Серия «Полезности:cоветы на все случаи жизни автолюбителя»

Как мы уже рассказывали в предыдущих материалах, соревнования на скорость и выносливость не всегда проходили на автомобилях. Тем не менее, самоходные экипажи, как раньше называли авто, стали испытывать сходным образом практически сразу после их штучной сборки.

Подобный прием на заре автомобилестроения являлся едва ли не единственной эффективной рекламой продукции отдельных инженеров (за исключением пафосных и не всегда результативных презентаций на различных технических выставках). Тем интереснее изучать подробности первых таких мероприятий, сопровождавшихся большим риском для их непосредственных участников…

Пар как движущая сила

Конечно же, автомобиль в своем привычном виде появился не сразу. Его прообразом выступила «малая телега Кюньо», которую французский изобретатель Никола Жозеф Кюньо показал соотечественникам в 1769 году. Это был монструозный транспорт о трех колесах для перевозки артиллерийских орудий. В действие он приводился тепловым двигателем внешнего сгорания мощностью аж 7 лошадиных сил. Можно сказать, что данная самоходка являлась матерью всего автономного транспорта.

Конечно же, экипаж Кюньо технически был далек от совершенства. Его двигатель был слишком громоздким, тихоходным и чадил так, что приводил в ужас лошадей, тянущих кареты и повозки по парижским улицам. Любопытно, что первое в истории ДТП, в котором участвовал самоходный экипаж, связано именно с Никола Жозефом Кюньо: в 1771 году он въехал на одном из ранних прототипов своей «телеги» в каменную стену жилого здания. Поэтому следующие 100 лет паровой автомобиль подвергался постоянным модификациям и усовершенствованиям.

К 1850-му году паровых машин стало так много, что это привело к определенным сложностям в организации городского движения. К примеру, в Англии для паромобилей ввели ряд ограничений: им запрещалось двигаться в городах со скоростью свыше 3 км/ч (в деревнях – быстрее 6 км/ч), при этом впереди такого экипажа на расстоянии 55 метров должен был двигаться дилижанс или пеший человек с красным флагом наперевес, который должен был предупреждать встречные экипажи о возможной опасности; при этом паровикам запрещалось пугать лошадей свистками.

Тогда же появилось разделение обязанностей между «водителем» и «шофером». Первый, понятное дело, управлял самодвижущимся экипажем, а второй должен был поддерживать огонь в его топке и следить за паром. Зрелище это было, мягко говоря, гротескным и даже стало предтечей такого культурного явления, как стимпанк.

Важно отметить, что Benz Patent-Motorwagen, или «Патентованный автомобиль Бенца», был построен лишь в 1886 году и по своему устройству имел сильное сходство с «малой телегой Кюньо». В скорости такие авто стали состязаться несколько позже, поэтому имеет смысл рассказать о драматичных событиях 1878 года, вошедших в историю как «Великая гонка».

Первая шоссейная гонка Америки

Далее речь пойдет о борьбе за денежный приз в размере $10 тысяч, инициированный законодательным органом штата Висконсин. Законопроект был принят в 1875 году в качестве поддержки изобретателей, способных создать дешевую и практичную замену лошадей и других животных для работ на ферме и в извозном деле. Доказательством жизнеспособности такого изобретения являлись его успешные и документально подтвержденные полевые испытания в течение… пяти лет. Размытая трактовка закона толкала инженеров-самоучек на утомительные и безрезультативные споры, поэтому в 1877-ом подверглась корректировке.

По новым правилам, доказательством успешности испытаний стало преодоление паровым экипажем маршрута протяженностью 200 миль со скоростью не менее 5 миль/час, способность вспахать поле и отбуксировать груженый прицеп; при этом машина должна иметь как переднюю, так и заднюю передачу. Официальная процедура длилась не более 10 дней с момента регистрации участников, а фиксировали ее назначенные лица штата Висконсин. Вот тут-то и разразилось эпическое противостояние…

Всего в заезде было зарегистрировано шесть участников, правда, своим ходом до старта добралось всего две машины. В город Грин-Бэй, где специально для испытаний была проложена проселочная дорога в 200 миль, пролегающая на юг до города Эпплтон, 16-го июля прибыли паровые экипажи Oshkosh и Green Bay. Третья машина, Madison, по дороге на гонку увязла в грязи. Четвертая, Milwaukee, попросту не завелась, а пятая, Fond du Lac, так и не была достроена. Информацию о шестом экипаже история и вовсе не сохранила. Любопытно, что все машины, зарегистрированные для испытаний, были названы в честь городов, в которых были построены.

