Приветствую, дамы и господа, на связи Гена Инженерский. Ранее, уже рассматривался вопрос, как перевозится газ по морю, но предыдущее судно было электроходом, а сейчас мы с вами находимся абсолютно на другом типе, единственное что объединяет прошлую и нынешнюю посудины, так это то, что они перевозят Сжиженный Природный Газ, но на этом судне перевозка газа осуществляется совсем по другой технологии. Что за технология, что тут за колдунство такое творится? Сейчас и узнаете.
Хорошо идём
Добро пожаловать на борт газовоза типа Q-Flex. Здесь нет супер продвинутых систем электродвижения, здесь всё по-хардкору, два главных двигателя мощностью по 22600 л.с. крутят винты и судно идёт…Так погодите-ка, а что там с газом-то творится? Ведь мы уже знаем, что Спиженный Газ вечно испаряется и норовит ускользнуть из грузовых танков, поднимая давление, и если это давление будет повышаться, то для начала активируются предохранительные клапана, чтобы стравить испарения в атмосферу, а затем в худшем случаем будет большой бабах!
Инженеры-конструкторы почесали свою репу и поняли, что не нужно в реальной жизни иметь таких приколюх и придумали сжижать испарения газа заново! Для этого и сконструировали этакую вундервафлю под названием LNG Reliquefaction Plant или Станцию Ресжижения СПГ, по-нашему. А весь секрет таится за переборками вот этой коробки…
Что в чёрном ящике, уважаемые знатоки?
Здесь находится два помещения, одно помещение с компрессорными установками и криогенным холодильником , другое с электромоторами для этих компрессоров и главным героем этого поста- Азотным компандером.
Гена Инженерской верхом на трубе
В компрессорном отсеке находится следующее: Boil of Gas Compressors(BOG Compressors- Компрессора Испарений образующихся в грузовом танке)
High Duty Compressors( HD Compressor- Копрессора для отправления испарений метана на берег, во время погрузки)
Cold Box( Криогенный Холодильник, где газообразный метан, снова превращается в жидкость)
И всякие разные системы подогрева, в качестве дополнительных систем, например Подогрев испарений газа для сжигания их в Gas Combustion Unit( грубо говоря- огромная газовая горелка, которая просто сжигает газ)
На фоне криохолодильника
Теперь заглянем в моторный отсек. Вот они моторы для наших компрессоров. Моторы эти высоковольтные и питаются от напряжения 6600v.
А это главный герой нашего поста Азотный компандер!
Представляет из себя 3х ступенчатый компрессор, который очень сильно сжимает азот, а на выходе имеется экспандер, где сжатый азот резко расширяется, давление сильно падает, соотвественно падает и температура.
Теперь этот холодный азот температурой примерно -162’С из выхода экспандера отправляется в криогенный холодильник, и берёт на себя роль хладагента, охлаждая испарения метана, метан конденсируется и отправляется обратно в грузовой танк, а азот выполнив свою работу теплообмена,согрелся и уже тёпленький примерно 36,6’C идёт обратно на вход первой ступени компрессора. Вот такой замнуктый цикл.
Возможно, у вас возникнет вопрос, а где взять столько азота для такой гигантской вундервафли? Ответ прост- Генератор Азота. Он генерирует азот из нашего атмосферного воздуха, а в нём его содержится 78% на минуточку, остаётся его лишь отделить, чем N2 генератор и занимается, ну а потом компрессора отправляют азот в хранилище, откуда он и используется N2 компандером.
На этом на сегодня всё дорогие друзья. Надеюсь вам было интересно и имеются вопросы на которые я с радостью отвечу, в комментариях. Ждите новых постов, слушайте моё музыкальное творчество на Яндекс музыке, если вдруг ещё не знакомы, то советую! https://music.yandex.ru/artist/19037213 С вами был Гена Инженерский, всего вам хорошего
Victoria Combination выпуска 1900 г. (Фото: Mr. Choppers, Wiki)
В конце XIX века многие производители велосипедов во Франции и других странах покупали у известной парижской фирмы Société de Dion-Bouton et Cie двигатели, детали трансмиссии и другие части для превращения своих трёхколесных велосипедов в модные моторные трициклы. Не осталась в стороне и фирма Société Parisienne de Construction Vécipédique et Automobile E. Couturier et Cie.
