Ответ на пост «АвтоВАЗ дерьмо? Нет! Вам это внушили!»
Ключевая проблемма в том, что качество продукта - не соответствуют своей стоимости.
Это факт. На этом все.
Ключевая проблемма в том, что качество продукта - не соответствуют своей стоимости.
Это факт. На этом все.
В Великобритании в начальный период Второй Мировой войны было принято деление танков на пехотные, крейсерские и лёгкие. Пехотные предназначались для сопровождения пехоты, и им было необязательно уметь двигаться намного быстрее бегущего человека, а вот броня и вооружение были в приоритете. Это были неповоротливые медлительные машины с достаточно мощными пушками и по-настоящему крепкой бронёй (типичный пример - Matilda). В отличие от них крейсерским танкам предписывалось действовать самостоятельно, в отрыве от пехоты и прочих союзных войск. Тут в приоритете уже были скорость и маневренность, что налагало серьёзные ограничения на массу, следовательно на толщину брони и мощность вооружения. Представители этого типа танков были относительно резвыми, однако обеспечивали экипажу лишь противопульную защиту и не несли тяжёлых пушек (типичный «крейсер» - Crusader). Стоит также упомянуть, что названия всех крейсерских танков традиционно начинались с литеры «С» (от Cruiser). Лёгким же танкам отводились второстепенные роли (разведка, боевое охранение, сопровождение обозов и т.д.) и они предсказуемо имели пулемётное вооружение и лёгкую броню. После пары лет боёв стали очевидны недостатки традиционного распределения танковых ролей - пехотным танкам категорически не хватало мобильности, а крейсерским - защищённости и огневой мощи. В некоторой степени это решалось дальнейшей модификацией уже существующих танков (пехотные получали более мощные двигатели, «крейсера» экранировались дополнительной бронёй и получали более мощные орудия). Однако требовалось кардинальное решение всех проблем. И с 1943 года конструкторы туманного Альбиона принялись за разработку «универсального танка», который должен был вобрать в себя сильные стороны как пехотных, так и крейсерских танков, в дальнейшем заменив на поле боя и те, и другие. Задача на первый взгляд столь амбициозная, на самом деле была в то время уже вполне решаемой в первую очередь благодаря появлению по-настоящему мощных и надёжных двигателей. Возрастание удельной мощности позволяло довести бронирование до уровня пехотного танка, установить вооружение, подходящее тяжёлому танку и при этом сохранить подвижность на уровне крейсерского. В дальнейшем эта концепция распространится на весь мир и сделает устаревшими все кавалерийские, крейсерские, пехотные, средние и тяжёлые танки. Все эти ниши займёт универсальный боец - Main Battle Tank - MBT (основной боевой танк - ОБТ).
Пехотный, крейсерский и основной боевой танки
Результатом конструкторских работ британцев стал танк, получивший имя Centurion (Центурион) - как видим, традиция наименования с буквы «С» передалась от крейсерских танков (и сохраняется до сих пор - Chieftain, Challenger). Первая серийная модификация танка - Centurion Mk.I - имела боевую массу порядка 47 тонн и была защищена весьма солидной бронёй - ВЛД имела толщину 3 дюйма (76.2 мм) и устанавливалась под значительным углом в 57°, НЛД имела ту же толщину, но под меньшим углом, борта и корма защищались несколько хуже - 51 и 38 мм соответственно под прямым углом; лоб башни хоть и не имел особых рациональных углов наклона, но при этом впечатлял своей толщиной — 127 мм, притом как маска орудия, так и башня были забронированы одинаково. И борт, и корма башни защищались тремя дюймами литой британской стали. В движение танк приводил бензиновый двенадцатицилиндровый авиационный двигатель Rolls-Roys Meteor мощностью 640 л.с. Танк был вполне резвым - быстро разгонялся до максимальной скорости в 37 км/ч, на пересечённой местности уверенно держал 28-30 км/ч, при этом широкая гусеница позволяла уверенно чувствовать себя на рыхлом грунте. В отличие от других британских танков, Centurion имел приличную скорость заднего хода - 13 км/ч. Всё вооружение танка устанавливалось в башне и состояло из английской 76.2 мм противотанковой пушки QF 17-pounder (той самой семнадцатифунтовки, что запихивали в Sherman Firefly) и спаренной (но имеющей собственные углы наводки благодаря шаровой установке) 20-мм пушки Oerlikon. Основное орудие имело хорошие углы наводки и пробивало от 110 до 192 мм брони (в зависимости от типа снаряда) с расстояния 900 м. Для своего времени характеристики машины впечатляли - он был достойным соперником как для «Тигров» и «Пантер», так и для более новых немецких танков. Вот только сразиться с ними «Центурион» не успел. Поступление новых танков в британские войска началось летом 1945 года, уже после окончания боевых действий в Европе.
Centurion Mk.I было произведено порядка 100 единиц. Параллельно с ним производился до 1948 года Centurion Mk.II, отличавшийся новой башней с заменой спаренной малокалиберной пушки 7.92-мм пулемётом BESA. В новой версии инженеры Vickers-Armstrong использовали литую башню с приваренной крышей, усилили бронирование башни до 152 мм в лобовой проекции и до 89 в бортовой и кормовой; также установили стабилизатор для 17-фунтового орудия. Эта модификация стала более массовой, превысив тираж 700 танков. В 1951-52 годах часть из них были модернизированы до уровня Mk.3, а часть переоборудованы в БРЭМ. Centurion Mk.3 отличался в первую очередь пушкой - 17-фунтовку заменили скорострельным 20-фунтовым орудием QF 20-pounder (привычный калибр - 83.9 мм, что принято округлять до 84 мм). Эта замена существенно повысила огневую мощь танка, ведь новое орудие разгоняло бронебойный снаряд до начальной скорости 1020 м/с и подкалиберный - до 1465 м/с, что обеспечивало бронепробитие на уровне 210 мм для обычного бронебоя и 287-305 мм для подкалиберного на дальности 1000 м. Помимо пушки было внесено ещё несколько небольших изменений. Mk.3 стал самой массовой модификацией «Центуриона» с общим количеством в 2833 танка, не считая машин на его базе. К 1950 году производство «Центуриона Мk.3» шло полным ходом и достигало четырёх танков в неделю - значительное число для такой сложной машины в условиях разоренной войной британской промышленности. Танк производился на предприятиях Royal Ordnance Factory Barnbow в Лидсе и Vickers Armstrong в Элсвике около Ньюкасла. Стоимость «Центуриона» в то время составляла приблизительно 38 000 английских фунтов или 100 000 долларов США. Служба танка в Британской Рейнской армии в оккупированной Германии обозначила необходимость множества незначительных усовершенствований, и в ходе производства Мk.3 были внедрены почти 250 модернизаций. Большой проблемой оставался неадекватный запас хода «Центуриона» (авиационный «Метеор» был очень прожорлив). Строевые части в Германии пробовали импровизировать с различными дополнительными топливными ёмкостями в кормовой части танка на подобие советских танков, но они не особенно удовлетворяли и к тому же были уязвимы при любых дорожных происшествиях.
