Всем привет. На Ауди дизель 3.0 пробило с пассажирской стороны прокладку клапанной крышки. Оказалось газы давят наружу. По словам автосервиса из-за неисправности клапана вентиляции. И приговорили к замене обе крышки, т.к. клапан интегрированный ~ 100к. рублей. Вопрос, как-то меньшей кровью можно обойтись?
Всем привет, рассматриваю к покупке A4/A5/A6 бу 18-20 года, скорее всего дизель, скорее всего quattro. Никогда не было ВАГа, что там сейчас по коробкам? По ресурсу, по надёжности? Поделитесь опытом пожалуйста.
Купить сегодня немецкий автомобиль не так просто. Во-первых, многие покупатели живут еще прежними ценами и искренне верят, что относительно свежий автомобиль Audi или Volkswagen можно купить по прежним ценам. Хотя 4 300 000 рублей, сложно назвать прежней ценой, но все же она относительно рынка на сегодня не такая и заоблачная. Да, возникает желание обмануть эту систему и купить автомобиль дешевле, чем он есть на самом деле. Мы же умнее других. Да, вот сосед у меня купил дороже, но я же смог купить дешевле. Теперь все встали и мне по аплодировали, какой я молодец. Но не все так радужно, как кажется. В поисках очередного автомобиля Audi для нашего клиента, наткнулись на одно очень интересное объявление. Автомобиль продает один очень и очень известный официальный дилер, хотя, что сейчас можно продавать официально не понятно. Жигули, Omoda?
Объявление скинул клиент. Но мы сразу сказали, что это автомобиль из Америки и он скорее всего с сюрпризом.
Мотор 2 литра - 265 л.с. Пробег 30 000 км. Полный привод. Хорошая комплектация. Хотя нам нужен S-line, но почему бы и эту не рассмотреть. Заявленная цена 4 300 000 руб. Честно, нам даже стало самим очень интересно, но ехать и тратить свое время не очень хочется. Звоним дилеру и задаем вопросы. Со слов дилера, автомобиль просто огонь! Кузов автомобиля в заводском окрасе, ни одного крашеного элемента нет. Дилер предоставляет гарантию на все силовые агрегаты и основные узлы. Ну, скажем так, песня прям сказочная льется в телефон. Да, уже даже у нас возникло желание ее купить. Нет, а вдруг мы ошибаемся и действительно там шикарный автомобиль, а мы тут панику наводим? Запросили VIN номер автомобиля, что бы ее проверить. Конечно, по всем нашим базам история автомобиля шикарная - ее там просто нет! Автомобиль поставили на учет в сентябре 2023 года. Она просто не успела получить тут историю. Но мы же все помним, что это Американец. И просто забиваем VIN номер в Яндексе. Да, Яндекс уже индексировал все американские аукционы и легко их находит. И что мы видим?
Да ладно? И прям ни одного крашенного элемента? Не спорю. Двери просто перевесили в цвет и все.
Но это еще не все.
Подушки стреляли. Причем с двух сторон. А вот что пишет наш любимый дилер.
Возникает вопрос, а они там точно есть в этой комплектации или там просто простыни накрутили и все?
Мы ничего против дилера не имеем, как говориться и на старуху бывает проруха. Тут больше вопрос к их диагностам, которые принимают такие автомобили. Ведь менеджер вам предоставляет всю информацию об автомобиле из их отчета. А в отчете четко написано - автомобиль без окраса! Какие вопросы? Только я ехал за этим автомобилем из Самары и потратил кучу времени на него. И не дай Бог его еще купить. Как я потом буду рассказывать жене, что я купил автохлам?! Меня ведь жена дома ждала с новым автомобилем, не битым, не крашеным. А тут я ей привез такое ведро, да и еще в подарок. Несерьезно выходит как-то. Друзья, купить сегодня автомобиль из Америки дешево нельзя. Это аксиома и ее надо запомнить. Прежде, чем ехать смотреть или покупать автомобиль, который был завезен из Америки, стоит проверить на Яндексе. Ну или Google. Кому, что удобнее.
Просто забиваем VIN номер и все. Но стоит читать какие еще были повреждения у автомобиля. Вы можете увидеть целый ровный кузов. И тут мозг говорит: о чудо! Мы нашли, что искали и так дешево. Но, вчитываемся внимательно и видим - утопленник. А еще рядом написано, что он не заводится и не едет. Знатно его утопили. Рассказывать сказки, что его утопили в местной луже, это глупо. Как правило это морская вода. А морская вода очень вредна для электрики. От таких автомобилей лучше отказаться сразу. А то у вас постоянно в салоне будет пахнуть морской солью, хотя наверное для здоровья это полезно. Вот только для проводки и всей электрики это не очень полезно. Устанете менять все блоки и потом в итоге надо будет всю проводку поменять. Это такая покупка в кредит с отложенными расходами в будущем.
Водитель легкового автомобиля погибла в результате лобового столкновения с автобусом в Свислочском районе, сообщили в управлении ГАИ Гродненского облисполкома.
Трагический инцидент произошел около 09:00 во вторник 6 февраля в деревне Манчицы.
На закруглении дороги водитель не учла дорожные и погодные условия, в результате чего не справилась с управлением, выехала на встречную полосу и допустила лобовое столкновение со встречным автобусом МАЗ
56-летняя женщина, которая была за рулем Audi, от полученных травм скончалась на месте. Пассажирка авто, ехавшая на переднем сидении, была доставлена в больницу.
После столкновения автобус врезался в дом, а легковушку развернуло и отбросило на несколько метров
Городская легковушка с полным приводом — обычное дело сегодня и нонсенс для семидесятых годов прошлого века. В архивном материале Ильи Фролова мы вспоминаем два автомобиля, Volkswagen Iltis и Audi Quattro, и неочевидную на первый взгляд связь между ними. Примерно 40 лет назад Iltis сняли с производства, а Quattro впервые выиграл мировой чемпионат по ралли. Отличный повод проследить, как всё начиналось.