Рекламная афиша велосипеда производства Société Parisienne, около 1895 г.
В декабре 1898 года она демонстрировала на выставке в родном Париже моторный трицикл с двухместным пассажирским прицепом. Видимо, глядя на этот автопоезд, кому-то и пришла в 1899 году в голову идея отделить от трицикла заднюю часть с мотором, развернуть и присоединить ее к пассажирскому прицепу. Получился маленький автомобиль, который в то время называли французским словом «вуатюрет» (voiturette, в дословном переводе на русский – «тележка»).
Стенд фирмы Société Parisienne на выставке в Париже в 1899 г., стрелкой отмечен трицикл с прицепом. (Фото: Jules Beau)
Творение обрело собственное имя – Victoria Combination. От прародителя – трицикла De Dion-Bouton оно отличалось более прогрессивной конструкцией. Двигатель использовали тот же – одноцилиндровый мощностью 1,75 л.с., чуть позднее – 2,25 л.с., а также – аналогичный, но производства фирмы Ateliers de Construction Mécanique l’Aster мощностью 3,5 л.с. Бак-карбюратор испарительного типа заменили отдельным бачком для бензина и масла в паре с распылительным карбюратором Longuemare. Передняя моторная ось соединялась с рамой задней части шкворнем. Поворот всей передней части осуществлялся рычагом, на котором размещалось управление функциями механизма.
Victoria Combination выпуска 1900 г. (Фото: Mr. Choppers, Wiki)
По данным автомобильных историков и специалистов аукциона Bonhams было изготовлено около 400 автомобилей Victoria Combination.
Их продавали по всему миру. Вероятно, в Россию попала только одна такая «вуатюретка» – так на французский манер называли там у нас лёгкие моторные коляски. Поиски других машин этой марки в России, где в начале ХХ века имелось не более трёх сотен трициклов, квадрициклов и автомобилей, не принесли результатов. А попала она Санкт-Петербург – в то время в столице империи находилось подавляющее большинство моторного транспорта.
Victoria Combination выпуска 1899 г., модификация с капотом. (Фото: Von Liftarn, Wiki)
На исторической фотографии из России мы видим характерный для окрестностей Петербурга типичный загородный дом (дачу) и гордо позирующих людей рядом с модным чудом техники, а на крыльце сидят офицер и мальчик в униформе кадета – вероятно, владелец машины и его сын. Информацию о них найти пока не удалось, ни в профильной прессе тех лет, ни в архивах.
Офицер и кадет в кругу семьи на даче и «вуатюретка» Victoria Combination. Окрестности Санкт-Петербурга, начало ХХ века. (Фото из архива Станислава Кирильца)
Возможно, именно этот автомобиль пытались продать за относительно низкую цену в 450 рублей в 1904 году. Об этом говорит объявление в журнале «Самокат» № 524 – единственное упоминание о «вуатюретках» этой марки в России. Видимо, никто её не купил.
Объявление в журнале «Самокат» № 524 о случайной продаже подержанных автомобилей через редакцию.
На фотографии изображена коляска (одно из названий автомобиля в то время в России) «Ришар-Унион» (Richard-Union), собранная в 1902 г. в Санкт-Петербурге на Фабрике велосипедов и автомобилей Эмиля Людвиговича Лидтке в 1902 г., её долго пытались продать. Читателей извещают, что бельгийский автомобиль F.N. предлагаемый ранее, уже продан, но есть ещё в наличии автомобили Richard с двигателями мощностью 3,5 и 4,5 л.с., а также одна машина марки Victoria Combination. 1904 г.
На следующем снимке, сделанном во время Первой мировой войны, мы видим за рулём шофёра, похожего на повзрослевшего мальчика-кадета. На нём фуражка военного автомобилиста, а машину украшает флаг Российской Империи. Прощальный снимок перед уходом на фронт? Утверждать, что на фотографиях один и тот же автомобиль, мы не можем. На раннем снимке мы видим крылья велосипедного типа, а на позднем – установленные на переднем щитке совсем другие крылья. Однако до сих пор ещё не найдено никакой информации о второй «вуатюретке» Victoria Combination в России. Зато известны случаи, когда автомобили начала ХХ века эксплуатировали в вплоть до конца 1920-х и даже до 1950-годов. Будем продолжать поиски.