Любопытно, что все подробности последующего заезда активно освещались местной прессой. И судя по акцентам, сделанным в этих хрониках корреспондентами, симпатия и жюри, и публики была целиком на стороне экипажа из города Ошкош. Во-первых, у данной машины был элегантный внешний вид: она весила «всего» 5 тысяч фунтов, имела двухцилиндровый 12-сильный агрегат с вертикально расположенным котлом, приводную цепь, похожую на ту, что сегодня применяется в грузовых авто.

Во-вторых, паромобиль Oshkosh являлся результатом коллективного труда. Сегодня известно как минимум шесть человек, участвовавших в его создании: Мартин Т. Баттис и Джон Ф. Морс являлись управляющими собственных котельных, Энсон Фарранд был инженером паровых котлов в пожарной части своего города, а Александр Гэллинджер и Фрэнк Шомер являлись лесопромышленниками и владели совместным предприятием по производству сельхозтехники. Подобная квалификация позволила им построить свою машину всего за 60 дней.

Экипаж из Грин-Бэй не отличался ни изяществом, ни тем более сплоченной командой. Его изображения не сохранились, но, по словам очевидцев, он выглядел, как бронированный локомотив, поставленный на деревянные колеса, каждое из которых, благодаря шарнирам, могло поворачиваться независимо от своей оси. Двигатель для этой машины изготовил Эдвард П. Коулз еще в 1874 году. Мощность его неизвестна, но установлено, что его паромобиль весил не менее 14 тысяч фунтов, имел полный привод и 3-ступенчатую коробку передач. Выступал изобретатель с командой наемных рабочих, а создание машины Green Bay целиком приписал себе.

Когда экипажи стартовали, жюри сразу отметили плавность хода и слаженность действий команды из города Ошкош. Машину Коулза, напротив, обозвали невразумительной и невзрачной: она двигалась рывками и постоянно останавливалась из-за поломок. Впрочем, легким этот заезд не показался обоим экипажам. Они были вынуждены тянуть за собой груженые телеги, соединенные пеньковыми веревками. Те постоянно рвались, что заставляло машины останавливаться, после чего тронуться было той еще проблемой. При езде в гору мощности силовых агрегатов не хватало, поэтому все члены экипажей, кроме водителя и шофера, должны были идти пешком и дожидаться своих машин на вершине холма.

Кульминацией гонки стал момент, когда экипаж Oshkosh стал обгонять тяжеловесный Green Bay, при этом зацепил колесом мягкий грунт у обочины и обломал уключины, которыми крепился к нему первый прицеп. В результате груз оказался в кювете, что вызвало продолжительную и незапланированную заминку.

***

В итоге экипаж из города Ошкош финишировал в одиночестве 23 июля около 23 часов вечера, преодолев 201 милю. Официальное время пробега составило 33 часа 27 минут, то есть машина двигалась со средней скоростью 6 миль/час. Увы, чтобы получить желанный приз, всей бравой шестерке пришлось поучаствовать в утомительный дебатах, длившихся несколько месяцев. Жюри поздравляло победителей, но предлагало им разделить выигрыш с другим экипажем, на что создатели Oshkosh ответили бурным негодованием.

В итоге им заплатили всего $5 тысяч, а утешительный приз в размере $1 тысячи ушел в фонд команды Грин-Бэй. Куда делись еще $4 тысячи, до сих пор остается загадкой. Тем не менее гонка вызвала большой резонанс, и ее участники сумели продать в течение последующих лет от 6 до 12 единиц своих двигателей каждый. Паромобили развивались и после изобретения машин с ДВС, но это уже другая история…

Так вышло, что большую часть лета отдельные представители редакции портала bamper.by провели, как несложно понять из заголовка, по ту сторону Минского моря. Наши коллеги были в Иркутске, помочили ноги в легендарном озере Байкал и даже посетили тупиковый в настоящий момент город Иркутской области, Усть-Илимск. Поездка во всех смыслах получилась увлекательная. Попутно удалось изучить специфику автопарка Сибири, о чем сегодня и расскажем.

Восток-Запад

Ближайший к озеру Байкал крупный город Российской Федерации – это Иркутск, в котором проживает, согласно официальным данным, более 600 тысяч человек. Но местные жители утверждают, что с учетом эмигрантов и студентов эта цифра приближается к миллиону.

Специфика архитектуры города такова, что даже в его историческом центре дороги довольно узкие и извилистые, парковочных мест не так много, а подъезды к жилым домам не рассчитаны на то, чтобы два автомобиля могли спокойно разъехаться.

Все это повлияло на формирование местного автопарка. Конечно же, представители премиум-класса никуда не делись: в России любят дорогие автомобили большого форм-фактора, но среди таковых предпочтение отдается в основном японскому, нежели немецкому или американскому автопрому. По дорогам в немалом количестве едят такие авто, как Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol, но куда больше встречается небольших азиатских праворульных машин, которые для белорусов считаются эксклюзивом.