Следующим стал Centurion Mk.5, модификация с 7.62-мм пулемётом M1919A4 вместо 7.92-мм BESA и рядом небольших изменений. Танк получил возможность установки 12.7-мм пулемёта Браунинг М2 для пристрелки 20-фунтовой пушки (на небольших дистанциях баллистика пули и снаряда очень схожа). Более заметное отличие получил Centurion Mk.6 - его корпус защитили дополнительной бронёй, а в башню установили пушку L7 калибром 105 мм, впоследствии признанную крайне удачной и ставшей «золотым стандартом» западной танковой пушки до массового распространения 120-мм орудий. Версия Mk.6/1 получила также приборы ночного видения. Дальнейшие модификации имели уже не такие значительные отличия. Centurion Mk.7 получил третий топливный бак, Mk.8 - новую маску пушки и командирскую башенку, модификации с Mk.9 по Mk.13 получали пристрелочный крупнокалиберный пулемёт, активные приборы ночного видения, оборудование для подводного вождения, улучшенные средства связи и т.д. в различных комбинациях. Общее количество произведённых танков «Центурион» всех модификаций достигает 4423 штук, не считая прототипов и различных машин на базе. «Центурион» составлял основу танкового парка Великобритании вплоть до середины 1960-х, когда был сменён основным боевым танком Chieftain.
Вместе с Chieftain Mk.5
Centurion различных модификаций а также машины на его базе активно поставлялись на экспорт, притом после снятия танка с вооружения в Великобритании объёмы и география поставок только расширились. Эти танки были приняты на вооружение как армий европейских стран (Швеция, Швейцария, Нидерланды, Австрия, Дания), так и многих других (Австралия, Новая Зеландия, Канада, Индия, ЮАР, Египет, Ирак, Иордания, Кувейт, Ливан, Ливия, Сомали, Сингапур). Британские «Центурионы» воевали в Корейской войне, принимали участие в Суэцком кризисе, во время гражданской войны в Йемене и Ираке, в Фолклендской войне, подавляли восстания ИРА и даже принимали участие в войне в Персидском Заливе в 1991 году. В составе бронетанковых войск других стран «Центурионы» воевали во Вьетнаме, в ходе Индо-пакистанских войн (12 сентября 1965 года произошёл довольно редкий случай в истории: «Центурион» 17-го полка «Poona Horse» командира Наиба Рисальдар Харбхаджан Сингха и наводчика Совара Харбанс Сингха выстрелом осколочно-фугасного 84-мм снаряда сбил пакистанский вертолёт Bell OH-13), войны в Иордании, известной как Чёрный сентябрь, гражданской войны в Ливане, гражданской войны в Анголе и в войне Сомали против Эфиопии. Был «Центурион» и участником многих арабо-израильских войн, притом зачастую с обоих сторон, но об этом позже. Сильными сторонами танка оказались довольно мощное вооружение и бронирование лобовой проекции, неплохой была и подвижность. Главным недостатком был малый запас хода, не достигавший 200 км по шоссе, требовательность авиационного бензинового двигателя и слабое бронирование борта корпуса. В некоторых странах «Центурионы» состояли на вооружении, либо были в запасе, либо на хранении до 2010-х годов. Часть из них подверглась глубокой модернизации, что существенно повысило актуальность старого танка на поле боя. Один из примеров - южноафриканский «Олифант», получивший дизельный двигатель мощностью от 900 до 1040 л.с., полностью перепроектированную ходовую часть с торсионной подвеской, усиленную броню и новую башню с современной СУО, прицелами и приборами наблюдения. Эти машины состояли на вооружении армии ЮАР до 2011 года.
Но не только умельцы из Южноафриканской Республики смогли повысить характеристики и боевую ценность английского «Центуриона». Есть на Ближнем Востоке одна страна, которая славится умением вдыхать в устаревающие иностранные образцы оружия новую жизнь, отлаживать их для своих нужд, а потом ещё длительно и вполне успешно применять на поле боя. Речь идёт об Израиле. Первое обращение Израиля к Великобритании по вопросу возможной закупке танков Centurion датируется 1953 годом, решение о продаже принято в 1955, но по ряду политических причин контракт был подписан только в 1958 году. Первые танки поступили в Израиль в 1959 году. Закупались подержанные танки модели Mk.5, а также новые Mk.7 и Mk.8, есть сведения о закупке некоторого количества Mk.3. Подержанные танки закупались после капитального ремонта, кроме того, оригинальная 20-фунтовка заменялась на 105-мм пушку L7. До 1964 года капитальный ремонт и замена пушки выполнялись в Великобритании, после — непосредственно в Израиле. Некоторые танки поступили в ЦАХАЛ (армию обороны Израиля) с оригинальным орудием, но в большинстве случаев оно было заменено. Всего было закуплено около 1100 танков, последние из них были получены в 1973 году. Поступившие на вооружение танки получили в израильской армии название שוט (Sho't, Шот - кнут, бич), для танков с 20-фунтовой пушкой использовалось английское название Centurion.
Модернизация танков «Шот» началась в 1969 году на израильском танкоремонтном заводе. Начиная с 1970 года на вооружение поступали только модернизированные танки, остальные использовались в качестве учебных или отправлялись на хранение. Модернизация затрагивала большинство систем и исправляла наиболее очевидные недостатки. Во-первых, английский бензиновый двигатель водяного охлаждения «Метеор» заменялся на американский дизель Continental AVDS-1790-2АС с воздушным охлаждением производства компании Continental Motors. Во-вторых, вместо механической трансмиссии устанавливалась гидромеханическая типа «кросс-драйв» Allison CD850-6 также американского производства. Эти изменения требовали полной перекомпоновки моторного отделения, в связи с новой системой охлаждения крышка МТО получила другую форму и многочисленные решётки, а на надгусеничных полках установили бронированные воздушные фильтры. Была полностью заменена электросистема танка, также были установлены новые головные фары. В ходе модернизации удалось увеличить подвижность, запас хода, упростить управление, а также уменьшить пожароопасность за счет перехода на дизельное топливо. Кроме того, новые дизельные двигатели имели намного больший моторесурс, чем устаревшие английские «Метеоры». Приятным бонусом было увеличение свободного места в боевом отделении, что позволило увеличить боезапас танка до 72 выстрелов. Модернизированные танки получили название שוט קל (Sho't Kal, Шот Каль - лёгкий кнут). Образовалось такое название не из-за какого-либо облегчения машины, а по иной причине: «Каль» является жаргонным сокращением от названия двигателя «Континенталь», установленного на танк. Официальное же название ещё подразумевало добавление буквы «Алеф» - первой буквы алфавита, то есть полное название было «Шот Каль Алеф». Немодернизированные танки с тех пор неофициально стали называться «Шот Метеор» или «Шот бензин».
Израильские инженеры не ограничились одним этапом модернизации. Вслед за «Шот Каль Алеф» довольно скоро появился Sho't Kal Bet - вторая модификация, получившая гидравлические приводы управления башней и орудием, вместо изначальных электрических. Результатом следующего этапа модернизации танков Sho't Kal, проходившего с конца 1970-х по начало 1980-х годов, стала модификация Sho't Kal Gimel. Танк получил дополнительные пулемёты, новые 10-зарядные дымовые гранатомёты на бортах башни, а также пакеты динамической защиты Blazer, устанавливавшиеся во лбу корпуса и башни и по периметру погона башни танка. Помимо этого, «Гимель» получил лазерный дальномер и двухплоскостной стабилизатор орудия Honeywell, такой же как на танке M60A1. Установили более мощный генератор и изменили систему выпуска.