Вряд ли дороги планеты в 1970-х годах были лучше сегодняшних. Но почему-то тогда четыре ведущих колеса имели лишь утилитарные военные или фермерские машины, часто похожие на ящики для патронов. Впрочем однажды что-то пошло не так, и сегодня мы буквально окружены полноприводными машинами. Что же изменилось?
Главная причина популярности полного привода — обеспечение лучшего сцепления всех четырех колес с дорогой. И чем хуже дорожные условия и покрытие, тем эти преимущества становятся заметнее.
Первыми достоинства четырех ведущих колес оценили военные — помимо своих прямых разрушительных обязанностей, эти разжигатели мировых конфликтов регулярно ускоряли научно-технический прогресс. Если верить исследователям, только во время Второй мировой войны темпы его роста увеличились в пять раз.
Повышенные требования к мобильности в условиях новой войны дали полному приводу первый шанс. Вермахт и союзники активно использовали внедорожники. На фото — Восточный фронт и одна из удачных конструкций, Horch 901.
Jensen FF (1966 год) стал пионером среди легковых асфальтовых полноприводных машин. Редкий спорткар с трансмиссией разработки Гарри Фергюсона погубили избыточный вес и дороговизна.
Главное событие в мире современного полного привода — появление полноприводных Audi. Конструкция и успех quattro стали примером для многих фирм — экспансия четырех ведущих колес в мир дорожных и гоночных машин началась.
Начало 1990-х уже было отмечено бумом полного привода. Во всяком случае, практически каждая массовая модель теперь предлагалась с четырьмя ведущими колесами — даже BMW. Правда, мода быстро сошла на нет, чтобы затем вернуться с новой силой в наши дни.
И если в Первую мировую войну порой было достаточно задействовать для переброски солдат парижские автобусы — по сути, громоздкие заднеприводные грузовики с лавками, то Вторая мировая была уже мобильной войной.
Теперь подвижные моторизированные соединения вклинивались в территорию противника, прорывались в тылы и за считанные недели решали задачи, на которые раньше требовались годы позиционной войны в окопах.
На этом фоне многофункциональная, проходимая полноприводная техника получила широкое распространение, а после войны ее достоинства оценили фермеры и лесники. Однако ездить на внедорожнике в офис по приличным дорогам пока никому в голову не приходило.
Военный Volkswagen Iltis рвется к победе в марафоне Париж-Дакар 1980 года. Найти полноприводную технику, пригодную для соревнований, даже в начале восьмидесятых было непросто.
Ситуацию, как ни странно, вновь изменила военная машина. В середине семидесятых инженер, занимавшийся шасси в компании Audi, Йорг Бенсингер, испытывал в условиях финской зимы внедорожник Volkswagen Iltis. На него большое впечатление произвели способности внедорожника на снегу и льду.
Этот Iltis живет в запасниках музея Volkswagen в Вольфсбурге, где мы с ним и познакомились. Он превосходном состоянии. Старый автомобиль удивительно легко и точно управляется на асфальте и охотно выдает всю свою скромную мощность.
Даже на хорошо расчищенных дорогах, по которым без труда передвигались и обычные легковушки, за рулем Iltis можно было ехать еще более уверенно и безопасно.
Интересно, что разрабатывался Volkswagen Iltis именно в Ингольштадте — Audi на тот момент была единственной «дочкой» концерна Volkswagen, а логотип «народного автомобиля» немцы использовали, так сказать, по маркетинговым соображениям — как более уместный для такого типа автомобилей.
Бенсингер задумал адаптировать систему полного привода к серийным легковым моделям. Помимо очевидных преимуществ на скользкой дороге, это позволило бы Audi использовать на легковушках моторы мощностью свыше 200 лошадиных сил. Все серийные модели марки на тот момент уже были переднеприводными, что создавало определенные проблемы с реализацией высокой мощности.
Его тогдашнему руководителю, Фердинанду Пиеху, предложение не понравилось, но уже следующим утром, переспав с этой мыслью, Пиех передумал — Бенсингеру было разрешено подготовить несколько прототипов.
Так появилась первая в истории Audi A1. Не подозревая, что через 15 лет все модели из Ингольштадта будут носить индексы с буквой А и цифрой, инженеры дали полноприводному мулу именно такое чисто внутризаводское обозначение.
Когда один из топ-менеджеров компании засомневался в целесообразности запуска проекта в серию, ему предложили заехать на мокрый склон сначала на моноприводном, а затем на полноприводном автомобиле Audi. Так у quattro стало на одного сторонника больше.
У них получился странный гибрид из деталей трансмиссии Audi 100 и Volkswagen Iltis, элементов ходовой части от Audi 80, пятицилиндрового мотора и кузова от перспективной модели Audi Coupe.
Но самое главное — переосмысленная система полного привода от «Илтиса» в A1 была упакована так рационально и компактно, что уместилась внутри легкого купе, не превратив его в грузовик.
Для этого инженеры использовали изящное техническое решение. Привод задних колес шел напрямую от межосевого дифференциала, встроенного в корпус коробки передач, а привод передних колес пропустили через полый промежуточный вал коробки передач.
Прототип испытали зимой на перевале Turracher Hohe. Машина преодолела его без цепей противоскольжения и специальных шин и была принята в серию.
Центральная блокировка была ручной, но вскорости в эту схему добавили самоблокирующийся дифференциал Torsen.
На схеме видно, как момент от двигателя передается через шестерни коробки передач к дифференциалу, а затем — к передним и задним колесам. На переднюю ось привод осуществлялся сквозь пустотелый промежуточный вал.
Чтобы понять, в какое интересное рыночное положение попадал получившийся автомобиль после того как руководство компании дало добро на его запуск в серию, достаточно заглянуть в ежегодный каталог Automobil Revue 1981 года, который издавался к Женевскому автосалону.
В основном разделе среди моделей Audi купе quattro не числилась. Чтобы его найти, следовало долистать до крошечного раздела внедорожных полноприводных машин в самом конце каталога, где купе соседствовало с металлическим пеналом Citroen Mehari, экзотическим советским Luaz, «Джипами» и Mercedes-Benz G-Класса.
