Тесла vs АвтоВАЗ
Тесла разработала автопилот и с его помощью может объезжать препятствия и предотвращать аварии.
Автоваз разработал ниву. С помощью нивы в лесу можно объезжать на скорости УАЗ с медведем на крыше.
Автоваз-все сделает для вас.
Тесла разработала автопилот и с его помощью может объезжать препятствия и предотвращать аварии.
Автоваз разработал ниву. С помощью нивы в лесу можно объезжать на скорости УАЗ с медведем на крыше.
Автоваз-все сделает для вас.
А кто понимает, что вообще происходит, как такое может продаваться в центре миллионного города, в цивилизованной, казалось бы, стране?
Ну, заходят в этот магаз проверяющие и такие: так, ну тут всё в порядке, не подкопаешься...
Это взятки, или это, типа, та ладно, так им и нужно пиндосам!
Понимаю, что и в Воронеже, и везде, такое было всегда, но мне интересен процесс разрешения на такую смелую торговлю.
Ну и зачем нужно было МакДоналдс переименовывать, если можно было просто вот так же, внаглую сделать бутеры с Городской булкой и Докторской и назвать Биг Тейсти?
Ещё и Ford в Тольятти начать выпускать, какая, нафиг разница, если можно кроссы, то где границы?
P.S. Логотип недоNike - топище, конечно)
С первого взгляда в городке Сент-Гэбриел, расположенном в штате Луизиана на юге США, нет ничего примечательного. Типичная одноэтажная Америка, где лишь на главной улице можно найти почтовое отделение, полицейский участок, школу, церковь и пару закусочных. Однако вскоре в глаза начинают бросаться многочисленные пустыри, как будто прежде занятые домами. А потом замечаешь, что слишком часто фоном для провинциальных пасторальных пейзажей являются трубы предприятий, а дым из них порой имеет странные оттенки. Лишь в окрестностях одного Сент-Гэбриела работают с два десятка химических заводов, а в общей сложности на 130-километровой полосе вдоль великой реки Миссисипи их счет идет на две сотни. Здесь сконцентрирована четверть всей соответствующей промышленности Соединенных Штатов. Ситуация с экологией и уровнем онкологических заболеваний такова, что регион получил неофициальное прозвище «Раковая аллея». И при этом в токсичной зоне продолжают жить десятки тысяч человек.
К началу нефтяной эры Луизиана продолжала оставаться сельскохозяйственной территорией. Как и во многих других штатах американского Юга, пригодная к обработке земля была поделена между крупными плантациями, где выращивались хлопок и сахарный тростник. После отмены в стране рабства и исчезновения источника, по сути, бесплатной рабочей силы экономика штата начала постепенно приходить в упадок, а потому открытие в 1901 году первого нефтяного месторождения пришлось как нельзя кстати.
В течение XX века Луизиана постепенно превратилась в крупнейший в Соединенных Штатах центр нефтехимической промышленности.
Этому способствовали сразу несколько факторов. Во-первых, в достатке было собственных источников сырья, особенно с выходом добычи углеводородов на шельф Мексиканского залива. Во-вторых, власти штата установили либеральный налоговый режим, привлекавший крупные корпорации. В-третьих, местные чиновники оказались крайне восприимчивы к различным способам нелегального стимулирования собственной деятельности. Попросту говоря, они погрязли в коррупции, решая вопросы в пользу инвесторов за взятки. Наконец в-четвертых, сыграл свою роль и прежний плантационный способ ведения хозяйства.
Последнее обстоятельство стало ключевым в образовании «Раковой аллеи» именно в Луизиане. Типичный пейзаж штата представлял собой множество крупных плантаций, между которыми находились городки, населенные преимущественно афроамериканцами, потомками освобожденных в 1865 году рабов. Для условного инвестора (например, какой-нибудь нефтяной компании), пожелавшего построить очередной перерабатывающий завод, достаточно было сделать владельцу какой-нибудь плантации предложение, от которого тот не мог отказаться. С одной стороны, менеджеры корпораций имели дело с единственным собственником, что существенно упрощало процесс покупки земли. С другой стороны, хозяин плантации (скорее всего, нуждающийся в деньгах) с удовольствием избавлялся от бремени занятия убыточным сельским хозяйством и получал капитал, который можно было инвестировать в иной бизнес.