«Шот Каль Гимель» представляет собой ОБТ классической компоновки с расположением отделения управления спереди, боевого отделения с вращающейся башней в средней части корпуса, моторно-трансмиссионного отсека - в задней. Длина корпуса - 7.6 м, ширина танка - 3.39 м, высота - 3.01 м, боевая масса - 54 тонны. Экипаж состоит из четырёх человек - механика-водителя, рабочее место которого расположено в отсеке управления, а также командира танка, наводчика и заряжающего, расположенных в башне. Боевое отделение танка отделено от механика-водителя и части боеукладки бронестенкой толщиной 17 мм. Общее бронирование Sho't Kal Gimel досталось от своего предшественника Alef и соответственно от танка «Центурион», но ввиду интенсивности войн и участившихся случаев использования сирийской и египетской армиями советских ПТУР и кумулятивных противотанковых снарядов, на Gimel наварили дополнительную бронеплиту на ВЛД, а также установили модули динамической защиты Blazer, которая дала дополнительные 260 мм защиты от кумулятивных снарядов.
В моторно-трансмиссионном отделении установлены 12-цилиндровый дизельный двигатель воздушного охлаждения Continental AVDS-1790-2A мощностью 750 л.с. и гидромеханическая трансмиссия Allison CD-850-6A, обеспечивающие максимальную скорость до 48 км/ч вперед и 8 км/ч назад, скорость по умеренно пересечённой местности составляет 32-35 км/ч. Танк имеет 6 передач вперёд и 2 назад. Ходовая часть включает по шесть опорных катков, шесть поддерживающих роликов, ведущее колесо сзади и направляющее спереди на сторону. Подвеска - сблокированная попарно, на вертикальных пружинах, типа Хорстмана. Гусеница цельнометаллическая, каждая состоит из 103 одногребневых однопальцевых траков. Сбоку ходовая часть закрывается тремя съёмными броневыми экранами. К буксировочным рымам нижней лобовой детали может крепится треугольный таран, использующийся для разрушения баррикад, сталкивания транспортных средств с пути танка и т.д.
Главным вооружением Sho't Kal Gimel является израильское 105-мм нарезное орудие Sharir, которое является модификацией британского орудия Royal Ordnance L7. Углы вертикальной наводки составляют от -10° до 18°. Полный боекомплект составляет 72 снаряда, из них 11 расположены в боеукладке первой очереди. Sho't Kal Gimel имеет следующую номенклатуру снарядов: M152 — кумулятивный невращающийся снаряд, имеет хорошее бронепробитие, но далеко не лучшее заброневое воздействие и крайне чувствительный взрыватель, из-за чего он может взвестись даже об куст или ветку дерева; M156 — бронебойно-фугасный снаряд (HESH), также имеет очень чувствительный взрыватель, но при этом ещё и плохую баллистику, подходит для поражения легкобронированной техники на ближних дистанциях; M111 — оперённый бронебойный подкалиберный снаряд с отделяющимся поддоном (ОБПС), имеет пробитие свыше 300 мм на 1000 м, также имеет хорошую баллистику и при пробитии создаёт много осколков; M416 — дымовой снаряд. Система управления огнём включает лазерный дальномер, прибор ночного видения и двухплоскостной стабилизатор орудия.
Все израильские танки имеют большое количество дополнительного вооружения, не стал исключением и «Шот Каль Гимель». С пушкой спарен 7.62-мм пулемёт L3A1 (лицензионная израильская версия Browning M1919A4). Ещё два таких же пулемёта расположены на крыше башни перед командирской башенкой и люком заряжающего. Боезапас к этим пулемётам составляет 3500 - 4750 патронов. На маске орудия может быть установлен спаренный крупнокалиберный пулемёт Browning M2HB .50 калибра, использующийся для поражения легкобронированных целей, а также пристрелки орудия на небольших дистанция, его боезапас составляет 1000 патронов. Вместо него может быть установлен мощный инфракрасный прожектор. «Изюминкой» танков ЦАХАЛа является 60-мм миномёт Soltam, на «Шот Каль Гимель» он располагается справа от командирской башенки. Осуществлять наведение и вести огонь из миномёта можно только снаружи башни. Бекомплект составляет 30 осколочно-фугасных, осветительных и дымовых мин. Также на крыше башни закреплены два 9-мм пистолета-пулемёта Uzi - оружие самообороны экипажа. Два 10-ствольных дымовых гранатомёта находятся по бокам от маски орудия и используются для постановки дымовых завес.
Дальнейшейим развитием линейки стал Sho't Kal Dalet, получивший новую СУО «Барак-Ор», также пулемёты «Браунинг» .30 калибра были заменены на более современные MAG-58. Модификация «Шот Каль Хей» отличалась лишь СУО «Галь», но в серию не пошла, был построен только один опытный образец. Всего же в Израиле было переоборудовано 1080 танков Centurion. Танки Sho't Kal состояли на вооружении до 1992 года, после чего значительная часть (около 300 машин) оставались в учебных и резервистских частях. Полностью процесс снятия с вооружения завершился в 2007 году. И даже после этого танки не были утилизированы либо проданы! На их базе были созданы тяжёлыйе бронетранспортёры, некоторые из которых используются и поныне.
Танки Sho't принимали участие в Шестидневной войне 1967 года. На момент начала войны в израильской армии насчитывалось 385 таких танков, из них 293 боеготовых. Только 10 танков были вариантом с 20-фунтовым орудием, остальные имели 105-мм пушку. На синайском фронте потери Израиля составили 132 танка, включая 53 танка «Шот». Учитывая численность бронетанковых войск Армии обороны Израиля, ущерб весьма значительный. Кроме того, погибло много подготовленных танкистов, в том числе офицеров. Но если израильские потери серьёзные, то египетские — катастрофические. Из 935 танков и САУ уничтожено и захвачено как трофеи по разным данным от 550 до 825 машин: 291 Т-54А, 82 Т-55, 251 Т-34/85, от 19 до 72 ИС-ЗМ, 55 «Шерманов», 30 «Центурионов», от 14 до 29 ПТ-76 и 51 СУ-100 и несколько сот БТР.
Танки «Шот» использовались в операциях Войны на истощение 1967-70 годов. 21 марта 1968 года во время сражения при Караме, крупнейшей танковой битвы Войны на истощение, Израиль задействовал для вторжения 44 танка «Шот» 7-й бронетанковой бригады. Также имелись 3 БРЭМ и несколько танков «Шерман». Иордания противопоставила им около 100 танков M47/48 («Паттон») 60-й бригады. В ходе танкового сражения Иордания потеряла 33 танка «Паттон» подбитыми (из них 13 безвозвратно), также были подбиты 39 лёгких бронемашин и потеряны около 10 орудий. Есть информация, что 2 из 13 потерянных танков достались израильтянам в качестве трофеев. Потери израильтян составили 30 подбитых танков «Шот», из которых 2 боеспособных и 1 сгоревший остались на территории противника, 6 получили критические повреждения но были отбуксированы и 21 получили не критические повреждения. Таким образом, битва при Караме была довольно жестоким танковым сражением, в котором за один день было подбито свыше 100 единиц бронетехники. 21 января 1970 года израильская армия при поддержке более 60 бронемашин атаковала палестинские лагеря на границе с Иорданией. В ходе столкновения было уничтожено 2 израильских танка. За время всей войны на истощение Израиль потерял 72 танка, значительная часть из которых были «Центурионы»и «Шоты». Неясно включены ли сюда потери на сирийском и иорданском фронте либо это потери только на египетском фронте. 27 июня 1970 года израильские войска на Голанских высотах начали операцию «Килтон-10», в которой участвовал 74-й танковый батальон из примерно 30 «Шотов». Согласно заявлениям одних израильских источников в этой операции было уничтожено около 35 сирийских танков Т-55, в то же время по данным других израильских источников было подбито около 30 сирийских танков и САУ, включая Т-34-85 и СУ-100. Ни одно из этих заявлений не имело подтверждения от сирийской стороны, по данным Сирии за время всей «Войны на истощение» сирийские потери составили 18 танков. В столкновениях на Голанских высотах зимой 1972—1973 годов израильские танки первый раз встретились с переносными ПТРК «Малютка». Сирийцы с их помощью уничтожили несколько израильских танков.
