Недавно мы рассказывали о самых хитрых, а порой и откровенно наглых способах выиграть гонку за счет нелегального трюка. Сегодня мы продолжим рассказ о случаях, когда инженеры пытались снабдить своих подопечных конкурентным преимуществом, используя серые пятна в регламенте соревнований или же попросту наплевав на этот самый регламент.
Фейерверк в боксах
Сложно сказать, с чем конкретно это связано, но мировая история дрэг-рейсинга знает не так уж и много поистине громких инцидентов с откровенным нарушением правил. Возможно, причиной тому то, что в былые времена требования были весьма лояльными, а нововведения, казавшиеся многообещающими, сами по себе исчезали с дрэг-стрипов в результате естественного отбора, не оправдывая возложенных на них надежд. Бывало, что технические решения попадали под запрет после первого же появления на мероприятии по соображениям безопасности, но чтоб дело доходило до штрафов и санкций – это действительно редкость.
Класс Pro Stock является одним из самых, с позволения сказать, наукоемких. В его регламенте гайки закручены по максимуму, каждый узел болида стандартизирован, а единственным местом, где могут разгуляться конструкторы, остается, по сути, лишь конфигурация впускного коллектора. Поэтому каждая дополнительная лошадиная сила добывается с огромным трудом путем перебора бесконечного количества настроек, которые разнятся в зависимости от климатических условий, качества покрытия трассы и кучи других параметров. В конце 90-х единственно возможным вариантом двигателя был нижневальный V8 объемом до 500 куб. дюймов (8,2 л) с двумя четырехкамерными карбюраторами, работающий на высокооктановом бензине. Любые системы наддува, впрыск закиси азота и эксперименты с составом топлива не допускались.
Ходили слухи, что некоторые команды грешили с «мощностью из баллона», но за руку никого поймать не получалось до 13 июня 1997 года, когда в паддоках на NHRA Pontiac Excitement Nationals перед первой квалификационной сессией раздался взрыв. Эпицентром оказался бокс Джерри Экмана. По воспоминаниям очевидцев, осколками посекло несколько припаркованных рядом трейлеров, а на асфальте валялся обледеневший резервуар, из которого под давлением наружу вырывался какой-то газ. Через несколько минут поврежденную машину Экмана заперли внутри крытого прицепа, а команда в полном составе испарилась, как тот самый газ из обнаруженной емкости. Маршалы поставили трейлер под охрану до выяснения. Ночью объявился Билл Орднофф – главный механик Экмана – и попытался уговорить парня, сторожившего прицеп, дать доступ к его содержимому. Но, что называется, не прокатило.
Утром следующего дня представители ассоциации выставили Ордноффу ультиматум: или предоставить болид для проверки, не прикасаясь к нему, или убраться восвояси и больше никогда не появляться на официальных мероприятиях NHRA. Неизвестно, на что надеялись члены Ordnoff Racing, но свой Pontiac Firebird они все же отдали в руки техкомов. Все факты применения закиси азота были налицо, начиная с дополнительных шлангов и заканчивая результатами химической экспертизы. А прокололись «изобретатели» на том, что баллон был спрятан внутри бака системы смазки с сухим картером, и когда масло как следует разогрелось, обман обнаружился самым очевидным из всех возможных образом.
Сегодня мало кто вспомнит, кто вышел победителем в тот уикенд, а вот Экман с Ордноффом схлопотали по $25 000 штрафа каждый и отстранение на 2 года от участия в NHRA Winston Drag Racing Series в любом статусе. Перешептывания о том, что та или иная команда балуется с веселящим газом, были и после, однако число желающих повторить незавидную участь дуэта из Калифорнии сократилось значительно.
Ракетное топливо
Пожалуй, пальму первенства по количеству громких разбирательств в связи с попытками прошмыгнуть ниже радаров со всякими ухищрениями, по поводу которых буква регламента говорит однозначное «нельзя», удерживает NASCAR. Там было все: от топливной линии, вмещающей почти два десятка литров горючего, и покрашенного серебрянкой деревянного каркаса безопасности до незаконных экспериментов с химсоставом покрышек и запрещенных аэродинамических приемов.
В 2007 году в центре внимания на важнейшем событии чемпионата – Daytona 500 – оказались Майкл Уолтрип и его главный механик Дэвид Хайдер. Сток-кар в образе Toyota Camry был досмотрен самым тщательным образом, и все было в порядке. Проблемы начались, когда проверяющий залез рукой во впускной коллектор, чтобы убедиться, что там нет никаких незакрепленных деталей. Сложно сказать, что именно он там искал, но нашел в итоге на стенках раннеров остатки жидкости, которую никак не смог идентифицировать. Несмотря на уверения со стороны сотрудников компании, что это просто масло, образцы были отправлены в лабораторию, и через день выяснилось, что обнаруженное вещество с большой долей вероятности может иметь отношение к ракетному топливу. Так или иначе в список разрешенных присадок оно точно не входило. Хайдеру и директору команды Бобби Кеннеди выписали штраф размером $100 000, а с Уолтрипа сняли 100 очков, допустив при этом к старту, несмотря на вселенское негодование и критику как со стороны прессы, так и со стороны других участников чемпионата.
