклад в борьбу с автомобильными угонами в свое время внесли специалисты Харьковского моторостроительного завода. Инженеры предприятия создали любопытное противоугонное устройство, которое получило «простое» и «понятное» название - Ш197-01С1-01. Продавали его под слоганом: «Заплати рубли – сохрани тысячи!». Сегодня многие автомобилисты, впервые узнав о том, как именно эта штука работала, зачастую отказываются верить в реальность услышанного! Во всяком случае, пока своими глазами не увидят инструкцию к Ш197 предлагавшуюся к противоугонному устройству.
По своей сути Ш197 было специальным топливным клапаном. Согласно инструкции противоугонное приспособление следовало врезать в бензопровод под днищем транспортного средства. Впрочем, если верить воспоминаниям современников, большинство автомобилистов не было готово к таким «инженерным подвигам» и просто устанавливало Ш197 на топливный шланг прямо под капотом. Так или иначе, дальше согласно инструкции противоугонное устройство подключалось к 12-вольтной сети автомобиля, после чего автомобилисту еще предстояло протянуть в салон провод с секретной кнопкой.
С точки зрения техники Ш197 было хитрым, но в целом не сложным устройством. Внутри клапана располагался шарик, пружинка и толкатель с постоянным магнитом. Когда устройство было выключено, шарик перекрывал подачу горючего. Соответственно, когда Ш197 было включено, топливо подавалось в нормальном режиме. Опытные автомобилисты, оставляя машину отключали Ш197 с заведенным мотором, чтобы машина выхлебала остатки бензина и заглохла. В таком случае преступник, не сняв Ш197, не мог даже завести автомобиль.
Само собой от матерых угонщиков такие приспособления не спасали. В добавок к этому Ш197 не отличались высоким качеством и достаточно часто ломались. Поэтому широкой популярности среди автомобилистов СССР такие приспособления так и не обрели. А кроме того, воровали в СССР не только сами машины, но и содержимое. Например, большим спросом на черном рынке пользовались автомобильные запаски.
В интернете распространена байка об учёном, который якобы смог вернуть к работе сложный механизм, всего лишь ударив молотком в нужное место и с нужной силой. Мы проверили, насколько этот рассказ соответствует действительности.
Спойлер для ЛЛ:неправда
В блогах и соцсетях, на научно-популярных сайтах и в прессе множество раз пересказывается примечательная история о нобелевском лауреате Петре Капице. Сюжет её в общем виде такой: одна иностранная фирма пригласила учёного в роли консультанта — помочь разобраться с поломкой некоей машины за существенный гонорар. Капица согласился, некоторое время молча изучал неисправную машину, а затем просто взял молоток и нанёс один удар, после чего машина заработала. В счёте, выставленном владельцам фирмы, Капица оценил свои услуги так: «Удар молотком — 1 фунт. Знать, куда ударить, — 9999 фунтов». В зависимости от источника некоторые детали истории могут отличаться: Капица чинил машину то ли на выставке, то ли непосредственно в цеху, заказчиками называют англичан, американцев или немцев, у фирмы в некоторых вариантах изложения есть название, гонорар был в фунтах, марках или долларах, слегка отличался его размер и т. д.
О таком ярком человеке, как Капица, рассказывали множество разных легенд и анекдотов. Один из примеров — как учёный попал на стажировку к Резерфорду. Тот сперва не хотел брать Капицу, ссылаясь на то, что у него в лаборатории нет мест. В ответ советский физик поинтересовался, какую погрешность в экспериментах Резерфорд считает нормальной. Услышав ответ — 3%, — Капица заявил, что добавление ещё одного к 30 сотрудникам будет укладываться в эту погрешность. Резерфорд оценил шутку, и Капица остался в Англии на 13 лет.
