Так выглядит тестовый выпуск шасси. Самолет вывешивается на специальных домкратах, после чего выполняется тестирование системы. Процедура выполняется во время проведения различного рода регламентных работ, а также в случае обнаружения отклонений в ее работе время полета.
Во время Второй мировой войны основой логистики в Европе были железные дороги. Имея большое значение для войск, железнодорожные перегоны являлись важной целью, которую следовало уничтожать.
Хорошим примером этого является т.н. рельсовая война – многочисленные операции советских партизан, целью которых было разрушение путей и прерывание перевозок противника, а также атака различных эшелонов с живой силой, техникой и ресурсами. Тем не менее, операции по уничтожению железнодорожных путей проводились не только в глубоком тылу противника. Очевидно, что автомобильные и железные дороги, оказавшись на территории противника, тут же будут использованы им для переброски и снабжения своих войск. Таким образом, возникала необходимость в уничтожении путей при отходе. Разрушение рельсов и шпал позволяло затруднить военную логистику противника и заметно снизить темпы его наступления. Еще в годы Первой мировой войны появились первые т.н. путевые разрушители. С целью ускорения разрушения железных дорог предлагалось специальное оборудование и техника. Немецкая копия путеразрушителя «Червяк» за работой.
Рассмотрим известные проекты в этой области, начав с отечественных разработок. Первый известный отечественный путевой разрушитель появился еще в 1915 году. После первых неудач на фронте армия Российской Империи была вынуждена отступать в Польше и Галиции. Не желая оставлять противнику железные дороги, российская армия уничтожала их. Изначально для этого использовались заряды взрывчатых веществ. Взрыв разбивал шпалы, повреждал рельсы и делал их непригодными для использования. Тем не менее, минирование путей было слишком длительным и трудным делом, а нарастающая нехватка боеприпасов не позволяла уничтожать все пути, переходящие противнику. Требовалось новое решение, простое и эффективное, а также не связанное с расходом дефицитных ресурсов. Выход из ситуации нашел подпрапорщик Червяк, служивший в 4-м железнодорожном батальоне. Ему удалось разработать средство разрушения путей, не требовавшее взрывчатки или каких-либо боеприпасов. Для разрушения путей при помощи системы, вскоре названной в честь конструктора, требовался только паровоз. Сам путеразрушитель «Червяк» мог изготавливаться полевыми мастерскими из имеющихся материалов. Результат работы немецкой копии путеразрушителя «Червяк».
Путевой разрушитель конструкции подпрапорщика Червяка представлял собой петлю, согнутую из рельсов. Ширина петли заметно превышала колею пути, а на сужающемся конце петли, на сходящихся рельсах, имелись крепления для установки на имеющееся сцепное устройство паровоза. Таким образом, изделие «Червяк» имело крайне простую конструкцию, но могло эффективно решать поставленные задачи. Перед началом разрушения т.н. верхнего строения пути система «Червяк» доставлялась к месту работы любым удобным методом. Далее солдатам-железнодорожникам следовало закрепить разрушитель на используемом паровозе и приступить к подготовке пути. Один из стыков рельсов разбирался, кроме того, рядом с ним рельсы откреплялись от шпал. После этого петлю разрушителя можно было подвести под рельсы и начать разрушение пути. Двигаясь, паровоз тянул за собой петлю, которая взаимодействовала с рельсами, шпалами и элементами крепежа. За счет своей изогнутой формы петля «Червяка» буквально отрывала рельсы от шпал. При этом происходило извлечение костылей, а рельсы, испытывающие большую нагрузку, заметно изгибались. Результатом работы путевого разрушителя были сдвинутые с места и поврежденные шпалы, разбросанные вдоль бывшего пути костыли и пара изогнутых рельсов. Несмотря на простоту конструкции и несложный принцип действия, путеразрушитель «Червяк» оказался достаточно эффективной системой. Он мог быстро и просто приводить в негодность сравнительно длинные участки путей, тем самым затрудняя продвижение противника. Важной особенностью новой системы была степень разрушения верхнего строения пути. Те или иные повреждения получали все элементы его конструкции. Рельсы изгибались и не могли использоваться для восстановления пути, а шпалы получали различные повреждения, затруднявшие их применение. В итоге противнику приходилось заново прокладывать железную дорогу взамен уничтоженной. Путевой разрушитель «Крюк».
Известно, что путевой разрушитель «Червяк» был изготовлен в нескольких экземплярах, которые использовались в течение нескольких лет Первой мировой войны. В дальнейшем эта техника не была списана и оставалась на складах железнодорожных войск. Информация о применении «Червяков» в годы Гражданской войны отсутствует, но есть сведения о более поздних случаях их эксплуатации. Некоторое количество путеразрушителей подпрапорщика Червяка сохранилось (есть основания считать, что это были новые изделия, собранные уже в годы советской власти) до начала Великой Отечественной войны. Отходя, Красная Армия была вынуждена различными способами уничтожать оставляемые железные дороги. Как и ранее, основным способом их разрушения была взрывчатка. Тем не менее, в некоторых случаях красноармейцы использовали имевшиеся в их распоряжении путевые разрушители. К примеру, в мемуарах Героя Социалистического Труда генерал-полковника технических войск Павла Алексеевича Кабанова упоминается случай использования «Червяка» в начале июля 1941 года. 77-й батальон 5-й железнодорожной бригады получил приказ поставить заграждение или уничтожить пути на линии Проскуров – Гречаны – Жмеринка. Одна из летучек под командованием комбата капитана Геннадия Дмитриевича Богатова работала на перегоне Гречаны–Проскуров. Поставив заграждение в Гречанах, бойцы отправились в сторону Проскурова. Реплика разрушителя в московском Парке Победы.