На момент начала Войны Судного Дня в 1973 году в ЦАХАЛ было 222 «Шот» и 787 «Шот Каль», что составляло половину израильского танкового парка. На южном фронте, за 6-7 октября первый удар приняли на себя «Шоты» 198-го батальона, в ходе сражений с пехотой и танками 198-й батальон был практически полностью разгромлен потеряв 37 из 44 танков «Шот». 8 октября израильские танки потерпели крупное поражение во время танковой битвы у моста Фирдан. В середине войны участвовали в тяжёлом сражении возле «Китайской фермы». Несколько «Шотов» утонуло во время обстрела понтонного моста через Суэцкий канал. В последнем бою на южном фронте — битве за Суэц, израильские «Шоты» также потерпели поражение, потеряв в неудачном штурме половину танков батальона.
На северном фронте, на Голанских высотах, израильтяне развернули 177 «Шот Каль» 7-й бронетанковой бригады и 188-й бригады «Барак». Эти регулярные соединения в ожесточённом сражении остановили атаку приблизительно 540 сирийских танков. Позже сирийцы ввели в бой Т-62 3-й бронетанковой дивизии и некоторых частей Республиканской гвардии с их мощными 115-мм орудиями. Сирийцы атаковали укрепления в районе Эль-Кунейтры тремя пехотными и двумя бронетанковыми дивизиями и отдельной бронетанковой бригадой. Хотя три дивизии назывались пехотными, в самом деле они были механизированными, в них было по около 180 танков в бронетанковой бригаде и танковых батальонах пехотных бригад. Сирийцам противостояли одна пехотная и одна бронетанковая бригады израильтян и часть подразделений другой бронетанковой бригады. В течение 48 часов непрерывно уменьшающееся число «Шотов» сдерживало сирийцев, пока израильтяне спешно мобилизовали и посылали резервистов и танки на оборону Голанских высот. После 51 часа почти непрерывного сражения сирийцы начали отход, оставив на поле битвы около 500—600 подбитых танков и примерно столько же других боевых машин. Экипаж одного Sho't под командованием майора Шмуэля Аскарова уничтожил в первый день войны 35 Т-54/55 и большое количество бронетранспортёров. В ходе этого боя израильский танк был подбит четырежды, и после очередного попадания снаряда Т-54 Аскаров был ранен.
7-я бригада потеряла 98 (по другим данным — 73) Шотов из 105, но уничтожила 230 сирийских танков и более 200 БТР и БМП. 188-я бригада потеряла техники меньше, чем 7-я, но убыль личного состава выше — за четыре дня боев в бригаде выбыло из строя 90% офицеров. По окончании войны и на южном и на северном фронте по несколько десятков танков типа «Шот» достались противнику в качестве трофеев. Всего было захвачено от 80 до 90 таких танков. Полные потери танков «Шот» не публиковались. По израильским данным известно, что для замены потерянных из Британии было заказано ещё 400 танков типа «Центурион».
Некоторое количество «Шот Каль», преимущественно модификаций «Гимель» и «Далет», принимало участие в ходе гражданской войны в Ливане, включая крупномасштабную операцию «Мир Галилее» в 1982 году. Впервые израильские танки пересекли границу Ливана 16 сентября 1977 года. Основной удар израильские танки направили на поддержку наступления фалангистов на удерживаемый палестинцами приграничный город Хиам. Всего израильтянами были заняты 6 высот. Наиболее крупная группа войск в составе около 100 израильских солдат и от 7 до 12 танков «Шот Каль» заняла приграничный холм Таллет аль-Шерика и обстреливала палестинские позиции в Хиаме. По Хиаму и его окрестностям было выпущено около 2000 танковых, миномётных и артиллерийских снарядов. О каких либо потерянных танках в этой операции информации нет. Хиам штурмовать не стали, в городе в результате обстрелов было убито лишь 15 из 200 человек гарнизона ООП, хотя материальный ущерб был значительным. 26 сентября танки были выведены с территории Ливана. Для фалангистов израильтяне оставили 3 лёгких танка. Использовались танки «Шот Каль», а также по неподтверждённой информации могли быть ещё использованы М-48 и лёгкие танки AMX-13.
«Шот Каль» и АМХ-13/75
В марте 1978 года Израиль ввёл танки «Шот Каль» на территорию Ливана во время операции «Литани». В частности на восточном направлении в наступлении участвовала 188-я бригада из состава 36-й танковой дивизии. Колоннам бронетехники удалось сломить палестинское сопротивление, проблемы возникли только на восточном направлении, где 22 «Шота» 36-й дивизии подорвались на минах, в результате в этом секторе темп продвижения был минимальным. В июне 1982 года Израиль начал операцию «Мир Галилее». 8 июня во время боёв за Джеззину произошло первое столкновение с сирийскими танками. На городской окраине израильские «Шоты» попали под сосредоточенный огонь Т-62 и ПТУР. Бой продолжался до наступления темноты, израильтянам ценой немалых потерь все же удалось выбить сирийцев из города, при этом потеряв 10 «Центурионов», сирийцы лишились 3 Т-62. В ночь на 9 июня рота танков «Шот Каль» попала в засаду вблизи города Эйн-Зхальты, организованную двумя батальонами танков Т-62. В первые же минуты боя было потеряно два «Шота». В дальнейшем колонна понесла ещё более значительные потери. Сирийцы также потеряли несколько танков, однако наступление было временно остановлено. Позже Эйн-Зхальта была взята. 22 июня две израильских танковых бригады атаковали прикрывающие шоссе Бейрут—Дамаск позиции сирийцев и угодили под перекрестный огонь противотанковых средств. Только после массированного налёта авиации танкистам удалось вырваться из-под огня, потеряв в этом столкновении 18 единиц техники (Sho't Kal и БТР М113). Согласно некоторым источникам один сирийский Т-72 был уничтожен 105-мм орудием «Шота», сирийское командование не подтверждало каких либо потерь Т-72 от огня танков во время войны. За время всей операции «Мир Галилее» был выведен из строя 21 танк Sho't Kal, из низ 8 были полностью уничтожены.
Sho't Kal Gimel - яркий пример того, как глубокая модернизация и вдумчивое переоборудование под нужды конкретного театра боевых действий способны продлить жизнь боевой машины. Замена прожорливого и капризного авиационного двигателя надёжным и более мощным дизелем улучшила как ходовые характеристики, так и надёжность машины. Наращивание брони и установка динамической защиты повысили параметры защищённости танка, в том числе от ПТРК - оружия, которого в годы создания оригинального «Центуриона» даже не планировали! Модернизация прицелов и приборов наблюдения, интеграция СУО, лазерного дальномера и ПНВ повысили ситуационную осведомлённость экипажа и боевые возможности танка, в том числе в ночное время. А установка широкого спектра дополнительного вооружения повысила тактическую гибкость танка. И танки Sho't Kal хорошо послужили израильтянам! Именно благодаря им были удержаны Голанские Высоты, и хотя бы за это народ Израиля помнит и чтит «Лёгкий Кнут».
Представлена модель Sho't Kal Gimel с установленным тараном и инфракрасным прожектором. Операция «Мир Галилее», район реки Литани, Ливан, лето 1982 года. Модель фирмы Amusing Hobby, масштаб 1/35.