Байка про Капицу и молоток стала известна ещё в XX веке. Она есть, например, в книге Геннадия Иванова «Формулы творчества», вышедшей в Москве в 1994 году. В июле 1974 года в журнале «Огонёк» была опубликована большая статья в честь юбилея учёного, и её автор Евгений Добровольский рассказывает эту историю так:
Рассказывают, будто был такой случай, когда знаменитая фирма, кажется, «Сименс и Шуккерт», попросила у Капицы консультации — почему не работает электродвигатель очень важной машины. Сумма за консультацию была назначена весьма солидная — 10 000 марок. Пётр Леонидович осмотрел машину, потом взял молоток и ударил по коренному подшипнику: двигатель заработал.
Фирме стало обидно платить такие деньги, и она попросила учёного составить нечто вроде письменной калькуляции. Он составил: «Один удар молотком — 1 марка, 9999 марок — за то, что знал куда ударить».
Дело тут, конечно, не в «русской эксцентричности», а в блестящем инженерном расчёте.
В «Огоньке» Добровольский не в первый раз опубликовал эту историю. В его книге «Почерк Капицы», вышедшей в 1968 году, приводится тот же рассказ — правда, с оговоркой в конце: «Никто не мог мне подтвердить, был ли с Капицей такой случай».
За пределами русскоязычного сегмента интернета распространённость этой истории несравнимо меньше: есть всего несколько публикаций, и они, по всей видимости, переведены с русского. Зато находится масса анекдотов с тем же сюжетом, но с другими действующими лицами: роль Капицы в них играют безымянные инженеры и механики, изобретатели Чарльз Штейнметц и Никола Тесла, а в роли изумлённого плательщика по счёту — Генри Форд и генерал Джордж Паттон.
Исследователи проекта The Quote Investigator обнаружили эту байку в источниках, которые датировались 1908 годом. Капице тогда было лишь 14 лет, и он в тех публикациях, очевидно, не упоминался. Однако почему же в итоге эта история на постсоветском пространстве столь прочно приклеилась именно к нему?
Можно предположить, что Капица, который был склонен и пошутить, и поведать какую-нибудь удивительную историю, в одном из публичных выступлений рассказал этот анекдот, который мог слышать, будучи в Англии, но при последующем распространении байка трансформировалась в случай из его собственной жизни.
Эта гипотеза подтверждается: в книге «Всё простое — правда… Афоризмы и размышления П. Л. Капицы», выпущенной издательством МФТИ в 1994 году, в числе историй и анекдотов, рассказанных в разное время Капицей, приводится текст под названием «Удар молотком»:
Дело происходило на одном заводе в Англии, где была построена какая-то крупная машина, кажется, специальный тип воздуходувки. Завод никак не мог пустить её в ход. Инженеры долго бились над ней, цеха стояли, а воздуходувка не работала.
Наконец, директор завода решил, что надо прибегнуть к силам извне, и пригласил на консультацию крупного специалиста. Директор решился на этот шаг не сразу, так как был прижимист и не хотел тратить лишних средств на приглашение крупных профессоров, которым за консультацию приходится в Англии выплачивать большие суммы. Профессор приехал, посмотрел машину, попросил молоток или кувалду и несколько раз ударил по корпусу машины. Какие-то части внутри, должно быть, сдвинулись, пришли на место, и машина заработала. Цеха пошли в ход, завод ожил. Профессор вернулся домой и по английскому обычаю послал директору завода счёт на 100 фунтов стерлингов, сумма немалая. Директор огорчился и возмутился. «Что же это такое — приехал человек, который два-три раза ударил молотком и уехал, а я за это должен платить 100 фунтов. Надо сбить спесь с этого профессора», — решил он и послал учёному письмо, в котором в деликатной форме просил дать более точную расценку его труда.
На это он получил такой ответ: «За приезд на завод и удар молотком, — писал профессор, — мне полагается 1 фунт стерлингов, а за то, что я знал, куда ударить молотком, мне следует заплатить остальные 99 фунтов».
Под текстом приводится дата — 1944 год. Недолгие поиски позволили найти первоисточник: это был фрагмент выступления Капицы перед группой партийных и хозяйственных руководителей в 1944 году. Полный текст его речи, озаглавленный «О роли науки в Отечественной войне», был опубликован, в частности, в 1985 году в майском номере журнала «Наука и жизнь», приуроченном к 40-летию победы в Великой Отечественной войне. Когда именно и по какому случаю состоялось это выступление советского физика, установить не удалось.