По сути, в Европе на тот момент производилась всего одна машина с полным приводом и удобствами хорошо оснащенной легковушки: Range Rover. Еще несколько компаний на рынке предлагали турбомоторы, но 197-сильная Audi Quattro с турбиной KKK и интеркуллером впервые сочетала в себе сразу все эти технологии.
И это, конечно, не могло не отразиться на стоимости. За цену quattro можно было купить три базовых Audi 100 или один Porsche 911 SC. При этом планы сделать Audi премиальной маркой еще только зарождались — пока модели из Ингольштадта стоили чуть-чуть дороже Volkswagen и гораздо дешевле Mercedes-Benz.
В общем, значение модели quattro для имиджа марки нельзя сравнить ни с появлением суперкара R8, ни с выходом первого представительского седана V8. На тот момент, полноприводное купе было самой продвинутой, сложной и дорогостоящей моделью Audi. Витриной последних технологий.
И если на сухом асфальте с семью секундами разгона до «сотни» это купе уступало Porsche 911 SC, не говоря уже о 911 Turbo, то на скользком покрытии оно не оставляло шансов никому. Неудивительно, что очень скоро quattro проявили себя на раллийных допах.
Все успешные раллийные машины, вроде MINI Cooper, Ford Escort или Fiat 131 Abarth, побеждали за счет уникального на тот момент времени сочетания качеств, но модель Audi quattro не просто выиграла два чемпионских титула — она изменила само время.
Турбомотор позволял наращивать мощность каждый сезон, а полный привод помогал ее реализовывать. Хотя способность быстро разгоняться вовсе не означает быстро тормозить и поворачивать, не так ли?
Безумные монстры группы Б сегодня проигрывали бы младшим раллийным машинам класса R5 — за счет менее совершенной подвески. А компоновка оригинального купе Audi Quattro с выдвинутым вперед за переднюю ось рядным мотором сама собой положила конец ее раллийной карьере. Масса «висящего» мотора создавала слишком большой момент инерции, а новые звезды группы Б были среднемоторными и полноприводными.
Opel Ascona 400 — последний моноприводный победитель Чемпионата мира по ралли. Нельзя не упомянуть, что в 1982 году марка Audi победила в командном зачете, а вот в личном первенстве легендарную Мишель Мутон обошел Вальтер Рёрль на Ascona 400.
В 1983 и 1984 году чемпионский титул уже завоевывали гонщики на Audi quattro.
Чемпионство quattro смог прервать только Peugeot 205 T16, в котором двигатель сместили к задней оси.
Моноприводные автомобили в Чемпионате мира по ралли больше не побеждали, а для полноприводных больше не требовалось отдельного раздела каталога. Никогда. И всё это — благодаря какой-то командировке в зимнюю Финляндию.
15 лет уже прошло с тех пор, как родители подарили мне мой первый автомобиль. В 18 лет пошел учится на права, сдавал сам. Денег не платил. Тем боле меня отец, за руль сажал лет с 12. Я и сам один без него ездил. Так что опыт был.
До сих пор помню запах новой кожи сидений, когда я первый раз сел в машину в автосалоне.
Audi Q5 2009 года.
Объем двигателя 2.0 л
Мощность 211 л.с.
Коробка Робот
Тип двигателя бензиновый
Топливо АИ-95
Привод полный
Разгон 7.2 с
Расход 8.5 л
Комфортная, безопасная и быстрая. Для первого автомобиля самое то. Через пару лет поменял на более статусную. Но эта до сих пор вспоминается с теплом.
Скорее всего её уже утилизировали, 15 лет для машины это уже совсем старость.
Январская пора особенно волнительна для фаната автогонок. До старта новых сезонов мировых серий остается все меньше времени, новостные ленты начинают заполняться слухами и фактами, и вот-вот шум моторов вновь раздастся над трассами мира. Давайте вспомним, какие события автоспортивного мира увлекли, порадовали и удивили в первый месяц нового года.
Новости мировых серий
Ралли-рейд "Дакар"
Традиционно открыл сезон-2024 знаменитый марафон "Дакар". Название ралли-рейда уже давно не связывает супергонку со столицей Сенегала. В 2009 году после угрозы террористических атак "Дакар" покинул африканский континент и 10 лет рассекал по саваннам Южной Америки. В 2020 году организаторы марафона получили щедрое предложение от саудитов, которые обещали предоставить лучшие условия для проведения гонки. В том же году рейд переехал в пустыни Саудовской Аравии.
Старт 2024 года стал пятым подряд на территории Ближнего Востока. Наибольшее внимание привлекал исторически главный зачет - легковых автомобилей. Чемпион "Дакара" 2023 года катарец Нассер Аль-Аттия после виктории с Toyota сменил место работы и сел за руль спортпрототипа Prodrive, став коллегой девятикратного чемпиона мира по ралли Себастьяна Лёба. Их главным конкурентом считалась заводская команда Audi. Немцы выставили на гонку новый полноприводный внедорожник Audi RS Q e-tron, созданный специально для ралли-рейда. Особенность машины в том, что она оснащена высоковольтными батареями и преобразователем энергии, работающим от двигателя внутреннего сгорания, что позволяет на 60% снизить вредные выбросы в атмосферу. Управлять этой техникой будущего выпала честь 14-кратному триумфатору "Дакара" Стефану Петранселю, 2-кратному чемпиону мира по ралли и 4-кратному победителю рейда Карлосу Сайнсу-старшему и одному из быстрейших шведов в мире - Маттиасу Экстрему.
Со счетов не сбрасывали и команду Toyota. Японцы хоть и отпустили главную звезду, но состав команды был крепким - за рулем Toyota GR DRK Hilux выступали опытный саудит Язед Аль-Раджи, бразилец Лукас Мораес и бельгиец Гийом де Мевиус. На стороне гонщиков "Тойоты" была высокая надежность техники и победный прошлогодний опыт коллектива. Также на машине японского производителя ехал российский экипаж Дениса Кротова и Константина Жильцова. Забегая вперед, россияне добрались до 11-го места в общем зачете, что стало их лучшим результатом за время участия в "Дакаре".