Городки же между участками, выкупленными нефтехимическими гигантами, становились источником дешевой рабочей силы.
Дополнительным фактором стало и наличие крупной реки, дававшей воду и облегчавшей транспортные перевозки. Неудивительно поэтому, что «Раковая аллея» сформировалась вдоль 140-километрового участка Миссисипи между городами Батон-Руж и Новый Орлеан.
Процесс строительства новых предприятий особенно активизировался после Второй мировой войны. Химическая промышленность успешно развивалась, ее продукция становилась все более востребованной, глубина переработки углеводородов увеличивалась. Росла и потребность в традиционных нефтепродуктах типа топлива, ведь США окончательно превратились в страну автомобилистов. Прежние НПЗ расширялись, к ним добавлялись и другие предприятия того же профиля. В итоге к настоящему моменту на «Раковой аллее» работает около 200 комбинатов, заводов и фабрик, около четверти всей нефтехимической промышленности страны.
Для примера, в радиусе 15—20 км от Сент-Гэбриела функционируют нефтеперерабатывающий завод, предприятия по выпуску этилена, пестицидов, серной кислоты, хлора, бытовой химии и т. д., принадлежащие таким американским и международным корпорациям, как Dow Chemical, Chevron, Shell, BASF. Похожая ситуация сложилась и вокруг других городов, расположенных в этой зоне. И, естественно, все это на протяжении XX века выбрасывало в атмосферу и на дома местных жителей токсические отходы и вещества, остававшиеся после переработки первичного сырья.
Несколько десятилетий эти выбросы вовсе никак не регулировались. Лишь в 1963 году в США приняли «Закон о чистом воздухе», ставший первым актом федерального уровня, направленным на контроль за состоянием качества атмосферы. Затрагивал он и химическую промышленность, хотя первоначально допустимые нормы максимального содержания токсичных веществ были весьма либеральны.
Со временем они ужесточались, концерны вынуждены были инвестировать в строительство очистных сооружений, но это уже не могло спасти от нанесенного прежде ущерба.
В конце 1980-х некоторые местные жители стали обращать внимание на большое количество случаев онкологических заболеваний в своих округах. Казалось, их число существенно превышало средние показатели по стране. Например, в 1988 году газета Los Angeles Times опубликовала статью, в которой рассказывала о жительнице луизианского городка Плакемайн Этте Гулотте. Женщина только что потеряла от рака легких никогда не курившего мужа. Лишь на одной своей улице героиня материала насчитала семь случаев онкологии. В радиусе пяти кварталов от ее дома это число достигло уже сорока. Ситуация выглядела аномальной.
На странный, ненормальный уровень заболеваемости обратили внимание журналисты национальных изданий, после чего проблема и получила известность. Авторы The Washington Post придумали для этого района Луизианы хлесткое название «Раковая аллея», быстро закрепившееся в медиа и на локальном уровне среди тех, кому не повезло иметь дома на этом отрезке между Батон-Ружем и Новым Орлеаном.
«Воздух, земля и вода в этом коридоре… полны канцерогенов, мутагенов и эмбриотоксинов», — писала газета.
Последний термин намекал на другую аномалию, считающуюся для региона характерной. Речь идет о большом количестве выкидышей у беременных женщин. К сожалению, такое случается, однако в данном случае подразумевается превышение среднеамериканской нормы. Естественно, обитатели «Раковой аллеи» связывали происходящее именно с концентрацией химических предприятий, главным, что отличало эту местность от остальных штатов.
При этом представители противоположной стороны, например сотрудники бизнес-ассоциаций, объединяющих луизианскую промышленность, категорически отрицают сколько-нибудь заметное вредное влияние индустрии на местных жителей. Они ссылаются на отсутствие широкомасштабных научных исследований проблемы. Главным контрдоводом в данном случае являются данные «Луизианского реестра опухолей». Это база данных, в которой регистрируются все случаи онкологических заболеваний в штате. Согласно содержащейся в ней информации, в Луизиане никакого существенного превышения соответствующих средних показателей по стране нет.
