Всем доброго времени суток, возникла необходимость в смарт очках, а именно очки с возможностью прослушивания музыки. Но как оказалось что все смарт очки которые я нашел имеют блютуз, но не встроенную память. Возможно сможет кто нибудь помочь найти очки с встроенной памятью для закачки туда треков.
Royal Enfield запустила в серию модель Royal Enfield Shotgun 650 для рынка Северной Америки.
Shotgun 650 дебютировал в ноябре прошлого года на Royal Enfield Motoverse, и с запуском в серию подписка в США на кастомный боббер обойдется в $6899.
Как и другие модели 650 Twins, Shotgun 650 оснащен тем же рядным двухцилиндровым двигателем объемом 648 куб. см с воздушным и масляным охлаждением, мощность которого составляет 46,6 л.с. при 7250 об/мин и 52,3 Н∙м при 5650 об/мин. Двигатель установлен на стальном трубчатом шасси, а литые легкосплавные диски (18-дюймовые спереди и 17-дюймовые сзади) обуты в бескамерные шины.
За работу подвески отвечает перевернутая большая поршневая вилка Showa с раздельной функцией спереди с ходом 120 мм и сдвоенные амортизаторы Showa сзади с ходом 90 мм. Емкость топливного бака составляет 13,8 литра, а снаряженная масса Shotgun 650 – 240 кг.
«Shotgun 650 похож на чистый холст для производителей кастомных байков и поставляется с плоским рулем, подножками средней высоты и цельным плавающим сиденьем. Можно прикрепить заднее сиденье, которое входит в список из 31 оригинального аксессуара для мотоцикла. Shotgun 650 отличается более короткими крыльями, централизованной массой для лучшей маневренности и выхлопной системой в виде горошины», – сообщает производитель.
В стандартной комплектации Shotgun 650 оснащен светодиодной фарой и цифро-аналоговой комбинированной приборной панелью с навигационной системой Tripper. Также была предложена функция в приложении Royal Enfield wingman, которая информирует водителей о текущем местонахождении мотоцикла, а также об уровнях топлива и масла в мотоцикле, напоминаниях о сервисном обслуживании и многом другом.
Каждая из четырех предложенных ливрей имеет уникальную окраску с графическими работами, которые выглядят поразительно.
Royal Enfield возлагает большие надежды на продажи Shotgun 650 в Северной Америке, традиционно сильного рынка круизеров и заводских кастомных бобберов.
Кастомизация – одно из преимуществ Shotgun 650, обладающего легкосъемным подрамником. Сиденье заднего пассажира можно снять, повернув ключ, а заднюю часть легко модифицировать, добавив к подрамнику багажник. Чтобы сделать хвостовую часть более открытой, задний подрамник можно полностью снять, открутив четыре болта. Royal Enfield сообщила, что заключила партнерское соглашение с американским производителем одежды Icon Motorsports для создания линии мотоциклетной одежды в стиле Shotgun 650.
У советского школьника всегда при себе был "джентельменский набор": рогатка, складничок, велосипед, но если у тебя есть еще и часы - то ты крутой! Особенной крутизной в моем детстве были электронные часы, лучше с мелодиями. Ведь обычно приходилось носить старые отцовские часы, либо очень хорошо учиться и может быть тогда тебе на день рождения подарят "Электронику". Про "Монтаны" или "Касио" тогда разговора еще не было ...
У нас рядом со школой был магазин "Спорттовары", в нем помимо мячей, велосипедов и шахмат, продавали часы. Мы частенько в этот магазин забегали и с трепетом разглядывали на витрине часы "Электроника 5", стоили они тогда 60 рублей - это достаточно большая сумма. Многим покупали механические часы, ведь они стоили в два-три раза дешевле.
Часы "Электроника 5" с электронным модулем модели 29367 выпускались в Минске с 1985 года. В часах был будильник и секундомер, они показывали дату, день недели и текущее время. Ну и конечно две мелодии, которые варьировались от "прошивки" модуля, от "Калинки-малинки" до "Темной ночи". Ах да, была еще подсветка, которую приходилось демонстрировать друзьям прикрывая часы ладошкой или залезая под парту.
У часов был металлический хромированный корпус, который со временем царапался и зеленел и отсутствовала влагозащита, хотя это были ну очень малозначительные недостатки. К часам отдельно приобретался металлический браслет, который стоил порядка пяти рублей.
Надо отметить, что у советских часов точность хода гораздо выше чем у современных Casio, ведь в СССР "Знак качества" просто так не присуждали! ))
Часто слышишь, что первым отечественным переднеприводным автомобилем был ВАЗ-2108. Но это не так! Пальму первенства здесь держит внедорожник из Луцка. По иронии судьбы, несколько лет его выпускали без полного привода.
