Жду новый пост

Серия «Полезности:cоветы на все случаи жизни автолюбителя»

При выборе автомобиля с пробегом главное – не переплатить. Причем касается данный принцип не только состояния транспортного средства, но и наличия в нем некогда престижного, а ныне сомнительного функционала, обслуживание которого будет регулярно выкачивать из вас деньги, а то и вовсе потребует внепланового ремонта. И если что-то из перечисленных нами опций присутствует в понравившейся вам модели, либо отчаянно торгуйтесь с продавцом в свою сторону, либо рассмотрите более выгодные в дальнейшей эксплуатации предложения. Приступим…

Крыша не из металла

Речь, конечно, не идет о кабриолетах – данный тип кузова не слишком подходит для поездок зимой или в межсезонье, поэтому такую покупку можно назвать эмоциональной и необдуманной. Впрочем, об этом у нас есть отдельная статья.

Здесь же мы упомянем о наличии люка и/или панорамной крыши. Если в понравившемся авто в заводской комплектации числится что-то из перечисленных элементов, а пробег ТС перевалил за 150 тысяч км, лучше воздержаться от его приобретения. Дело в том, что люк, в середине 1990-х – начале 2000-х считавшийся премиальной опцией, на деле используется автомобилистами редко.

Данный функционал слишком непрактичен: с открытым люком в машине шумно и сквозняки, но при этом он требует тщательного обслуживания. Уплотнительные резинки, расположенные по его контуру, со временем растрескиваются, после чего влага начинает проникать сквозь них, вызывая коррозию крыши и выводя из строя подъемный механизм. Вы удивитесь, сколь неприятно выглядит крыша такого авто изнутри, если люк после длительной эксплуатации предыдущим владельцем придется демонтировать. А это, скорее всего, потребуется.

Что касается любимой современными автодизайнерами «панорамы», то здесь ситуация схожая: первые 10 лет эксплуатации она не доставляет проблем (при условии целостности стекол), но потом частенько начинает подтекать. Кроме того, если в машине отсутствует фальшпотолок, зимой в ней будет холоднее, чем в аналоге с цельной крышей, а летом салон будет быстрее нагреваться под солнцем. К тому же при опрокидывании транспортного средства стекло гарантированно разобьется, лишив экипаж защиты «сверху».

Дешевый «робот»

В машины В- и С-класса устанавливают, как правило, роботизированные коробки передач бюджетного типа. Пробег у таковых агрегатов небольшой, они могут выйти из строя через 50 тысяч км даже при бережном обращении. А если у предыдущего владельца отсутствовал навык обращения с такой коробкой, то и того раньше.

Кроме того, устройства, отвечающие за переключение передач, так называемые мехатроники, у «роботов» крайне ненадежны. Они могут перегреться и выйти из строя даже на относительно ровном месте, после чего автомобиль придется перемещать на эвакуаторе. Как показывает опыт, случиться такое может в самый неподходящий момент.

Низкий профиль

«Гонщиков» на дороге мало кто любит из-за их дерзкой манеры езды. Такие водители обычно стремятся продемонстрировать свой темперамент ярко выраженным обвесом своего авто, ключевым фактором в котором является низкопрофильная резина. Диски для таких покрышек тоже требуются соответствующие.

Спортивные седаны, «заряженные» хэтчбеки и дорогие внедорожники нередко комплектуются «катками» размерности R18, R19 и R20, которые по умолчанию «обуваются» в резину с низким профилем. Она дает лучшую управляемость и устойчивость на сухом ровном асфальте, но также сопровождается тряской и жесткой ездой, что негативно отражается на подвеске.

Наличие низкопрофильной резины на понравившемся авто соответствующим образом идентифицирует его владельца. Купить такую машину – значит почти гарантированно попасть на ремонт подвески. Эти колеса плохо поглощают энергию ударов при проезде неровностей, из-за чего страдают все неподрессоренные элементы: шаровые опоры, рычаги, резинометаллические шарниры и т.д. А в условиях дефицита запчастей восстановление их может быть тем еще квестом.

«Мозгоправы»

Такая популярная среди любителей кустарного тюнинга опция, как чип-тюниг, на проверку приносит больше вреда, чем пользы. Одни таким образом стремятся прокачать слабосильный двигатель, другие пытаются обмануть датчики систем впуска и приготовления топливной смеси, предварительно вырезав из выхлопной системы катализатор.