Если такие модели, как Kia Soul или Toyota Yaris, жителям Беларуси знакомы, хоть и не пользуются большой популярностью, то о существовании авто вроде Toyota bB, Scion xB, Toyota Rumion, Nissan Cube, Honda smx, Honda Mobilio Spike, Suzuki Wagon R и т.д. мы могли только догадываться. А вот в Иркутске данные транспортные средства в большом почете за их вместительный салон и дешевые комплектующие.

Любопытно, что дороги в самом городе несравнимо хуже, чем подъездные трассы, поэтому многие автолюбители регулярно посещают СТО для ремонта и обслуживания подвески. Это, в общем-то, никого особо не напрягает, так как подобные автомобили в эксплуатации достаточно дешевы, не говоря уже о стоимости топлива (АИ-95 в РФ дешевле, чем в РБ, примерно на треть), ведь под капотом указанных кей-каров редко устанавливаются силовые агрегаты объемом больше 1,2-литров.

Кроме того, среди достоинств данных авто нельзя не упомянуть их вместительность, благодаря чему те широко применяются в различных службах доставки и для нужд малого бизнеса: просторный салон позволяет перевозить большое количество груза, задняя крышка багажника хэтчбеков обеспечивает легкую и удобную погрузку, а небольшие размеры самого авто облегчают передвижение по тесным дворам. Важно отметить, что такие авто удобно эксплуатировать даже зимой: низкий центр тяжести позволяет преодолевать заваленные снегом пространства, даже несмотря на невысокий клиренс. Среди опций в приоритете обогрев боковых зеркал и стекла.

Активный отдых и загородные поездки

За пределами городской черты и окрестностей микро-хэтчи уступают место большим полноприводным внедорожникам. Среди них встречаются даже китайские гибриды от брендов Voyah и BYD, чьи технические характеристики обеспечивают им неплохую протяженность автономного хода.

Выбор таких авто оправдан в первую очередь большими расстояниями между населенными пунктами. Однако ландшафт в окрестностях Иркутска хоть и необычайно живописен, но сложен: дорога в то же Большое Голоустное, расположенное на берегу озера Байкал, разбита самосвалами, курсирующими с грузом мела и песка из местных карьеров.

Влететь в такую яму на скорости чревато поломкой подвески и даже колесных дисков, поэтому чем выше будет клиренс – тем лучше для технической исправности автомобиля. То же самое касается различных бродов и горных подъемов: туристов на Байкале в последнее время стало необычайно много, и тем путешественникам, кто хочет забраться в глухие места подальше от других людей, важно учитывать проходимость автомобиля.

Грузоподъемность для автомобилистов также важна: многие имеют в своем парке технических средств катера и гидроциклы либо же берут таковые в аренду, перевозя на специализированных прицепах. Помимо указанных моделей внедорожников, для этой цели подходят Hyundai Santa Fe, Kia Sportage, а также продукция российского автопрома вроде UAZ Patriot, пикапов Ford F-150, Toyota Hilux и VW Amarok. Впрочем, обслуживание таких авто обходится недешево, поэтому многие автовладельцы для длительных автопробегов задумываются о покупке более надежной и практичной «Буханки».

***

Отдельной темой для российского автомобилиста стоит покупка продукции АвтоВАЗа. Многие предпочли бы ту же Lada Vesta в качестве городского авто альтернативам из Поднебесной, выпускаемым для местного рынка. Увы, в производстве данного автомобиля то и дело возникают перебои, тогда как его отпускная цена, по мнению российских автомобилистов, не соответствует его техническим возможностям и наполняемости. Впрочем, социологические опросы показали, что 40% водителей готовы снова сесть за руль данной модели при адекватном ценообразовании на него.

Если вы считаете, что необходимости как в видеорегистраторе, так и в фирменном головном устройстве мультимедиа на борту вашей машины нет, но при этом хотите всегда оставаться на связи и пользоваться различными онлайн-приложениями в пути, значит, вам необходимо приобрести автомобильный кронштейн для смартфона.

Этими штуками хотя бы раз в жизни пользовался практически каждый водитель, с той лишь разницей, что одни поигрались и выбросили их за непригодностью, а другие используют до сих пор…

Способ крепления

Выбор кронштейна для мобильных гаджетов следует начинать с данного параметра, так как от него напрямую зависит удобство дальнейшей эксплуатации. Самыми распространенными держателями являются те, что на присоске. Присоска эта крепится к лобовому стеклу, причем довольно надежно, чтобы выдерживать все вибрации подвески на неровностях дороги.

К плюсам данного типа кронштейна стоит отнести универсальность (подходит под большинство типов современных смартфонов), относительную дешевизну и долговечность при условии, что корпус и все подвижные соединения кронштейна сделаны из качественного пластика, прорезиненного по краям.