Таким образом, история про Капицу и удар молотком — своеобразная городская легенда, которая бытует во множестве вариантов на разных языках и появилась ещё до того, как нобелевский лауреат начал свою академическую карьеру. Судя по всему, Капица публично рассказывал эту историю, услышанную им во время работы в Англии, но при дальнейшем распространении байки рассказчик превратился в героя.
История Павловского автобусного завода берет свое начало в 30-ые годы XX века. Тогда предприятие, располагающееся на территории города Павлово-на-Оке, занималось изготовлением автотракторных инструментов и кузовной арматуры. В 1952 году предприятие было перепрофилировано и переименовано в завод ПАЗ.
Автобусы производства Павловского автозавода (ПАЗ) малой вместимости в советское время использовались в основном на селе и в качестве служебного транспорта. Самый же известный советский автобус павловского производства – ПАЗ-672.
История нашего героя, мало чем отличающегося от предыдущего ПАЗ-652, началась в 1957 г. Создатели машины стремились устранить многие недостатки, выявленные в предыдущей модели. В результате кузов автобуса, несмотря на почти неизмененную форму, стал легче, а также были установлены более надежные тормоза. Внешне же 672-й изменился незначительно – новинку выдает лишь обновленная светотехника.
Практически не изменился и салон автобуса. В нем 23 кожаных сидения, а всего внутрь могло втиснуться до 60 человек. Оставались главные неудобства для пассажиров – высокие ступеньки, узкие двери и проход, а также сильный шум. Зато внутри было достаточно светло благодаря окнам на потолке, а мощные печки зимой хорошо прогревали салон.
Кабина водителя, как и у предыдущего ПАЗ-652, была отделена от салона неполной перегородкой. Шоферское место очень простое, единственное удобство – гидроусилитель руля.
Интересно, что в серию ПАЗ-672 удалось запустить лишь через 10 лет после начала проектирования. Виной всему стало использование многих агрегатов от небезызвестного ГАЗ-53, которые в то время только тестировались на горьковских грузовиках. В их числе двигатель объемом 4,25 л и мощностью 115 л. с. и 4-ступенчатая коробка передач.
Как бы то ни было, в 1967 г. из завода в г. Павлово-на-Оке в конце концов выкатились первые серийные ПАЗ-672. Но и тогда потребовались доработки, которые конструкторы уже стали устранять по ходу производства. Окончательная версия автобуса получила индекс ПАЗ-672М и внешне почти не отличалась от первых серийных машин этой модели.
Впрочем, если вспомнить, для чего изначально создавался ПАЗ-672, становится понятно, зачем понадобилось столько переделок. Автобус предназначался для пригородных перевозок, обслуживания сельчан и колхозников, а также использовался как служебный транспорт. Все это предполагает движение по дорогам низкого качества.
Но на базе автобуса создавались и другие модификации, среди которых полноприводный ПАЗ-3201:
Рефрижератор, получивший в народе прозвище «пингвин»:
Всего же до 1989 г. было выпущено 288 688 автобусов модели 672.
В то же время завод стал выпускать новую модель ПАЗ-3205, которая быстро вытеснила 672-го с конвейера. Вскоре после этого выпущенные ПАЗ-672 тоже стали постепенно выводиться из эксплуатации. Тем не менее, в российской глубинке и странах бывшего Советского Союза их еще можно встретить на дороге:
Все же и эти автобусы рано или поздно заменят. Каким же автобусам действительно повезло – так это тем, которых сохранили для музеев. И вот я в прошлом году, попав в музей ретро-транспорта в Красноярске, познакомился с этим автобусом поближе:
ПАЗ-672 – один из самых известных советских автобусов, который перевез не один миллион пассажиров и обслужил не одну тысячу предприятий. Современные павловские автобусы гораздо комфортабельнее, однако ПАЗ-672 продолжает сохранять в себе особенную энергетику, которой можно пропитаться, если встретить его в музеях.
Остались ли такие автобусы в ваших городах или поселках?