Из-за подобных манипуляций, зачастую сделанных на сомнительных СТО, мотор работает в нештатных режимах, а в камерах сгорания и на клапанах появляются отложения, что существенно снижает его ресурс. Нередко приходится наблюдать, как чип-тюнинг силового агрегата приводит к тому, что при пробеге 150 тысяч мотор выглядит так, будто проехал вдвое больше. И ездить на таком впоследствии придется вам.

Пневмоподвеска

Пневматическая подвеска – это хорошо и комфортно, но при условии, что установлена на относительно свежем автомобиле. Она позволяет сохранить плавность хода и держит крен авто в поворотах. Однако ее ресурс редко превышает 120-150 тысяч км.

При этом пневмобаллоны капризны в обслуживании и могут дать течь в самый неподходящий момент, а это приведет к обездвиживанию машины. Обычная пружинная подвеска, несмотря на свою прозаичность, более надежна, тогда как замена пневмостоек на подержанном автомобиле люкс-класса может быть сравнима со стоимостью самой машины. Мечтая о высоком уровне комфорта, стоит подумать об этом в первую очередь.

Концептуальные автомобили

Среди автомобильных дизайнеров еще с 1930-х годов в обиход вошло слово «дримлайнер», означающее автобус мечты либо люксовый лайнер. С тех пор как грузопассажирские транспортные средства выделили в отдельную группу автомобилей, эксперименты в области форм-фактора и прогрессивного оснащения коснулись и их, да еще как!

Мы уже неоднократно рассказывали о выдающихся эстетических качествах отдельно взятых моделей и хотим продолжить этот марафон прелюбопытным примером. Знакомьтесь – дримлайнер Golden Dolphin от фирмы Viberti!

Итальянское происхождение

Компания Viberti, ныне пребывающая где-то на периферии истории, в свое время являлась прибыльным и даже новаторским предприятием. Основанная в 1922 году в Турине в качестве крошечной мануфактуры по производству прицепов, она довольно быстро превратилась в многопрофильный прибыльный бизнес.

Постепенно Viberti освоила выпуск кузовов, после чего стала собирать автобусы на шасси, сделанных под заказ другими автозаводами. Во время Второй мировой войны эта марка получила совместный с брендом Fiat контракт на разработку бронеавтомобиля Sahariana для итальянской армии, а в начале 1950-х вместе с немецкой компанией Victoria выпускала мопеды под суббрендом ViVi.

Но основную прибыль Viberti получала от производства автобусов, которые колесили по дорогам не только Италии, но и всей Европы. Компания тесно сотрудничала с автобрендом Fiat, у которого заказывала шасси, после чего модифицировала их под свои нужды, даже разработав собственную систему подвески Monotral. Однако, несмотря на относительную популярность, итальянские автобусы выдающимися характеристиками не отличались, и в Viberti решили это исправить.

Пульмановский класс

Проблемой Viberti было доминирование среди производителей утилитарных автобусов. Но кузовных ателье в той же Италии во все времена было больше, чем людей, способных правильно написать слово «Апеннины» (шутка). Конкурентам достаточно было быстро сварганить более симпатичный кузов, чтобы умыкнуть клиента. Поэтому Viberti требовался веский аргумент, чтобы выделить себя среди прочих, –и им стал роскошный автобус пульмановского класса Golden Dolphin.

Разработка этого проекта началась в 1950-м. Поскольку будущий автобус должен был стать абсолютно новым словом в автодизайне и технике, его строительство велось с нуля. Да, шасси для него и на сей раз собрали в Fiat, но сделали это на заказ, по индивидуальным чертежам конструкторов Viberti.

За футуристичную внешность Golden Dolphin отвечал дизайнер Риццотти Тонон, который и возглавил сам проект. Кузов автобуса был несущим, но благодаря применению авиационного алюминия и композитных материалов, в том числе смол повышенной упругости, ему удалось придать совершенную для того времени аэродинамическую форму.

Внешне он скорее напоминал ракету, нежели наземное транспортное средство, а хвостовой «плавник», как заверяли конструкторы, был не только декоративным элементом, но и выполнял роль курсового стабилизатора.

Что касается ходовых качеств, то обтекаемым кузов Golden Dolphin был сделан неспроста. Используя газотурбинный фиатовский двигатель, развивавший 400 лошадиных сил, полностью загруженный автобус мог разгоняться до 200 км/ч!

При этом в движении этот концепт демонстрировал удивительную плавность хода и устойчивость на дороге благодаря уже упомянутой подвеске, гидромеханической коробке передач и дисковым тормозам оригинальной конструкции.

Пассажирский комфорт

Если говорить о «внутреннем мире» Golden Dolphin, то тот был под стать техническому оснащению. В салоне было установлено 18 пассажирских кресел с индивидуальными ремнями безопасности, которые – внимание! – сделали поворотными.