Минус у таких держателей всего один, но существенный: кронштейн крепится в любое удобное для вас место «лобовика», но, в зависимости от размеров устройства, может сократить обзорность. Иными словами, вы сами создаете себе дополнительную «мертвую зону», так как часть стекла будет скрыта вашим смартфоном. Кроме того, при обдуве лобового стекла место под присоской не продувается, а из-за перепада температур под ней может образоваться конденсат.

В качестве альтернативы можно рассмотреть кронштейны, которые устанавливаются на самоклеящуюся площадку, закрепляемую на панели торпедо либо двусторонним скотчем, либо резиновым клеем. Смартфон на таком кронштейне создает меньше помех при обзоре, но при этом менее долговечен: постоянные вибрации авто приводят к тому, что площадка держателя отклеивается, оставляя на мягком пластике панели некрасивое липкое пятно, вывести которое не так просто. Для бюджетных авто этот фактор несущественен, а вот в подержанном премиуме пятно будет резать глаз и потребует дорогостоящей химчистки.

Менее популярным вариантом является кронштейн, который можно прицепить к дефлекторам обдува климатической системы. Его установка занимает полминуты максимум и никак не вредит поверхностям салона вашего автомобиля. Но и здесь есть свои минусы: смартфон будет закреплен ниже уровня глаз, поэтому при использовании, скажем, навигатора, вам придется постоянно отвлекаться от дороги. Кроме того, климат-система будет работать неполноценно, так как дефлекторы будут частично закрыты мобильным гаджетом, на который будут дуть потоки горячего или холодного воздуха.

Самыми редкими на сегодня кронштейнами являются те, что могут быть интегрированы в слот CD-магнитолы. Этот вариант подходит для старых моделей авто. Гаджет на таком креплении не мешает работе климатической системы, но его расположение не предполагает удобства использования.

Тип держателя

Дальше речь пойдет о креплении самого мобильного устройства. Вариантов здесь не так много, но они есть. Жесткая скоба с прорезиненной внутренностью подойдет только для конкретной модели смартфона, поэтому перед покупкой крепления стоит убедиться в их совместимости.

Наиболее распространены кронштейны с захватом типа «крабья лапа», когда «уши» креплений подвижны и могут плотно обхватывать гаджет сразу с трех сторон. Эффективность данного типа держателя зависит от качества исполнения изделия: дешевый пластик со временем разболтается и придет в негодность. С другой стороны, крепкие металлические кронштейны редки, да и ценник на них вас вряд ли обрадует.

Также есть вариант креплений с магнитом. В данном случае под чехол телефона помещается металлическая пластина, с помощью которой он надежно фиксируется на кронштейне. Это быстро, удобно и легко, но от долгого контакта с магнитом батарея смартфона может разряжаться быстрее. Такой вариант подойдет автомобилисту, который пользуется телефоном во время движения не на постоянной основе.

Эргономика

Здесь все просто. Чем удобнее кронштейн позволяет вам расположить смартфон и обеспечить легкий доступ к нему, тем лучше. Но это напрямую зависит от факторов, описанных выше. Существуют сложносоставные крепления, позволяющие поворачивать смартфон под разным углом, если, скажем, на его экран попадают солнечные лучи, мешающие считыванию картинки, а также фиксировать его как вертикально, так и горизонтально. Но подобные опции лишь повышают стоимость кронштейна и снижают срок его службы. Ведь машина, как мы уже сказали, постоянно вибрирует, в том числе разбалтывая шарниры и суставы кронштейна. Также стоит обратить внимание на то, чтобы лапки кронштейна не закрывали разъем для зарядки устройства.

***

В общем, если хотите купить идеальный кронштейн для смартфона в автомобиль, на его выбор придется потратить какое-то время. Оптимальным вариантом будет не онлайн-покупка «вслепую», а непосредственный контакт с искомым товаром. Так вы сможете своими глазами убедиться в качестве исполнения и прочих параметрах держателя, который в будущем долго прослужит.

Несмотря на то, что текущий год еще не закончился, международные аналитические агентства уже подводят промежуточные итоги. Для этого они попросту рассматривали годовалые модели, выпущенные и приобретенные с июня 2023-го по март 2024-го. А с учетом того, что к Китаю сегодня приковано все внимание ведущих игроков автопрома, исследование затрагивало только те авто, что были выпущены и эксплуатируются исключительно на территории Поднебесной…

Исследование автомобильных характеристик

Ранее мы рассказывали о том, что китайцы научились создавать авто с неплохим уровнем активной и пассивной безопасности не только по своим, но и по западным стандартам (во всяком случае, если речь идет об экспортных моделях). Зафиксировав этот качественный рост, международное агентство J.D. Power, уже третий десяток лет подряд составляющее рейтинг APEAL (от англ. Automotive Performance, Execution and Layout study – «Исследование автомобильных характеристик, исполнения и компоновки»), изучило рынок новых авто через свое китайское подразделение.