Обзор набора, заметки по сборке и покраске здесь:
При написании статьи использованы материалы из источников:
На этом пока всё, в следующем посте отвлечёмся от темы танков и Израиля и вспомним один интересный самолёт Люфтваффе! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
В переводе с английского языка это означает "замкнутое пространство" или любое закрытое помещение, имеющее ограниченные входы и выходы, недостаточную вентиляцию/содержание кислорода и не предназначенное для постоянного место нахождения, которых кстати большое множество на судне. Например это может быть балластный танк объемом 500м3 или топливный отстойный танк 50м3 как на фото выше
Переодически возникает необходимость попасть внутрь этих помещений для проведения осмотра на предмет каких либо повреждений, так как судно стареет и со временем могут появиться трещины или банальная коррозия.
Возникает вопрос, а что будет если просто взять и зайти внутрь сделав необходимую инспекцию танка? С высокой долей вероятности такой человек потеряет сознание. Скорее всего он окажется там не один и его мало опытный коллега увидев, что напарник лежит без сознания мгновенно и бездумно бросится ему на помощь. Как итог получаем два бездыханных тела. В хорошем исходе событий их вовремя заметят и успеют откачать, в наихудшем смерть. Такие ситуации в море не редкость.
Абсолютно всё. Большинство морских правил написаны ценой не малых человеческих жертв. Как и во многих других отраслях. Перед тем как зайти в подобное помещение существует свод правил, которые в итоге собрали в чек-лист. И абсолютно перед каждым заходом вы должны его заполнить и выполнить, проверяя каждый пункт.
В первую очередь начнем с того, что нам надо определить состав команды конкретно для этой работы. Она обязательно должна состоять не менее чем из 4 человек:
Authorized officer- человек из состава топ 4 офицеров гражданского судна (капитан, старший помощник, старший механик, второй механик) который стоит во главе этой работы и дает разрешение на ее выполнение после соблюдения определенных требование и правил, но о них позже
work team - рабочая группа, которая будет выполнять инспекцию танка.
Attended person - если простым языком это дежурный, который обязан стоять у входа в тот самый танк до тех пор пока из него не выйдет рабочая группа.
После того как определена группа, авторайзинг офицер собирает всех вместе для проведения инструктажа в соответствии с чек листом. В котором одним из пунктов написано, что данный танк должен быть хорошо провентилирован.
Так вот в качестве минимальной рекомендованной длительности вентиляции танка является время 24 часа и не менее 10 объемов от танка, зная производительность вентилятора и объем помещения это можно посчитать. Но к сожалению не всегда есть такое количество времени для вентиляции, в условиях частых портов и необходимости использовать танк.
Кто-то скажет зачем это делать, я в морях уже 10,20,30 лет и все уже давно знаю. Очень часто из-за такой излишней самоуверенности и случаются проблемы. Встречали таких?
В вашей команде могут быть люди которые в море первый или второй раз и никогда не выполняли подобную работу. Поэтому оценка рисков должна быть обязательно сделана. Что она из себя представляет? В первую очередь обсуждаются наиболее вероятные риски которые могут возникнуть во время выполнения конкретной работы, связанные с конкретными инструментами, механизмами и помещениями. Мы должны предпринять определенные меры для того, что бы минимизировать их. Все это должно быть обсуждено группой которая будет выполнять работу.
которое предположительно может понадобиться во время выполнения работы если произойдет внештатная ситуация и оставить его возле входа в замкнутое пространство. Из основного в этот перечень входит:
Rescue kit набор инструментов для подъема из танка и транспортировки пострадавшего
First aid kit аптечка первой помощи
EEBD emergency escape breathing device портативный аппарат для дыхания, который кратковременно обеспечивает вас кислородом ТОЛЬКО для эвакуации из помещения
SCBA self contained breathing apparatus полноценный дыхательный аппарат
После того как приготовлено все оборудование согласно чек листу, нужно сделать тест атмосферы в танке на предмет наличия или отсутствие кислорода, сероводорода, угарного и взрывоопасного газа. Замеры производятся прибором под названием Gas Analyzer (GA далее) или MultigasDetector
Для полной объективности теста нужно за 10 минут до проведения замера отключить принудительную вентиляцию, что бы датчик не показал ложные показания которые можно случайно принять как допустимые для входа в помещение и тем самым совершить роковую ошибку.
Для проведения данного теста используется сам GA и удлинитель в виде резинового шланга с ручным насосом.
А зачем еще нужен какой-то там удлинитель? Дело в том, что если вы замеряете атмосферу прямо возле входа танк это будет не совсем правильно. Нужно взять этот самый удлинитель, закинуть трубку в танк как можно дальше и начать ручным насосом прокачивать воздух через GA. Этот метод будет наиболее точным.
Но как убедится, что сам Gas Analyzer показывает верные значения и правильно откалиброван? На этот случай перед каждым его использованием вы обязаны сделать тест со специальным баллоном, который подключается к GA. Это специальный калибровочный баллон, в котором содержатся концентрации всех этих газов в определенных значениях. Например кислорода там 18% и это значит, что при подаче этого газа из баллона на GA должно показать точно такое же значение на мониторе. Тогда мы понимаем прибор работает корректно.
21% уровень комфортного содержания кислорода в воздухе
18% Недостаточный уровень содержания кислорода в воздухе опасно для здоровья
16% Опасно низкий уровень головокружение
13% Потеря сознания
12% Необратимые изменения функционирования организма
7% - смерть
После того как авторайзинг офицер произвел замер и убедился в безопасности атмосферы, он записывает данные показания в enclosed space permit и следует дальнейшей инструкции. Теперь вентиляция включается до самого окончания работы.
Далее когда подготовительные работы произведены, все члены команды подписывают разрешение на работу (дается не более чем на 24 часа) тем самым подтверждая, что инструктаж пройден и все подготовительные шаги выполнены. Рабочая группа следует к танку, дежурный остается стоять у входа и:
фиксирует в permit время входа людей в танк
вешает на переборку магнитные таблички с их именами
и каждые 5 минут устанавливает с ними связь по рации для контроля.
Важное замечание, что одному человеку нельзя заходить внутрь замкнутого пространства это должно быть минимум два человека. Обязательно у каждого при себе GA для постоянного контроля атмосферы и рации для периодической проверки связи между дежурным у входа и рабочей группой внутри.
После того как инспекция выполнена рабочая группа покидает танк, дежурный фиксирует время их выхода и снимает магнитные таблички с именами тем самым обозначая, что в танке больше никого нет.
Затем дополнительно убедившись, что все люди покинули замкнутое пространство крышка/горловина танка закрывается и все оборудование разносится по своим штатным местам. Рабочая группа в полном составе приходит и подписывает permit о завершении работы подтверждая, что работа выполнена, в танке никто не остался все инструменты на своих местах.
Вот так казалось бы простая не пыльная работа превращается в целый квест. Но все это сделано и написано для вашей же безопасности, путем чужих проб и ошибок.
Сегодня приоткрыл вам небольшую завесу на тему работы моряка на судне. Что лучше, работа в офисе или на судне? О чем вы хотите услышать в следующих постах? Пишите в комментарии
Веду канал в онлайн режиме из Тихого океана по спутниковой связи. Поддержите подпиской если интересно и увидите видео обзор каюты моряка по ссылке)
Свои вопросы напрямую вы можете задать мне тут. Отвечу всем
Соблюдайте ТБ!
Берегите себя!
Учитывая, что планы по производству 600-от самолетов к 30-му году начали сдвигаться и рассказывать про авиацию я немного подустал :) Предлагаю ненадолго переключиться и посмотреть, где у нас есть залежи самодвижущихся аппаратов на паровой тяге. Первое, что попало под руку - Технический музей в Тольятти, который я посетил в начале осени прошлого года. В коллекции музея целых пять паровозов.