Ситуация кажется попавшей в замкнутый круг.
Обитатели «Раковой аллеи» уверены, что окружающие их заводы отравляют все вокруг. Люди ссылаются на конкретные примеры заболеваний у себя, своих родственников и соседей. Представители же промышленности отрицают эти частные случаи, обращая, в свою очередь, внимание на статистику, которая будто бы не подтверждает аномалий.
Парадоксально, но, несмотря на всю шумиху в прессе и агрессивную позицию местных активистов, химические гиганты вовсе не собираются прекращать индустриальное развитие зоны вдоль Миссисипи. Только с 2015 года местные власти одобрили сразу семь новых проектов, подразумевающих в том числе и расширение уже существующих. Среди них — строительство нового завода крупнейшего в мире производителя поливинилхлорида Shintech (бюджет $1,5 миллиарда) и возведение американского филиала китайского химического гиганта Wanhua. Предложение о сооружении нового масштабного промышленного комплекса, получившего название Sunshine Project, представила и тайваньская корпорация Formosa Plastics.
Инвестиции должны были достичь $9,4 миллиарда.
Власти штата, признавая в общем и целом и так уже запредельную концентрацию потенциально опасных производств на довольно компактной территории, все же склонны соглашаться на дальнейшее увеличение их количества. Подобные стройки положительно сказываются на экономике, объеме налоговых сборов, заработках строительных компаний, уровне безработицы. Впрочем, далеко не все из потенциальных объектов проходят необходимую экологическую экспертизу. Сейчас соответствующие департаменты по защите окружающей среды при подготовке своего заключения оценивают не только отдельные проекты как таковые, но и их долю в совокупном влиянии всей промышленной зоны на экологию. Например, Sunshine Project, несмотря на всю его финансовую привлекательность, одобрения в итоге не получил. Предусмотренная им потенциальная дополнительная нагрузка на «Раковую аллею» оказалась слишком велика.
Даже местные защитники окружающей среды признают, что в последние десятилетия ситуация с качеством воздуха на «Раковой аллее» существенно улучшилась. Однако ее жителям все равно не позавидуешь. Во-первых, никуда не делся уже нанесенный ущерб. Во-вторых, велик риск форс-мажорных обстоятельств, чреватых техногенной катастрофой. Это особенно актуально как раз для данного региона, ведь Луизиана находится в зоне воздействия атлантических ураганов, каждый год образующихся над океаном и часто наносящих серьезный ущерб району Мексиканского залива.
Негативные последствия для обитателей «Раковой аллеи» несет и растущая автоматизация технологических процессов на химических предприятиях.
С одной стороны, они становятся безопаснее, с другой — для обслуживания техники требуется все меньше людей, а значит, падает и количество рабочих мест. Многие местные жители чувствуют себя в западне. Их дома расположены в зоне риска, но никаких факторов, его компенсирующих (например, высокого заработка), не существует. Или же их бенефициарами является лишь малый процент населения. В итоге люди в поисках средств к существованию вынуждены переезжать, население региона уменьшается, местность становится все более безлюдной, а это привлекает очередную химическую корпорацию, заинтересованную в строительстве своего завода на территории, где почти никто не живет. И из этого замкнутого круга выхода пока не видно.
Почему Байден не прикажет использовать только американские комплектующие и разработки ЗАСТАВИВ США БЛЕСНУТЬ СВОИМ УМОМ и ЗОЛОТЫМИ РУКАМИ ? Когда наконец люди увидят истинно американский айфон , а не китайское изделие?
Доколе форму олимпийцам США будут шить китайцы?
Почему программы пишутся не американцами?