Для составления данного рейтинга специалисты J.D. Power опросили более 32 тысяч владельцев новых авто с ДВС, купленных, как уже было сказано выше, с июня 2023 года по март 2024-го. В итоге в APEAL попала 221 модель от 48 автопроизводителей. Рейтинг формировался по 1000-балльной шкале, а пользовательские баллы распределялись по десяти основным категориям, таким как внешний дизайн, удобство посадки и высадки, дизайн салона, быстрота запуска двигателя, производительность силовой установки, экономия топлива, комфорт во время езды, драйверские характеристики, работа мультимедийной системы, общий уровень безопасности.

Любопытно, что самым лучшим показателем APEAL за 2024 год стала цифра в 771 балл, то есть высшую оценку в 1000 баллов не получил ни один из участвовавших кандидатов; общий балл рейтинга – 737. Любопытно, что большинство опрошенных респондентов отметили топливную эффективность в качестве одного из определяющих факторов при выборе автомобиля.

Лучшие бренды

В массовом сегменте лидерами оказались марки с международным статусом: первое место заняла продукция совместного бренда FAW-Volkswagen с 755 баллами, второе – Buick с 750 баллами, третье – Dongfeng Nissan с 745 баллами. Полностью китайский бренд Chery по популярности оказался лишь на пятом месте с показателем в 742 балла.

Другими обитателями рейтинга ТОП-10 в массовом сегменте стали: Geely с показателем в 741 балл, Roewe – 739 баллов, Exeed – 737 баллов и GAC – 735 баллов. Результаты ниже среднего показали такие представители рынка, как Lynk & Co – 711 баллов, Changan – 703 балла, Hongqi – 702 балла и Tank – 643 балла (в данном случае низко была оценена топливная экономичность автомобилей). Худшей в списке стала продукция брендов MG – 636 баллов, Changan Oshan – 625 баллов и FAW Bestune – 620 баллов.

Стоит отметить, что в премиальном сегменте коренным китайским брендам места и вовсе не нашлось. Лидерские позиции пользовательского рейтинга здесь распределились следующим образом: Porsche – 768 баллов, BMW – 775 баллов, Audi – 774 балла. Продукция Audi от местного производителя SAIC получила 765 баллов, Lincoln – 753 балла, Mercedes-Benz от Fujian – 744 балла.

Лучшие модели

При составлении рейтинга APEAL агентство J.D. Power не обошлось и без распределения лидерства по моделям в различных классах. Если говорить о чисто китайских автомобилях, то лучшими в сегменте бюджетных компактных седанов стал Geely Emgrand, который занимает вершину пьедестала уже два года подряд и обошел по характеристикам модель Roewe i5.

Лучшим среднеразмерным седаном посчитали Volkswagen Lamando L, обошедший, в свою очередь, Geely Preface. Любопытно, что модель с логотипом VW держит лидерство в своем сегменте уже три года кряду.

В сегменте бюджетных компактных кроссоверов вся лидерская трибуна осталась за «чистокровными» китайцами. На первом месте значится GAC GS3, на втором – Changan CS35 Plus, на третьем – Haval M6 Plus. Из более дорогих моделей в той же категории китайская публика посчитала лучшими Honda XR-V, Changan CS75 и Lynk & Co 06.

Тройка лучших в сегменте среднеразмерных кроссоверов выглядит следующим образом: Chery Tiggo 8 – на первом месте, Chery Tiggo 7 Plus – на втором, Changan Uni-T – на третьем.

В более дорогом сегменте SUV-D лучшими стали: Chery Tiggo 8 Pro Max, Mazda CX-5 и Jetour X70 Plus. А среди более дешевых полноразмерных кроссоверов бесспорным лидером оказался GAC GS8. Второе и третье места достались моделям Volkswagen Talagon и Buick Envision Plus.

Наконец, в сегменте минивэнов лидерство завоевал Buick GL8. Второе место досталось модели GAC M8.