Маршрут ралли "Дакар" 2024 года
4727 километров спецучастков и 7891 километр общей дистанции, разбитые на пролог и 12 этапов, должны были за две недели назвать новых чемпионов "Дакара". По аналогии с кольцевыми гонками, где победа не добывается в первом повороте, в ралли-рейдах успех приносит стабильное прохождение дистанции и минимальное количество проблем. На старте марафон порадовал рекордными достижениями - Петрансель выиграл 2-й этап, и это событие стало для француза 50-ой победой на участках "Дакара". Через сутки свое имя в историю вписал Мораес - виктория на 3-ем этапе стала первой для бразильцев в категории автомобилей за все годы проведения марафона.
Ключевым моментом Дакара'24 стал уникальный сдвоенный этап в конце первой недели. На преодоление дистанции гонщикам отводилось 48 часов с обязательным отдыхом после 16 часов первого дня. Это испытание отсеяло сразу нескольких претендентов на победу. Действующий победитель Нассер Аль-Аттия за 50 километров до финиша этапа повредил рулевое управление, из-за чего потерял 3 часа. Стефан Петрансель несколько раз "дырявил" колеса, а затем на Audi отказала гидравлика, из-за чего француз отстал более чем на 2 часа. Неудача постигла и лидировавшего в общем зачете Аль-Раджи на "Тойоте". Местный гонщик не справился с родными дюнами и на полном ходу перевернул машину, закончив борьбу за победу.
Первую строчку захватил Сайнс-старший, который не отметился ни единой победой на спецучастках, но избежал проблем с машиной и навигацией. На руку 61-летнему испанцу было и то, что его партнеры по Audi хоть и отставали в общем зачете, но были достаточно близки, чтобы привезти помощь в случае проблем на этапе. Главным соперником немецкого концерна оставался Себастьян Лёб. Мастер ралли за 3 этапа до финиша проигрывал матадору всего 20 минут, и развязка обещала быть жаркой.
Преследование по пустыне - "Дакар"'24
Кульминация наступила на 132-километровом этапе за день до финиша марафона. Короткий участок изобиловал острыми камнями, на которых Лёб допустил ошибку и повредил подвеску. Сайнс также не избежал проблем, но его напарники по команде своевременно подвозили запасные колеса, из-за чего матадор терял минимум времени. Испанец без особых потерь добрался до финиша и возглавил протокол с преимуществом почти в 1.5 часа перед де Мевиусом на Toyota. Лёб откатился на третью строчку, проигрывая 14 минут бельгийцу.
Финальный заезд не оказал влияния на расстановку сил. Успех Лёба на спецучастке стал слабым утешением для француза, который в очередной раз не смог покорить "Дакар". Себастьян остался третьим - де Мевиус растерял лишь половину преимущества, оставив за собой серебро марафона. А первая строчка заслуженно осталась за Сайнсом - испанец в 5-й раз праздновал победу в самом сложном ралли-рейде мира. Отличный результат для 61-летнего гонщика и прекрасный пример для сына, Сайнса-младшего, которому через месяц предстоит вновь вывести на трассу "Формулы-1" Ferrari.
Прототип Audi, одержавший победу на "Дакаре"
Из других событий "Дакара" стоит упомянуть участие в марафоне сына Ники Лауды, Лукаса Лауды. 44-летний австриец дебютировал в ралли-рейде в зачете прототипов Т3. Свой внедорожник он раскрасил в цвета McLaren MP4/2, на котором его отец стал чемпионом в 1984 году. Лукас добрался до финиша марафона, заняв 15-е место в своем классе с отставанием в 13,5 часов от победителя, Кристины Гутьеррес.
Победители "Дакара" 2024 года:
Мотоциклы - Рикки Брабек (Honda)
Квадроциклы - Мануэль Андухар (Yamaha)
Автомобили - Карлос Сайнс-старший (Audi)
Прототипы Т3 (Легкие внедорожники) - Кристина Гутьеррес. Первая победа женщины в "Дакаре" после уcпеха Ютты Кляйншмидт в 2001 году.
Мотовездеходы (Т4) - Ксавье де Солтре
Грузовики - Мартин Мачик (Iveco)
Старт "Формулы Е"
Для любителей кольцевых гонок главным событием января стал старт чемпионата мира "Формулы Е". К своему 10-му сезону серия стала еще более престижной и сохранила статус самого экологически чистого автосоревнования. С 2020 года гонки электромобилей получили статус чемпионата мира, что стимулирует к участию многих известных производителей - Jaguar, Mercedes, Porsche, Maserati, Nissan. Интерес мировых брендов подкрепляется ярким составом гонщиков - возможностью стать чемпионом мира не пренебрегают как бывшие пилоты "Формулы-1", так и выходцы из младших серий, которым не хватило места в "Королевских гонках".
Любопытным двигателем борьбы в гонках серии является так называемый Attack Mode. Это особый режим работы электродвигателя, который позволяет повысить мощность с 300кВт до 350кВт на 5 минут. Чтобы его использовать, гонщики должны уйти с траектории в специально выбранном повороте. Это часто приводит к потере позиции, но повышенная мощность позволяет упростить обратный обгон и уехать вперед.
Вид зоны для активации "Аттак-мода"
Первая гонка сезона прошла на укороченной версии автодрома имени братьев Родригес в Мексике. Поул-позишн завоевал бывший пилот Sauber F1 Паскаль Верляйн. Немец считается мастером мексиканской трассы, и в этот раз он это звание подтвердил. Верляйн лишь раз упустил лидерство во время активации режима атаки - в этот момент гонку возглавил экс-гонщик Toro Rosso Себастьян Буэми. После ответного маневра швейцарца по включению Attack-мода Паскаль вновь захватил первую строчку и не отдал её до финиша. Буэми остался вторым, третье место занял новозеландец Ник Кэссиди. Действующий чемпион Джейк Деннис, который в конце 2023 года принял участие в пятничных тренировках в Абу-Даби за рулем Red Bull, остался лишь 9-м.