Китайские госучреждения должны будут до 2027 года полностью отказаться от использования ПК, серверов и другого оборудования с чипами американских компаний Intel и AMD, пишет Financial Times (FT) со ссылкой на новые правила закупок техники для госучреждений, подготовленные Министерством промышленности и информационных технологий КНР. В документе также содержится рекомендация отказаться от ОС Windows и другого ПО иностранных разработчиков в пользу местных альтернатив.
Как отмечает FT, выпуск новых правил объясняется необходимостью использования более «безопасной и надежной» техники госучреждениями. Среди 18 «одобренных процессоров» упоминаются процессоры с чипами от китайских Huawei и Phytium.
По мнению одного из источников газеты, эти стандарты — «первые общенациональные, детализированные и четко выраженные» рекомендации по продвижению «инноваций в отношении IT-приложений». Другой источник FT уточняет, что китайские госкомпании также получили рекомендации завершить переход на оборудование от местных производителей к 2027 году.
Газета напоминает, что еще в прошлом году Китай был крупнейшим рынком Intel, обеспечив 27% от ее $54-миллиардного объема продаж и 15% от $23-миллиардного объема продаж AMD. По оценкам аналитиков Zheshang Securities, Китаю потребуется инвестировать порядка 660 млрд юаней ($91 млрд) в период с 2023 по 2027 год для замены ИТ-инфраструктуры в правительстве, партийных органах и восьми основных отраслях промышленности.
США еще в 2022 году ограничили поставки полупроводников и оборудования в Китай, которые тот мог бы использовать для производства чипов. Пекин в ответ запретил операторам критической инфраструктуры закупать продукцию у американского производителя чипов и микросхем Micron Technology, объяснив это «представляющими угрозу национальной безопасности проблемами с продуктами».
Кроме этого, с августа прошлого года Китай ограничил экспорт галлия и германия, необходимых для производства чипов и полупроводников. Bloomberg отмечал, что КНР — один из крупнейших поставщиков этих металлов на рынок, так что цены на них могут вырасти. По данным британского аналитического центра Critical Minerals, на тот момент на долю Китая приходилось около 94% мирового производства галлия.
После этого, в октябре, агентство Reuters cообщило, что Вашингтон предупредил Пекин о планах ограничить поставки чипов для искусственного интеллекта. По словам источников агентства, обновление экспортного контроля направлено на ограничение доступа к большему числу оборудования для производства чипов в соответствии с новыми голландскими и японскими правилами, а также на закрытие некоторых лазеек в экспортных ограничениях на чипы ИИ.
Секреты производства
Плановый рестайлинг, разработка собственных силовых агрегатов, футуристичные концепты для автосалонов, повышение имиджа посредством дорогой рекламы – вот только первоначальный набор инструментов, позволяющих автопроизводителю опередить конкурентов. Пренебречь хотя бы одной его составляющей – значит упасть на самое дно потребительской пирамиды. Зачем же тогда бренды вкладываются в разработку совместных платформ, если даже в рамках одного дружественного концерна конкуренция очень высока? Давайте разбираться…
Глобальная угроза
Политика divide et impera (от лат. «разделяй и властвуй») в свое время успешно применялась еще сенатом Древнего Рима и регулярно использовалась европейскими монархами. Суть ее сводится к тому, что одна противоборствующая сторона ссорит былых союзников и поглощает слабейших из них одного за другим. А противовесом угрозе узурпации мощным соперником будет, наоборот, объединение враждующих сторон.
Примером тому является автопром Поднебесной, представители которого не только регулярно проводят громкие презентации высокотехнологичных моделей, но также способны вывести их практически на любые известные рынки (если государственная политика отдельно взятых стран это позволяет) и сделать их не просто конкурентноспособными, а еще и более доступными. Как говорится, шах и мат, коллеги.
Опасения по поводу нависшей над европейским автопромом угрозы озвучил Лука де Мео, директор марки Renault, призвав на недавно прошедшем Женевском автосалоне всех собравшихся сплотиться для совместного производства. По мнению де Мео, подобный альянс будет выгоден всем участникам, так как позволит использовать имеющиеся наработки различных сторон для выпуска моделей под собственными брендами. При этом их разработка и выпуск станут дешевле, так как затраты будут снижены, а инвестиции – разделены.