Чуть меньше месяца назад Евросоюз, борясь против экспансии китайского автопрома на европейский рынок, активировал заградительные торговые пошлины для экспортной продукции брендов из Поднебесной. Это был лишь первый раунд торгового конфликта между странами, поскольку многие европейские бренды имеют производства автомобилей в Китае, а значит, санкции Евросоюза автоматически действуют и на них. Свои плоды противоборство уже принесло…

Сокращение производственного плана

Небезызвестной британской автокомпании Lotus Group, ныне входящей в состав концерна Geely, пришлось вчетверо сократить план продаж. Причиной тому стали уже упомянутые антикитайские пошлины, размер которых в США, напомним, составил 100%. Инициатива республиканцев, поддержанная президентом страны Джо Байденом, распространяется не только на электромобили, но и на целый ряд продуктов, влияющих на формирование конечной цены. К таковым относятся сталь, алюминий, полупроводники, литий-ионные батареи и их компоненты, а также фотовольтаические ячейки. Общая сумма импортируемых из Китая товаров составляет $18 миллиардов.

Причиной принятия подобного политического решения в США стало государственное субсидирование китайского автомобильного сектора. По мнению самого президента Байдена и его администрации, вмешательство китайского государства в местное автомобильное производство можно отнести к недобросовестным торговым практикам, поскольку бренды из Поднебесной получают льготы даже на закупку сырья, что значительно удешевляет производство. Это, к слову, стало одной из причин переноса в Китай многими европейскими брендами ряда своих производственных мощностей.

Поэтому уже в нынешнем году торговые пошлины в США на готовые литий-ионные аккумуляторы выросли с 7,5% до 25%. Широкоемкостные батареи для сторонних нужд также будут облагаться дополнительным налогом в размере 25%, но с 2026 года; тогда же тарифы на графит и другие критически важные виды сырья вырастут с 0% до 25%. При этом стоит отметить, что отдельные сегменты цепочки поставок аккумуляторов для электромобилей Китай сегодня контролирует более чем на 80%.

В итоге экономическое противостояние между Китаем с одной стороны и Евросоюзом да США с другой ударило по рядовым представителям рынка. Марка Lotus, самая доступная часть модельного ряда которой выпускается в Китае, пересмотрела свои производственные прогнозы, а ее финансовые аналитики пришли к выводу, что вместо запланированных в текущем году 55,5 тысяч готовых машин компания сможет реализовать немногим более 12-ти тысяч. Таким образом, целевой показатель уменьшился сразу на 78%. При сохранении текущего положения дел в 2025 марка планирует выпустить не более 30 тысяч различных авто, хотя ранее рассчитывала на выпуск 76 тысяч машин.

Отметим, что самыми успешными рыночными моделями марки Lotus в текущем году являются электрические лифтбек Emeya и кроссовер Eletre. Обе модели построены на китайской платформе EPA и выпускаются в Поднебесной. В ближайших планах Lotus был также выпуск среднеразмерного кроссовера, но пока не ясно, когда состоится рыночный дебют данной модели. Убытки производителя по итогам первого полугодия составили $460 миллионов, что на 30% больше аналогичного показателя 2023 года.

В настоящий момент перспективы развития марки неясны. Присутствие на территории Китая во многом удобно из-за продуманной логистики и возможности унификации Lotus с родственными моделями Geely. Перенос производства в другую страну потребует значительных финансовых вложений и не гарантирует быстрого получения прибыли.

Другая сторона медали

Сложившаяся ситуация плохо влияет и на коренные американские бренды. «Зеленая» стратегия для марки Ford, например, стала не просто убыточной, а обернулась разгромными финансовыми потерями. Из-за повышения стоимости расходников, необходимых для выпуска электрокаров, их итоговая стоимость стала еще больше. При этом по цене американская продукция и раньше не могла конкурировать с китайской.

Подобные вещи заставляют Ford постоянно корректировать производственный план. Так, еще в минувшем августе «голубой овал» объявил о том, что трехрядный электрический кроссовер, чье производство планировалось запустить в Канаде, не выйдет на рынок, поскольку модель не будет рентабельной. Все это отразится на дальнейшей судьбе штата сотрудников предприятия в Оквилле, загруженность которых снизится из-за остановки конвейера.

Кроме того, тотальная экономия заставила марку отказаться от некоторого фирменного функционала. К примеру, система кодового замка SecuriCode, входившая в базовую комплектацию многих моделей Ford на протяжении десятилетий, с 2025-го вообще выпускаться не будет. Ее временно оставят в оснащении люксовых внедорожников Lincoln Corsair и Aviator, тогда как для всех прочих моделей она станет доступна в дилерских центрах за доплату в размере $455.

Вторичный рынок автомобилей — структура непростая, полная сюрпризов, зачастую неприятных. Хорошие варианты в продаже не задерживаются, тогда как откровенный автохлам может продаваться годами, пусть и по привлекательной цене. Если денег у вас немного, а ездить на автомобиле необходимо, постарайтесь выбрать тот, в чьей истории нет ДТП. А чтобы легко определить, не клевал ли понравившийся вам автомобиль в прошлом кого-то носом, достаточно и простого осмотра...