Старт первой гонки сезона в Мексике
2-ой этап состоялся в Саудовской Аравии на городской трассе в западном пригороде Эр-Рияда - Эд-Диръйе. Первую гонку выиграл Джейк Деннис, причем с необычно большим преимуществом для серии - 13 секунд. С поул-позишн стартовал еще один экс-пилот "Формулы-1" , Жан-Эрик Вернь, но первые круги остались за Деннисом, который удачнее использовал атакующий режим мотора. В стартовой половине гонки борьба велась между Деннисом, Вернем и Митчем Эвансом на Jaguar. Сначала Эванс заставил ошибиться Верня, отобрав второе место, а затем новозеландец атаковал лидера, но ошибся на торможении и утратил шансы на победу, оставшись лишь пятым.
Во второй гонке в Саудовской Аравии победил Ник Кэссиди, который накануне отвоевал место в призовой тройке после вылета напарника Эванса. Гонку отличала непредсказуемость - почти все вчерашние лидеры болтались на рубеже первой десятки, а в лидерах мелькали те, кто ни на что не претендовал днём ранее. С первого ряда стартовали Оливер Роулэнд и Робин Фряйнс, но удержать позиции им не удалось - после серии использования Attack Mode лидерство захватил Кэссиди. Почти всю дистанцию гонщик из Новой Зеландии безоблачно возглавлял гонку, но к финишу его догнал Фряйнс. На последнем круге Робин приблизился на дистанцию атаки, но в погоне израсходовал почти весь заряд батареи и не смог пройти Ника. Третью строчку занял Оливер Роулэнд, подтвердив высокий квалификационный темп.
Робин Фряйнс лидирует во второй гонке в Саудовской Аравии
После трех этапов чемпионат возглавляет Ник Кэссиди. На второй строчке триумфатор этапа в Мексике Паскаль Верляйн, замыкает тройку Жан-Эрик Вернь. Следующий этап пройдет 16 марта на городской трассе в Сан-Паулу.
"24 часа Дайтоны"
Схема трассы в Дайтоне
Американский гоночный сезон традиционно открывала одна из самых известных гонок на выносливость в мире - "24 часа Дайтоны". Даты проведения старта - конец января/начало февраля - привлекают к участию в "Дайтоне" многих известных пилотов, которые планируют выступления в других сериях по ходу сезона. Не стала исключением и нынешняя гонка. Среди участников были экс-пилоты "Формулы-1" - Фелипе Масса, Фелипе Наср, Себастьяна Бурдэ, Пол ди Реста, Маркус Эрикссон и Дженсон Баттон. Кроме них в заявке были и известные заокеанские кольцевики - пилоты IndyCar Алекс Палоу, Скотт Диксон, Джозеф Ньюгарден и другие.
Дополнительный колорит уик-энду в Дайтоне придало присутствие съемочной группы Брэда Питта, которая не теряет надежды доснять свой многострадальный фильм об автогонках. Как кадры с гонки прототипов вольются в картину о машинах с открытыми колесами - загадка, но у Питта и компании наверняка есть тактика, которой они придерживаются. Производство картины было на время заморожено из-за прошлогодней забастовки актеров в Голливуде и ухода части инвесторов, но на знаменитый американский овал труппа "киношников" приехала в полном составе, оккупировав, в том числе, основную парковку трассы. Из-за этого многим участникам пришлось оставлять технику на резервных парковках и иметь проблемы с доступом к некоторым локациям, где дежурила голливудская охрана. Но на общую атмосферу праздника это влияния не оказало - американцы обожают шоу, а фактор присутствия на легендарной гонке звезд кино лишь разжигал интерес. Дженсон Баттон, отвечая на вопрос о создаваемых неудобствах, предложил не преувеличивать:
«Гонка в Дайтоне обещает быть невероятно интересной, и недосып – это единственная проблема. Думаю, мы нормально справляемся. А к гонке приковано больше внимания, потому что здесь, на автодроме, находится Брэд Питт».
Интерес болельщиков к событиями в Дайтоне
Гоночные события и правда оттеснили на второй план неудобства, связанные со съемками. Борьба на треке шла нешуточная, и началась она до старта гонки. Уже в квалификации Луис Фелипе Дерани на Cadillac установил новый рекорд трассы - 1:32.656, лишь на 0.071 секунды опередив Себастьяна Бурдэ на таком же прототипе. Лучший экипаж Porsche в составе Фелипе Насра, Джозефа Ньюгардена, Дэйна Кэмерона и Мэтта Кэмпбелла остался третьим, проиграв почти четверть секунды. В команде Дженсона Баттона летучий круг проходил Луи Делетраз. Швейцарец показал 5-ый результат, став лучшим из двух машин Acura ARX-06.
В гонке сохранить первый ряд пилоты Cadillac не смогли. Второй экипаж под управлением Бурдэ, Диксона, Палоу и Ренгера ван ден Зарде сошел на 14-м часу гонки, оставив своих партнеров на растерзание хищным Porsche. К последнему часу заезд свелся к дуэли Cadillac #31 под управлением прошлогоднего победителя "Дайтоны" Тома Бломквиста и Porsche #7 с Фелипе Насром за рулем. За 40 минут до финиша очередной желтый флаг привел к синхронному пит-стопу лидеров, и Наср смог отобрать лидерство - Porsche сохранила больше топлива, позволив сократить время остановки. Бломквист прессинговал бразильца от рестарта до самого финиша, но в веренице круговых пилотов не смог вернуть первое место, проиграв на финише 24-часового марафона всего 2.1 секунды. С клетчатым флагом немецкая марка добилась исторического успеха - в последний раз Porsche были на вершине "Дайтоны" в 2003 году. Третье место занял экипаж Дженсона Баттона. В середине гонки Acura страдала от технических проблем, из-за чего отставание коллектива составило более круга, но череда пейс-каров позволила приблизиться к лидерам. Финальное отставание Луи Делетраза, завершавшего гонку, составило 15 секунд.