Для разрушения путей на перегоне было решено использовать старую, но не устаревшую конструкцию. При помощи «Червяка» красноармейцы повредили без возможности восстановления некоторую часть путей, но не успели завершить выполнение своего задания. На одном из переездов отряд Богатова наткнулся на немецкие танки, прорвавшиеся в тыл. Шквальный огонь из пушек и пулеметов не позволил разрушить оставшуюся часть перегона. Красноармейцы погибли, оставив противнику разбросанные шпалы и изогнутые рельсы. Еще один случай попытки использования «Червяка» для сдерживания немецких войск упоминается в книге Н.С. Конарева «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945». 1 августа 1941 года 1-й отдельный восстановительный батальон 9-й железнодорожной бригады должен был организовать заграждения на узловой станции Каменногорск вблизи Выборга. Пока одни бойцы батальона грузили на платформы рельсы, шпалы и стрелочные механизмы, другие в тупике готовили путеразрушитель «Червяк». По-видимому, планировалось разобрать часть путей, а другие просто разрушить при отходе. Кроме того, был заминирован мост через реку Вуокса, который пытались захватить немецкие войска. В семи километрах от станции красноармейцы сдерживали наступающего противника. Немецкая артиллерия пыталась обстреливать станцию и мост. Имея численное превосходство, противник прорвался к мосту и попытался захватить его. Наши войска смогли завершить все необходимые приготовления и взорвать мост, когда на него вышли бойцы противника. При этом какая-либо информация о применении «Червяка» в этом эпизоде отсутствует. Нельзя исключать, что наступление противника не позволило вывести путевой разрушитель из тупиковой ветки, где его готовили к использованию. С помощью «Червяка» например уничтожался путь на перегоне Гречаны — Проскуров. Работа системы Haken и ее результаты.
Применялись и более примитивные, но достаточно эффективные способы нарушения пути. В 1-й Конной армии Будённого для этого использовали лошадей: их привязывали к концам рельса, освобождённого от рельсовых скреплений и костылей на половину длины, после чего его оттаскивали на метр в сторону. Рельс изгибался и выправить его в полевых условиях было невозможно. Сложность представляло то, что такую операцию необходимо было повторять с каждым рельсом Как следует из имеющихся данных, некоторое количество путеразрушителей системы подпрапорщика Червяка досталось противнику. Немцы изучили эту технику и сделали некоторые выводы. В дальнейшем, когда фронты войны начали сдвигаться на запад, немецким войскам пришлось вспомнить старые трофеи, отбитые у Красной Армии, и начать производство собственной версии «Червяка». На этот раз отечественной разработке пришлось служить врагу и мешать передвижению советских поездов. Путевые разрушители «Червяк», к большому сожалению, упоминаются в отечественной литературе только несколько раз. Кроме того, отсутствуют какие-либо изображения этой системы. Немецкая версия путеразрушителя оказалась чуть более удачливой с этой точки зрения: сохранились несколько ее фотографий. Путеразрушитель подпрапорщика Червяка в силу разных причин не получил большой известности и не может в этом отношении сравниться с другими видами техники и вооружения времен Великой Отечественной. Тем не менее, система «Червяк» осталась в истории как первый отечественный путевой разрушитель, а также как простое и достаточно эффективное средство противодействия наступающему противнику. В первых месяцах Великой Отечественной войны красноармейцы были вынуждены уничтожать железнодорожные пути, чтобы задержать наступление противника. При помощи взрывчатки и специальных путевых разрушителей железнодорожное полотно приводилось в негодность и не могло использоваться по прямому назначению. Перед тем, как пустить поезда, немцам требовалось восстановить путь, потратив время и силы. В конечном итоге, разрушение железных дорог не смогло остановить продвижение противника, но ощутимо замедлило его. «Крюк» за работой. Видны балки для удержания рельсов.
По понятным причинам, в начале войны на Восточном фронте немецкие войска не нуждались в средствах для уничтожения железных дорог. Более того, Вермахт был более заинтересован в средствах их строительства. Тем не менее, изменение обстановки на фронтах со временем привело к необходимости создания техники для разрушения. К концу 1942 года нацистская Германия была вынуждена разработать и запустить в серийное производство путевые разрушители собственной конструкции. Чтобы помешать Красной Армии, а в дальнейшем англо-американским войскам, немцы использовали разрушители нескольких типов. В 1942-43 годах немецкие войска не сталкивались с дефицитом взрывчатых веществ, что позволяло в перспективе минировать железные дороги и обходиться без специальной техники. Тем не менее, было решено разработать путеразрушители, способные мешать противнику без использования подобных «расходных материалов». К концу 1942 года было создано несколько вариантов путевых разрушителей разной конструкции. По имеющимся данным, сначала было предложено скопировать советскую конструкцию. Результатом этого стало появление путевого разрушителя, основанного на конструкции советского «Червяка». Для разрушения пути под рельсы подводилась специальная петля, закрепленная на паровозе. Во время движения она срывала крепежные элементы, повреждала шпалы и изгибала рельсы. Подобные средства с переменным успехом использовались красноармейцами буквально под носом у противника и доставили немало неприятностей немецким железнодорожникам. После прохода «Червяка» на насыпи оставались поврежденные шпалы и изогнутые или сломанные рельсы. Имеются сведения о попытках развить идеи подпрапорщика Червяка. В частности, предлагалось использование двух петель, по одной на каждый рельс, или рабочих органов другой формы. Такое оборудование проходило испытания и использовалось в войсках. Большим плюсом была простота конструкции, позволявшая собирать путеразрушители прямо в войсковых мастерских из имеющихся материалов. Тем не менее, немецкая промышленность не могла обойтись без необычного и оригинального решения проблемы. В конце 1942 года фирма Krupp разработала специальный путеразрушитель и начала его серийное производство. Предложенная система фигурирует в литературе под несколькими названиями. Она упоминается как Schienenwolf, Schwellenpflug или Haken. В русскоязычных источниках чаще всего применяется перевод последнего названия – «Крюк». Следует отметить, именно это название лучше всего раскрывает главные особенности проекта. Путеразрушитель для узкоколейных дорог, Белградский военный музей.