Топ-менеджер Renault также посетовал на нестабильность современного рынка. По его мнению, курс развития модельного ряда с ДВС было предсказать куда легче, чем господствующие сегодня тренды – электрокары и гибриды. На этом фоне Лука де Мео призвал европейцев быть реалистами, поскольку выпустить новый электрокар стоимостью 20.000 евро на местном рынке возможно лишь в том случае, если все комплектующие будут закупать в Европе и по конкурентной цене.
Кстати, голословным французский управленец не был: известно, что компания Renault уже ведет переговоры с Volkswagen о совместном использовании платформы AmpR, на которой построен серийный сити-кар Renault 5.
В качестве позитивного примера своего предложения Лука де Мео назвал Airbus – совместное предприятие европейских аэрокосмических компаний, образованное в 2000 году при господдержке, а также платформу Type Four, объединившую в 1980-х такие разнохарактерные марки, как Alfa Romeo, Fiat, Lancia и Saab.
Великолепная четверка
А теперь немного поностальгируем. В 1978-1980 годах руководство итальянского Fiat договорилось со шведскими коллегами из Saab о создании единой платформы для автомобиля бизнес-класса. Почему именно с ними? Всё дело в успешном опыте Lancia, которая благодаря шведам выпустила совместную модель 600. К тому моменту итальянский бренд уже входил в состав итальянского же концерна, благодаря чему перенять позитивный опыт не составляло труда.
Поскольку модель Saab-Lancia 600 уже поступила на рынки, руководство Fiat решило, что на новой платформе сперва будут построены новинки именно этих двух брендов, после чего концерн на их основе выпустит что-то более бюджетное. По этой причине будущую платформу решили сделать переднеприводной с возможностью создания полноприводной версии авто.
После того как состав проекта в 1982 году расширился за счет бренда Alfa Romeo, страдавшего от недостатка финансовых потоков и неспособности разработать новый бизнес-седан самостоятельно, у платформы появилось и название – Type Four. Разделив инвестиции, участники проекта решили доверить создание базовых пропорций будущих моделей студии Italdesign, а нюансы облика дорабатывать в собственных дизайн-центрах.
В итоге появились четыре интересные модели, описание которых будет приведено в хронологическом порядке. Начнем с Lancia Thema, выпускавшейся с 1984-го по 1994 год. На рынок она поставлялась в кузовах лифтбек, универсал и стретч (укороченный лимузин). Отдельно стоит отметить модификацию 8.32, оснащавшуюся трёхлитровым мотором V8 от Ferrari. Кроме того, облик универсала был создан мастерами не Italdesign, а Pininfarina.
Самая знаменитая модель из этой плеяды – Saab 9000, которую поклонники марки нередко именуют «лебединой песней шведов». Она выпускалась в 1984-1998 годах в кузовах лифтбек и седан. Ради экономии средств инженеры Saab были вынуждены отказаться от фирменных дизайнерских фишек вроде замка зажигания на центральном тоннеле – здесь оный занял привычное место на рулевой колонке.
Любопытно, что габаритно «старший» Saab 9000 был короче представителей «младшей» серии 900, но обладал при этом большей колесной базой. Еще одним интересным фактом в истории данного авто является его участие в фильме «Вторая жизнь Уве».
Fiat Croma сошел с конвейера только в виде лифтбека и выбыл из производства несколько раньше собратьев, выпускаясь с 1985-го по 1996-й. Зато данная модель стала первым в мире легковым автомобилем, оснащенным дизельным мотором с непосредственным впрыском (версия Turbo D i.d.). А еще эта модель, в отличие от остальных соплатформенников, не получила прямой замены.
А вот Alfa Romeo 164, выпускавшуюся лишь в виде седана, впору назвать самой эффектной моделью. Она продержалась на конвейере ровно 10 лет (1987-1997 гг.). Дизайн для этого авто создал Энрико Фумиа из Pininfarina, приступив к проекту задолго до участия в Type Four, когда Alfa Romeo пыталась создать заднеприводный седан на замену Alfa 6.