Триумфатор "Дайтоны" - Porsche 963 под управлением Фелипе Насра, Джозефа Ньюгардена, Дэйна Кэмерона, Мэтта Кэмпбелла
Успешно прошла гонка и для экипажа Фелипе Массы. Бразилец выступал в категории LMP2 на американском прототипе Oreca 07 вместе с Фелипе Фрагой, Джошем Бердоном и Гаром Робинсоном. Их команда заняла 11-е место в абсолютном зачете и 3-е - в своем классе.
Виртуальные "24 часа Дайтоны"
За неделю до реальных событий на треке во Флориде прошло 24-часовое сражение среди виртуальных профессионалов автогонок. Особое внимание привлекало участие в гонке трехкратного чемпиона "Формулы-1" Макса Ферстаппена. Макс давно поддерживает команду Team Redline и не упускает возможности посоревноваться онлайн. В этом году голландец с напарниками Оле Штейнбратеном и Джанни Веккьо заявился на "24 часа Дайтоны" в категории GTD на Mercedes-AMG. Том самом, что не смог арендовать в декабре 2023 года в Португалии из-за слишком юного возраста.
Макс Ферстаппен лидирует в виртуальном марафоне в Дайтоне
Гонка сложилась для Ферстаппена и его товарищей успешно - с заходом солнца они в компании второго экипажа Team Redline захватили лидерство в классе. К утру преимущество Mercedes-AMG #4 составило более круга, и лишь пит-стоп позволил соперникам сделать отставание более приличным. Клетчатый флаг зафиксировал победу коллектива в 24-часовом марафоне с преимуществом в 36 секунд, второй экипаж "Редлайнов" уступил почти 2 минуты, но остался третьим.
Старт чемпионата мира по ралли. Ралли Монте-Карло
Не оставили в стороне январские дни и поклонников классического ралли. В последние выходные месяца традиционное "Ралли Монте-Карло" открыло 52-ой чемпионат мира.
Действующий двукратный подряд чемпион мира Калле Рованперя в сезоне'24 запланировал участие в кольцевых гонках, из-за чего пропустит несколько этапов сезона, включая стартовый заезд близ Лазурного берега. Третью машину команды Toyota Gazoo Racing WRC в течение года он поделит в 8-кратным чемпионом Себастьяном Ожье, который в Монте-Карло считался одним из главных фаворитов.
В главном зачете - Rally1 - заявилось всего 8 экипажей. Три заводских машины Hyundai i20 N боролись с тремя экипажами Toyota и двумя спорткарами Ford Puma под управлением Грегори Мюнстера и Адриана Фурмо.
Необычно теплая и сухая погода на юге Франции почти полностью убрала снег с горных дорожек, из-за чего привычная гонка на смешанном покрытии оказалась полностью асфальтовой.
Стартовые 2 дня остались за вице-чемпионом прошлого года Элфином Эвансом на Toyota. Британец на на 4.5 секунды опережал Ожье и на 16.1 секунды - лучшую из Hyundai Тьерри Невилля. Но в субботу Невилль включил вторую скорость и принялся уничтожать соперников. За первый 20-километровый участок 3-го дня бельгиец вырвался на второе место, сократив отставание вдвое, а еще через 20 километров вышел вперед - гонщики "Тойоты" не поспевали за шустрой i20 N. К концу спецучастков субботы новое дыхание нашел Себастьян Ожье. Француз одержал 700-ю победу на допах в карьере и вышел в лидеры с преимуществом в 0.8 секунды перед 4-мя финишными участками. Но уйти на паузу первым ему не удалось - Невилль идеально провел 14-ый отрезок и опередил соперника на 4.1 секунды.
Тьерри Невилль выжимает все из своей Hyundai
Все решалось на двух начальных участках воскресенья. Невилль на обоих СУ одержал победу и довел отрыв до 13.5 секунд. Финальный Power Stage лишь закрепил успех пилота Hyundai - Ожье не угнался за бельгийцем и довольствовался серебром. Бронзу удержал Эванс - из-за проблем с гибридом он потерял темп в конце 3-го дня, но других постигло еще больше неудач.
Себастьян Ожье в погоне за лидером
Возвращение чемпиона мира 2019 года Отта Тянака в Hyundai после сезона за Ford пока не принесло плодов. Сначала эстонец застрял в канаве, из которой выбрался лишь благодаря зрителям, а затем на машине возникли проблемы с двигателем, которые удалось полностью решить лишь к середине субботы. Итогом гонки стало 4-е место и почти 2 минуты отставания от победителя. Замкнул пятерку лучший из пилотов Ford Адриан Фурмо, в то время как его напарник Грегори Мюнстер едва избежал экскурсии в пропасть, повиснув на заборе на 12-м спецучастке.
Второй этап чемпионата состоится с 15 по 18 февраля в Швеции. Гонщиков ждут ледяные дороги и сугробы среди шведских лесов.
Новости межсезонья Формулы-1
Смена власти в Haas
Из-за закрытых дверей кухни "Формулы-1" также начали просачиваться любопытные новости не без оттенков скандала. Первый раз котел забурлил 10 января. Причиной стал пресс-релиз команды Haas, согласно которому новым руководителем коллектива назначался Аяо Комацу, который ранее возглавлял инженерный отдел. В новости были теплые напутственные речи от владельца команды, Джина Хааса, и интервью с Комацу, но не было ни слова прощания с Гюнтером Штайнером, который рулил американской командой с момента её основания.
Джин Хаас и Аяо Комацу
Контракт Штайнера с Haas истекал вместе с 2023-м годом, но предпосылок к его непродлению не было. Как позже признавался итальянец с немецкими корнями в интервью, такое решение владельца команды стало для него откровением:
"Разумеется, все были недовольны результатами команды в 2023 году, но я не предвидел такого развития событий. Я знал, что приближается продление моего контракта, а когда этот момент настал, выяснилось, что контракт продлён не будет".