Изучая сохранившиеся фотографии путевого разрушителя Haken, можно заметить, что изделия этого типа отличались друг от друга различными особенностями конструкции. Вероятно, разрушители разных серий получали новые детали, улучшающие их характеристики, а ненужные агрегаты исключались из конструкции. В итоге разные экземпляры «Крюка» заметно отличаются друг от друга. При этом необходимо учитывать, что общая компоновка такой техники не менялась. Все серийные путеразрушители немецкого производства имели схожую конструкцию. Основой «Крюков» всех версий была двухосная железнодорожная платформа. На ней монтировались все необходимые агрегаты. Любопытной особенностью такой техники было использование максимально тяжелых металлических комплектующих. Для более эффективного разрушения путей Schwellenpflug должен был иметь максимально возможную массу. При этом, однако, на эффективность влияли и другие особенности конструкции. В передней части платформы имелось сцепное устройство для буксировки паровозами и крепления для основной детали – металлического крюка. Сам крюк представлял собой длинную двутавровую балку или сборный короб с загнутым вниз задним концом, образующим прочный крюк. Передний конец балки крепился на шарнире. Вдоль оси платформы предусматривалось углубление или продольное отверстие (не всегда). В задней части платформы имелась П-образная опора с винтовым механизмом. За счет этих узлов крюк мог перемещаться в вертикальной плоскости. В походном положении он поднимался в верхнее положение, в рабочем – опускался. Путеразрушитель для узкоколейных дорог. Видны балка и стойки башмаков.
Принцип работы путевого разрушителя Schienenwolf был простым, но эффективным. Расчет, состоявший из 10 человек, должен был выводить разрушитель на нужный перегон и проводить подготовку к его использованию. Следовало сделать промежуток необходимой ширины между шпалами, например, подорвать их. Путеразрушитель подводился к поврежденному участку полотна, после чего крюк опускался в образовавшийся промежуток между шпалами. Далее паровоз должен был тянуть платформу с крюком со скоростью не более 8-10 км/ч. Во время движения крюк захватывал шпалы, тянул их за собой и ломал пополам. За счет специфических нагрузок в это время происходила деформация рельсов. Кроме того, крюк во время работы делал глубокую борозду в гравийном балласте. После прохода «Крюка» верхнее сооружение пути представляло собой печальное зрелище: два изогнутых рельса лежали на разломанных пополам шпалах, а балласт между ними был буквально распахан. С целью создания дополнительных затруднений противнику следовало подрывать стыки отдельных рельсов. После такого воздействия для ремонта пути требовалось убрать все обломки, затем восстановить балластный слой и только после этого укладывать новые рельсы и шпалы. Принцип работы всех систем семейства Schwellenpflug был одинаков. Тем не менее, как следует из имеющихся материалов, образцы подобной техники могли заметно отличаться друг от друга. Сохранившиеся фотографии и путеразрушители, ставшие музейными экспонатами, прекрасно показывают подобные различия. Наиболее известным в нашей стране «Крюком» является образец, находящийся в московском Парке Победы на Поклонной горе. Хотя этот образец и является репликой, собранной в середине девяностых годов, он показывает особенности некоторых немецких путеразрушителей. Так, балка крюка полностью располагается над поверхностью базовой конструкции, а в рабочем положении лежит на платформе. Кроме того, на крюке закреплен бронещит, предназначенный для защиты расчета от пуль противника. Примечательно, что большая часть систем Scheinenwolf не оснащалась щитами ввиду предполагаемого способа работы на удалении от переднего края. Упрощенный вариант «Крюка», использовавшийся в Италии. Рабочее положение.
По данным музея «Парк Победы», путеразрушитель подобной конфигурации должен был весить около 30 т и работать на скоростях не более 7-10 км/ч. На подготовку к работе силами расчета из 10 человек уходило не более 6-8 минут. Как уже говорилось, большинство «Крюков» не имели бронированного щита. Тем не менее, такой агрегат присутствовал на одном из образцов, запечатленных на кадрах кинохроники (см. ниже). Кроме того, попавший в хронику путевой разрушитель имел другую интересную особенность. В задней части его платформы закреплялись две балки, расположенные под углом и опускающиеся на рельсы. Во время работы они должны были касаться рельсов и, по-видимому, удерживать их от смещения вбок. Дело в том, что рельсы, не скрепляемые шпалами, под нагрузкой могли расходиться в стороны, что представляло определенную опасность для самого разрушителя, который мог сойти с них. Дополнительные удерживавшие балки должны были предотвращать подобные инциденты. Аналогичные балки присутствуют и на иных документах эпохи. Для удержания разрушаемых рельсов на месте могли применяться и ролики. В таком случае пара широких роликов крепилась на задней части платформы. Во время движения она играла роль дополнительной опоры, а также не давала рельсам разойтись в сторону. Тем не менее, нельзя не признать, что большинство «Крюков», как следует из имеющихся фото- и киноматериалов, не оснащалось дополнительными средствами удержания рельсов. Вероятно, во время эксплуатации было установлено, что отсутствие подобного оснащения не оказывает значительного влияния на работу разрушителя. Как следствие, сохранение балок или роликов не было критически важным. Упрощенный вариант «Крюка», использовавшийся в Италии. Походное положение.
Все варианты путевого разрушителя Schienenwolf ломали шпалы и немного деформировали рельсы, оставшиеся без опоры. Разрушение шпал происходило из-за взаимодействия колес платформы, давящих на рельсы сверху, и крюка. Последний, находясь между рельсов, поднимал вверх и сдвигал среднюю часть шпалы. Как наименее прочная часть всей системы, шпала ломалась. Для давления на рельсы и боковые части шпалы в конструкции разрушителей чаще всего использовались колеса. Тем не менее, существовали и другие конструкции прижимных элементов. В Военном музее на территории Белградской крепости (Сербия) и нескольких других музеях бывшей Югославии хранятся путеразрушители Haken, предназначавшиеся для работы на узкоколейных железных дорогах. Подобная техника имеет несколько интересных отличий от других образцов. Конструкция таких музейных разрушителей выполнена с широким использованием двутавровых профилей. Из них, в частности, собраны две продольные балки платформы, между которыми находится балка крюка. На задней части платформы приварены опоры винтового механизма, позволяющие поднимать или опускать крюк. На основном винте этого механизма предусматривалась поперечная балка. К ее центральной части крепился сам крюк, к боковым – вертикальные стойки. В нижней части стоек имелись два башмака. Во время работы они опускались на рельсы и давили на них. Таким образом, невозможность использования колес в составе «системы разламывания» привела к появлению новых деталей аналогичного назначения. В середине 1943 года, во время наступления союзников в Италии, появился новый вариант «Крюка» с более чем оригинальной конструкцией. На этот раз основой машины являлась небольшая платформа с одной колесной парой, на которой была закреплена балка крюка. Борта платформы позволяли перевозить некоторый груз или расчет. Задняя ось такого разрушителя крепилась на небольшой балке с вертикальной стойкой. Стойка проходила через окно в балке крюка и при помощи специального механизма могла перемещаться в ней. Фото трофейного «итальянского» разрушителя из американского отчета.