Механический завод в Луцке, на Волыни, толком не успев стать автомобильным, получил задание освоить лёгкий вездеход, транспортёр переднего края. Спроектировали его в НАМИ. Там же вдогонку разработали народнохозяйственную модель, для прикрытия военного производства. Завод присоединили к запорожскому «кусту»: ЗАЗу, МеМЗу. Об оснащении предприятия подумали плохо. Поэтому в 1966 году на ЛуМЗе приступили к производству «временной» модели ЗАЗ-969В без задних ведущих колёс.
Луцкий механический завод, переименованный в 1969 году в автомобильный, начинал с переднеприводного ЗАЗ-969В. В 1967 году построили также несколько образцов переднеприводного развозного фургона ЗАЗ-969Ф (на снимке).
Использовали развёрнутый на 180 град. силовой агрегат МеМЗ-966 с «отзеркаленной» главной парой. Применили поворотные кулаки от УАЗ, установили колёсные редуктору. В целом же привод унаследовал «запорожевские» черты. Так, внутренние шарниры полуосей были встроены прямо в дифференциал: на конец полуоси напрессовывался шип с надетыми на него четырёхугольными сухарями, скользящими по пазам внутри полуосевой шестерни.
Привод ведущих колёс ЗАЗ-969В с сухарным «полукарданом» в шестерне дифференциала.
Такой шарнир в НАМИ метко окрестили «полукарданом». Решение было один-в-один содрано с аналогичного узла Fiat 600, когда в 1956 году не получилось договориться с итальянцами о покупки лицензии на этот автомобиль. Плюсом «полукардана» было небольшое (68 мм) расстояние между центрами качания обеих полуосей. Если бы шарниры стояли снаружи картера, расстояние увеличилось почти в 4 раза. А так полуоси получились длинными, и небольшой угол их качания при работе подвески позволял обойтись с внешней стороны вала одинарным шарниром Гука, не опасаясь скорого износа трансмиссии.
И до середины 1971 года выпустили 7438 таких переднеприводных «полувездеходов».
Роман Александрович Бертелов (справа) и Дмитрий Алексеевич Суйгусаар у своего детища, ЕТ-600. Острословы дали машине прозвище Tursapea — «Голова трески».
В 1965 году в Эстонской ССР силами производственно-технологического отдела автобазы Эстонского республиканского союза потребительских обществ (Eesti Tarbijate Kooperatiivide Vabariiklik Liit) был построен первый в СССР переднеприводный грузовик — ET-500. Название происходило от начальных букв слов «Эстонская кооперация», цифры обозначали грузоподъёмность в килограммах. Инициатива создания грузовика принадлежала главному конструктору автобазы ETKVL Роману Александровичу Бертелову и начальнику цеха металлообработки автобазы Дмитрию Алексеевичу Суйгусаару, в прошлом — известному автоспортсмену. В качестве силового агрегата они взяли МеМЗ-966А. Он устанавливался на простейшую швеллерную раму. Детали передней подвески и рулевой механизм взяли от «Москвича». Стеклопластиковую кабину помог изготовить химкомбинат «Орто», также входивший в систему эстонской потребкооперации. Коллектив автобазы с энтузиазмом взялся за дело, и летом 1965 года ET-500 своим ходом прибыл в НАМИ. Главный конструктор института, легендарный Андрей Александрович Липгарт, высказался: «Ну вот, я устал доказывать необходимость лёгкого грузовика в типаже, а эстонцы взяли, да и сделали!»
В 1970 году СССР упустил шанс заполучить свой «Мультикар». Всего было построено 35 машин ЕТ-600.
Успех обнадёжил. Заложенный в конструкцию запас прочности позволил увеличить грузоподъёмность до 600 кг, и в серию запустили ET-600. Кабины, как и раньше, выклеивала «Орто». В 1966 году собрали 5 машин, в 1967‑м — 7, в 1968 — 10, в 1969‑м — 13. План на 1970 год составлял уже 20 грузовиков. Однако тут возникли проблемы с получением узлов и агрегатов. Попытки пробить их через республиканское руководство наталкивались на стену непонимания.
Перспективный проект свернули. Не скажешь, что послужило тому причиной. Нехватка фондов? Отсутствие возможностей у Мелитополя поставлять агрегаты? Ревность автомобильного министерства («Не спросясь, сделали, да ещё удачно!»). А может, прав писатель Сергей Довлатов, и «наверху» подобным способом умеряли эстонский либерализм? Мол, одного автомобильного завода (ТаРЗа) для маленькой свободолюбивой республики достаточно? В результате, нишу в типаже затыкали трёхколёсными мотороллерами, ижевскими «каблучками» и — позднее — закупками дизельных микрогрузовичков Multicar в братской ГДР.