Гюнтер Штайнер
На вопрос о том, каким образом до Штайнера дошла весточка о прекращении сотрудничества, Гюнтер ответил, что Хаас лично позвонил ему перед Новым годом и описал ситуацию. Таким образом, у бывшего руководителя даже не было возможности проститься с коллективом, в котором он проработал с 2016 года. Базы команд после Рождества закрывались на две недели, а с 1 января Штайнер перестал быть сотрудником Haas.
Хочется вспомнить, что рождение Haas в "Формуле-1" произошло во многом благодаря Штайнеру. В 2014 году он впервые встретился с американскими бизнесменами, владевшими командой NASCAR Stewat-Haas Racing. Итальянец разработал весь проект по участию в "Королевских гонках", а Хаас стал именем и главным инвестором. Но за 8 лет выступлений успеха добиться так и не удалось. Высших результатов Haas добился в 2018 году, когда паре Грожан-Магнуссен удавалось набирать очки едва ли не в каждой гонке. После этого достижения команды рухнули вниз. Неудачи списывали на ошибки в болиде, на неопытных гонщиков, на недостаток финансирования, и, видимо, все эти объяснения переполнили чашу терпения Джина Хааса. Как и в футболе, когда команда идет ко дну, первой летит голова тренера.
Презентация Haas VF-18
Отношения Штайнера и Хааса нельзя было назвать безоблачными. Импульсивный итальянец на посту руководителя команды никогда не лез за словом в карман и говорил все, что было у него на душе. Относиться равнодушно к Гюнтеру можно было, лишь полностью убрав его из круга общения. Но в таком тесном мире, как "Формула-1", это сделать сложно. Это создавало репутацию как Штайнеру, так и Haas. И далеко не всегда владелец команды поддерживал точку зрения своего работника. Кроме того, Гюнтер придерживался мнения, что для развития "конюшни" нужно вкладывать больше денег в обновление базы команды. Хаас, который 10 лет не получал прибыли от своего детища, не видел смысла инвестировать в то, что для него не имело главного отношения к успеху.
Расставание Haas и Штайнера зрело, но никто не ждал, что плод упадет так скоро. Теперь снежный ком проблем придется разгребать Аяо Комацу, который также трудится в коллективе с момента дебюта. Японский инженер с 2006 года сотрудничал с Renault, где успел побыть гоночным инженером Виталия Петрова и Романа Грожана. С переходом Грожана в Haas Комацу последовал за ним, где занял место главного инженера. Его судьба напоминает путь Андреа Стеллы, который с 2023 года является руководителем McLaren, - большой технический опыт, преобразовавшийся в руководство командой. Что получится с Haas дальше, покажет время, но слабо верится, что смена рулевого поможет уже в этом году.
Гран-При Испании переезжает в Мадрид с 2026 года
Конец второй декады января запомнился калейдоскопом новостей с юго-запада Европы - из Испании. В испанских изданиях появилась новость о том, что 23 января будет подписан контракт о переносе национального Гран-При в Мадрид с 2026 года. Конкретных ссылок на источники в статьях не было, поэтому заявление было воспринято с большим сомнением.
Тем не менее на официальном сайте выставочного комплекса IFEMA, на территории которого планировался проект трассы, появилась страница с обратным отчетом до презентации трека. Вместе с этим газета El Mundo опубликовала интервью руководителя Автономного сообщества Мадрида Исабель Диас Аюсо. Она обвинила правительство страны в отсутствии помощи при организации гонки в Мадриде, но выразила уверенность, что в столице Испании пройдет лучшая гонка "Формулы-1". При этом, подчеркнула Аюсо, задачи отобрать Гран-При у Барселоны не стоит - новый проект никак не зависит от отношений "Королевских гонок" и автодрома "Барселона-Каталунья".
Проект трассы в Мадриде
Пока гоночный мир отходил от легкого шока, вызванного напором мадридских активистов, наступило 23 января. То, во что многие не верили, огласили официально - на презентации трассы подписали контракт на проведение Гран-При Испании с 2026 до 2035 года на новой трассе вокруг выставочного центра IFEMA. На объявлении присутствовали президент FIA Мохаммед Бен Сулайем и исполнительный директор "Формулы-1" Стефано Доменикали. Оба заявили, что гонка в Мадриде - новая страница для автоспорта не только в Испании, но во всей Европе.
Глядя на схему трассы, пока что эта "новая страница" вызывает недоумение. Извилистая полоска вокруг павильонов не выглядит обгонно и чем-то напоминает очень большой картодром для дружеских покатушек. Чем это должно удивить "Формулу-1" - пока непонятно. Вспоминается городская трасса в доках Валенсии, которая приняла Гран-При Европы в 2008-2012 годах. Даже там с тремя жесткими точками торможения обгонов было немного, и главный ажиотаж вокруг гонки создавал Фернандо Алонсо, который в те времена был в расцвете своей карьеры.
Дополнительные вопросы вызывает экономический выхлоп от переезда гонки в Мадрид. Организаторы заявили о 450 миллионах евро потенциальной прибыли от этапа. Но гонка в Барселоне приносит Каталонии 250 миллионов, а платят тамошние промоутеры за этап всего 26 миллионов. По слухам, Мадрид будет "отстегивать" Liberty Media более 45 миллионов, что сделает его самым дорогим этапом в Европе и 5-м в мире. Каким образом при таких исходных данных добыча гонки в Мадриде должна превзойти Каталонию в 2 раза - загадка испанского масштаба.
Как сложится судьба автодрома в Барселоне - непонятно. Власти Каталонии скромно понадеялись, что их сотрудничество с "Формулой-1" не прекратится в 2026 году. Их слова косвенно подтвердил Доменикали, который сказал, что "Формула-1" не отказывается от возможности проведения Гран-При Каталонии. Но что-то подсказывает, что "Королевские гонки" обойдутся одной гонкой в Испании. Либо из календаря уйдет классическая скучная, но вросшая в душу "Каталунья", либо амбициозный проект в Мадриде потерпит крушение.