Оригинальная конструкция «итальянского» путеразрушителя приводила к интересным последствиям. Платформа размещалась горизонтально только во время работы. В походном положении ее задняя часть поднималась вверх. Несмотря на необычную конструкцию, такие разрушители хорошо справлялись со своей задачей и мешали логистике союзников. Применение путевых разрушителей семейства Schienenwolf началось к середине 1943 года, когда Красная Армия перешла в наступление. Не желая пропускать противника и облегчать ему перевозку грузов, немцы отступали и уничтожали железнодорожные пути. Где это было возможно, рельсы просто взрывали. На других перегонах использовались путеразрушители. Все это затрудняло работу советских железнодорожных войск и негативно влияло на снабжение подразделений на фронте. Доставляя массу проблем красноармейцам, «Крюки» стали приоритетной целью для авиации и артиллерии. При обнаружении этой техники организовывалась операция по скорейшему ее уничтожению. Подобную атаку в своих мемуарах описал советский летчик Николай Евгеньевич Платонов. На счету 951-го штурмового авиаполка, где он служил, имелось два уничтоженных путеразрушителя. Один был найден и ликвидирован во время освобождения Украинской УССР, другой – в Югославии. Югославские партизаны сообщили о применении противником разрушителя, после чего 951-й полк получил приказ найти и уничтожить эту технику. Разрушитель был замечен на станции Митровица (магистраль Белград – Загреб). Ответственное задание поручили 2-й эскадрилье, которая уже имела опыт уничтожения «Крюка». В ходе вылета были найдены следы работы разрушителя, а затем и сам поезд со специальной платформой. Состав состоял из паровоза и четырех вагонов, включая сам разрушитель. За несколько заходов пилоты эскадрильи серьезно повредили все вагоны и платформы, приведя их в негодность. Путеразрушитель, вероятно, был брошен ввиду невозможности восстановления. Во второй половине Великой Отечественной войны советские летчики и артиллеристы, по разным данным, уничтожили до нескольких десятков путеразрушителей различных версий. Кроме того, некоторое количество подобных машин стало трофеями Красной Армии. Часть «Крюков» дожила до конца войны. По вполне понятным причинам трофейные путевые разрушители изучались наступающими войсками, но не использовались. Наступавшие советские войска попросту не нуждались в средствах, необходимых при отступлении. Англо-американским войскам впервые пришлось столкнуться с результатами работы Schwellenpflug во время боев в Италии в середине 1943 года. Как и на Восточном фронте, немецкие войска попытались сдержать наступление противника путем разрушения железных дорог. Вероятно, это позволило немного усложнить снабжение союзников, но 8 сентября 43-го Италия капитулировала. Путевые разрушители не смогли серьезно изменить ход войны. Красноармейцы осматривают трофейный путеразрушитель.
После поражения Германии эксплуатация путевых разрушителей всех версий прекратилась. Большая часть сохранившейся техники этого класса отправилась на утилизацию. Для восстановления разрушенной инфраструктуры требовался металл, источником которого, среди прочего, служила более не нужная техника. Несколько экземпляров путеразрушителей сохранилось до наших дней. Теперь они являются музейными экспонатами. Для СССР в ВОВ ж/д были воистину артериями войны. После наступлений 1942 и 1943 года выяснилось, что при всём напряжении сил ж/д войска не успевают вовремя восстановить разрушенные ж/д пути, что увеличивало плечо подвоза автотранспортом, которого постоянно не хватало. При средней обеспеченности железнодорожными войсками и организациями, а также материалами и транспортом установлены следующие нормы восстановления железных дорог: при капитальных разрушениях — от 4 до 6 км в сутки; при средних и частичных разрушениях — от 8 до 10 км в сутки.Так, в полосе действий 2-го Белорусского фронта в летней операции 1944 г. путеразрушителями было выведено из строя 95 км железных дорог, причём уничтожено 170 тыс. шпал. В связи с этим суточный темп восстановления пути здесь не превышал 3—4 км в сутки, что вместе с разрушением моста через Днепр послужило одной из причин отрыва войск фронта от железных дорог почти на 500 км. Выход был один — не допускать существенного разрушения ж/д. В 1942-1943 старались обходными манёврами захватывать станции, не давая противнику времени на разрушение. В 1944 борьба с путеразрушением уже стала настоящим искусством войны. За немецкими путеразрушителями развернулась настоящая охота с воздуха и с земли: Танковые войска фронта успешно вели борьбу с разрушением железных дорог, выделяя по мере надобности отдельные подразделения для захвата мостов или разгона команд противника, разрушавших железные дороги. Эти же в основном задачи попутно выполняла и авиация нередко при возвращении с боевого задания. Но 26 июня 1944 г., когда ясно обозначился оперативный отход противника, 1-я гвардейская штурмовая авиационная дивизия действовала специально по воспрещению эвакуации и разрушения железной дороги. В этот день с 10 до 18 часов штурмовики дивизии совершили 138 самолёто-вылетов, создали пять «пробок», разбили и сожгли до 15 железнодорожных эшелонов и застопорили, кроме того, 25 эшелонов с ценным военным имуществом. При этом штурмовики преградили путь вражеским путеразрушителям, подходившим к участкам разрушения, и уничтожили их. Один из путеразрушителей, прикрывавшийся двумя зенитными орудиями, был разбит шестёркой штурмовиков, второй путеразрушитель ранее вывели из строя танки, действовавшие вдоль железной дороги. Также специально действовали штурмовики по барражированию над железнодорожным мостом через р. Днепр, благодаря чему мост был захвачен неразрушенным. Разница в степени разрушения железных дорог в 1943 и в 1944 гг. свидетельствует о высокой эффективности оперативных мероприятий по борьбе с разрушением железных дорог, проведенных командованием 3-го Белорусского фронта в 1944 г. В 1943 г., когда не велась такая борьба, наши войска захватили только 10% исправных железных дорог (171 км), в то время как в 1944 г., при применении мероприятий по борьбе с разрушениями, удалось захватить 88% неразрушенных железных дорог (1 572 км) и 1 489 мостов. Противник, располагая на основной магистрали Орша — Минск — Вильнюс не менее чем двумя путеразрушителями и командами железнодорожных и сапёрных подрывников, смог бы и в 1944 г. достичь таких же капитальных заграждений железных дорог, какие им производились в 1943 г., если бы это не было воспрещено действиями наших танков, авиации и другими оперативными мероприятиями. Немецкий путеразрушитель в английском музее.
