Мотоспорт

Повседневная навигация

Задача: «О’кей Гугл. В офис»

Необходимое оборудование: Смартфон. Зарядка. Холдер.

Бюджет: 10 000 - 180 000 рублей

Необходимый уровень IQ: У вас в плейлисте - Бузова.

Dakar навигация

Задача: «Где я?! И нахер я поехал на этот Дакар?!»

Необходимое оборудование: ERTF GPS. Sentinel. Roadbook holder. Балисс. Speedocap. REPET by ERTF. Remote control GPS Unik2. Remote control roadbook holder. Кабели. Антенны. Системы крепления. Магнитные датчики. Флэш баззер. Саунд баззер. Хомуты и синяя изолента.

Бюджет: 3 500 евро + залог 3 500 евро.

Необходимый уровень IQ: Вы готовы позвонить Перельману.

Огромная пропасть лежит между вариантами «дыхнуть утренним перегаром «офис»» в смартфон и ночным «разрисовыванием» роуд бука перед стартом Дакара. В чём разница спросите вы? Давайте разбираться.

Для начала немного углубимся в техническую составляющую ралли-рейдовой навигации. И сделаем это на примере мото/квадро зачёта. Эти ребята заслуживают глубочайшего уважения- ибо они на гонках «и швец и жнец и на дуде игрец». Ведь если в раллийном автомобиле с каркасом безопасности водитель рулит, а штурман его направляет, то «хрустики» летят по одиночке и им категорически не хватает расходящегося косоглазия для одновременного слежения за дорогой и роудбуком с терратрипами, а так же пары лишних рук для эффективного управления техникой и кнопками навигации. При этом надо успеть связать эти «каракули» с цифрами на приборах и текущей обстановкой чтобы быстро сообразить «блин, а куда же ехать дальше?».

Затупил - и вот ты уже летишь на песок, камни, грунт, в пропасть, а из защиты у тебя только текстиль, кордура и пластик...

О тонкостях штурманского труда мы поговорим в другой раз, а сегодня исключительно про оборудование, стандартный набор которого состоит из:

GPS “Unik2” совмещенный с прибором безопасности “Iritrack” от ERTF.

Показывает курс, и точки, которые надо собрать, различные навигационные данные, позволяет оргам мониторить положение гонщика, в случае необходимости можно подать сигнал «SOS” и осуществить голосовую связь.

Арендуется у оргов на каждой гонке. Средняя стоимость аренды 305 евро.

Залог: 1500 евро

К нему идут комплектующие:

Крепление «Bracket GPS Unik2 for bike»

Цена: 106 евро

Силовой провод «Unik2 power supply cable»

Цена: 42 евро

GPS антенна

Цена: 70 евро

Дико верещащий зуммер для «Sentinel» - «Sentinel buzzer» уведомляющий об обгонах и не только.

Цена: 45 евро

Комплект подключения «Sentinel» - «Stick Sentinel aerial»

Цена: 40 евро

Кнопки управления «Unik 2» и «Speedocap» на руль. «Remote control GPS Unik2»

Цена: 95 евро

Повторитель основных данных с GPS «REPET by ERTF»

Цена: 200 Евро

Кабель для «REPET by ERTF» - «Repeater connection cable for Bike»

Цена: 35 евро

Прибор обеспечения безопасности «Sentinel»

Задача данного устройства - предупреждать пилотов о приближении к другому участнику гонки при обгоне и в условиях плохого визуального контакта. Например, облаках пыли или фэш-фэш, на сложном рельефе - когда один участник застрял на одном склоне холма/дюны, а второй поднимается по противоположному, со скоростью 50-100 километров в час и, конечно не может видеть остановившегося коллегу.

Предупреждение осуществляется при помощи громкого зуммера или светового светодиодного стробоскопа. При этом, установка зуммера является обязательной , а установка стробоскопа – рекомендованной.

Цена: Как и «Unic 2» арендуется у оргов.