Снимок, вероятно, того же автомобиля лет 15 спустя (Фото из архива Дениса Орлова)
Спрос на «вуатюретки» Victoria Combination был коротким. Несмотря на изящный кузов работы известного ателье Belvallette Frères, специфическая конструкция не отвечала требованиям прогресса тех лет – автомобили совершенствовались так стремительно, что через год-другой казавшиеся прогрессивными разработки становились архаичными, а привередливые покупатели желали более мощную новую технику. Продать устаревшую коляску было на вторичном рынке было весьма сложно, а сдать в утиль – жалко. Многие машины оставались на долгие годы забытыми в сараях их бывших владельцев. Очевидно, по этой причине до наших дней сохранились «вуатюретки» этой марки. Их можно увидеть в собраниях Musée Automobile de Vendée во Франции, Tampa Bay Automobile Museum в США, Tekniska museet в Швеции и других коллекциях. В 2014 году на одном аукционе один отреставрированный был продан за 55 956 евро.
Victoria Combination, модификация с капотом. (Фото: Von Buch, Wiki)
В некоторых публикациях встречаются и другие торговые марки предприятия – Eureka и l'Éclair. Все попытки найти достоверные данные о связи этих марок с фирмой Société Parisienne успеха не принесли. Автомобили с названием Eureka предлагались американской фирмой Eureka Automobile Agency в 1902 году и, судя по всему, не имели отношения к Франции. На них использовали двигатели производства нью-йоркской компании P. T. Motor, представителем которой и являлось агентство Eureka. В 1906–1907 годах в Сиэтле выпускались под таким же именем автомобили производства фабрики Eureka Motor Car Co., их вообще нет смысла рассматривать.
Ложным следом также оказалось и второе название. Дело в том, что некоторые исследователи путают или смешивают двух не имеющих друг к другу никакого отношения парижских предприятий с похожими названиями. В 1894–1898, основанная Шарлем Лабуром фирма Société Anonyme de Voitures Automobiles "La Parisienne" (иногда писали с дополнением Société Système Benz, известна также под коротким названием Maison Parisienne) импортировала немецкие автомобили Benz, и даже, если верить старой рекламе, занималась их производством или, вероятно, только сборкой. Во Франции их продавали под марками Maison Parisienne и Éclaire. Единственная связь этих заведений состояла, наверное, в том, что в столице Франции всё было парижским – и «дом» (Maison), и – «общество» (Société), и житель столицы – парижанин (la Parisienne).
Однако, нашёлся один правильный след – в Австро-Венгрии. Основанное в 1899 году в Вене Августом Брауном и Вильгельмом Штифтом предприятие., Erste Österreichische Motorfahrzeuge-Fabrik August Braun & Comp. приобрело во Франции лицензию на производство «вуатюреток» системы Victoria Combination под маркой Braun. Их оснащали также двигателями De Dion-Bouton и другими французскими комплектующими.
Braun-Voiturette. Реклама 1899 г.
Впрочем, уже в следующем году Вильгельм Штифт покинул компанию и основал свою собственную фирму, а Август Браун сменил не пользующуюся спросом модель на ещё популярный в Европе обычный заднемоторный De Dion-Bouton с кузовом типа Vis-à-vis. Сколько было собрано в Вене моторных колясок Braun с передними ведущими колёсами выяснить не удалось, вероятно, не так и много. Одна из них сохранилась и находится в собрании Automobil- und Motorradmuseum Austria в посёлке Граматнойзидль в Нижней Австрии.
Сохранившийся в Австрии до наших дней автомобиль Braun – копия коляски Victoria Combination (Фото: Von Buch, Wiki)
Авторы выражают благодарность за помощь Александру Дмитриеву, Александру Кульчицкому, Денису Орлову, Михаэлю Хортигу (Michael Hortig), Дэну Соудею (Dan Souday ).