Кроме того, каждое пассажирское место оснащалось индивидуальным вентилятором и радиоточкой. Также в салоне работало новейшее и крайне дорогое оборудование – кондиционер. А в кормовой части располагались туалет и небольшая кухонно-барная зона, где можно было перекусить.

Как видно на редких фото, футуристичный автобус мог похвастать обширной площадью остекления, при которой даже пассажирам среднего ряда открывалась отличная панорама. Это было сделано специально, ведь такие автобусы предполагалось использовать на туристических маршрутах.

Но в этих-то стеклах и крылась основная производственная проблема Golden Dolphin. Длина автобуса составляла 11,5 метра, и изначально стекла планировалось сделать цельногнутыми по всей площади. Но в середине 1950-х такой возможности изготовления попросту не существовало: все итальянские стекольные мастерские, а позже и европейские отказывались выполнять странный заказ Viberti, так как не имели на то технических средств.

Максимум, что удалось сделать, – заказать цельногнутые стекла длиной 6 метров, после чего по бокам автобуса появились стойки, которые удалось замаскировать под декоративные перемычки. После этого корпус покрасили в золотой цвет и нарекли автобус тем самым именем Golden Dolphin (от англ. «Золотой дельфин»).

Концепт дебютировал на Женевском автосалоне 1956 года, где стал едва ли не главной сенсацией. Публике нравилось всё: и уникальный дизайн, и новаторство разработок, и даже удачное название, так как многие находили в нем сходство с настоящим дельфином. Попивая шампанское, владельцы Viberti с вожделением подсчитывали барыши, которые должен был принести им этот проект. Увы, никакой последующей реакции не было...

***

Golden Dolphin по праву считается уникальной моделью, истинным дримлайнером и примером выдающейся дизайнерской и технической работы. Однако для своих лет машина оказалась слишком прогрессивной и смелой. Люди попросту не были к такому готовы. Кроме того, этот автобус практически не имел унифицированных запчастей, чтобы можно было их использовать от других моделей, следовательно, его серийное производство оказалось бы неоправданно дорогим. Поэтому Golden Dolphin, построенный в единственном экземпляре, так и остался «краснокнижным» видом, уникальным в своем роде.

Что касается самой компании Viberti, то она здравствует и поныне, правда, в составе польской компании Wielton Group, выпуская, как и в самом начале своего пути, прицепы и полуприцепы.

Жить в больших городах интересно хотя бы потому, что никогда не знаешь, с чем столкнешься в следующий момент. Людей рядом много, очень много, у каждого – свои странности, и все они становятся неотъемлемой частью городской палитры, поэтому и эпизоды из ряда вон, происходящие на улицах каждый день, становятся нормой.

Редкие машины, ярко одетые люди, говорящие сами с собой сумасшедшие, аниматоры, уличные актеры – из всего этого состоит пестрый гобелен, называемый городской жизнью. А ещё на столь ярком фоне легко затеряться «гостям из иных миров», как считают создатели франшизы «Люди в чёрном». О сотрудниках этого тайного отдела и их необычном служебном автомобиле мы сегодня и расскажем.

Необычный заказ

Львиная доля проектов, созданных на голливудской «фабрике грез», обычно появлялась на свет стараниями отдельно взятых энтузиастов: то сценаристу придет в голову гениальная идея, то режиссера вдруг осенит так, что он годами будет выбивать на нее бюджет у продюсеров. С первым фильмом «Люди в чёрном» всё происходило ровно наоборот: идея о спецотделе, созданном для контроля за инопланетянами, была подсмотрена четой продюсеров Паркс и Макдональд в малобюджетном комиксе, после чего они стали искать подходящих людей, способных обстоятельно воплотить такой сюжет в жизнь.

От идеи одноименного комикса супруги-продюсеры взяли главное – специальный отдел, контролирующий эмиграцию разумных инопланетных форм жизни на Землю. В число главных задач особой тайной службы также входило поддерживать миф о том, что пришельцев не существует.

Для этого личности всех сотрудников и агентов Шестого отдела стирались из общей базы данных, а вместо имен каждому присваивалась соответствующая алфавитная буква. Помимо экшн-сцен с перестрелками с инопланетными террористами и задержанием нелегалов, фильм должен был показать рутинный процесс работы этой фантастической службы (стирание памяти и депортацию), что, по сути, мало чем отличалось от функционирования реального полицейского департамента или таможенных органов.