Для техники, нарезающей круги в Kelly American Challenge, который проводился с 1977 по 1989 год, объем двигателя ограничен не был, зато от него зависела минимально разрешенная масса. Историй про то, как во всевозможных дисциплинах пытались мухлевать с килограммами и фунтами, – десятки, а вот рабочий объем мотора – величина статичная, и нажатием кнопки не получится увеличить его во время гонки. Именно поэтому данный параметр весьма нечасто попадал в сферу интересов всевозможных жуликов от автоспорта. В означенном соревновании предстартовая инспекция проходила просто: после взвешивания замерялся один из цилиндров, полученный результат умножался на их количество и комиссар принимал решение о соответствии машины требованиям. Что может пойти не так?
Команда Томми Риггинса ответ на этот вопрос подсмотрела в самой процедуре проверки. Они специально обустроили подкапотное пространство таким образом, чтобы один определенный цилиндр был самым легкодоступным. Он единственный и удовлетворял нормам, а остальные… были больше по объему! Подвох вскрылся на Road Atlanta, когда вставший, видимо, не с той ноги техком решил все-таки подлезть к другому «горшку», после чего не допустил пилота к соревнованию, так как помноженная на 8 цифра не билась со значением в графе «масса». Вот так очередной член клуба нечестных и находчивых увидел вместо клетчатого флага постановление о дисквалификации.
Желтый банан
В середине 60-х в NASCAR страсти сначала разгорелись вокруг двигателя 426 Hemi, который руководство серии сочло недостаточно «стоковым», а после бан прилетел и в адрес чудовищного 427 SOHC «Cammer», развивавшего 650 сил в атмосферном варианте в далеком 1965 году. И если ультимативное оружие Ford Motor Company так никогда и не увидело трасс самой популярной серии Нового света, то юристам Chrysler Corporation удалось-таки убедить шишек, принимающих решения, в законности своего семилитрового V8 с полусферическими камерами сгорания.
Естественно, наследники Генри Форда сочли это плевком в свою сторону и настойчиво попросили команды, находящиеся у них на спонсорстве, остаться дома. И тут же выяснилось, что NASCAR нуждается в представителях Большой тройки ничуть не меньше, чем они в NASCAR, потому что, когда машины с голубым овалом на капоте оставались дома, дома оставались и их поклонники. Деньги теряли все, и людям, заседающим в высоких кабинетах в Дирборне, прозрачно намекнули, что если они вернутся в игру, то чиновники будут не так рьяно досматривать их железо.
Тут-то на сцене и появился Джуниор Джонсон, имевший уже тогда славу талантливого махинатора, постоянно балансирующего на грани допустимого. А немного погодя мир увидел Ford Galaxie ’66, незамедлительно получивший прозвище «Желтый Банан». В те времена автомобили, штурмующие скоростные овалы с развитым бэнкингом, в отличие от их современных аналогов, внешне были практически идентичны своим дорожным версиям, но Джонсон имел свое собственное мнение на сей счет. Желтый хардтоп, который он привез в Атланту, выглядел именно как банан: нос был сильно опущен вниз, корма задрана, а крыша занижена ровно настолько, чтобы шлем Фреда Лоренцена хоть как-то помещался под потолком. Все это было сделано в угоду аэродинамике, равно как и увеличенный угол наклона лобового стекла. Учитывая, что все кузовные панели проверялись при помощи специальных шаблонов, Galaxie ’66 никак не мог быть допущен на старт, но допущен был.
Лоренцен лидировал на протяжении 24 кругов, а на 139-м врезался в отбойник то ли из-за лопнувшей шины, то ли из-за разрушившейся ступицы. Так или иначе, по окончании гонки Джонсону сказали примерно следующее: «Рады были повидаться, возвращайся скорее, но без Желтого Банана».
Сезон Формулы-1 2007 года многим запомнился грандиозным скандалом между Ferrari и McLaren после того, как всплыла информация о том, что директор отдела разработок «конюшни» из Маранелло Найджелл Степни делится секретами с главным инженером британской команды Майком Кофлэном. Промышленный шпионаж по итогам судебных тяжб обошелся McLaren в 100 миллионов долларов, но вместе с этим стали достоянием общественности и некоторые любопытные технические особенности алого болида с индексом F2007.
Дело в том, что в соответствии с регламентом ни один элемент кузова, включая пол, не может отклоняться более, чем на 5 мм по вертикали при воздействии нагрузки в 500 Ньютонов снизу вверх. Все тесты F2007 проходила без нареканий, однако хитрое крепление пола, состоящее из нескольких пружин и шарниров, позволяло панели прогибаться при существенно больших нагрузках. Таким образом, у пилота появлялась возможность более агрессивно атаковать поребрики, практически игнорируя шиканы. Помимо этого, на высоких скоростях под воздействием набегающего воздушного потока под днищем пол изменял свое положение, обеспечивая тем самым преимущество в аэродинамике и как следствие – более высокую скорость на прямиках.
Кими Райкконен выиграл первый этап чемпионата в Мельбурне, после чего сотрудник McLaren Падди Лоу, прикинувшись дурачком, написал в FIA письмо, в котором поинтересовался, могут ли они применять такую же конструкцию днища, как у Ferrari. Ответ был сколь однозначным, столь и отрицательным. В итоге в своде правил появились необходимые уточнения, но в отношении итальянцев никаких санкций не последовало – ведь фактически они действовали согласно букве закона. Пусть и не совсем по духу этого самого закона.