Средняя цена аренды примерно 200 евро

Залог около 1500 евро (актуальная информация о ценах доступна у организаторов за полгода до гонки)

«Балисс» Прибор который лучше не использовать.

Одноразовый передатчик сигнала SOS. Коробочка с мобильник.

Должен быть закреплен на мотоцикле/квадре. Используется в случае полного треша и ядерной войны. Один раз.

Арендуется у оргов.

Средняя цена аренды: примерно 200 евро

«Roadbook holder» устройство для прокручивания «легенды».

Один из основных компонентов навигационной системы. В автозачете Дакара второй год используются электронные роудбуки, по поводу мотозачета не уверен.

Вариантов много. Выбирай на вкус.

Цена: от 250 евро

Комплект крепления «Roadbook holder»

Цена: 175 евро

Кнопки управления «Roadbook holder» и «Speedocap» на руль.

Едешь, жмешь, прокручиваешь, смотришь, думаешь.

Цена: от 100 евро

Одометр «Speedocap V3»

Минимальное количество-1, оптимальное-2

В основном работа с навигацией сводится к работе с одометром и легендой, все остальное - приятное дополнение, призванное облегчить этот процесс. На рынке существует с десяток этих приборов от различных именитых производителей. ICO, IMO, TerraTrip, и пр. – независимо от названия и количества вспомогательных функций, основное назначение этого прибора – показывать ваш фактический пробег.

Цена: 590 евро х 2

Магнитный датчик для одометра «ICO sensor»

Цена: 80 евро х 2

Синяя изолента

Цена: Бесценно

Правильно скомпоновать, подключить и прикрутить «шоб не отлетело» на первой кочке - это отдельные затраты на труд квалифицированных механиков и электриков. Причём надо иметь ввиду что на техпроверках орги будут проверять всё досконально и по требованиям FIM. Готовьтесь исправлять ошибки на ходу.

В итоге, стоя на старте вы будете как дирижер, готовый взмахнуть палочкой и управлять всем этим «оркестром» на протяжении трёхсот-тысячи километров каждый день в течение шести-двенадцати дней.

Готовы?

Тогда ждите следующего поста «Попробовать на вкус Дакар». Будет интересно тем, кто мечтает опробовать настоящую боевую дакаровскую технику на настоящих ралли-рейдовых трассах «Шелкового Пути» и «Хазарских степей».

Пример неудачной навигации…

Смерть на гонках. Death on the rally

Продолжение следует…

Ужасная авария произошла во время мотогонки, проходившей в испанском Альканисе в рамках Кубка европейских талантов.

В одном из поворотов не справился с управлением 14-летний испанец Уго Миллан и вместе с байком упал на трассу. Несколько находившихся рядом гонщиков смогли объехать Уго, а вот поляк Милан Павелец избежать столкновения не смог, на полной скорости врезавшись в лежащий мотоцикл и самого Миллана.

В результате последний получил тяжелые травмы спины и шеи. Гонку немедленно остановили, а испанца доставили на вертолете в больницу соседней Сарагосы, где врачи боролись за жизнь спортсмена, но повреждения, к сожалению, оказались несовместимыми с жизнью.

Видео не вставляется - https://streamable.com/xn8itq

Свершилось! Десятки тысяч людей во всем мире с нетерпением ждали возвращения обновленного гипербайка Suzuki Hayabusa Gen 3 2021 несколько лет! За 22 года это всего 3 раз, когда легенда обновляется, и в 2021 году новая Hayabusa 2021 становится единственным представителем класса, ведь конкуренты просто сняты с производства из-за несоответствия нормам Евро 5.

Японцы не стали изобретать колесо и умудрились сохранить узнаваемость модели, лишь слегка изменив внешность. Конечно, мы видим полностью новое оперение, отвечающее всем современным канонам аэродинамики, циклопическая передняя оптика теперь светодиодная, собственно, как и вся остальная, тормоза теперь работают и это комбинированная система с 320 мм дисками и суппортами Brembo Stylema, масса электроники теперь позволит ездить на ней даже школьнику, а вот рама и мотор остались почти без изменений.