Интересных фактов, связанных с ее выпуском, несколько. Во-первых, на базе 164-й модели в 1997 году студия Italdesign создала концепт-кар Alfa Romeo Scighera с двигателем V6, оснащённым двумя турбокомпрессорами. Во-вторых, на рынках Гонконга и Малайзии модель продавалась под индексом 168, поскольку 164 на китайском языке звучало как «путь к смерти», тогда как цифры 168 трактовались как «путь к процветанию».
***
Подобных примеров успешного объединения перед лицом финансового краха в автомобильной истории не то что много, но они имеются. К чему приведет предложенный Лукой де Мео сценарий, покажет время. Со своей стороны отметим, что представители западных автобрендов, а также политики давно говорят об опасности, надвигающейся на европейских производителей со стороны Китая. В 2023-м руководитель концерна Stellantis объявил китайские автомобили «угрозой для европейского автопрома», тогда как президент США Джо Байден и вовсе выступил с заявлением, в котором назвал экспансию автопрома КНР «угрозой национальной безопасности США».
В.Путин: Уважаемые сенаторы! Депутаты Государственной Думы! Уважаемые граждане России!
Каждое Послание Федеральному Собранию – это прежде всего взгляд в будущее. И сегодня речь пойдёт не только о наших ближайших планах, но и о стратегических задачах, о тех вопросах, решение которых считаю принципиально важным для уверенного, долгосрочного развития страны.
Такая программа действий, конкретных мер во многом формировалась и в ходе поездок в регионы, прямого разговора с рабочими, инженерами гражданских и оборонных заводов, с врачами, учителями, учёными, волонтёрами, предпринимателями, с многодетными семьями, с нашими героями-фронтовиками, добровольцами, солдатами и офицерами Вооружённых Сил России. Конечно, мы понимаем, что такие мероприятия готовятся. Тем не менее реальные потребности людей, безусловно, прорываются в этих беседах. Много идей было выдвинуто и на крупных общественных, экспертных форумах.
Предложения граждан, их устремления и надежды стали основой, стержнем тех проектов, инициатив, которые прозвучат и сегодня. Рассчитываю, что их общественное обсуждение, безусловно, продолжится, потому что реализовать всё задуманное мы сможем только вместе. Задачи большие.
Мы с вами уже доказали, что способны решать самые сложные задачи, отвечать на любые, самые сложные вызовы. Мы, например, отразили агрессию международного терроризма, сберегли единство страны, не позволили разорвать её на части в своё время.
Мы поддержали наших братьев и сестёр, их волю быть с Россией, и в этом году десять лет легендарной «русской весне». Но и сейчас энергия, искренность, мужество её героев – крымчан, севастопольцев, жителей восставшего Донбасса, их любовь к Родине, которую они пронесли через поколения, безусловно, вызывают гордость. Всё это вдохновляет, укрепляет уверенность в том, что мы всё преодолеем, вместе всё сможем.
Именно так – всем миром – мы не только заставили отступить смертельную угрозу глобальной эпидемии совсем недавно, но и показали, что в нашем обществе преобладают такие ценности, как милосердие, взаимная поддержка, солидарность.
И сегодня, когда наша Родина отстаивает свой суверенитет и безопасность, защищает жизнь соотечественников на Донбассе и в Новороссии, решающая роль в этой праведной борьбе принадлежит именно нашим гражданам, нашей сплочённости, преданности родной стране, ответственности за её судьбу.
Эти качества чётко, однозначно проявились в самом начале специальной военной операции, когда её поддержало абсолютное большинство российского народа. Несмотря на все испытания, горечь потерь, люди непреклонны в этом выборе и постоянно подтверждают его стремлением сделать как можно больше для страны и для общего блага.
На производствах трудятся в три смены – столько, сколько нужно фронту. Вся экономика, а это индустриальная, технологическая основа нашей победы, проявила гибкость и устойчивость. Хочу поблагодарить сейчас предпринимателей, инженеров, рабочих, сельских тружеников за ответственную, напряжённую работу в интересах России.