Реконструкции трасс - Монца, Зандворт и Хунгароринг
Хорошие новости для поклонников "Autodromo Nazionale Monza". Владельцы трека ступают в ногу со временем и затеяли косметическую реконструкцию. К основным изменениям относятся доработка дренажной системы и смена асфальта на протяжении всего кольца. Дополнительно будут заменены трибуны, а также сделаны тоннели под трассой для удобства зрителей.
Ради обновления Монца даже пожертвовала этапом чемпионата мира по гонкам на выносливость - традиционную 6-часовую гонку в Италии примет автодром в Имоле. Зато работы по улучшению инфраструктуры должны положить конец упрекам о несовершенстве гоночного комплекса в Монце и надолго сохранить там гонку "Формулы-1".
Менее значительные, но важные улучшения планируется на трассе в Зандворте. Честь и хвала промоутерам Гран-При Нидерландов, что смогли найти место для расширения паддока и пит-лейн. Дорогу вдоль боксов удлинят и добавят боксы еще для двух команд. Резервные хранилища еще никому не мешали, так что в 2024 году в Зандворте командам и гонщикам будет просторнее.
Пример Зандворта перенял и "Хунгароринг" - на венгерской трассе срыли весь командный городок и завезли тонны материалов для обновления паддока. Изменения связаны с условиями контракта с Гран-При Венгрии - в соглашении предусмотрено автоматическое продление на 5 лет при условии выполнения модернизации.
Стройка на "Хунгароринге"
Команды и спонсоры - изменения названий, факты о презентациях
Самое ожидаемое событие февраля - презентации болидов 2024 года. По ходу января команды одна за другой раскрывали завесу тайны, когда же миру явятся их новые творения. Но основное внимание привлекли не столько даты показа новинок, а агрессивный ребрендинг некоторых команд.
Даты презентации болидов команд "Формулы-1"
Первой схватиться за голову любителей "Формулы" заставила Sauber. После окончания сотрудничества с Alfa Romeo швейцарская команда вынужденно искала нового титульного спонсора. Ожидания были таковы, что коллектив сохранит имя своего создателя, Петера Заубера, с припиской названия основного инвестора, но дело зашло дальше. 1 января вышло объявление, что официальным названием станет Stake F1 Team Kick Sauber. Шутки о мясе разной прожарки от швейцарских инженеров достаточно быстро сменились исследованием, что же за Stake теперь будет звучать в комментариях к Гран-При. Как в пресс-релизе заявила команда, Stake - "бренд в области ставок, развлечений и стиля жизни". Весьма красочное определение для онлайн-казино, специализирующегося на ставках в криптовалюте. Данный вид бизнеса сам по себе весьма сомнительный, а в некоторых странах мира реклама подобных заведений запрещена на законодательном уровне. Поэтому на этапах в Катаре, Бахрейне, Саудовской Аравии, ОАЭ, Китае, Японии и Бразилии экс-Sauber придется подыскивать себе другое имя, чтобы избежать проблем.
Только смирились с появлением кислотного-зеленого символа казино, как беда пришла, откуда ждали - из Alpha Tauri. Ребрендинг младших "быков" затевался еще в конце 2023 года, и главным вариантом оставались вполне приятные уху Racing Bulls. Смутные сомнения начали одолевать 17 января, когда адресная строка racingbulls.com стала переправлять пользователей на сайт с презентацией команды visacashapprb.com. Обычные болельщики сломали язык и принялись ждать официального объявления с надеждой на более приятное имя "конюшни". Ждать пришлось неделю, не меньше. 24 января в Red Bull меланхолично заявили о переименовании дочерней команды в Visa Cash App RB Formula One Team. Теперь экс-Toro Rosso - не просто команда "Формулы-1", а рекламный полигон Red Bull, с которым можно делать все, что угодно, начиная с подбора названия.
Финальная картинка сцены приветствия на новом сайте "Гоночных быков"
Под стать названию выбрано и место презентации - покровы с нового творения коллектива из Фаэнцы сорвут в Лас-Вегасе - центре траты денег, где все услуги наверняка можно оплатить с помощью карт Visa.
Новости о презентациях других команд прошли гораздо спокойнее. Внимание заслуживает Williams - британская команда запланировала открытие нового болида в Нью-Йорке. Протянувшая щупальца в мир "Формулы-1" Америка выбрана не случайно - владельцем команды является фонд Dorilton Capital, один из офисов которого находится в "Большом яблоке". Другая причина - единственный американский пилот "Формулы-1" выступает за Williams. Покровы с новой надежды команды из Гроу будут сорваны в павильоне компании Puma, расположенного в Манхэттене.
Пару слов заслуживает грядущая презентация Alpine. Французская фирма анонсировала одновременный показ сразу двух суперкаров - болида "Формулы-1" 2024 года и дебютного прототипа чемпионата гонок на выносливость WEC.
Любопытные полезности
Крупный вид Skarper и тесты на базе Red Bull в Милтон-Кинсе
В конце статьи небольшая заметка о новом изобретении инженеров Red Bull. Те разработали хитрую деталь, позволяющую "прокачать" обычный двухколесный велосипед с дисковыми тормозами до электрической версии. Устройство весом около 4 кг называется Skarper и выглядит как 34-сантиметровый беспроводной наушник на тормозной механизм колеса. Авторы заявляют, что с его помощью улучшенный двухколесный товарищ сможет преодолеть до 60 километров. При создании девайса были использованы технологии, которые используются в "Формуле-1", что наверняка сказалось на прогнозируемой цене. Ориентировочная стоимость Skaprer'а составляет 1295 фунтов стерлингов - около 150 тысяч рублей. Последим за эволюцией этой необычной технологии - возможно, скоро электрическими станут все велосипеды в мире.