Причем мотор не только с предыдущего поколения, так он еще и потерял немного и мощности, и крутящего момента на пике, но приобрел чуть больше “мяса” именно там где надо — на низах и в среднем диапазоне.

“Мы считаем, что максимальная мощность и крутящий момент сами по себе не определяют производительность Hayabusa”, – говорит конструктор двигателей Наоки Мидзогути.

Решение оставить старый 1340 кубовый мотор было принято совсем не исходя из лени или отсутствия ресурсов, японцы подошли к этому вопросу со всей ответственностью, и на пути к этому решению были разработаны и турбированная версия рядной четверки Gen 2, и рядная шестерка, но ни один из этих двигателей не был более сбалансированным и надежным, чем мотор Gen 2.

“Был вариант построить Suzuki Hayabusa 2021 с чистого листа и с новым двигателем”, – говорит Наоки Мидзогути, конструктор Suzuki. “Мы сделали прототипы с большим рабочим объемом, турбонагнетателем и разным количеством цилиндров. Но при сравнении прототипов с моделью второго поколения мы обнаружили, что ее двигатель обеспечивает лучшую производительность в разных режимах, чем любой из прототипов.

“В ходе испытаний характеристики мощности двигателя с турбонаддувом были настолько резкими, что он был хорош только для длинных прямых и идеальных дорог. Именно поэтому мы решили использовать мотор от Gen 2 в качестве основы для повышения мощности и крутящего момента в диапазоне от низкого до среднего. Баланс – это ключ к успеху.”

В современных реалиях это очень странное заявление, но это японцы и похоже, что они сделали МОТОЦИКЛ, а не маркетинговый продукт, пестрящий заголовками о невообразимой мощности. Это круто!

Кроме того, в Suzuki решили не применять переменный газораспределительный механизм (VVT) GSX-R1000, что бы повысить надежность и простоту в обслуживании. Инженеры говорят о том, что новая “Буса” и без VVT быстрее предыдущей, а отсутствие этого механизма еще и отразится на стоимости в лучшую сторону.

“Если мне предстоит участвовать в драг-рейсе, я без колебаний выберу новую” Хаябусу”, – говорит инженер-испытатель двигателей Шунья Того.

“Мы заставили клиентов очень долго ждать – но уверены, что новый Hayabusa 2021 оправдает все их ожидания”, – говорит главный инженер Фумихиро Ониси.

С подвеской в Suzuki тоже не стали мудрить. Никаких полуактивных и электронных систем. Просто старая добрая вилка KYB, с полным набором регулировок и такой же моноамортизатор. Подвеска рассчитана на использование в смешанном цикле, а не на хайвеях, что добавит и комфорта, и четкой обратной связи особенно на российских дорогах.

Почему так просто? Ответ очевиден: Сделать отличный новый мотоцикл на топовых компонентах за 50000 Евро, который купят единицы, не сложно, а вот за 18500 — это уже другой вопрос…

По электронике все по современным меркам стандартно: блок Bosch IMU в интерпретации Suzuki — SDMS. Помощники включают в себя 10-ти уровневый трекшн контроль, угловую систему АБС, многоуровневый лаунч контроль, торможение двигателем, круиз контроль, многоуровневый вилли контроль, система помощи при подъеме в гору, система контроля подъема заднего колеса и т.д.

Все это управляется через небольшой TFT дисплей, расположенный посередине канонической аналоговой приборной панели, дизайн которой был сохранен, но переосмыслен, так что все ценители Hayabusa должны остаться довольны.

В сухом остатке можно сказать, что Suzuki Hayabusa Gen 3 2021 — это настоящий гипербайк, которого долго ждали, который смог сохранить узнаваемость, удовлетворить всех фанатов современной электроники и систем безопасности, который выбрал между маркетингом и клиентом, оставаясь доступным, который точно останется в истории и на котором я очень хочу прокатиться!