Миллионы людей объединила акция «Мы вместе» и проект Общероссийского народного фронта «Всё для победы!». Российский бизнес за два года направил миллиарды рублей волонтёрским организациям и благотворительным фондам, которые поддерживают наших бойцов и их семьи.
Люди отправляют на фронт письма и посылки, тёплые вещи, маскировочные сети, перечисляют средства из своих, порой очень скромных, сбережений. Повторю, такая помощь бесценна – это вклад каждого в общую победу. Наши герои на передовой, в окопах, там, где труднее всего, знают, что с ними вся страна.
Хочу отметить работу фонда «Защитники Отечества», усилия Комитета семей воинов Отечества, других общественных объединений. Прошу все органы власти и впредь делать всё, чтобы поддержать семьи наших героев: родителей, жён, детей, которые переживают за самых близких, дорогих им людей, ждут их домой.
Признателен парламентским партиям за консолидацию вокруг национальных интересов. Политическая система России – одна из опор суверенитета страны. Будем и дальше развивать институты демократии, никому не позволим вмешиваться в наши внутренние дела.
Подробнее: Кремль
После геополитических изменений 2022 года ведущие автобренды, выпускающие свою продукцию на территории России, практически в полном составе покинули рынок, что повлекло за собой дефицит предложений. Пустовавшую нишу заполнили китайские марки, наладив на мощностях бывших конкурентов собственное или совместное с российскими предприятиями производство. Всё это сильно изменило наполнение ассортимента новых автомобилей, однако действующие тенденции продолжают меняться…
Новое вместо старого
Как мы уже отметили выше, 2022 год стал переломным не только для российского рынка автомобилей, но и для всей новейшей истории. Производственные площадки, занимаемые иностранными автопроизводителями десятилетиями, остановили свою работу на неопределенный срок, но с течением времени были переориентированы.
К примеру, марка Renault ушла с российского рынка в 2022 году, передав свой завод в Москве местным властям. Сегодня вместо автомобилей Renault и Nissan там собирают машины возрожденного бренда «Москвич».
На мощностях «Автотора», расположенного в Калининграде, ранее собирали модели Kia, Hyundai, BMW и Ford. После того как данные марки официально объявили о своем уходе с местного рынка, на этом производстве продолжается выпуск машин уже других брендов – BAIC, Foton, JMC, Kaiyi и SWM. Как несложно догадаться по названиям, все они являются представителями китайского автопрома.
Японская Mazda передала управление заводом во Владивостоке компании Sollers. Осенью 2023 года там началась сборка пикапа Sollers T6, который является аналогом модели JAC T6.
Похожая судьба и у площадки в Елабуге, где находилось совместное производство компаний Ford и Sollers. После ухода американского бренда на данном предприятии начался выпуск микроавтобусов Sollers Atlant по лицензии все того же JAC.
Завод Toyota, остановивший конвейер осенью 2022-го, уже весной следующего года был выкуплен государством. В настоящий момент там ведутся работы по обновлению производственной площадки, которая будет называться ОЭЗ «Санкт-Петербург».
Но это далеко не все мощности на территории России, принадлежавшие иностранным брендам, которые были перезапущены после ухода последних с местного рынка. Так, сборочная площадка Volkswagen, расположенная в индустриальном парке «Грабцево» в Калужской области, всё еще пребывает в стадии консервации. Компания AGR, которой в настоящий момент предприятие принадлежит, намеревается перезапустить производство в течение 2024 года. И этот пример вовсе не единичный.
Не только импорт, но и экспорт
С наполнением внутреннего рынка ситуация более-менее урегулировалась, хотя львиная доля новых авто в РФ – китайского производства. Однако, помимо собственного потребления, в России существует ряд компаний, готовящих экспортную продукцию, как, например, премиум-бренд Aurus.