Одной из самых популярных потребностей на рынке светодиодного освещения являются лампы для натяжных потолков. Чаще всего их берут большими партиями, потому многие производители сделали на продаже данного товара огромные деньги.
(Рейтинг на сайте динамический и обновляется с каждым новым обзором или аргументированным голосованием, если вы хотите - можете добавить свою лампу и магазин к нам на сайт абсолютно бесплатно, а если хотите сделать ее заметней - пишите честный и правдивый обзор, если не согласны с рейтингом - смело пишите свой обзор или голосуйте за уже проведенные исследования)
🚜Компания-резидент центра «Сколково» создала беспилотный робот-трактор. Устройство может заниматься выполнением стандартных сельскохозяйственных операций без участия человека.
Про три серии ГАЗ М21 "Волга" знают многие из тех, кто интересуется историей советских автомобилей, а вот про Победу я узнал совсем недавно.
Оказывается, что сначала выпуска автомобиля в 1946 году, до начала 1947 года, выпускалась условная "первая серия" в несколько сотен машин, которые отличались от дальнейшего выпуска.
Липгарт А.А. с группой конструкторов у образца автомобиля «Победа».
Основное внешнее отличие - это два длинных нижних молдинга решетки радиатора (см. фото выше). Именно автомобиль "первой серии" снимается в фильме "Весна" 1947 года (фото ниже). Обратите внимание, что у него "короткое" переднее крыло по обрезу капота и вставка до двери, вертикально расположенные задние фонари и иной фонарь с креплением номерного знака. Похоже что и шильдик "Победа" выполнен в виде накладных букв, а не цельной таблички. (листайте фото)
1/5
Начиная с 1949 года выпускалась обновленная "вторая серия", у нее укороченные молдинги решетки радиатора, иная с "наплывами" форма переднего бампера и сплошное переднее крыло без вставки.
До 1950 года автомобиль комплектовался несинхронизированной КПП с переключателем на полу.
Изменилось расположение и форма задних фонарей.
Модификация с 1950 года. Большая часть автомобилей выпускалась без радиоприемника, соответственно отсутствовала и антенна.
Автомобиль получил синхронизированную 3-ступенчатую КПП с подрулевым рычагом переключения. Изменилось оформление дверных карт.
С 1955 года в серию пошла "третья серия" с обновленным дизайном. У нее новое оформление решетки радиатора, исчезла хромированная перегородка между клыками бампера. Над лобовым стеклом установлена антенна радиоприемника.
В этой статье мы рассматриваем лишь внешние изменения автомобиля, без погружения в техническую часть.
Особняком в этой линейке стоит М-20Б Победа с кузовом "кабриолет", модификация в этом кузове выпускалась с 1949 по 1953 год, одновременно с базовой моделью. Изменение конструкции было вызвано отчасти дефицитом листового железа, автомобиль "без крыши" стоил примерно на 20% дешевле цельнометаллического аналога. На фото ниже, автомобили на погрузке в порту, мы видим как стандартные авто, так и авто с брезентовой крышей.
Всего было выпущено 14222 автомобилей с кузовом "кабриолет", в настоящее время такой автомобиль является особой коллекционной редкостью.
С следующий раз попробую разобрать по сериям 21-ю Волгу. Не забывайте ставить "Нравится" и подписываться на мой канал.
Приобрел по случаю, к себе в коллекцию, дальномерный фотоаппарат "ФЭД-4", у меня все остальные ФЭДы есть, но вот четверка почему-то не попадалась. В период производства с 1964 по 1980 год было выпущено 633.096 фотоаппаратов, то есть тираж довольно значительный. Хотя по сравнению с миллионами выпущенных ФЭД-3,-5 - это действительно в разы меньше. Поставлялся на экспорт под маркой "Revue-4" (специально для Foto-Quelle), а также "Global F-4".
По сути это тот же ФЭД-3, со встроенным несопряженным селеновым экспонометром, который несмотря на возраст еще подает признаки жизни. Вертикальные габариты аппарата заметно увеличились, диапазон выдержек остался прежним, от 1 сек. до 1/500 + В.