Причем вместо обязательного пафоса, присущего фантастическому фильму, уклон в «Людях в чёрном» должен был делаться на комедийную составляющую и философскую подоплёку. В общем, грамотно воплотить такую задачу мог только режиссер экстра-класса. Поэтому соответствующее кресло занял Барри Зонненфилд – создатель дилогии «Семейка Адамс», а не Квентин Тарантино, Джон Лэндис или Лес Мэйфилд, рассматриваемые ранее.

Подробности кастинга

Благодаря Зонненфилду главную роль убедительно исполнил Томми Ли Джонс, хотя изначально непробиваемого агента Кей должен был играть Клинт Иствуд, который отказался от проекта, даже не дочитав сценарий. Образ молодого напарника, доставшийся Уиллу Смиту, тоже мог остаться незавершенным – актер до самого конца не был уверен, что этот фильм ему подходит. На согласии в съемках настояла его жена, а также Стивен Спилберг, выступивший исполнительным продюсером картины: мэтр лично позвонил Смиту и убедил того сказать «да». Линда Фиорентино – исполнительница роли патологоанатома Уивер в секретном отделе – и вовсе выиграла свою роль у режиссера в покер. Трудно поверить, но в середине 1990-х фантастические картины были своего рода табу у голливудских актеров: прыгать перед зеленым экраном тогда считалось сомнительным занятием. Не то что сейчас…

Прежде чем приступить непосредственно к съемкам, режиссеру предстояло провести утомительную процедуру предпродакшна, растянувшуюся почти на год. Во время нее специалисту по гриму Рику Бейкеру нужно было разработать 127 образов инопланетян. Это было поистине сложно, поскольку каждого из представителей внеземных цивилизаций по очереди браковали то Спилберг, то Зонненфилд: одному нравилась голова монстра, но не устраивало туловище, другому – наоборот. В итоге Бейкер без конца перекраивал предложенных им существ.

Что касается бюджета, то на фильм студия Columbia Pictures выделила $90 миллионов – сумма для проекта столь сомнительной тематики немалая. Но с учетои поставленной задачи это были сущие гроши. На грим, спецэффекты, разработку костюмов и ландшафтов для съемок ушли почти все деньги из казны «Людей в чёрном»: одну только сцену, где гигантский таракан в исполнении Винсента Д’Онофрио целиком глотает агента Кей, сняли 45 раз, причем каждый дубль стоил $100 тысяч!

А ведь были еще впечатляющие декорации Корона-парка, в котором проходила Всемирная выставка 1939 года, создание двухмерного гуманоида Чаки, сверхсложный образ злодея Жука, подземная штаб-квартира MiB с интерьерами Международного аэропорта имени Джона Кеннеди. Всё это удалось убедительно снять благодаря команде суперпрофессионалов: уже упомянутому Рику Бейкеру, оскароносному дизайнеру Бо Уэлшу, художнику Паббло Фьеро и специалистам компании Джорджа Лукаса Industrial Light & Magic, занимавшимся визуальными эффектами.

Любопытно, что при этом значительную часть экранного времени составляли сцены, отснятые на улицах Нью-Йорка. Барри Зонненфилд прокомментировал это так: «Я специально перенес действие картины в город, потому что многие жители Большого Яблока сами по себе напоминают инопланетян. Я решил, что если пришельцы живут на Земле, то в этом городе им будет очень комфортно, так как никто из нью-йоркцев на них лишний раз даже не взглянет».

Звездный автомобиль

Как и большинству героев экшн-муви, агентам Шестого отдела полагалось соответствующее транспортное средство. У «Людей в чёрном» из первого фильма таковым стала полицейская модификация Ford LTD Crown Victoria 1987 года выпуска – по сути, последний представитель семейства классических американских дредноутов с посадочной формулой 3+3.

В кино этот автомобиль имел реактивный двигатель, активируемый нажатием красной кнопки, после чего Ford разгонялся до сверхзвуковой скорости и даже умел колесить по стенам и потолку транспортных туннелей.

Фактически же авто имело задний привод, усиленный двигатель Windsor V8 объемом 5,8 литра и мощностью 250 л.с., оснащенный электронной системой впрыска Sequential Fire, 4-ступенчатую коробку AODE (Automatic-OverDrive-Electronics) с овердрайвом четвертой передачи. Благодаря сочетанию А-образных рычагов и витых пружин подвески этот Ford Crown отлично держал крен в поворотах, а рамная конструкция с 16 точками крепления кузова обеспечивала ему прекрасный уровень безопасности и облегчала ремонт даже после сокрушительных аварий.