А ведь компактные и доступные переднеприводные машины могли появится в СССР еще в 30-х годах! Вот как описывает события известный советский дизайнер Юрий Аронович Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль»:
Эскиз малолитражного переднеприводного автомобиля конструкции Александра Ивановича Пельтцера, Юрия Ароновича Долматовского и Бориса Петровича Попова для Подольского механического завода. 1936 г.
«И мы даже пытались наладить производство на одном из мотоциклетных заводов малолитражного автомобиля ПДП (по начальным буквам наших фамилий) с приводом на передние колёса. Нас, как и других конструкторов, прельщала возможность сделать машину с низким гладким полом, без тоннеля для карданного вала; нам нравилось объединение всех механизмов и органов управления в одном блоке, который можно, отвернув несколько болтов, выкатить из-под кузова для осмотра, ремонта или замены. Кроме того, переднеприводные автомобили уже тогда славились своей устойчивостью на поворотах, особенно на скользкой дороге, поскольку их ведущие колёса были одновременно и направляющими».
Действительно, в 1930-е годы переднеприводными автомобилями увлеклись многие зарубежные заводы – а чем мы хуже?
Увы, у Долматовского и его товарищей дальше эскизов дело не дошло. Слишком уж велика была пропасть между творческими замыслами и реальными возможностями производства. Достаточно сказать, что в те годы наша промышленность попросту не выпускала ШРУСов – технология их изготовления требовала и использования сложных дорогостоящих станков, и высокой культуры производства. Конечно, можно было обойтись более дешёвыми двойными карданами – так, кстати, поступали в Европе. Но СССР, по большому счёты, не до переднеприводных малолитражек было – обычными «газиками» бы обеспечить страну!
История переднего привода в СССР возьмёт паузу на несколько десятилетий, чтобы начать новую главу в Украинской и Эстонской союзных социалистических республиках.
Сестра покупала в салоне новенький ВАЗ 2114. Я ей говорил взять почти за те же деньги Логан, но нет, «Мне нужна такая машина, которую в любом гараже отремонтировать смогут!».
От меня требовалась помощь - перегнать авто из салона в Петербурге до её дома в Тихвине. Чуть более 200 км.
На первом же перекрёстке, когда трогался заметил, что стрелка спидометра не двигается. Но т.к. бензина залито было литра два (со слов мастера, выдававшего авто), было решено заехать на заправку, куда и ехали изначально, а потом уже вернуться в салон.
На заправке выяснилось, что стеклоподъёмник водительской двери работает только на спуск, а поднимать - отказывается.
Вернулись в салон с пробегом +4 км, с неработающими спидометром и стеклоподъемником. Проблемы устранили заменой какой-то «сгоревшей» цилиндрической приблуды под капотом (для спидометра) и смазыванием направляющих стекла вот прям на двери, просто пшикнул в зазоры (для стеклоподъемника).
Пока ехали до Тихвина выяснили, что рычажок переключения температуры поступающего воздуха заклинило в положении «максимальный холод».
Вот так вот сестра хотела купить машину для ремонта… и купила.
Это будет наверное один из самых коротких дилетантских обзоров. Моё мнение упирается в то что беспилотники в море это слишком слабый инструмент поддержки.
Да неплохо себя сейчас показывают катера Камикадзе. Эти катера обязательно нужно производить так как это возможность небольшой пехотной группе ударить по кораблю. И не важно что это боевой корабль или транспортный, комбатанты запускают или очередные “террористы”, подводного или надводного типа. Решена будет проблема в и уничтожения если на кораблях и катерах стоят установки которые позволяют сбивать ракеты в полете. Если есть системы позволяющие обнаружить подводную лодку, то обнаружить такую цель в общем-то не особо проблема. И тут конечно хотелось бы видеть единую систему обнаружения и управления начиная от беспилотников сопровождения до интеллектуальных систем наведения оружия. Хотя для начала было бы неплохо установить тумбы под более- менее мощное стрелковое оружие и тренироваться в отражении атак.
Разведка: думаю тут просто рай для дронов: слышал даже о мини- катамаране, плавающим по волнам и получающим электропитание от солнечных батарей. Это как водный аналог Орлана. Думаю что это просто идеальная машина если они будут массово дешёвые и объединены в единую сеть с единым децентрализованным центром обработки данных. Вот как морские мины можно выставлять.
Дроны снабжения считаю невозможными. Ну не те объемы для флота эти катера. Хотя если будет массовое производство БЭК, то какую-то часть из них просто можно пустить на специфические цели снабжения. Но это очень специфические (отнюдь не невозможные) цели.