Минометы бывают очень маленькие, не очень маленькие, совсем не маленькие, ну очень даже не маленькие, и такие, что трудно поверить, что сия громадина — тоже миномёт.
Самые запредельные размеры имели миномёты калибром свыше 400 мм. Такие проектировались в СССР до Второй Мировой войны (400 Р.О.), во время войны (М-400, ОМ-450, ОБ-22), в Третьем Рейхе уже в ходе войны, а после войны в Чехословакии. У нас же создали и вообще самоходного монстра под названием «Ока», калибром 420 мм, массой в 55 тонн, стреляющей ядерным зарядом на 50 км. Впрочем, мог стрелять и обычным фугасным, массой 670 кг. И поскольку таких машин было выпущено аж четыре штуки (то бишь серия), то самоходная установка «Ока» является самым мощным серийным миномётом в мире.
Но если говорить про реальные миномёты большой мощности, то тут, без сомнения, нашему «Тюльпану» конкурентов нет. Принятый на вооружение советской армии в 1971 году 240-мм самоходный миномёт особой мощности «Тюльпан» (индекс ГАУ — 2С4) был выпущен серией в 588 машин, правда цифра может быть не совсем точной — всё-таки то были годы, когда секретили всё, что можно и чего нельзя. Но количество установок в любом случае огромное для техники такого типа. И, насколько я знаю, аналогичных систем никто создавать не пытался. Единственное что-то похожее можно найти в неосуществлённых проектах Третьего Рейха. Там разрабатывался проект 280-мм самоходного миномёта на универсальном шасси 38D (развитие базы чешского танка LT-38) весьма схожей конструкции. Но, проект так и остался на бумаге, причём, главным образом, у художников.
Попытки создать у нас миномёт калибра 240 и 280 мм были ещё до Второй Мировой войны, но 240-мм миномёт М-240 был принят на вооружение лишь в 1950 году (разрабатывался с 1944-го). Собственно, этот миномёт и стал артиллерийской частью самоходной установки «Тюльпан». Шасси было аналогично тому, что использовалось для зенитно-ракетного комплекса «Круг».
В производство установку запустили лишь в 1973 году. Машинка, кстати, очень дорогая получилась. Стоимость «Тюльпана» составляла 210 тысяч рублей, тогда как 152-мм самоходная гаубица «Акация» стоит немногим больше 30 тысяч. Но оно того заслуживало.
Как показал опыт боевых действий, миномёты «Тюльпан» были незаменимы для уничтожения укреплений. А повоевать им пришлось. В Афганистане. И очень успешно.
Входящая в боекомплект управляемая мина «Смельчак» обеспечивала высокую точность попадания — круг диаметром в 2-3 метра. В форточку такие снаряды не залетали, но вот в пещеры, где прятались душманы — запросто. И со всеми вытекающими последствиями, как для окружающей местности, так и для душманов. Впечатлениями поделиться было уже некому.
Уникальные свойства «Тюльпана» позволяют его использовать для боевых действий в городских условиях. Установленный в паре десятков метров от многоэтажки он способен вести огонь по противнику на противоположной стороне дома. Правда, мощнейшие фугасное действие мины, которое оказывает и очень сильное психологическое действие на противника, наверняка приведёт дом в аварийное состояние, как минимум.
По поводу использования «Тюльпанов» в Чечне я так толком и не понял. Одни авторитетные источники утверждают, что их там не было, по другим (не менее авторитетным) они применялись во время штурма Грозного в конце 1999-го — начале 2000 года.
Из других стран, надо назвать Сирию и Ирак, в которые «Тюльпаны» поставлялись. Но про их использование я информации не нашёл.
В современной армии дивизионы «Тюльпанов» состоят на вооружении миномётных дивизионов армейских артиллерийских бригад, по 12 штук в каждой.
Ни в одной армии мира (кроме тех, куда мы сами продали) нет на вооружении ничего аналогичного. А ведь «Тюльпаны» очень эффективны для взлома укрепрайонов, как в поле, так и в городской застройке, когда могут использоваться промышленные помещения, заводы, склады. Причём последние могут оказаться даже мощнее и лучше укреплены, чем фортификационные сооружения специальной постройки. Можно быть уверенными, что «Тюльпаны» смогут уничтожить любую оборону. Ну, если конечно, те не успеют сдаться после первых выстрелов.
240-мм самоходный миномёт «Тюльпан». Экипаж — 5 человек, масса —27,5 тонны, дальность стрельбы — от 0,8 до 19,8 км, скорость по шоссе — 62 км/час, запас хода — 500 км.
В боекомплекте уже упомянутый боеприпас «Смельчак» с внешним целеуказанием, обычные (130 кг) и тяжелые (228 кг) активно-реактивные мины, нейтронные снаряды «Смола» и «Фата», зажигательная мина «Сайда» и кассетная «Нерпа». А также ядерные боеприпасы на 3 тонны тротилового эквивалента.
Компания Henderson Motorcycle анонсировала новый четырехцилиндровый мотоцикл IOE объемом 57 кубических дюймов (934 куб.см) мощностью 7 л.с. Производство началось в 1911 году с использованием рядного четырехцилиндрового двигателя и удлиненной колесной базы, которые впоследствии стали фирменными знаками Henderson, и было доступно широкой публике в январе 1912 года.
Машины Henderson Four были самыми большими и быстрыми мотоциклами своего времени и привлекали как спортивных гонщиков, так и особенно полицейские департаменты, которые отдавали им предпочтение, поскольку они были быстрее, чем что-либо другое на дорогах. Вскоре после начала производства, в 1912 году, Карл Стернс Клэнси решил выбрать четверку Хендерсона для своего новаторского кругосветного путешествия на мотоцикле — 18 000 миль и 10 месяцев.