Осенью прошлого года Aurus начал выпускать собственные автомобили за пределами РФ. Так, сборка седанов Senat была налажена на предприятии в Абу-Даби (АОЭ). Там же заработает и фирменный шоурум для рекламы и реализации продукции. В будущем присутствие марки распространится и на другие страны Ближнего Востока и Северной Африки. Стоит отметить, что одним из ключевых акционеров Aurus является Tawazun – Фонд обороны, безопасности и развития ОАЭ.
Расширившаяся география присутствия и темпы развития данного бренда впечатляют, ведь даже российское производство автомобилей Aurus, налаженное на мощностях завода в Елабуге, что в Республике Татарстан, с середины 2021 года, нельзя назвать массовым. И седаны Senat, и кроссоверы Komendant выпускаются скорее мелкосерийными партиями, не говоря уже о спецзаказах и броневиках, производство которых осуществляется НАМИ в Москве, поскольку машины, созданные для ведомственных гаражей, в общую статистику продаж марки не входят.
К чему даются эти вводные? Хотя бы к тому, что на прошлой неделе Министерство финансов США опубликовало расширенную редакцию санкционного списка, касающегося автопрома России. Помимо прочего, в него попало пять предприятий, четыре из которых напрямую связаны с деятельностью бренда Aurus (ООО «Аурус», ФГУП НАМИ, ООО «Алабуга Девелопмент», АО «ОЭЗ ППТ Алабуга»).
Вступив в силу, этот документ вынудит зарубежных партнёров РФ либо приостановить, либо и вовсе отказаться от сотрудничества с российской маркой. Если этого вовремя не сделать, возникает риск попасть под вторичные санкции США.
А ведь в ближайших планах руководства премиум-бренда Aurus было расширение производственного модельного ряда за счёт сотрудничества с крупным иностранным партнёром – китайским государственным концерном FAW, и начать его планировали выпуском под своей маркой автомобилей Hongqi.
Ранее FAW уже пытался наладить совместное производство с техногигантом АВТОВАЗ, инициировав проект Lada X-Cross 5, он же FAW Bestune T77. Дело заглохло аккурат после попадания российского бренда в санкционные списки США. По какому сценарию пройдет новый виток этого экономического конфликта, покажет время.
Впрочем, глава Минпромторга РФ и вице-премьер Денис Мантуров в ответ на это заявил, что санкции, последовавшие со стороны США, для российского автопрома не стали сюрпризом. По его словам, оказавшиеся в санкционном списке компании уже были готовы к такому сценарию, предусмотрев «план Б» для дальнейшего своего развития. Как именно будет проходить альтернативный сценарий, Мантуров не уточнил.
Напомним, что Aurus попал под санкции после недавнего подарка президента РФ Владимира Путина лидеру КНДР Ким Чен Ыну. Это произошло 18 февраля 2024 года, что, как отметила корейская пресса, стало «ясным свидетельством особых дружеских отношений».
Южнокорейский ответ
Но и это еще не всё. С 24 февраля текущего года Южная Корея вслед за США ввела ограничения на экспорт в РФ еще 682 видов товаров, что расширило и без того внушительный список «санкционки» до 1159 позиций. Помимо прочего, в нем оказались автомобили собственного производства, оснащенные двигателями объемом два или более литра, ведь именно на них приходится основная часть экспорта в Россию и Беларусь.
В Министерстве торговли, промышленности и энергетики Республики Корея отметили, что контроль за вывозом экспортных автомобилей в Россию будет усилен. Для лучшей эффективности к данной работе подключатся профильные органы, причем не только МИД и таможня, на даже разведка.
Все перечисленные ведомства будут взаимодействовать друг с другом, чтобы исключить случаи нелегального экспорта. Компании, поставляющие запрещенные авто в Россию через третьи страны, будут сурово наказывать, причем не только финансово. В министерстве не скрывают, что количество поставок по обходным путям в связи с санкциями возрастет.
Стоит отметить, что в некоторых случаях на экспортные автомобили корейцы будут выдавать разрешения. Кроме того, формально машины с моторами объемом 1995 или 1998 кубических сантиметров возить всё еще разрешено. Посмотрим, как это будет работать на практике.