Технические характеристики Suzuki Hayabusa 2021:

Двигатель: рядный, четырехцилиндровый, 1340 см³ с жидкостным охлаждением DOHC

Мощность 187,74 л. с. при 9700 об / мин

Крутящий момент 150 Нм при 7000 об / мин

Рама Алюминиевая

Объем топлива 20 литров

Снаряженная масса: 264 кг

Передняя подвеска: KYB перевернутая вилка, полностью регулируемая

Задняя подвеска: моноамортизатор KYB, полностью регулируемый

Передние тормоза: 2x Brembo Stylema, радиальные моноблоки с дисками 320 мм

Задний тормоз: Ниссин, однопоршневой суппорт с диском 260 мм

Цена: 18500 Евро

Источник

Речь шла о приемнике популярнейшей когда-то в США модели Buell Blast 500 – на картинке вверху вы можете видеть, как она выглядела в 2008-м

Этот легкий одноцилиндровый мотоцикл с относительно небольшим 500-кубовым мотором считался за океаном чуть-ли не идеальным выбором для начинающего байкера. Недорогой, легкий в и не страшный управлении, прощающий недостаточно опытному водителю все его ошибки, простой в обслуживании – чего еще можно было пожелать? Многие из тех, кто сегодня колесит по дорогам Америки, учились ездить именно на нем. Мотоциклами Buell Blast 500 были укомплектованы едва ли не все американские мотошколы!

А выпускала этот бестселлер с 2000 по 2009 годы компания Buell American Motorcycles – именно так она тогда называлась.

Основал эту фирму Эрик Бьюэлл – не особо удачливый мотогонщик в прошлом, зато талантливый инженер и поныне. Во времена его спортивной карьеры, Бьюэллу, как он сам считал, хронически не везло с гоночными мотоциклами. Все они были недостаточно быстры и совершенны, чтобы составить достойную конкуренцию противникам. И Эрик решил строить себе мотоциклы сам.

Начал он с того, что приобрел практически разорившуюся компанию Barton Formula One Racing Motorcycle и уже на ее базе начал свои разработки. Первым мотоциклом собственного изготовления стал RW 750 Road Warrior. Он появился в 1984 году. Бьюэлл делал его для себя, а также для продажи другим участникам американского "кольцевого" чемпионата Formula One (это была не та, автомобильная Ф1, которую мы знаем сегодня). Но в том же году Американская Мотоциклетная Ассоциация (АМА) закрыла этот чемпионат и мотоцикл Бьюэлла, "заточенный" исключительно под него, стал решительно никому не нужен. Так Эрику-бизнесмену не повезло в первый раз.

Но Бьюэлл не унывал. Ему удалось договориться о спонсорской поддержке с одним из крупных дилеров компании Harley-Davidson. И с его помощью построить новый гоночный мотоцикл. Шасси он практически без изменения унаследовал у старой модели RW, зато двигатель получил от серийного Harley-Davidson Sportster XR. Именно поэтому на обтекателе мотоцикла красовалась гордая надпись: Powered By Harley-Davidson. В принципе, Buell RR 1000 вполне можно считать первым специализированным Харлеем, предназначенным для шоссейное-кольцевых гонок.

В головном офисе Harley-Davidson Бьюэлла заметили и в 1993 году за $500 000 приобрели 49% акций его компании. Харлей стал полноправным совладельцем фирмы, а Эрик получил деньги на разработку новых моделей. Уже не только спортивных!

Дальше – больше. Со временем Harley-Davidson выкупил у Бьюэлла контрольный пакет акций и фирма Buell Motorcycles фактически стала подразделением Харлея. Тогда же она и сменила свой логотип.