Катера поддержки. В принципе будущее за универсальной платформой, которая может нести на себе оружие или оборудование, которое считают необходимым для поддержки здесь и сейчас: мины или оборудование для траления, торпеды или акустический буй, небольшая скорострельная артиллерия или платформа для запуска летающих беспилотников, сонар и глубинные бомбы, и т.д. Задача как таковая это сопровождение более крупных целей и работа по алгоритму. Например такие катера могут спокойно противостоять волчьим стаям подводных лодок (или их современной версией с помощью БЭК), ПВО/ПРО на дальних рубежах, уничтожение разведывательных дронов противника, и т.д.
Не считаю возможным дронифицировать большие корабли, так как большой корабль можно автоматизировать по максимуму, но заменить там экипаж в принципе невозможно. аналогично в подводных лодках. Кроме того этот, по своей сути, москитный флот, всего лишь поддержка основному флоту. И в принципе будет неплохо если эту поддержку можно будет перевозить по суше к любому региону действий.
Почему не говорил про спутниковую связь, селекцию целей ИИ, роботизированное конвейерное производство и прочие? Ну я об этом постоянно говорю, здесь это будет конечно же не лишним. Пишу это чтобы оставили мысли про это мою голову.
UPD:
Я как то забыл фром- фактор гидросамолетов. Беспилотники такого типа выбрасываемые с контейнеров в воду могут придать массовость авианалету с моря. Ну это при штиле
На фото траектория движения судна от выхода из порта - до момента столкновения.
Фрэнсиса Скотта Ки в городе Балтимор 🇺🇸 произошло 26.03.2024
Мост длинной 2.5 км сложился за считанные секунды. Во время столкновения по мосту двигались автомобили и находились рабочие
Предварительно все члены экипажа родом из Индии, за исключением капитана. По информации из открытых источников на судне случился blackout (во время маневров/выхода из порта) это когда происходит обесточивание судна и теряется полный контроль над ним.
Почему случился blackout?
1) В интернете гуляют новости, что это могла быть кибер атака на системы управления генераторов которые в последствии вывели из строя. Имея опыт с подобными системами, с наибольшей долей вероятности это невозможно так как подобные суда 2015 год имеют устаревшее оборудование по управлению генераторами не имеющее прямой доступ к интернету. Онлайн сделать практически невозможно.
2) диверсия
Мало похоже на правду, так как экипаж моментально сообщил в береговую службу о потере контроля над судном и те в свою очередь успели перекрыть мост, но к сожалению без жертв не обошлось. Так же лоцман приказал бросить левый якорь, пытаясь, замедлить судно и не дать ему отклониться еще больше в сторону опоры моста пишет The Washington Post
3) наиболее вероятная версия это техническая неисправность дизель генератора и его примыкающих систем. Но все не так просто. Судно находилось в маневренном режиме, а это значит, что физически один дизель генератор работать не мог их было минимум два в параллельной работе. Если учесть габариты судна и его полную загрузку – то могло и все три. Как правило, если случается проблема, то с одним из генераторов.
И если рассмотреть ситуацию когда три дизель генератора находятся в параллельной работе и один из них отключается по аварийной защите ТО:
- остальные два двигателя должны моментально принять на себя нагрузку
- в случае если нагрузка слишком велика для оставшихся двух, тогда должен сработать preferential trip который отключит второстепенные потребители и обеспечит нормальную бесперебойную работу всех важных потребителей
- если на оставшихся двух дизелях после срабатывания pref.trip нагрузка остается слишком высокой должна сработать защита heavy load, которая введет в параллель четвертый дизель генератор, что бы разгрузить оставшиеся в работе.
Вариант в котором одновременно отключаются все три генератора спроецировать довольно сложно их большое множество. Как один из них это проблемы с топливом, которые одномоментно вызвали не стабильную работу всех двигателей, не стабильные обороты в свою очередь спровоцировали аварийную остановку из-за нестабильной частоты Hz. Но маловероятный.
- аварийная остановка одного из трех двигателей по защите, в последствии которая резко перегрузила оставшиеся два, далее Pref.trip не успевает оказать должного эффекта, дизеля моментально перегружаются на 100% и blackout. В условиях маневров и выхода из порта когда используются довольно-таки мощные потребители как подруливающие устройства этот вариант наиболее на мой взгляд вероятнее.
Однозначно всему этому предстоит большое расследование которое покажет была ли это неожиданно возникшая техническая неисправность или халатность экипажа.
На 37 секунде видно как судно полностью теряет питание и его начинает сносить. Спустя полминуты появляется свет, запускается аварийный дизель генератор. У экипажа не остается времени, что бы исправить ситуацию… столкновение и мост рушится. Но есть один не понятный момент. Если присмотреться то видно, что судно начинает менять траекторию до обесточки, был ли это сильный ветер или команда лоцмана - покажет расследование.