Вообще эта машинка "родилась" после разборки на запчасти Кенигсегга, с которым я так и не придумал что сделать, чтобы получить результат не раздражающий меня :)
Для достижения скромных размеров была использована база от старых шестипиновых наборов Спидчемпионс и вследствие машинка стала одноместной :)
Не обращайте внимания на глаза тест-пилота, ему немного страшно :)
Удалось разместить даже двигатель, пару радиаторов охлаждения и баллоны с какой-то полезной наверное фигней)
Ранее никто толком не разбирался, как электроника произведена и есть ли реальное производство в странеИА Красная Весна
Диего Ривера. Человек на распутье (фрагмент). 1934
На Форуме будущих технологий в 2023 году президент РФ Владимир Путин заявил, что зависимость от зарубежных технологий несет серьезные угрозы для национальной безопасности, ослабление и утрату суверенитета России. Президент призвал «раскрутить» микроэлектронную промышленность. Он тогда рассказал, что для этого в стране предметно занимаются развитием серийных производств по выпуску особо чистых материалов и технологических сред.
Что реально происходит в нашей «электронной жизни» спустя год после выступления Путина: достаточно ли продукции, по крайней мере, для гос- и силовых структур, и уже дальше — для простого потребителя? Что будет, если санкции еще ужесточатся? На эти вопросы ответил обозреватель ИА Красная Весна Сергей Николаев.
ИА Красная Весна: Меня удивило, что у простого потребителя могут возникнуть какие-то проблемы с покупкой компьютера из-за того, что что-то «обрубили» после начала СВО. Рынок как-никак, свято место пусто не бывает… Какова реальная ситуация?
Сергей Николаев: Я как человек с высшим техническим образованием попытался вникнуть в эту проблему после начала крупных санкций. А ведь эти санкции продолжаются уже длительное время и еще усилились после СВО!
ИА Красная Весна: Началось после Крыма, по большому счету, да?
Николаев: Даже чуть позже, потому что тогда это нас особо не коснулось, продавалась какая-то техника, были поставки электроники с Запада или из Китая. Всем известные компании Intel, AMD, тайваньские производители, китайские… Цена плавала туда-сюда, мы были зависимы от мировых цен. Всё начало меняться, когда компании стали официально уходить из России, когда было заявлено, что крупнейшие компании прекратили официальные поставки. Вот и обычный человек ощутил проблему — цены выросли. Как только что-то становится дефицитом, это происходит. До СВО, собственно говоря, это всё было.
Меня тема заинтересовала как патриота, который беспокоится о том, как мы будем жить и выживать в условиях, когда Запад прикроет поставки окончательно. В российском сегменте интернета также есть люди, обеспокоенные этим. Они более подробно, чем я, изучают тему и пытаются донести свое беспокойство до общества, стали популярны и пользуются доверием населения.
Техноблогеры и специалисты пытаются донести пережеванную, более-менее подробную и понятную информацию. Можно сказать, что они ангажированы, но какую-то долю информации дают, прежде всего их волнует импортозамещение. Есть различные сетевые издания: я ориентировался не только на информацию российских сетевых изданий, но и западных. Наши дают некую препарированную картину, даже когда переписывают западные источники.
Я хотел выяснить, как мы будем жить, когда нам «обрубят» поставки электроники совсем.
ИА Красная Весна: Это реально — что «обрубят»?
Николаев: Реально. Есть мнение, что у нас частично сохранилась электронная промышленность. Конечно, наши производители не такие, как Intel, AMD или TSMC — они мелкие. Например, все наслышаны об «Эльбрусе» и «Байкале». Эти компании делают центральные процессоры для компьютеров, которые производят или, правильнее сказать, разрабатывают в России. Не знаю, на какой стадии у нас сейчас производство (именно производство). «Эльбрус» и «Байкал» производили свои процессоры на Тайване, сейчас что-то производят в Китае, а именно, разработки были в России.
Разработка процессоров, которой непосредственно занимаются «Эльбрус» и «Байкал», — очень серьезное дело.
Производитель процессоров «Байкал» использует не совсем российскую концепцию, но пытается «перелопатить» зарубежную архитектуру. «Байкал» ранее делал MIPS-процессоры (Microprocessor without Interlocked Pipeline Stages — архитектура с упрощенным набором команд — прим. ИА Красная Весна), а теперь разрабатывает на архитектуре ARM. Проект «Эльбрус» начался еще в советские времена, компания пережила жуткие времена, ее пытались продать иностранцам. Несмотря ни на что, она смогла выжить и сохранить уникальных специалистов.
Если бы в России были все необходимые технологии производства таких процессоров, включая их программное обеспечение (иметь программное обеспечение под западную архитектуру — это одно, а здесь все-таки нужны другие подходы, другие специалисты и свои наработки) и все прочие компоненты (технологии с этими пресловутыми нанометрами, разработка плат), эти процессоры были бы на уровне современных разработок.
Для меня было открытием, что в России есть компании, которые разрабатывают программное обеспечение для отечественных процессоров. Есть не весь спектр того, что нужно, но они делают процессоры вполне себе работоспособными. Есть компании, которые разрабатывают «железо», материнские платы, прочую периферию, делают на этих процессорах сервера. Например, сделали на них большие хранилища данных, и, в частности, на них работают всем известные «Госуслуги».
«Эльбрус» и «Байкал» нужно сохранять и поддерживать, вливать средства, обеспечивать эти компании специалистами, осуществлять необходимый контроль и так далее. Эта продукция позволит России при должной поддержке выживать и иметь не просто что-то самобытное, а современное и конкурентоспособное.