Определить год выпуска аппарата не берусь, так-как у ФЭДов была сквозная нумерация, в отличии от Зоркого например, у которого первые две цифры номера - это год выпуска. Выпускалась модификация ФЭД-4К с курковым взводом затвора и перемоткой пленки.
В комплекте отличный чехол из натуральной кожи с фактурным тиснением. Нужно будет провести ревизию коллекции и продолжить ее пополнение.
В комментариях @UuuuhBl9 попросил рассказать о дирижаблях. Вот перевод статьи по теме.
После Первой мировой войны Италия проявляла особый интерес к разработке дирижаблей для коммерческих целей, причем итальянские инженеры сосредоточили внимание на полужестких дирижаблях как на будущем гражданского воздушного транспорта.
1/2
Дирижабль Т.34, позже названный «Roma», готовится к своему первому полету на аэродроме Чампино, к юго-востоку от Рима, 19 марта 1920 года. Источник фото: архив P. MONTI.
Италия, как и Германия, наиболее широко использовала дирижабли в ходе Великой войны, даже несмотря на то, что быстрое развитие авиации привело к тому, что использование этих больших дирижаблей было почти исключительно ночным. После войны в Италии остались многочисленные сторонники дирижаблей, особенно в области гражданских перевозок, где его большие транспортные возможности и долговечность открывали возможности, которые были немыслимы для аэропланов того времени.
Вид на величественный Т.34 во время одного из его первых испытательных полетов. Стоит обратить внимание на характерный трипланный хвост.
ИТАЛИЯ И ДИРИЖАБЛИ
Итальянские конструкторы сосредоточили свое внимание на дирижаблях полужесткой конструкции, характеризующейся центральным хребтом треугольного сечения, к которому снизу крепились кабина и двигатели, а сверху оболочка дирижабля, состоящая из двух отдельных частей. Первая была занята водородными отсеками с избыточным давлением, оснащенными специальными вентиляционными клапанами. Стабильность формы и конструкции дирижабля обеспечивалась посредством второй части, которая представляла собой отдельные оболочки с воздухом, называемые «баллонетами», которые, расширяясь или сжимаясь, позволяли компенсировать любые изменения объема водорода. Вся конструкция была усилена большой жесткой параболической конструкцией, расположенной в носовой части дирижабля.
Эта схема позволила построить малые и средние дирижабли (10 000–40 000 м3), а также сократить стоимость и сроки строительства по сравнению с дирижаблями жесткой конструкции, разработанными в Германии. Итальянская схема достигла своей вершины в дирижаблях, спроектированных Умберто Нобиле и использовавшихся в серии знаменитых полярных экспедиций.
На Т.34 устанавливались двигатели Ansaldo San Giorgio мощностью 450 л.с.
В период после Великой войны идея использования больших дирижаблей для гражданского транспорта привлекла такое количество поклонников среди итальянских конструкторов, что к 1919 году главные конструкторы этого сектора — Нобиле, Селестино Усуэлли и Артуро Крокко — начали исследования нового полужесткого дирижабля большого объёма, способного совершать трансконтинентальные перелёты. Однако эта концепция стала реальностью только благодаря вмешательству генерала Маурицио Марио Мориса, который организовал строительство нового дирижабля в Stabilimento Costruzioni Aeronautiche Regio Esercito (Королевской армии). Обозначение нового дирижабля было Т.34 — Т для трансатлантических перелетов и 34, обозначающее общий объем дирижабля, 34 000 м3, — ему было присвоено имя «Roma».
1/3
Дирижабль задумывался как самый большой полужесткий дирижабль из когда-либо построенных: его общая длина составляла 128 метров, а диаметр - 22 метра. Профиль дирижабля имел некоторое сходство с профилем немецких дирижаблей «Цеппелин» (конструкция которых, однако, сильно отличалась и включала жесткую металлическую конструкцию), но имел менее сужающуюся форму и большое трипланное хвостовое оперение. От носа до кормы шла треугольная центральная балка, к которой крепились гондолы для шести моторов мощностью 450 л.с. Двигатели Ansaldo San Giorgio с большими деревянными толкающими винтами, имели доступ для технического обслуживания в полете. Командная кабина рассчитывалась на 25 пассажиров.