Беглый взгляд

Автомобиль почтенного возраста, наверное, будет бессмысленно инспектировать на предмет сохранности заводского лака. И все же, если бамперы у него разных цветов, либо же их оттенки не совпадают, значит эти элементы перекрашивались после удара. Поэтому, собираясь на осмотр авто, не забудьте прихватить толщиномер. Недобросовестных перекупов сей нехитрый девайс отпугивает, как чеснок вампиров. Да и на слой шпатлевки под краской этот прибор укажет.

Если с ЛКП авто все более-менее понятно, переходим к осмотру кузовных зазоров: после аварии им очень сложно вернуть заводской номинал. Особенно это актуально для зазоров между крыльями и передними дверьми. Нужно внимательно осмотреть торцы кузовных элементов, кромки дверей и убедиться, что на них нет никаких дефектов (глубоких царапин, сколов). Сам зазор по всей длине должен быть одинаковым.

Зазор капота выставить проще. Но здесь важно понимать: в машину с небольшим пробегом в подкапотное пространство никто не полезет, так что следы ключей на болтах кронштейнов — признак ремонта. А владелец, не сказавший вам об этом, пытается вас обмануть.

Состояние лобового стекла также станет маркером аварийной истории авто. Конечно, от попадания камней в лобовик никто не застрахован, но если вы видите, что тот вклеен плохо, резинки надеты абы как, а зазоры неровные — это признаки не самого качественного ремонта, который явно проводили не в дилерском сервисе. Кроме того, неправильно установленное стекло может привести к протечкам в дождливую погоду. Скорее всего, установить его ровно не позволяет нарушенная геометрия кузова авто, что само по себе не здорово. Такое транспортное средство лучше обойти стороной.

Взгляд изнутри

Открыв капот, опытный автолюбитель быстро найдет следы ДТП. Но даже если опыта у вас немного, некоторую диагностику выполнить все-таки можно. Для начала взгляните на крепления фар: если они целые, но старые, значит никто их не трогал на протяжении всей эксплуатации машины. А вот если крепеж еще поблескивает заводским хромом, значит установили его недавно. Изучаем моторный отсек. Вся сварка на силовых элементах должна быть заводской, а краска внутри не должна отличаться по цвету от ЛКП снаружи. Если видите, что швы «неродные» — отказывайтесь от этой машины. А чтобы все внимательно изучить, не забудьте прихватить с собой фонарик.

В случае серьёзного ДТП неизбежно гибнут те узлы и детали, которые стоят первыми по ходу движения. В первую очередь — радиаторы и вентиляторы системы охлаждения, радиаторы кондиционеров и АКПП (если таковые на борту имеются). Радиатор, который недавно меняли, можно определить по заводской наклейке — ее, как правило, после ремонта не удаляют. Если же определить происхождение радиатора невозможно, посмотрите на патрубки системы охлаждения: слишком новые, с блестящими хомутами и винтами — признак недавней замены элемента. Таким же образом проверяем вентилятор. Слишком новый, без пыли и грязи, должен вызвать сомнения.

После радиаторов и вентилятора изучаем наиболее хрупкие детали, стоящие после них. К таковым относятся бачок ГУРа, бачок стеклоомывателя, генератор или насос ГУРа: недавно установленные детали обязательно резанут глаз среди пыли и копоти подкапотного пространства. Не всегда стоит верить крышке расширительного бачка: она может быть оригинальной, но закрывать собой емкость сомнительного качества.

Затем проверяем прокладку патрубков и электрических жгутов: все они должны проходить по штатным местам и быть закреплены заводским способом.

Напоследок ещё раз осматриваем все крепёжные элементы. Подозрительными могут быть любые болты и гайки со следами от инструментов (кроме тех, которые надо откручивать при проведении ТО, например, крышки корпуса воздушного фильтра, кожуха ремня ГРМ и тому подобных), хомуты разных типов на одном патрубке, следы, оставленные старыми крепёжными элементами (пустые отверстия для болтов, следы под головками болтов от шайб без шайб, отметки от хомутов на шлангах и патрубках). Все это — признаки ремонта, который владелец данного авто предпочел скрыть от вас.

***

При выборе авто важно оставаться в границах разумного. Помните, что машины возрастом старше 10 лет биты почти все — их состояние различается от тяжести перенесенной аварии. Если в авто поменяны оптика и бампер, это вовсе не значит, что машина вот-вот развалится. Поэтому если у вас есть сомнения, а автомобиль возрастной, но общее его состояние вполне приличное, проконсультируйтесь с мастерами, имеющими большой опыт ремонта и обслуживания таких машин.