Понятно, что появился запрос на отечественную электронику, особенно для госучреждений и ведомств. Стали беспокоиться о «закладках», иностранном влиянии, возможностях иностранных государств получить доступ к управлению электронными ресурсами в России. Забили тревогу военные. Видимо, проблемой стали заниматься чуть раньше, но делали это ни шатко ни валко. А в ведомствах, в том числе и в Минпромторге, стали тематику как-то разрабатывать.
В России мало что есть в плане комплексного обеспечения. Современный компьютер — это же не только процессор, возвращаюсь к этой теме, это материнская плата. А она состоит из контроллеров, всевозможных мелких чипов, каждый из которых отвечает за свою задачу: сетевые контроллеры, мелкие транзисторы, конденсаторы и прочие мелкие компоненты. У нас многое просто-напросто не производится или производится не того качества, не той номенклатуры. Конечно, все начали переключаться на Китай, очень много заказывали там всего всё последнее время. До ухода западных брендов из России заказывали, где удобнее, качественнее, в том числе и на Тайване. После начала СВО тот отказал, и наши столкнулись с большими проблемами, пришлось переходить на китайских производителей.
ИА Красная Весна: И возникли эти баллы Минпромторга, возник вопрос, что считать отечественным.
Николаев: Баллы возникли раньше, как сам вопрос. Но в целом да, по мере наращивания санкций это становилось всё более ощутимым и проблемным. В этом плане в нашей стране есть «конкурирующие направления», и встал вопрос, что же считать отечественным и как поддерживать производство. Начали внедрять систему, в соответствии с которой в электронной промышленности, для государственных предприятий нужно закупать компьютеры с отечественными компонентами. По-разному начали подходить к этому вопросу, было всем известное переклеивание «этикеток» на привезенные из-за рубежа изделия.
И естественно, так как деньги крупные, появлялись лоббисты соответствующих компаний. В IT-среде подобное было у всех на слуху. В Минпромторге появилась балльная система, предполагавшая, что, чем больше у тебя компонентов российского производства, тем лучше. Никто толком не разбирался (это еще до СВО было), как это произведено и есть ли реальное производство либо разработка в России.
Если компания заявляет продукцию с российским названием, она получает какое-то количество дополнительных баллов и само изделие в сборе может получить больше баллов, хотя цена тоже играет роль: более дешевая продукция получает больше возможностей выиграть госторги. Изделие с наибольшим количеством баллов и будет участвовать в госконтрактах, получать прочие преференции. Я так понял, основная проблема была в том, что в ведомствах не было особо разбирающихся в этом вопросе кадров или не особо следили за этим, может, не хотели следить…
ИА Красная Весна: И конечно, «Остап Бендер знал сто способов назвать изделие отечественным».
Николаев: Помню еще по университету: берут какой-нибудь китайский вариант лабораторного электронного комплекта, который в России не производят, переводят инструкции, делают российскую коробку, запихивают в нее все и как наше продают, участвуют в госконтрактах. То же самое — нынешние шильдики на компьютеры, наклейки на телефоны и прочее — всё это регистрируется как российская или произведенная в России разработка и получает нужное количество баллов Минпромторга.
Начались разного рода поставки вузам, школам, госпредприятиям продукции с этикеткой «Сделано в России». Госконтракт компания выиграла — по этому контракту должно быть одно, а поставки идут уже без шильдиков, без этикеток, технику из-за рубежа закупили и просто перепродали. Когда стало появляться и развиваться производство различных электронных компонентов в России, начали собирать из них образцы конечной продукции и конкретно компьютеров, получать нужное количество баллов в реестре Минпромторга, всё это регистрировали, выигрывали контракт, а потом опять по старой схеме везли из-за рубежа электронику уже без шильдиков «Сделано в России». Контракт выиграли, характеристики соблюдены — отстаньте от нас.
А у школ, например, или госпредприятий просто нет возможности или компетенции спорить, судиться с поставщиками, тем более что о части информации поставщик скажет, что это коммерческая тайна. И Минпромторг тоже часть необходимой информации не предоставляет из реестра, отсылает в Торгово-промышленную палату РФ, которая ведет реестр российских производителей и продукции. В ТПП РФ тоже что-то отпишут — так множество контрактов исполняется. Такие истории, судя по тому, что пишут в Сети, — с десятками, а то и сотнями компаний — поставщиков электроники. Сейчас законодательство ужесточили, и чтобы попасть в реестр российской продукции, регламент другой, но в целом проблема остается.
Для людей патриотичных, которые в этой теме не просто копаются, а пытаются разобраться и как-то ее осветить для широкой публики, это было серьезным вопросом, это еще до СВО было. Некоторые производители электронных компонентов, в том числе «Эльбрус» и другие, объединялись и спорили с другими компаниями и с Минпромторгом по поводу того, какой должна быть балльная система. Были явные упущения, возникали бреши, позволявшие фактически осуществлять мошенничество в крупных масштабах, на миллиарды рублей. Ни для кого не секрет, что госконтракты — это довольно прибыльно и поставки там крупные. И вот — камень преткновения такой с необходимостью поставлять отечественные компоненты или иметь компанию — официального (или не очень) представителя иностранных производителей в России.