СПЕЦИФИКАЦИИ
1912 Henderson Four Claimed power: 7hp (claimed) Touring speed: 40mph Engine: 58.9ci (965cc) air-cooled sidevalve inline four, 2.5in x 3in bore and stroke Weight (dry/est.): 300lb (136kg)
Уильям Хендерсон с детства был одержим идеей создания мотоцикла. Отец Уильяма был вице-президентом Winton Motor Carriage Co. Александр Уинтон, основатель Winton Motors, был дедом Уильяма, и поэтому он начал работать в Winton вместе со своим отцом в 1899 году, но проводил ночи и выходные за разработкой мотоциклетных двигателей, которые подвергались критики со стороны отца. К 1909 году все критические замечания были устранены, и на бумаге был представлен полный комплект четырехцилиндрового мотоцикла, вплоть до последней гайки и болта. Его отец посоветовал ему отказаться от этой идеи, но дал свое благословение (и, без сомнения, немного денег) на создание прототипа в 1911 году, полагая, что сложный процесс отпугнет его сына. Однако мотоцикл работал исправно: рядный четырехцилиндровый двигатель с ременным приводомно и встроенными сиденьями для двоих на длинном шасси, причем пассажир сидел перед водителем, внутри длинного руля напоминающего тачку.
К созданию бизнеса Уильяма присоединился его брат Томас, и с помощью отца они смогли привлечь 175 000 долларов капитала, чтобы начать производство. В январе 1912 года на заводе Henderson в Детройте был выпущен первый серийный мотоцикл, который был модернизирован с использованием цепного привода по сравнению с прототипом. Двигатель был четырехцилиндровым, объемом 57 куб. дюймов (934 куб.см), с односкоростной цепной передачей и сцеплением, который приводился в действие с помощью складывающейся рукоятки - shades of Winton practice. Помимо четырехцилиндрового двигателя, самой отличительной особенностью было очень длинное шасси со встроенными пассажирскими сиденьями, короткая передняя вилка с рычагами, выполненная в стиле FN / Sager / H-D, и прекрасный топливный/масляный бак в виде "торпеды", который использовался всего один год. "Хендерсон" был прекрасной машиной, хорошо сконструированной и стоившей 325 доллара.
ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ
Henderson Four имеет колесную базу 165 см (расстояние между центрами каждого колеса), чтобы вместить удлиненный четырехцилиндровый двигатель.
Henderson Four не был первым американским мотоциклом с четырехцилиндровым двигателем, но он был самым быстрым — в 1912 году он достиг скорости более 160 километров в час.
1910-е годы были временем процветания в Соединенных Штатах: «Титаник» отправился в свой первый рейс, родилась Universal Studios, а открытие Центрального вокзала Нью-Йорка перенесло жителей Нью-Йорка по городу и за его пределы. Это привело к тому, что все больше людей владеют автомобилями и используют электричество в своих домах. Однако обстоятельства вскоре изменились, когда в 1914 году разразилась Первая мировая война, когда многие молодые мужчины-покупатели мотоциклов присоединились к военным усилиям, и страна столкнулась с нехваткой рабочей силы и материалов.
Карл Стернс Клэнси (англ. Carl Stearns Clancy) — американский мотогонщик, кинорежиссёр и продюсер. Ему приписывают то, что он был первым человеком, совершившим кругосветное путешествие на мотоцикле.
Помогите, пожалуйста, выбрать вертикальный пылесос, недорогой. На примете 2 модели - Китфорт и Дирма. Китфорт, по заявленной мощности, лучше. Нужен пылесос для уборки кошачьей шерсти, в основном, с линолеума, иногда ковры от пыли. Характеристики моделей на фото ниже. Или посоветуйте что-то до 3000 р.
Если вы хотели пересечь Атлантику в 1920-х годах, ваш выбор был весьма ограниченным. Вы могли бы сесть на корабль, но это путешествие могло занять до 12 дней. С конца 1920-х годов мощные дирижабли «Цеппелин» представляли собой гораздо более быструю альтернативу, но таких полетов было мало и они были очень дорогими. Нужен был надежный пассажирский самолет, способный совершать обратные рейсы между Европой и Америкой, что вдохновило на создание Dornier Do X.
Но возник ряд проблем. В частности, авиационные двигатели того периода не отличались высокой надежностью. Нередко проблемы с двигателем вынуждали самолет совершать незапланированные посадки. Если для наземных полетов такая посадка была относительно безопасна, то для длительных полетов над водой это было невозможно. Именно отсюда возникла идея использования летающих лодок в трансконтинентальных перелетах — летающая лодка могла безопасно приземлиться в любом месте, где был достаточно большой водоем.
Boeing 314 Clipper широко использовался в качестве авиалайнера.
К 1930-м годам элегантные американские Boeing 314 Clippers регулярно пересекали Атлантический и Тихий океаны, а летающие лодки British Short Empire совершали рейсы из Великобритании в Африку, Азию и даже Австралию.
Однако задолго до того, как британские и американские летающие лодки вступили в строй, огромная и роскошная немецкая летающая лодка на короткое время стала самым большим самолетом в мире.
Вступление
Клод (Клаудиус) Дорнье получил инженерное образование в Мюнхенском техническом колледже в 1910 году и сразу же начал искать работу в авиационной компании. Ему удалось найти работу на заводе дирижаблей «Zeppelin» во Фридрихсхафене, на берегу Боденского озера на юге Германии. Однако Дорнье всегда больше интересовали самолеты, чем дирижабли.
Dornier Do R4 Superwal — еще одна летающая лодка компании. Источник фото – Bundesarchiv Bild 102 10075 CC BY-SA 3.0.
Компания Zeppelin была в авангарде создания и внедрения новых материалов и сплавов. Zeppelin освоили металлический каркас, придающий жесткость, но конструкции из стали были слишком тяжелыми для самолетов. Дорнье был заинтересован в использовании легких алюминиевых сплавов при проектировании самолетов, и в 1912 году граф Фердинанд фон Цеппелин разрешил Дорнье основать отдельный авиастроительный завод в Линдау, в нескольких километрах к югу от Фридрихсхафена.