Паровоз Еа-2441 построен в США на заводе Baldwin Locomotive Works в 1944 году по советским чертежам, поставлялись по программе Ленд-лиза.
Паровоз Эр765-06. Построен в Венгрии на заводе MAVAG в 1948 году, эксплуатировался в депо Павелец до 1971 года.
Паровоз ТЭ-4844 построен в Германии в 1943 году, в 1947 году передан МПС СССР, с 1952 года имеет номер TЭ-4844. Эксплуатировался сначала на Калининградской железной дороге, а с 1958 по 1967 год в депо Великие Луки.
Паровоз СО17-1765. Грузовые паровозы серии "СО17" (Серго Орджоникидзе) строились серийно с 1934 по 1951 год, за этот период было построено 2561 паровоз. Данный экземпляр построен в Харькове в 1940 году.
Паровоз Л-0549
Паровозы серии "Л" (Лебедянка) выпускались на Коломенском, Ворошиловградском, Брянском заводах в период с 1945 по 1955 годы, всего было выпущено 4199 паровозов. Первоначально серия называлась "П"(Победа), но в 1947 году переименована в "Л", в честь главного конструктора Л.С.Лебедянского.
Паровоз с номером Л-0549 построен в 1949 году на Коломне, как часто бывает - тут есть путаница с заводскими номерами. Дело в том, что на заводской табличке указан №9061, что соответствует паровозу Л-0657, а согласно реестра, у паровоза Л-0549 должен быть №8952.
В экспозиции есть еще несколько единиц железно-дорожной техники, о ней в следующий раз.
В конце 50-х годов спрос на громоздкие ламповые радиоприемники пошел на спад, начиналась эпоха транзисторной радиоаппаратуры. Одним из самых ярких образцов радиоаппаратуры 60-х годов можно считать радиоприемник Спидола.
Инженеры Рижского завода VEF начали разрабатывать по личной инициативе в нерабочее время, энтузиазм в то время был главным двигателем прогресса. Дизайн приемника создал Адольф Ирбитис, инженерами разработки были Улдис Бриедис и Янис Церпс, Церпс придумал и название приемника, Спидола переводе означает - Сияющая, это имя героини эпоса Андрея Пумпурса "Лачплесис". Первую партию приемников ПМП-60 (Приёмник Малогабаритный Полупроводниковый 1960 года) выпустили в 1960 году, крупно серийное производство началось в 1962 году. Стоил приемник немало, после деноминации 1961 года, его цена составляла 73 рубля 40 копеек.
Приемник представляет из себя супергетеродин 3-го класса собранный на 10 транзисторах, предназначенный для приёма радиостанций в диапазонах длинных 150...410 КГц, средних 520...1600 КГц и в поддиапазонах коротких волн: КВ-5...КВ-1 75...52, 49, 41, 31, 25 метров. Приемник оборудован магнитной антенной для приема в диапазонах ДВ, СВ и телескопической выдвижной антенной для КВ поддиапазонов. Также к приемнику можно подключить наружную антенну, внешний громкоговоритель и пьезоэлектрический звукосниматель.
Приемник "Спидола" имел большую популярность и уже в 1965 году, на заводе задумались об улучшении дизайна. Так появились два новых радиоприемника, первый из них ''Вэф-Спидола'' (ПМК-65). Основное отличие от первой версии приемника - новый внешний вид передней панели, на ней появилась большая шкала настройки частот на все диапазоны и металлическая декоративная решетка, более практичной стала ручка для переноски. Техническая начинка приемника не претерпела больших изменений, незначительно выросла и цена приемника, он стал стоить 75 рублей 82 копейки.
Вторая версия модернизированного приемника "ВЭФ-Спидола-10" имеет иной дизайн, он стал угловатым, ручка для переноски стала частью пластикового корпуса, решетка динамика осталась пластиковой, но появились металлические молдинги обрамляющие шкалу настройки. Технически приемник не изменился.
Приемники продавались не только в СССР, но и шли на экспорт, в том числе в капиталистические страны.
В 1967 году на конвейер завода встала новая модель транзисторного приемника VEF 12, который стал основателем новой линейки приемников VEF. О ней я расскажу с следующий раз.
Кстати все приемники в статье из моей коллекции. )
Вопрос автору: у меня была четырка люксовая 2010 года а сейчас акцент 2008. На два года старше. Сам вопрос: почему машина старше, но на ней есть кондиционер, гур, коробка автомат, абс, регулировка зеркал электронная и регулировка частоты срабатывания дворников в первом положении, а в машине на два года моложе - этого всего нет? Единственное что было у четырки - подогрев сидений, который я использовал всего пару раз. Не потому ли, что автовазу наплевать на потребителя? У меня на четырке антифриз тёк каждое лето. Каждое лето я менял патрубки. Это я уже молчу про экологию. На акценте с завода стоял катализатор. Вот что мешает автовазу думать о потребителе? Желание нажиться? Или русская натура делать все абы как? Гидрокомпенсаторы - нах, поставим шайбы, пусть водитель с какой-то частотой их регулирует. Стеклоподъемники сзади - тоже зачем, ведь пассажиры сзади могут и ручку покрутить. Зачем делать простой доступ к панели приборов - там же лампочки вечные, их не надо менять никогда. Карту двери без отлетающих креплений снять вообще невозможно. Зачем встраивать дополнительные места для хранения - у нас же бардачок есть. На акценте он в два раза больше и всё равно у водителя есть маленький бардачок. А подстаканников в четырке вообще нет. Зачем они? Не будет же водитель кофе пить в дальней дороге. Многое ещё можно перечислить... Например, салонный фильтр. Нахрена он под капотом и ещё крышка не удобно снимается. И почему он войлочный, а не гофрированный как на машине что старше на два года? Автовазу плевать как на потребителя так и на механика. Сколько я наслушался: фу, автоваз, не хочу даже браться. Да, мотор может и надёжный, но мотор это не вся машина. Комфорт водителя - это, пожалуй, важнее
Винтовка HK437 является модификацией известной модели HK416. Основное отличие новой винтовки заключается в использовании дозвукового патрона .300 Blackout, который имеет меньший размер и вес, чем стандартный 5,56-миллиметровый патрон НАТО. При этом патрон .300 Blackout обладает большей энергией и пробивной способностью, а также лучше подходит для работы с глушителями, что важно для спецопераций.
По словам представителя компании Heckler & Koch, винтовка HK437 также имеет ряд усовершенствований по сравнению с HK416, включая новую рукоятку, прицел, ремень и магазин. Винтовка может быть оснащена различными дополнительными приспособлениями, такими как лазерный целеуказатель, тактический фонарь, оптический или тепловизионный прицел. Оружие имеет длину ствола 12,5 дюйма и весит около 3,5 килограмма без магазина.
По мнению экспертов, HK437 может стать одним из лучших образцов оружия для спецназа в мире, так как сочетает в себе высокую точность, надежность, удобство и скрытность.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Porsche 959, Ferrari F40, McLaren F1, Lamborghini Diablo – эти суперкары с плакатов из детства у всех на слуху до сих пор. Их помнят, ими восторгаются, их противопоставляют современному бездушному автопрому. Безусловно, все они создавались на острие технического прогресса своего времени, но существовал еще один, не такой успешный и потому незаслуженно забытый суперкар эпохи: Jaguar XJ220. Да, контора из Ковентри не всегда специализировалась на чопорном премиуме с сомнительной надежностью. В начале 90-х они явили миру самую быструю дорожную машину из всех существовавших на тот момент. Машину весьма неоднозначную, машину с очень непростой судьбой.