Так или иначе с этой балльной системой были проблемы, потому что Минпромторг не отслеживал то, что должен (если рассуждать логически), совершенно: шильдик есть, поставки осуществляются — уже хорошо. Но ясно же, что это создает угрозу для нашей электронной промышленности и негативным образом влияет на реальных отечественных производителей, ведь в результате они проигрывают, получают меньше денег на производство, реализацию своей продукции, развитие и так далее. В более выигрышном положении оказались компании, готовые поставлять иностранную электронику с нужными шильдиками. Они по факту ставили государство в зависимость от иностранной продукции.
После одного из скандалов Минпромторг зашевелился и понял, что о своей деятельности нужно рассказывать «широкой публике», СМИ, вести работу с техноблогерами. Это в прошлом году случилось. Выступил один из техноблогеров — зовут его Максим Горшенин, он ведет довольно крупный блог, посвященный электронной промышленности в России, не только о ней, конечно, говорит, освещает различные новости из мира электроники. Горшенин довольно патриотичен, в отличие от меня является специалистом в электронике, имеет профильное образование, работал в отрасли, по-моему, в «Эльбрусе». Он проверяет отечественную продукцию, которая появляется, и заинтересован в том, чтобы ее было больше.
Ведь даже монитор — довольно многокомпонентная штука и требует производств различного типа. Во-первых, ты должен уметь сделать корпус для этого монитора, тебе требуется производство пластиковых или других корпусов нужного форм-фактора. Ты должен разработать, а потом разместить электронные компоненты в управляющей плате, поместить их в корпус, сделать правильные разъемы и все прочее. Плата управления может быть сделана с использованием российских и иностранных компонентов и так далее.
Горшенин решил разобрать монитор, произведенный российской компанией Lightcom, и выяснить, что же там, собственно, российского. Оказалось, что внутри «российского» монитора находится ровно один российский чип компании «Миландр». Эта компания производит различные чипы для контроллеров и прочего и это, казалось бы, необходимая продукция. Так вот для того, чтобы монитор стал российским, Lightcom начала впаивать в платы с иностранными компонентами чипы компании «Миландр». Так во всяком случае Максим Горшенин говорил, и это по всему российскому интернету разнеслось.
Компания стала впаивать чипы «Миландр» в уже готовые платы, и, собственно говоря, этот чип ничего там не делал, он просто являлся связующим. Вот, грубо говоря, на плате есть электронные проводящие дорожки, они в эти дорожки чипы впаивали, и чип передавал электричество с одной части платы на другую, больше ничего не делал. А это электронное устройство, которое должно управлять чем-то! Мониторы были включены в реестр, подавались на госконтракты. Фактически Lightcom воспользовались дырой в законе, чтобы участвовать в крупных госконтрактах.
Разразился скандал, разнесся по всем патриотическим пабликам, включая те, которые занимаются неэлектронной тематикой, в том числе СВО, которые читает масса патриотической публики. И вот после этого, я так понимаю, в министерстве — это опять же мое оценочное суждение — решили изменить «стиль» работы, выйти на прямой диалог с обществом. Правда, представители так называемого бизнеса теперь подали на Максима Горшенина иск на миллионы рублей и, судя по всему, пытаются отсудить свое «право» обходить закон и добиться того, чтобы на них никто из общественности пикнуть не смел.
Но в Минпромторге, видимо, поняли, что работать надо иначе, разговаривать с обществом, что изменения в законодательстве, в сфере закупок и поддержке электронной промышленности нужно доносить правильным образом. Надо обсуждать с производителями проблемы, взаимодействовать с ними и с этими техноблогерами, потому что, как оказалось, ребята влияют довольно сильно на людей, поскольку уже имеют уровень доверия и компетенции.
Были блогеры, которые конкретно критиковали Минпромторг, например, тот же Стас (Васильев) «Ай, Как Просто!». И было за что. Он довольно сильно ругал не только министерство, но и прочие ведомства и компании, которые занимались ввозом, а не производством электронной продукции, пытались задавить «Эльбрус». Минпромторг, по информации блогера, на него выходил, ему предлагали интервью, правда, с заранее заготовленными вопросами. Зато теперь уже заместитель министра дает крупные интервью большим сетевым изданиям и техноблогерам, пусть не всё, что он говорит, вызывает доверие или позитивный отклик. Диалог тем не менее идет и не где-то в кулуарах, а открыто.
Стали балльную систему всё же как-то совершенствовать. Кроме того, в России стали появляться фирмы, начавшие на территории страны производить различные компоненты для компьютеров, серверов и прочее, например оперативную память — неотъемлемую часть компьютеров. Чипы, естественно, заказывают в Китае, но конечную сборку, или так называемое изготовление самих плат, модулей памяти, делают у нас. Это тоже довольно сложное производство, состоящее из мелочей, оно требует специалистов. Чипы нужно корпусировать, потом впаивать в сами платы, размещать на платах дополнительные компоненты. Платы, имеется в виду сама полимерная пластинка, на которую всё крепится, нужно уметь производить. Так или иначе научились делать модули памяти. Это хотя бы отчасти российское производство: чипы привозные, но всё остальное делают у нас и добиваются нужного качества.
Сейчас больше двух лет идет СВО, и другие компоненты, материнские платы начали делать, и прочие компоненты уже постепенно появляются, производство идет с участием государственных денег, и частный бизнес начинает в это вкладываться.
Одна компания стала производить SSD-диски, тоже с привозными компонентами, но с производством в России, тоже с корпусированием, и так далее.