Итогом стало создание истребителя Zeppelin-Lindau D.I, который совершил свой первый полет в июне 1918 года. Хотя он не успел поступить на вооружение ВВС Германии, это был удивительно совершенный маленький самолет. Это был первый одноместный истребитель, в котором использовалась монококовая усиленная обшивка, которая была намного прочнее, чем конструкция из дерева и ткани большинства современных ему военных самолетов.
1/2
Истребитель Zeppelin-Lindau D.I
Однако во время войны Дорнье спроектировал и цельнометаллический гидросамолет — массивный Zeppelin-Lindau Rs IV. Это был моноплан с крылом «парасоль» и четырьмя двигателями, установленными в паре мотогондол между крылом и нижней частью фюзеляжа, в котором располагалась кабина, и выступающие вбок спонсоны, придававшие устойчивость на воде. RS. IV (обозначенный как Riesenflugzeug (Гигантский самолет) для Императорского флота Германии) задумывался как дальний морской патрульный самолет, но до конца войны был построен только один самолет.
1/5
Zeppelin-Lindau Rs.IV был очередной попыткой Дорнье создать гидросамолет.
В 1923 году Клод Дорнье смог основать собственную компанию Dornier Flugzeugwerke. Одним из первых новых проектов Дорнье была летающая лодка Do J Wal (Кит).
Это был еще один самолет с крылом «парасоль» с использованием боковых поплавков-спонсонов для обеспечения устойчивости в воде и одной мотогондолы для двух двигателей над крылом. Впервые Wal был произведен в 1925 году и зарекомендовал себя как долговечная и надежная конструкция: он использовался во многих дальних перелетах и производился как в военной, так и в гражданской версиях до 1932 года. Однако, даже когда Wal еще находился в производстве, Клод Дорнье работаю над проектом гораздо более крупной и впечатляющей летающей лодки.
1/4
Развитием нового дизайна стал Dornier Do X. Источник фото – Bundesarchiv Bild 102 12963 CC BY-SA 3.0
Do X
С точки зрения инноваций, в Do X, не было ничего по-настоящему нового. Это был высокоплан с металлической обшивкой поверх дюралюминиевого каркаса фюзеляжа, и с тканевой обшивка, на металлическом каркасе крыльев. Устойчивость на воде обеспечивалась парой широких спонсонов, прикрепленных к нижней части корпуса (они также обеспечивали доступ пассажиров и экипажа в самолет), а двигатели устанавливались попарно в гондолах над крылом.
Что отличало Do X, так это его огромный размер. Имея размах крыла более 47,2 м. и длину более 39,6 м., Do X был сопоставим по размеру с современным авиалайнером Boeing 767-300.
В движение его приводили двенадцать девятицилиндровых радиальных двигателей Siemens Jupiter мощностью по 500 л.с., установленных попарно в шести мотогондолах. Органы управления двигателем были настолько сложными, что пилот не имел прямого управления тягой: как и на корабле, пилот передавал команды двигателя бортинженеру через командный телеграф.
1/3
Dornier Do X был по-настоящему огромным самолетом, сравнимым с Боингом 767.
Гигант имел 3 палубы: на верхней палубе располагались кабина пилота, штурманское отделение, отделение управления двигателем и радиорубка, а на главной палубе располагалась основная зона отдыха для пассажиров (которая при необходимости могла быть преобразована в спальные места), письменные комнаты, ванные комнаты, кухня, бар и обеденная зона длиной 18 м. На нижней палубе располагались девять водонепроницаемых отсеков и топливные баки.
Совершив свой первый полет с Боденского озера в июле 1929 года, Do X стал самым большим из когда-либо летавших самолетов (хотя несколько лет спустя его превзошел еще более крупный Туполев АНТ-20 «Максим Горький»).
В октябре того же года он установил новый рекорд, взяв 159 пассажиров (в основном журналистов и работников Дорнье) и 10 членов экипажа в 45-минутный полет вокруг Боденского озера – это количество пассажиров, перевезенных за один рейс, не будет побито более 20 лет.
1/4
Роскошный интерьер салона гиганта.
За последующий год после этого рекордного полета была проделана большая работа над интерьером Do X, чтобы сделать его максимально роскошным (он должен был напрямую конкурировать с первоклассными номерами, предоставляемыми на пассажирских лайнерах). Пассажиры располагались в кожаных креслах в помещениях с персидскими коврами и богато украшенной мебелью.
Хотя самолет был спроектирован так, чтобы вместить до 100 пассажиров, предполагалось, что на большинстве рейсов будет перевозиться только 40 состоятельных пассажиров.
Модернизацию получили и авиационные двигатели. Двигатели Siemens Jupiter с воздушным охлаждением оказались недостаточно мощными, и самолет не смог подняться выше 150 м. при полной загрузке.
1/5
Самолет имел 12 двигателей, но при этом имел очень низкие характеристики и высокий расход топлива. Фото предоставлено – Bundesarchiv Bild 102 10659 CC BY-SA 3.0.
На смену им пришли более мощные 12-цилиндровые двигатели Curtiss Conqueror с водяным охлаждением, каждый мощностью более 600 лошадиных сил. Более мощные двигатели позволили Do X развивать скорость 185 км/ч и подняться на немного большую высоту - около 600 м. при полной загрузке. Хотя это меньше проектной крейсерской высоты в 3000 м., но считалось достаточной для безопасного трансатлантического путешествия.
Do X на службе
30 ноября 1930 года Do X вылетел из Фридрихсхафена и направился в Нью-Йорк. Планировалось, что это будет триумфальное подтверждение развития немецких технологий и дизайна, но все пошло не так.
У Do X была серьезная проблема: расход топлива. Более мощные двигатели Curtiss позволили летающей лодке набрать немного большую скорость и высоту, но на крейсерской скорости 12 двигателей потребляли около 1800 л. топлива каждый час. По этой причине его первый дальний полет представлял собой серию коротких перелетов, позволяющих часто дозаправляться.
Покинув Фридрихсхафен, Do X вылетел в Нидерланды, Англию, Францию и Испанию, а 29 ноября приземлился в Лиссабоне, Португалия. Там возникший пожар уничтожил большую часть левого крыла.
1/5
Для управления самолетом Do X требовался большой экипаж. Для обслуживания двигателей в полете был нанят инженер. Фото предоставлено – Bundesarchiv Bild 102 10658 CC BY-SA 3.0.