Про спортивные достижения Porsche и Ferrari написаны сотни статей в известных журналах, и издано множество книг на десятках языков. Их успехи воспевались в кинематографе, а Youtube трещит по швам от роликов различной степени достоверности. На их фоне слава Jaguar несколько меркнет, но вот разве что – несколько. На счету заводской команды 5 титулов в Ле-Мане, а еще 2 собрали частники за рулем болидов с логотипом дикой кошки. По количеству трофеев престижнейшего марафона британскую «конюшню» обходят только Porsche, Ferrari и с недавнего времени Audi. И если безоговорочное доминирование на кольце ля Сарт во второй половине 50-х вылилось в культовый E-Type, то победы команды в конце 80-х – начале 90-х нужно было конвертировать во что-то поистине знаковое как для самой компании, так и для индустрии сверхбыстрых гражданских автомобилей в целом.
Вдохновителем всего мероприятия стал директор отдела проектирования Джим Рэндл, и предложенная им концепция была бесхитростна, как кованый гвоздь: построить машину, на которой можно добраться до гонки, победить, а потом на ней же уехать домой, прихватив шампанское и самую красивую леди с трибун. Именно таковыми являлись C-Type и D-Type, громившие оппонентов пачками тогда, когда про The Beatles еще никто слыхом не слыхивал. Jaguar Cars перед началом последнего десятилетия прошлого века переживала не лучший период, и никаких баснословных бюджетов на создание эксклюзивного по всем параметрам транспортного средства Рэндлу выделять никто не собирался. Тогда Джим собрал команду из 12 инженеров и дизайнеров, готовых трудиться сверхурочно исключительно за идею. Так родился «Субботний клуб».
Рэндл грезил кольцевыми гонками по регламенту Группы Б. Сама группа Б для подавляющего большинства читателей ассоциируется с летающими раллийными монстрами, коридорами из обезумевших зрителей и бесстрашными пилотами, однако свод правил FIA (тогда FISA) подразумевал использование этой техники и на асфальтированных кольцевых трассах. Таким образом, Group B должна была вобрать в себя и основательно доработанные серийные купе из Group 4, и так называемые «силуэты» из Group 5, не имеющие ничего общего со своими гражданскими аналогами, кроме очень приблизительных очертаний кузова. Каким был реальный итог, мы помним: в ралли все закончилось печально, а на кольце толком ничего и не началось.
В разработке концепта Jaguar принимал непосредственное участие основатель компании TWR Том Уокиншоу, благодаря стараниям которого модель XJ-S вполне успешно выступала на этапах European Touring Car Championship в впервой половине 80-х, а команда Jaguar Silk Cut дважды одержала победу в Ле-Мане (1988, 1990) и трижды выиграла кубок World Sportscar Championship (1987,1988 и 1991). Уокиншоу знал техническую изнанку этих машин досконально и прекрасно понимал, как заставить их ехать неприлично быстро. С индексом для нового проекта мудрить не стали: XJ220, где последние три цифры отсылают нас к чаяниям конструкторов касательно максимальной скорости – 220 миль в час, то есть 354 км/ч.
Назвать планы заседателей «Субботнего клуба» амбициозными было бы равнозначно нанесению тяжелого ущерба их самооценке. Они решили впихнуть в Царь-Ягуар абсолютно все: огромный по европейским меркам двигатель, все возможные салонные опции, полноуправляемое шасси, привод на все колеса, подвеску с регулируемым клиренсом и активную аэродинамику, призванную на скорости свыше 200 миль в час генерировать прижимную силу, соизмеримую с массой автомобиля. В качестве сердца избрали 6,2-литровый V12, разработанный Уолтером Хассаном еще в 60-х. Основная проблема заключалась в том, что двигатель, заточенный исключительно для трека, оказался чересчур прожорливым по меркам дорожного использования даже в формате выходного дня. Понятно, что целевую аудиторию будущего спорткара расход топлива волновал не особо, но вот семь остановок для дозаправки на пути из Лондона в Ниццу вряд ли бы украсили путешествие по красивейшим местам Европы.
Кузов был изготовлен целиком из алюминия, а под ним скрывался каркас безопасности, удовлетворяющий всем требованиям FIA. Поскольку наличием внушительных финансовых ресурсов команда энтузиастов похвастаться не могла, для испытаний в аэродинамической трубе слепили макет в масштабе 1:4, но и этого оказалось вполне достаточно, чтобы достичь впечатляющих аэродинамических показателей. За внешний облик отвечал Кит Хелфет, черпавший свое вдохновение в модели XJ13, созданной в единственном экземпляре в 1966 году, интерьером же занялся Ник Халл, которому выдали все карты на руки. И у команды дизайнеров определенно получилось. Jaguar предложил публике стремительную элегантность снаружи вместо нарочитой маскулинности 959 и сдобрил это сдержанным премиумом внутри, в отличие от спартанского салона Ferrari F40, покинуть который можно было, дернув за шнур, висящий вместо дверной ручки (и неплохо, что после этого не требовалось выдавить стекло, спасибо и на том). Безусловно, все три вышеназванных шедевра исповедовали собственное видение прекрасного и технологически совершенного, но британцы продемонстрировали свой подход – такой же бескомпромиссный, как у конкурентов, но сохранявший при этом ДНК марки.
Прототип показали широкой общественности на British International Auto Show в Бирмингеме 18 октября 1988 года. Одобрение топ-менеджмента концепт-кар получил только за неделю до этого, а все работы над выставочным образцом завершились лишь утром в день открытия мероприятия. Как принято писать в подобных случаях, премьера произвела эффект разорвавшейся бомбы. Несмотря на это, запуск модели в серию до последнего момента оставался под большим вопросом, так как финансовые перспективы оставались туманными, как погода в Соединенном Королевстве (уж простите за набивший оскомину каламбур). Однако, когда вокруг стенда столпились люди, трясущие над головой чековыми книжками, калькулятор в голове генерального директора компании Джона Игана защелкал, подсчитывая возможную прибыль. Да и отсутствие посетителей вокруг алого F40, выглядевшего на фоне XJ220 представителем ушедшей навсегда эпохи, лишь добавляло очков в пользу оглушительного успеха в глазах руководства фирмы. Для того, чтобы даже полуобнаженная девица не смогла заманить зевак на экспозицию с последним прижизненным творением Коммендаторе, 12 джентльменам понадобилось в течение 10 месяцев задерживаться после работы. Впечатляющий результат трудов, проделанных на голом энтузиазме, не так ли?
В 1989 году официально был озвучен ценник на первый полноценный суперкар марки: 290 тысяч фунтов, а размер обязательной предоплаты составил £50 000. Несмотря на увесистую сумму за то, что нельзя пощупать даже глазами, интерес к машине, подтвержденный депозитом, проявили более тысячи персон. И здесь необходимо понимать, что явленный на выставке предсерийный экземпляр и готовый автомобиль в дилерском центре – это в подавляющем большинстве случаев совсем не одно и то же. Эта участь не миновала и XJ220: между экспонатом на шоу в Бирмингеме и дорожной версией зияла пропасть. Такая же пропасть зияла между желаемым и обещанным объемами производства: при числе предзаказов, превышающем тысячу, запланированный тираж должен был составить 350 единиц.