Уже после исключения Lightcom из реестра компания «подалась» в него заново, уже немного на других условиях. Так что чиновники начали налаживать некую справедливость и разбираться с компаниями, которые занимались прямым мошенничеством. В ведомстве, видимо, поняли, что нужно наращивать компетенцию и осуществлять контроль, непонятно, правда, в какой степени это реально будет происходить, но во всяком случае последнее интервью замминистра — позитивный сдвиг после довольно крупных скандалов.
Раньше говорили, что в России — отверточная сборка автомобилей, то есть нет ничего своего, но даже такая сборка позволяла воспитывать какие-то технологические компетенции. И с электроникой то же самое, производство требует людей с образованием, появляется запрос на обучение. Я, правда, не готов оценить, насколько здесь всё системно, говорят, что не очень позитивно. Но то, что эти производства появляются и есть люди, которые готовы этим заниматься, — это уже позитивный сдвиг.
Для того чтобы произвести даже какой-то чип модуля памяти или тем более процессор из кремния, ты должен не просто научиться этот модуль из кремниевых пластин выращивать и делать сложные схемы, выигрывая нанометры, за которые все борются, а уметь поместить его в какой-то корпус — осуществлять так называемое корпусирование чипов, производить платы и прочие компоненты. И это производство у тебя должно быть в России, а не в Китае, и оно должно быть обеспечено инвестициями, оборудованием, специалистами и прочим. Это должны делать некие управленцы.
И, как показала практика последних лет, всё, что нам втюхивали про рынок, — полный бред. Рынок и представители бизнеса, развивающие производство и экономику, сами по себе не появляются. В реальности крупный бизнес делает как проще и в развитии производства не заинтересован. Интерес есть у отдельных представителей в отрасли и патриотичных людей. Поэтому электронику должны развивать под контролем государства, а в нашем случае еще и общества, с огромными финансовыми вливаниями и с госзаказом. Именно госзаказ формирует массовость производства и стабильный спрос на новых производствах. Собственно, все иностранные мастодонты электронной промышленности так и появлялись (Intel, IBM, Apple и прочие) и, что немаловажно, продолжают существовать на такой основе.
ИА Красная Весна: «Эльбрус» и «Байкал» — продукция для госкомпаний, так? А что остается простому потребителю?
Николаев: Обычному потребителю не нужен компьютер непременно с отечественными компонентами, как госструктурам. Ну, какой-то суперфанат, может, купит «Эльбрус». Он стоит невероятных денег — сотни тысяч рублей. Когда санкционные гайки закрутят сильнее, будем покупать, видимо, китайскую продукцию, которую сейчас привозят, в том числе обходными путями, через Казахстан и так далее.
На нашем рынке уже появилось очень много качественных китайских брендов, не самых именитых. Китай, как с производством автомобилей, готов производить товар под каждую страну под отдельным брендом. Весь Ozon или какой-нибудь «Яндекс.Маркет» завален «Майбенбенами», которые в КНР никто не знает, а это просто китайский barebone-комплект (так называемые «каркасные» комплекты для самостоятельной сборки).
Какие-то каналы поставок, видимо, налажены, и в Минпромторге понимают, что конечного потребителя пока всё устраивает. Он сидит на компьютерах, архитектурах, которые у него были до этого. В ближайшее время не ожидается революции какой-то, она, может, и не нужна конечному потребителю. Человек сидел на компьютере с Windows — и дальше пускай сидит. В Китае то же самое, там никто из этого большой проблемы не делает.
Intel, AMD и прочие иностранные компании поставляют свою продукцию, в том числе сами китайцы на этих архитектурах делают компьютеры и конечному потребителю продают. Больше нас волнует все-таки государственный сектор и всё, что с ним связано, потому что там нужны отечественные компьютеры, программное обеспечение под эти компьютеры и всё-всё-всё, вся инфраструктура под это. Образовательная среда — отдельный вопрос.
Мы от Китая отличаемся тем, что у нас немного своих производств. Для того, чтобы обеспечивать массовый сектор, электронная промышленность должна быть очень сильно развита, и с большим участием и контролем государства — наша не такая, нет нужных объемов производств.
Есть у нас, например, компания Echips, которая поставляет «суровые уральские ноутбуки», собранные опять же в Китае. Компания честно говорит, что собирает их там, но только под собственным контролем.
А есть мониторы «Бештау», в которых не всё полностью российское, но компания к этому стремится, самостоятельное производство наращивает, делает корпуса свои и прочее.
Собственные клавиатуры и мышки в продаже появляются — они не самые дешевые, китайские будут дешевле. Около 3000 рублей за клавиатуру придется заплатить, зато она российская. Похожая картина с модулями памяти, SSD-накопителями и мониторами. Думаю, через какое-то время рынок сделает свое дело, если государство не подведет, обеспечит заказами и системно всё наладит.
А там и новое производство будет налажено, введены новые линии, тогда эти товары будут постепенно дешеветь. Это тем более важно, что Китай тоже может прекратить поставлять нам электронику, поставки через Казахстан могут прекратиться. Китай явно пытается лавировать между разными странами во избежание западных и прочих санкций, ведь в данный момент в одиночку, будучи отрезанным от всего мира, ему не выстоять. Недавно туда приезжали посланники от США и Европы, они договариваются о чем-то.
ИА Красная Весна: Спасибо. Будем надеяться, что русский талант изобретать, инициатива производителей и разумные меры властей помогут изменить ситуацию.
В рамках проекта Доморост мы обычно делаем несколько различных типов контента по светодиодным лампам. Разный тип для различной степени вовлечения.