Ремонт занял более шести недель, после чего Do X выполнил несколько коротких перелетов вдоль побережья Западной Африки, а затем направился на запад к островам Зеленого Мыса, где приземлился в июне. Затем он, наконец, пересек Атлантику и достиг Бразилии, а затем повернул на север и прибыл в Нью-Йорк 27 августа 1931 года. Продолжительность полета была «отрицательно впечатляющей» — более девяти месяцев!
Полет в обратном направлении был гораздо лучше: Do X покинул Нью-Йорк 21 мая 1932 года и прибыл в Берлин через три дня, 24 мая. Однако к тому времени мир был охвачен Великой депрессией и рынка для роскошных авиалайнеров с чрезвычайно высоким расходом топлива уже не было.
1/4
Схема перелетов Do X.// Do X в Нью-Йорке.
Дорнье, не имея возможности финансировать дальнейшие перелеты, летом 1932 года передал Do X немецкой государственной авиакомпании Deutsche Lufthansa. После нескольких коротких полетов вдоль побережья Германии Do X в 1933 году он отправился в Стамбул, но добрался лишь до водохранилища недалеко от города Пассау в Баварии, где был серьезно поврежден во время аварии при приземлении.
1/7
Do X пришвартовался и готов к посадке пассажиров.
Стало ясно, что Lufthansa не была заинтересована в таком большом и сложном самолете, и после ремонта он вернулся в Берлин, где был выставлен в качестве центрального экспоната нового немецкого музея авиации Deutsche Luftfahrt-Sammlung.
Он больше никогда не летал и оставался в музее, пока не был сильно поврежден бомбардировками союзников в 1943 году. Большую часть обломков отправили на металлолом в 1945 году. От могучего Do X осталось лишь несколько фрагментов хвоста, которые в настоящее время экспонируется в музее Дорнье во Фридрихсхафене.
Do X в музее.
Итальянский Do X
Хотя только один Do X эксплуатировался компанией Dornier, а затем Lufthansa, еще два экземпляра были проданы в Италию. В 1931 году итальянская авиакомпания Società Anonima Navigazione Aerea (SANA) приобрела два экземпляра: Do X2 “Umberto Maddalena” и Do X3 “Alessandro Guidoni.” Хотя оба были приобретены с намерением использовать их в пассажирских авиаперевозках по Средиземноморью, этого не произошло.
Основная проблема заключалась в том, что оба итальянских экземпляра были оснащены 12 двигателями Fiat, каждый мощностью чуть более 440 л.с., что еще больше ухудшало и без того незначительные характеристики при полной загрузке. Вместо этого оба Do X использовались итальянскими вооруженными силами в качестве морских патрульных самолетов дальнего действия.
Итальянский Do X.
Их даже испытывали как бомбардировщики, в ходе которых в нижней части хвоста был установлен застекленный пост бомбардира. Do X2 был поврежден в результате серии аварий и выведен из эксплуатации в 1935 году, а оба итальянских Do X в конечном итоге были списаны в 1937 году. Ни от одного из них не осталось никаких следов.
Заключение
В 1920-е годы возник значительный интерес к разработке трансатлантического авиалайнера. Именно тогда родилась идея Do X, однако этому самолету мешали серьезные недостатки. Наиболее примечательным был чрезмерный расход топлива и малый радиус действия.
Недостаточная мощность двигателя также означала, что он никогда не мог подниматься выше 600 м. при перевозке пассажиров. Для этого пришлось бы лететь над поверхностью Атлантики, что существенно снизило бы комфорт пассажиров, независимо от того, насколько роскошно было их окружение.
1/6
Несмотря на то, что он был достаточно роскошен, экономика того времени не могла поддерживать такой самолет. Фото предоставлено – Bundesarchiv, Bild 102-10252 CC BY-SA 3.0.
Однако главная проблема этого самолета заключалась во времени появления. Эксплуатация была очень дорогой, и она рассчитывалась на богатых пассажиров, которые были готовы платить большие деньги за роскошные путешествия. Он совершил свой первый полет в США как раз в тот момент, когда последствия Великой депрессии стали явными. Рынок роскошных путешествий резко сокращался, и ни одна авиакомпания, кроме SANA, не проявила никакого интереса к покупке Do X.
Do X был смелым экспериментом и одним из самых больших и узнаваемых самолетов межвоенного периода. Но он также был гораздо менее коммерчески успешным, чем меньшие по размеру летающие лодки Dornier Wal, которые продолжали обеспечивать авиапочту и пассажирские перевозки через Южную Атлантику до 1938 года. Больше не всегда значит лучше…
Технические характеристики:
Экипаж: 10-14 человек.
Вместимость: 66-100 пассажиров.
Длина: 40,05 м.
Размах: 47,8 м.
Максимальная ширина корпуса: 4,8 м
Высота: 10,25м.
Максимальная масса: 49т.
Двигатели: 12 радиальных поршневых двигателей воздушного охлаждения Siemens Jupiter, мощностью 525 л.с. каждый.
Компания Hobbyist Rodmg представила новое устройство под названием Linamp — переосмысление культового плеера Winamp в формате физического гаджета. Этот медиаплеер позволяет воспроизводить музыку с внешней SD-карты или CD-плеера. Linamp поддерживает форматы MP3, MP4 и FLAC, с планами на добавление функций потокового воспроизведения Spotify и подключения по Bluetooth.
Устройство основано на микрокомпьютере Raspberry Pi с 32 Гб SD-картой памяти и оснащено 7,9-дюймовым сенсорным дисплеем, а также портами USB, Ethernet и миниджеком для наушников. Особое внимание уделено корпусу из алюминиевого листа, обработанному трехмерной поверхностной печатью. Linamp призван удовлетворить потребности пользователей, которые помнят оригинальный Winamp конца 90-х и испытывают ностальгию по тем временам.
Заслуга Rodmg заключается в том, что они успешно передали "старый добрый дизайн" в новое физическое воплощение, даруя ему вторую жизнь. Linamp станет прекрасным подарком для энтузиастов электроники и всех, кто привязан к эпохе 90-х, предлагая им возможность пережить это вновь через современные технологии.