Двигатели Ansaldo, располагались под разными углами наклона - передняя пара под углом 12°; вторая пара - под углом 10°, а самая задняя пара - параллельно линии полета.
С помощью ряда внутренних переходов и лестниц экипаж мог получить доступ к внутренним частям дирижабля для выполнения работ по техническому обслуживанию. Общий вес дирижабля составлял чуть менее 20 тонн, но его самым выдающимся достоинством была скорость около 110 км/ч.
ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ
Свой первый полет «Roma» совершил 19 марта 1920 года и в ходе летных испытаний не столкнулся с какими-либо серьезными техническими проблемами. Особого внимания заслуживает испытательный полет, предпринятый 20 сентября того же года с королем Витторио Эммануэле III на борту в качестве почетного гостя во время полета между Римом, Неаполем и Палермо. Несмотря на инновационные решения и характеристики нового дирижабля, итальянский рынок гражданского транспорта не был готов к такой машине, и после длительных переговоров «Roma» была продана правительству США в начале 1921 года за 184 000 долларов. Значительно дешевле, чем стартовая цена в 475 000 долларов.
1/2
20 сентября 1920 года король Витторио Эммануэле III вылетел на борту «Roma» в Неаполь и Палермо. //Меню, представляемое гостям на борту воздушного корабля.
15 марта 1921 года во время приемочного полета дирижабля американским экипажем в составе майора Джон Дж. Торнелла (John G. Thornell), капитана Дейл Мабри (Dale Mabry) и лейтенанта У. Дж. Рид (W.J. Reed) на борту находились почетные гости: посол США в Италии Роберт Андервуд Джонсон (Robert Underwood Johnson) и принц Дании Виго. Полет был довльно продолжительным: «Roma» пролетела над Неаполем и островом Капри, предоставив гостям изысканный обед с шампанским с захватывающим видом на Везувий.
Для перевозки «Roma» в США американские офицеры сначала рассматривали возможность прямого трансатлантического перехода, а позже решили, что более разумно разобрать дирижабль и переправить его морем в Нью-Йорк.
1/2
15 марта 1921 года «Roma» была передана американскому экипажу, который совершил длительную обзорную экскурсию из Рима с многочисленными высокопоставленными лицами на борту. Дирижабль произвел полет на юг в Неаполь и над островом Капри.
В начале августа 1921 года, через месяц после того, как «Roma» покинул Италию, сборка дирижабля началась в Лэнгли, штат Вирджиния, где был построен большой ангар, а также лаборатории по производству водорода. Последней базой дирижабля должен был стать Брукс-Филд недалеко от Сан-Антонио, штат Техас, где находилась школа подготовки воздушных наблюдателей для армии США.
Главный салон «Roma», вмещающий около 25 пассажиров, во время его сборки в США. Дирижабль с самого начала задумывался как трансатлантический аппарат, и конструкторы также прорабатывали более крупный дирижабль проекта Т.120, на 100 пассажиров.
Три инженера в ангаре для дирижаблей в Лэнгли в конце лета 1921 года. Можно представить размеры хвостового оперения «Roma».
Сборка «Roma» завершилась в Лэнгли 5 ноября 1921 года, а утром 15-го числа на поле прибыло более 1000 зрителей, чтобы увидеть взлет. За штурвалом находился Торнелл; серебряный дирижабль, на носу которого было нарисовано слово «Roma» и белая пятиконечная звезда, величественно вышел из ангара. В 10:30, после почти часа предполетной подготовки, дирижабль начал медленно подниматься в воздух, хотя сразу же возникли проблемы с двигателями Ansaldo, которые не смогли развить полную мощность. Несмотря на эту проблему, командир продолжил полет без особых проблем до 11:30, когда была обнаружена утечка водорода. Находившимся на борту техникам удалось устранить утечку, и в 13:00 дирижабль приступил к стыковке, которая успешно завершилась через полчаса. Еще один, более успешный полет состоялся 23 ноября.
1/2
«Roma» высовывает нос из ангара дирижабля в Лэнгли перед своим первым полетом в США в 15 ноября 1921..