Данное исследование - самое специфическое из тех, что публикуются про каждую лампу на Пикабу. В нем мы покажем схемотехнику, разберем охлаждение лампы, электрические характеристики начинки лампы и многое прочее.
Что бы вы сказали про автомобиль с двумя дверями, но расположенными не на боковинах кузова, а в его торцах? Смело даже для концепт-кара, правда? А ведь машина с такой конструктивной особенностью выпускалась серийно, причем не где-нибудь, а в послевоенной Германии, да еще известным производителем мотоциклов! Сегодня мы будем вспоминать историю разработки и интересные особенности микроавтомобиля Zundapp Janus.
Начало
После войны немецким авиастроительным компаниям запретили производить самолёты, поэтому вместо истребителей некоторые из них начали производить этакие «самолёты без крыльев» – так называемые кабиненроллеры. Ведь страна ощущала острую нехватку доступных транспортных средств, а полноценные автомобили довоенного форм-фактора гражданам Германии были попросту недоступны. Поэтому выход нашелся в этаких эрзац-машинах, у которых не было крыльев, но были какие-никакие колёса, иногда даже крыша над головой и, как правило, мотоциклетный моторчик, который всё это двигал – не столько во времени, сколько в пространстве.
BMW Isetta – один из самых известных «баббл-каров», автомобилей-пузырей. Машинка привлекала внимание одной большой дверью в передней части кузова. Обратите внимание на колею задних колёс – она значительно уже передней!
Немецкий авиаконструктор Клод Оноре Дорнье после войны обошел запрет на производство самолётов тем, что возобновил свою деятельность не в родной Германии, а в Испании. Его творением стал одномоторный самолёт Do 25, оснащенный двигателем ENMA Tiger мощностью 150 л.с.
В послевоенный период Клод Дорнье также пытался свести к минимуму зависимость своей компании Dornier Flugzeugwerke от производства самолетов путем диверсификации бизнеса в другие области, и для нового проекта он привлек своего сына Клавдия. Полёт конструкторской мысли Дорнье в пятидесятые годы охватывал не только небо, но и землю: чтобы загрузить простаивающие производственные мощности, он задумался над созданием столь нужного стране утилитарного четырехместного автомобильчика, компоновка которого была бы максимально практичной. И речь вовсе не шла о том, чтобы они сидели друг за другом, как в самолётах и кабиненроллерах Messerschmitt.
Рождённый ползать: Messerschmitt KR175 был и вовсе трёхколесным!
Дорнье-младший пошел дальше и решил усадить водителя и трёх пассажиров спинами друг к другу! Сама машина при этом внешне должна была получиться почти симметричной, ведь она по образу и подобию Изетты была лишена какого-либо переднего капота. Однако, в отличие от мотоколяски BMW, доступ ко второму ряду сидений должна была обеспечивать такая же откидная дверь в торце кузова, только с другой стороны!
Конечно, звучит несколько странно и даже дико, однако в послевоенной Германии было возможно всё – машины с открывающейся спереди дверью, как на холодильнике, кабиненроллеры с плексигласовым колпаком вместо крыши... Время было такое.
Однако вернемся к творению Дорнье. Прототип получил название Dornier Delta, однако, проанализировав проект с экономической точки зрения и посчитав его нерентабельным, Клод решил не производить машину на собственном предприятии Dornier Flugzeugwerke, а продать лицензию фирме Zundapp.
Прототип Дельты возле фабрики Дорнье. Обратите внимание: задние пассажиры еще сидят вполне привычно, то есть по ходу движения автомобиля.
Сама Zundapp (Цюндапп, сокращение от «Zünder und Apparatebau G.m.b.H») была основана Фрицем Ноймайером в Нюрнберге еще в 1917 году как производитель детонаторов и снарядов. Однако когда после Первой мировой войны спрос на оружие упал, предприятие начало производить мотоциклы. После Второй мировой руководство искало, чем бы заняться, кроме мотоциклов. Одним из новых направлений деятельности стали швейные машинки Zundapp Elcona, которые в виде нелицензионных копий даже выпускались в СССР под названиями «Тула», «Волга» и «Ржев».
Янус четырёхколесный и четырёхместный
Итак, Дорнье счел производство под собственным брендом экономически нецелесообразным, вдобавок по-прежнему увлекаясь авиационной темой. Поэтому он предлагает компании Zundapp собственное детище – и та соглашается! Ведь на тот момент менее или более совершенные подобия автомобилей в Германии не выпускает только ленивый.
Машинка получила весьма оригинальную внешность, ведь, в отличие от двухместной Isetta, её решили сделать четырехместной! Конечно, по уровню комфорта она и близко не могла соперничать с уже знакомым нам NSU Prinz, но ведь на дворе еще стояли пятидесятые годы. Впрочем, инженеры Zundapp по пути на «конвейер» дизайн и конструкцию машинки несколько «допилили», и автомобильчик получил довольно самобытную и узнаваемую внешность, а также собственное имя – Janus.
Двуликого бога-демиурга в древнеримской мифологии обычно изображали в виде мужчины с двумя лицами, одно из которых смотрело в будущее, а другое в прошлое. Изначально его до Юпитера считали верховным божеством и называли «богом богов», хранителем порядка и мира, вращающего земную ось. Впоследствии он не только получил свой двуликий образ, но и постепенно превратился в этакого божественного сторожа, который имел ключ и посох, которым отгонял непрошенных гостей.