Надежды на флагманскую модель возлагались неописуемые. Во-первых, XJ220 определили роль связующего звена между спортивными победами британской «конюшни» и серийной продукцией компании, которая к тому моменту уже слабо ассоциировалась со скоростью и динамикой. Во-вторых, на фоне перехода бренда под крыло Ford Motor Company необходимо было заявить как можно громче о том, что парни из Ковентри еще способны на что-то помимо фейслифтинга моделей из 70-х. В-третьих, XJ220 являлся идеальной платформой для демонстрации своего технологического потенциала.
Когда в штаб-квартире Jaguar Cars восторги от столь теплого приема концепта поутихли, настало время планировать запуск модели в производство. И тут же один за другим начали всплывать различные нюансы, которые члены «Субботнего клуба», окрыленные своими прорывными идеями, несколько упустили из виду, поскольку не особо задумывались о финансовой составляющей проекта. Инженеры, они так видят, что с них взять. Все анонсированные с небывалой помпой навороты имели две неприятные особенности: массу и стоимость. Решение руководства не оставило никакого простора для творчества – нужно было кратно снижать себестоимость, а облегчение конструкции будущего автомобиля стало головной болью для конструкторов. Итоговая цена по предварительным прикидкам выросла вдвое в сравнении с ранее озвученной, а расчетная масса готовой для отгрузки клиентам машины со всеми техническими изысками превышала на 600 кг аналогичный показатель основного соперника из Маранелло.
Именно так под нож пустили практически все, благодаря чему концепт-кар привлек к себе столько внимания. Полный привод с подруливающими задними колесами, регулируемый дорожный просвет с активной аэродинамикой, двери-гильотины, да и могучий V12 с гоночной историей никак не помещались в сверстанный бизнес-план. Что говорить – пришлось отказаться даже от ABS! Не стали экономить разве что на убранстве салона. Здесь все осталось на высшем уровне: кожа Connolly, электроприводы всего на свете, кондиционер, аудиосистема Alpine и никакого псевдоспортивного китча.
Несмотря на то, что «Double Six» давно стал визитной карточкой Jaguar, да и у большинства любителей прохватить на все деньги по автобану именно V12 являлся безальтернативным вариантом для сердца суперкара, и Ferrari, и Porsche уже сделали ставку на турбированные двигатели. Замену изначально обещанному тяжелому агрегату с непомерным аппетитом британцам искать долго не пришлось. В спортпрототипах XJR-10 и XJR-11 тогда устанавливались твин-турбо «шестерки», сменившие устаревший атмосферный V12. Старший из этих двух моторов, 3,5-литровый JRV-6 с двумя «улитками», вышел легким, компактным, и в зависимости от давления наддува выдавал без малого 800 л.с. Этот мотор в свою очередь представлял собой результат глубочайшей модернизации двигателя V64V от раллийного MG Metro 6R4 силами сотрудников TWR и швейцарского специалиста Макса Хайдеггера. В общем, итоговый выбор Тома Уокиншоу для нового XJ220 был очевиден: им стал дефорсированный до 550 л.с. JRV-6 объемом 3,5 литра, получивший индекс JV6. Этот V6 с 90-градусным развалом блока имел по 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала в каждой ГБЦ и две турбины, по одной на сторону. Агрегатировалось это технологическое совершенство пятиступенчатой механической коробкой передач, а дополнялась трансмиссия дифференциалом повышенного трения. В итоге удалось снизить массу автомобиля до 1470 кг, а колесную базу благодаря отказу от 12 цилиндров сократить на 200 мм, до 4930 мм.
Давние почитатели марки кривили носы от подобного пренебрежения к корням, но будем объективны: им, по сути, дали адаптированный для дорог общего пользования гоночный агрегат, являющийся вершиной инженерного потенциала марки. И вот как раз в этом аспекте с богатым спортивным наследием компании был полный порядок. А вот претензии касательно остальных опций, покинувших проект в связи с оптимизацией производственных расходов, вполне объяснимы. Правда, слушать объяснения захотели не все, и теперь очередь выстроилась уже для того, чтобы отменить предзаказ и забрать внесенный задаток.
В октябре 1991 года серийный Jaguar XJ220 дебютировал на Tokyo Motor Show, а спустя 8 месяцев клиентам предложили готовый продукт по цене £470 000. Я напомню, за 3,5 года до этого толстосумам, готовым расстаться с шестизначной суммой прямо «у крыла», обещали за £290 000 все то же самое, только с регулируемой по высоте подвеской, полноуправляемым шасси, приводом на все четыре колеса, активной аэродинамикой, 12 цилиндрами и гильотинными дверями. На деле же всего этого в машине не оказалось – а вдобавок корму невероятно дорогой игрушки венчали фонари от плебейского Rover 200. Правда, это всерьез ставить в укор англичанам определенно не стоит, достаточно вспомнить хотя бы Lamborghini Diablo и Pagani Zonda с задней оптикой от автобуса. Всякую мелочь, начиная кнопками в салоне и заканчивая фарами, в те годы производители мелкосерийных автомобилей повсеместно брали где-то на стороне, особо не заморачиваясь со статусом донора.
С обманутыми ожиданиями касательно технической начинки разобрались, перейдем к динамическим характеристикам. Обещанные 3,6 секунды разгона до 60 миль в час так и остались пафосным заявлением. Журналисты издания Road & Track не смогли проделать это упражнение быстрее 4,8, а их коллегам из Car & Driver удалось справиться с подобной задачей за 4,4. Мягко говоря, не сногсшибательные цифры на фоне лучших представителей сегмента. Амбициозный потолок в 220 миль в час также остался недостижимым для XJ220. Но вот на этом аспекте стоит все же остановиться поподробнее.
В 1991 году тестовый прототип проехал Северную петлю за 7:36.46, а в Техасе разогнался по прямой до 212,3 мили в час (341,7 км/ч). Оба результата были быстрее, чем мог показать любой выпускавшийся в то время серийный автомобиль. Позже аналогичную «максималку» продемонстрировали и на полностью заводском варианте, что называется, «из коробки». Ну а после того, как предельно допустимые обороты подняли с 7400 до 7900 об/мин и удалили каталитические конвертеры, что дало прибавку в 50 сил, победитель Ле-Мана 1990 года Мартин Брандл достиг 217,1 мили в час (354 км/ч). Поскольку экологи тогда еще не успели всем вокруг навязать свою повестку, а выпуск автомобилей без катализаторов был вполне легален, именно результат Брандла и попал в Книгу рекордов Гиннесса, где продержался вплоть до 1998-го, пока на сцене не появился McLaren F1, подвинувший планку возможного на принципиально иной уровень (386,4 км/ч).
Так имела ли такое уж важное значение техническая начинка XJ220, если вам продавали самую быструю машину на планете? Вопрос дискуссионный. Но обещанных 350 экземпляров мир так и не увидел, в том числе и потому, что сложившаяся экономическая ситуация на глобусе буквально обрушила рынок премиальных автомобилей. Всего в период с 1992 по 1994 год продали 282 экземпляра XJ220.
Спортивная жизнь XJ220 складывалась столь же драматично, как и гражданская: с эпизодическими успехами и горькими разочарованиями. Но эта история достойна отдельного материала, а сейчас давайте подытожим, чем стал «гражданский» Jaguar. На фоне ключевых конкурентов XJ220 до сих пор выглядит представителем той редкой породы, кому нет нужды что-либо доказывать ни под софитами пафосных шоу-румов, ни на крутых виражах гоночных трасс. Возможно, потому что его создавали не дизайнеры, и даже не инженеры. Его создавали в первую очередь горящие своей идеей люди без оглядки на показатели рентабельности, тенденции в сегменте рынка и мнение целевой аудитории.