ОФИЦИАЛЬНАЯ ПЕРЕДАЧА
Тем временем 9 декабря в Боллинг-Филд в Вашингтоне была организована церемония официальной передачи дирижабля. Однако в то утро ненадежные двигатели Ansaldo создали новые проблемы, задержав вылет дирижабля из Лэнгли, в результате чего церемонию пришлось отложить до 21 декабря. У дирижабля снова возникли технические проблемы, и незадолго до полудня он прибыл в Боллинг-Филд, где, из-за сильного порывистого ветра он предстал перед публикой в беспорядочном полете с оторванной частью оболочки. Однако благодаря усилиям летного экипажа и наземного обслуживающего персонала дирижабль удалось поставить на якорь, но долгожданный демонстрационный полет во второй половине дня, в котором должны были принять участие различные гражданские и военные сановники, пришлось отменить.
В ходе церемонии посол Италии Роландо Риччи (Rolando Ricci) поблагодарил американское правительство и военное руководство за разрешение сохранить первоначальное название дирижабля, заявив: «Я благодарю власти за проявленную ими любезность и вежливость по отношению ко всей Италии». Со своей стороны, военный министр США Джон Уикс (John W. Weeks) выразил свое почтение и благодарность итальянским техническим специалистам и американскому экипажу, которому, несмотря на неблагоприятные условия, удалось завершить полет из Лэнгли. Незадолго до классического запуска бутылки шампанского начальник генштаба Италии генерал Джузеппе Ваккари (Giuseppe Vaccari) вместе с Торнеллом установили американский флаг на корме «Roma».
1/2
Дирижабль армии США «Roma» над Норфолком, штат Вирджиния, во время второго испытательного полета 23 ноября 1921 года.
31 декабря Торнелл передал командование «Roma» капитану Мабри, которому было поручено руководить заменой двигателей дирижабля «Ансальдо» на более мощные и надежные силовые установки «Либерти». Одновременно велись ремонтные работы на оболочке и внутренних отсеках, хотя Мабри в письме от 1 февраля 1922 года подчеркивал коменданту Школы воздухоплавания необходимость замены внешней оболочки и баллонетов.
23 августа 1921 года дирижабль ZR-2 ВМС США (бывший британский жесткий дирижабль R38) потерпел крушение в Великобритании из-за разрушения конструкции и последующего пожара, в результате чего погибла большая часть экипажа. После трагедии была выдвинута просьба заменить использование легковоспламеняющегося водорода гелием – инертным газом, который не горит, но который был существенно дороже. К сожалению, запрос был отклонен по бюджетным причинам. Это решение оказало крайне негативное влияние на «Roma» и его команду.
Американский экипаж, принимавший «Roma» в Италии. Слева направо стоят: сержант Дж. М. Биденбек, В.К. Хоффман, М. Дж. Бил, Х.А. Чепмен и Р.К. МакНелли. Сидят слева направо: лейтенант У. Дж. Рид, майор Дж. Г. Торнелл и капитан Дейл Мабри.
После нескольких недель работ по установке новых двигателей планировалось, что «Roma» возобновит полеты в конце февраля 1922 года. 21 числа, после утра, проведенного в ожидании улучшения погоды, дирижабль был выведен из ангара сразу после 12:00, и 45 человек, включая летный экипаж, техников и VIP-персон, заняли свои места в пассажирской гондоле. «Roma» вылетел ранним утром, и с момента освобождения стыковочных тросов Мабри пришлось изрядно потрудиться, чтобы управлять дирижаблем. Дирижабль сразу же начал слишком быстро набирать высоту, принимая резко задранное положение, и только после решительного использования клапанов стравливания воздуха правильное положение полета восстановилось.
После этой первоначальной проблемы полет поначалу протекал хорошо: «Roma» достигла скорости 120 км/ч, чего никогда не удавалось достичь с двигателями Ansaldo. Было отмечено, что американские двигатели работали отлично, создавая меньшую вибрацию планера, чем их итальянские предшественники. Но спокойный характер полета был нарушен обнаружением утечки газа в носовой части дирижабля. Однако, поскольку ситуация, казалось, стабилизировалась, Мабри решил продолжить вылет.