Да, с названием в Zundapp определенно попали в яблочко задолго до эры маркетологов, ведь почти симметричная внешне машинка получилась действительно «двуликой». Конечно, наблюдалась некоторая внешняя асимметрия, поскольку визуально из-за разной оптики передний свес был чуть короче переднего. Но в общем и целом без боковых дверей, с парой форточек и необычным силуэтом машина смотрелась даже экзотичнее той же Изетты.
А уж если открыть (в разные стороны по оси автомобиля, но одинаково на себя и вправо) каждую из дверей, то получалось почти сюрреалистическое зрелище, колёса которого украшали колпаки, стиль которых на удивление повторял нашу «двадцать четвертую» Волгу.
Отличить переднюю часть от кормы помогали такие утилитарные детали, как задний номер и передний стеклоочиститель на «дверце от холодильника со стеклом».
Всё это великолепие имело в длину менее трёх метров (2,86 м), а ширина и высота были практически одинаковыми (1,4 м и 1,38 м) при снаряженной массе в 425 кг. Тем не менее в его «чреве», пусть и спиной друг к другу, могли разместиться четыре взрослых человека!
Янус стоил 3290 дойчмарок, что примерно эквивалентно нынешним 9430 евро.
А ведь кроме них, в базе находились еще и горизонтальный одноцилиндровый «воздушник» объемом 245 «кубиков» и мощностью 14 л.с., а также 21-литровый бензобак. При этом передняя и задние подвески с маятниковыми рычагами были сравнимы по принципу работы с МакФерсоном, а тормоза получили непривычный для подобных малышей гидропривод на все четыре колеса. И разогнаться четырехколесный Янус мог аж до 80 км/ч, что было нормальным показателем для подобных мотоколясок.
Преимущества центрального расположения двигателя даже подчеркивались в рекламе: «Это пока непривычно, но приятно и удобно с учетом дождя и сырости: мелкие работы по техническому обслуживанию, такие как замена свечей или чистка карбюратора, можно проводить под собственной крышей».
Чтобы попасть за руль, водителю, как и в случае с Isetta, нужно было открыть переднюю торцевую дверь вместе рулём и панелью приборов. Двери, увы, украли пространство не только у капота, который при среднемоторной компоновке не был необходимостью, но и у багажника, которого у машинки попросту не было.
Говорить о комфорте применительно к подобной технике нелепо и даже несколько кощунственно, ведь она решала совершенно другие задачи. Тем не менее у Януса был закрытый цельнометаллический кузов, четыре колеса, полноценные тормоза и подвески, а также такая фантастическая опция, как... кровать, в которую можно было трансформировать сиденья, сложив их спинки.
Янус даже «засветился» в декабрьском номере журнала «Road&Track» за 1956 год по простой причине – его собирались продавать в США по цене от 1190 долларов!
Казалось бы, Janus был ничем не хуже Изетты, а может быть, даже и лучше, ведь у него был куда более вместительный салон и четыре колеса, расположенные по углам кузова. Но, увы, он был заметно дороже остальных «бабл-каров» и этот пузырь, по сути, оказался мыльным. Машинку начали выпускать в 1957 году, а уже в 1958-м приняли решение о прекращении производства, выпустив за первые полгода 1731 машинку, а в 1958-м всего 6902 экземпляра.
Одной из причин слабого спроса была не самая лучшая управляемость: преимущества, связанные со среднемоторной компоновкой двигателя в гоночных и спортивных автомобилях, тут не проявлялись, а центр тяжести при, казалось бы, идеальной развесовке (49:51) и переднем стабилизаторе поперечной устойчивости сильно менялся в зависимости от того, сколько пассажиров находилось на борту.
Впрочем, рыночный провал объясняется не только и не столько тем, что двуликий и двухдверный Янус от Zundapp был слишком плох. Нет, если бы он появился лет на десять раньше, у него были бы все шансы побороться с Изеттой и Мессершмиттом за тощий кошелек послевоенного немца. Но в конце пятидесятых мир познал такое явление, как Fiat Nuova 500 – автомобиль, ставший в некотором роде «иконой» и образчиком компактной и доступной городской микролитражки.
Итальянская «пятисотка» показала миру, каким должен быть пусть и маленький, но полноценный автомобиль.
Не будем забывать и про Mini (Austin Seven) сэра Алека Иссигониса, а также западногерманский NSU, о котором мы вспоминали. Словом, героев хватало, а Zundapp Janus стал чужим на этом празднике жизни. Поэтому производство остановили, а расположенное в Нюрнберге предприятие по производству автомобилей продали компании Bosch.
Завод затем сконцентрировался на производстве мотоциклов, но и оно оказалось не слишком успешным. Поэтому в итоге имущество и производственные мощности Zundapp в 1984 году задолго до китайской экспансии приобрело правительство КНР за 16 миллионов дойчмарок, после чего его полностью демонтировали силами китайских рабочих и перевезли в город Тяньцзинь, где после монтажа оно стало основой мотокомпании Tianjin Motorcycle Co.
А вот малоизвестный Janus от полного забвения спас... кинематограф. В американском мультфильме «Тачки 2» (Cars 2), снятом студией Pixar, есть такой персонаж как профессор Цундапп (англ. Professor Zündapp) c номерным знаком BAD GA 58, более известный как Профессор Ц.
В мультипликационной реальности добро победило зло примерно так же, как в обычной «бондиане», но к истинному Zundapp Janus вся эта история не имела никакого отношения.