Я не буду подробно останавливаться на всех вехах в развитии спортивного подразделения Harley-Davidson – сегодня они интересны только специалистам. А вы просто знайте – Харлей не всегда выпускал только круизеры, спортивные мотоциклы в его программе тоже были!

В 2009-м году под маркой Buell уже выпускалась довольно широкая линейка мотоциклов. В ней был и свой супербайк – модель Buell 1125R (на фото вверху)...

... и туристический эндуро – Buell Ulysses XB12X (на фото)...

... и столь любимый когда-то стантрайдерами "заряженный" нейкед – Buell Lightning XB12S. Все с моторами от Harley-Davidson!

Полный модельный ряд компании, помимо уже упомянутого в самом начале Buell Blast 500, включал в себя восемь мотоциклов. На картинке вверху они расположены по столбцам-семействам: супербайки Buell 1125R и Buell 1125CR, турэндуро Buell Ulysses XB12X и Buell Ulysses XB12XT, нейкеды Buell Lightning XB12Ss (XB12Sc) и Buell Lightning XB9SX, а также Buell Firebolt XB12R.

В каталогах значилась даже "полицейская" модификация Buell Ulysses XB12XP - на фото. Я, кстати, сказать никогда не видел вживую такого мотоцикла. Подозреваю, что сделано их было совсем мало. Коллекционная редкость!

Помните, в самом начале я назвал Эрика Бьюэлла талантливым конструктором? Знаете почему? Потому, что большинство его мотоциклов разительно отличалось от всех других моделей, представленных на рынке. Чем? Смотрите на картинку вверху – я все объясню. Во-первых (стрелочка с цифрой 1), на мотоциклах не было как такового... бензобака! Запас топлива хранился в полой изнутри сварной раме. Во-вторых, маятник тоже был пустым внутри и использовался как бак для масла. В-третьих, такую конструкцию тормозов, когда тормозной диск крепится не к ступице колеса, а к его ободу, до Бьюэлла тоже никто не использовал. Не буду подробно останавливаться на всех плюсах такой конструкции, поверьте мне на слово – они несомненно были! Ну и конечно же, все мотоциклы (кроме модели Blast) оснащались V-образными моторами Harley-Davidson – стрелочка 4. И еще – стрелочка 5 – обратите внимание, как необычно расположен глушитель. Он находился строго под двигателем. Это позволяло сделать мотоцикл компактнее и очень благотворно влияло на его развесовку.

Все вроде-бы было круто. Но неудачи продолжали преследовать Бьюэлла.

В начале октября 2009 года корпорация Harley-Davidson неожиданно для всех заявила о прекращении выпуска мотоциклов под брэндом Buell Motorcycles. И спортивное подразделение Harley-Davidson закрыли. Что там произошло – дело темное. Но официально было объявлено, что это делается ради того, чтобы сосредоточить все усилия на выпуске "профильной" продукции – круизеров Harley-Davidson. Ходили слухи, что кто-то там, в правлении компании, невзлюбил Эрика и частенько недоумевал: а зачем, мол, людям вообще нужны спортивные мотоциклы? А может во всем был просто виноват очередной виток финансового кризиса, сотрясавшего Америку в те годы. Короче, Бьюэллу снова не повезло. Он выпустил серию "погребальных" рекламных постеров – один из них со спрессованным в металлолом мотоциклом, второй вы видите вверху, и навсегда покинул компанию Harley-Davidson.

Но вскоре снова появился на мотонебосклоне – не того масштаба личность, чтобы затеряться и пропасть в безвестности. Он организовал новую компанию, которую назвал EBR (Erick Buell Racing), и опять занялся своим любимым делом – начал разрабатывать и строить спортивные мотоциклы. Но увы, буквально на днях и там все кончилось плохо. Фирму признали банкротом. Эрику снова не повезло. Но это уже совсем другая история...

Это мой Buell XB12R. владел 08-09 году. Очень резкая и быстрая машинка. Извиняюсь за качество, снимал на какую то нокию.