КАТАСТРОФА
Незадолго до 14:00 в командной рубке была обнаружена аномальная вибрация, в газовом отсеке № 1 обнаружена утечка газа и поднята тревога. В 14:10, когда дирижабль пролетал над армейским квартирмейстерским складом на реке Элизабет, лейтенант Байрам Г. Берт (Byram G. Burt), находившийся за пультом управления рулём высоты, заметил, что последний не работает. Потеряв управление дирижаблем, Мабри отдал приказ немедленно выключить двигатели и совершить вынужденную посадку, направив дирижабль в сторону поля загородного клуба Норфолк за рекой Лафайет. Несмотря на все усилия экипажа, «Roma» была обречена. К этому моменту полностью потеряв контроль, корабль накренился на 45° и рухнул на землю на военные склады, порвав высоковольтные провода ЛЭП, что привело к сильному водородному пожару. Всего лишь 11 из 45 человек на борту выжили.
Воздушная служба армии США немедленно приказала начать расследование для выяснения причин гибели «Roma». Одним из первых выводов было то, что большинство жертв погибли в результате возникшего водородного пожара, что было подтверждено допросом свидетелей и некоторых выживших, которые выразили убежденность в том, что многие члены экипажа могли бы быть спасены, если бы гелий был использован вместо водорода. Также было установлено, что причиной крушения стала полная потеря управления, и было высказано предположение, что некоторые из тросов управления оборвались после внезапного обрушения передней жесткой конструкции дирижабля из-за потери газа в отсеке № 1. Хотя точно определить причину пропажи газа не удалось, было решено, что основная причина происшествия связана с деградацией покрытия «Roma». Действительно, при взлете было отмечено, что внешнее покрытие было в плохом состоянии, и некоторые свидетели подтвердили, что куски оболочки упали на землю, когда «Roma» взлетал.
1/5
Спасатели наблюдают за происходящим. Кран снимает искореженный металл разрушенного «Roma» на квартирмейстерском складе армии США в Норфолке после крушения 21 февраля 1922 года.
На высшем уровне разгорелись ожесточенные споры по поводу неспособности выделить финансирование на замену водорода гелием. В Италии трагедия, также имела большой резонанс и вызвала многочисленные дискуссии и расследования. Умберто Нобиле заявил, что авария была «вызвана рядом неудачных обстоятельств, в результате которых дирижабль упал на территорию с многочисленными линиями электропередач».
ПОСЛЕДСТВИЯ
Оглядываясь назад, мы видим, что эта трагическая авария, как и большинство других, стала результатом ряда взаимосвязанных событий, некоторые из которых частично объяснялись несчастьем, а некоторые были вызваны человеческой ошибкой. Последний полет «Roma» был проведен на очень малой высоте, около 150 м, и благодаря новым двигателям он достиг скорости, которой дирижабль никогда раньше не достигал. Эти два факта в сочетании с плохим состоянием внешней оболочки и внутренних газовых отсеков, которые необходимо было заменить (как предлагал Мабри), могли привести к потере водорода из носового отсека, что привело к возникновению критических структурных напряжений для киля «Roma». Последующее обрушение передней жесткой конструкции привело к разрыву строп управления, также имевших жесткую конструкцию, в результате чего руль высоты оказался под углом снижения около 45°. Расследование также установило, что экипаж в начале полета не компенсировал должным образом разницу в весе американских двигателей и не загрузил достаточного балласта, что могло способствовать возникновению первоначальных проблем, возникших при взлете.
Единственным вопросом, который остался нерешенным, была причина, по которой передние двигатели продолжали работать во время крушения. Единственная правдоподобная гипотеза заключалась в том, что в ходе стремительно развивающейся цепочки событий приказ о остановке двигателей не дошел до соответствующих специалистов. Инцидент разжег в США дебаты о целесообразности существования дирижаблей, но также привел к решению заменить водород на гелий.
В память о трагедии на месте падения «Roma» была установлена памятная доска в память о 34 погибших. Кроме того, в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо, хранится один из оригинальных двигателей Ansaldo San Giorgio.
Источник: журнал The Aviation Historian. Выпуск 34. Стр. 50-57.