Новинку SU7 от бренда Xiaomi ждали многие: поклонников резвых электрокаров снедало банальное любопытство, тогда как опытные игроки мирового рынка делали ставки, когда же компания, сколотившая капиталы на гаджетах, обанкротится. Проблемы у данного производителя после рыночного дебюта седана, конечно же, были. Но, судя по всему, китайский бренд умеет адаптироваться к сложностям даже быстрее своих более опытных коллег…

Убыточное производство

Невзирая на то, что электрокары – безусловно, модный сегмент среди автомобилей, производители теряют колоссальные средства на их выпуске. Разработка платформ – предприятие затратное, тяговых аккумуляторов – тем более. Но при этом стоимость готового авто должна быть если не адекватной, то хотя бы подъемной, иначе никто его не будет покупать, невзирая на моду. И даже при самом благоприятном исходе велик риск того, что конкуренты предложат клиентам что-то более выгодное.

По этой причине столь крупная автомобильная корпорация, как Ford Motor Company, теряет на каждом выпущенном под своей маркой электромобиле по $47,6 тысячи. Квартальные убытки «голубого овала» только в начале 2024 года составили 1,1 миллиарда, из-за чего марка вполне обоснованно решила отказаться от массового перевода своего модельного ряда на электротягу.

Однако марка Xiaomi, несмотря на практически полное отсутствие опыта в автомобилестроении, показывает совсем иные результаты. Нашумевший седан SU7, продажи которого начались в конце минувшего марта, был продан за второй квартал 2024-го лишь в количестве 27,3 тысячи штук при начальной стоимости в $29,5 тысячи за единицу. При этом марка понесла убытки на каждом реализованном авто лишь в размере $9,2 тысячи. Данный показатель примерно в пять раз ниже, чем у Ford, что является несомненным, но не окончательным, триумфом.

Почему триумфом, раз предприятие все еще невыгодно? Хотя бы потому, что Xiaomi –новичок на рынке. Кроме того, марка и сама не раз заявляла, что прибыль ее электрокары начнут приносить лишь после реализации тиража в 300-400 тысяч единиц. Кроме того, новый SU7 пока даже не планируют выводить на экспорт – в ближайший год седан будет продаваться лишь в пределах домашнего рынка (серый импорт не в счет).

И даже несмотря на многочисленные скандалы, связанные с браком многих авто из пробного тиража, связанные с дефектовкой заводских роботов, новинку продолжают покупать. При этом Xiaomi уверенно смотрит в будущее: бренд уже представил заряженную версию своего седана, SU7 Ultra Prototype, чьи скоростные характеристики даже превосходят многие серийные гиперкары, а в будущем октябре планирует расширить модельный ряд за счет электрического внедорожника, по дизайну сравнимого с Ferrari Purosangue.

Даже «баварцам» не снилось

Дьявол, как известно, кроется в деталях. По этой причине китайцы все скрупулезнее осваивают пиар-технологии, но даже в этом черном деле демонстрируют тонкий подход. К примеру, уже упомянутая гиперверсия седана SU7, Ultra Prototype, продажи которой запланированы на начало 2025 года, будет доступна не для всех покупателей. Вернее, купить этот агрессивный электромобиль может любой желающий, но вот разблокировать все возможности такого авто у владельца получится не сразу.

Все дело в том, что автомобилем, чья силовая установка состоит из трех электромоторов и 900-вольтовой электросистемы, суммарная мощность которой составляет 1548 л.с., способен управлять не каждый водитель. Благодаря снаряженной массе не более 1900 кг и развитому аэродинамическому обвесу, генерирующему более 2100 кг прижимной силы, Ultra Prototype может разогнаться до первой «сотни» всего за 1,97 секунды, до 200 км/ч – за 5,96 секунды, до 300 км/ч – за 15,07 секунды. При этом максимальная скорость авто превышает 350 км/ч.

Фактически получается, что SU7 Ultra Prototype будет мощнее Bugatti Chiron и легче таких электромобилей, как Porsche Taycan Turbo GT и Tesla Model S Plaid. А ведь все перечисленные «электрички» обладают одними из лучших результатов прохождения круга в сегменте EV на 21-километровой трассе Нюрбургринг, на которой Xiaomi планирует установить новый рекорд.

Управление таким автомобилем потребует определенных навыков, поэтому представители Xiaomi заявили, что SU7 Ultra Prototype будет поставляться всем без исключения покупателям с интегрированным в прошивку специальным режимом «для начинающих». Программа потребует от владельцев пройти своего рода пошаговый экзамен, успешные результаты которого разблокируют полную производительность электромобиля.

***

В первую очередь на такой шаг инженеры Xiaomi пошли, чтобы обезопасить своих клиентов от возможных рисков. Также это является отличной демонстрацией контроля своего положения на рынке, ведь раньше никто из конкурентов ничего подобного не предлагал (дистанционное отключение опций в моделях BMW за неуплату не в счет).