При таких данных не было ничего удивительного в том, что Ford LTD Crown Victoria наряду со спецверсией Chevrolet Impala являлся самым популярным автомобилем середины 1980-х у полицейских служб. А ведь такая машина стоила на треть дороже серийных версий, так как имела на борту: кондиционер, круиз-контроль, компьютер TripMinder, полный электропакет, усиленные дверные замки, подсветку дверей, кожаный руль и функцию автоматической активации головной оптики (AutoLamp).

Как же подобная ласточка оказалась в руках съемочной группы «Людей в чёрном»? Всё просто: стандартный срок службы отдельно взятого автомобиля в полиции составлял 5-7 лет, после чего тот попадал на аукцион, в прокатный сервис или отправлялся в утиль. Таксисты, к слову, такие машины тоже уважали, ведь при соответствующем уходе они могли прослужить не один десяток лет. А учитывая, что общий тираж Ford LTD Crown Victoria в 1987 году перевалил за 100 тысяч экземпляров, найти соответствующую модель для съемок не представляло особого труда.

На это, кстати, непрозрачно намекает герой Уилла Смита, впервые увидевший черный «Перехватчик»: «Почему, имея всю эту крутую космическую технику, мы катаемся на ржавом ведре?!»

***

1997 год, в котором фильм «Люди в чёрном» вышел на большие экраны, отметился в киноиндустрии чередой провалов – почти ни одна из премьер не пришлась по душе кинокритикам. А вот «Людей в чёрном» они оценили как за убедительный визуал, так и за качественную историю. Понравился фильм и зрителям, заработав $589 миллионов и уступив по сборам лишь «Титанику». Кроме того, картина удостоилась множества наград и получила череду продолжений.

Начало календарного года вовсе не означает затишья в мировом автопроме. К примеру, администрация президента США пару дней назад сделала сенсационное заявление об увеличении торговых пошлин на определенные группы товаров из Китая. В первую очередь речь идет об электромобилях, аккумуляторных батареях для них и продукции для солнечной энергетики.

Предполагается, что выбранная Джо Байденом политика сможет уберечь домашний рынок от экспансии китайских машин и убедит американцев покупать отечественные авто. Схожие методы воздействия на население вводятся и во Франции.

Дешевые «электрички»

Об активном и, более того, агрессивном захвате рынков китайским автопромом мы уже писали, причем неоднократно. Даже беглый разбор местного присутствия брендов из Поднебесной показывает: если на рынке появился хотя бы один такой, через непродолжительное время их число кратно увеличится.

В случае с Беларусью и Россией столь активный количественный рост китайских марок объясняется отсутствием альтернативы: пока границы на замке, а санкции действуют, конкурентов у «китайцев» практически нет, что создает им отличные, если не сказать – хрестоматийные, условия для «размножения».

Но чем берет Поднебесная более конкурентоспособные рынки, например, Европу и США? Во-первых, туда поступают модели более высокого уровня, с принципиально иным качеством отделки, в расширенной комплектации и с силовыми агрегатами, соответствующими актуальным экологическим нормам. Во-вторых, те же электрокары при аналогичных характеристиках стоят гораздо дешевле местных аналогов.

На сегодняшний день в дилерских центрах Европы невозможно найти новый электрокар стоимостью ниже 25.000 евро, тогда как китайские авто по такой цене в продаже имеются. И здесь, выражаясь словами из знаменитой рекламы, «если нет разницы, зачем платить больше».

Американские пошлины

По ту сторону Атлантики львиная доля законов, вводимых правительством, была направлена на соблюдение интересов местного автопрома. Так называемая «Большая тройка» в лице Chrysler, General Motors и Ford Motor Company, под эгидой которых работают десятки компаний, всегда задавала тон на американском рынке. Однако впервые за более чем 100 лет у них появился серьезный конкурент, способный изменить текущее положение дел. Чтобы этого не произошло, администрация президента США опять вступилась за своих.

Еще при Дональде Трампе в Штатах вступило в силу постановление о введении пошлины в размере 25% стоимости ввозимых на рынок электрокаров из Китая, что стало первым действенным барьером для очередной экспансии автомобилей, сделанных в Поднебесной. Данная пошлина суммировалась с 2,5-процентным налогом, актуальным в США для всех импортируемых автомобилей.

Джо Байден, сменив Трампа на посту, обещал китайцам пересмотреть повышение пошлин на их автомобили, ввозимые в США. Администрация действующего президента настаивает на том, чтобы пересмотр всех документов по данному вопросу завершился в начале следующего года, так как внутренние разногласия помешали политикам прийти к общему соглашению ранее. При этом Байден пообещал, что «не позволит Китаю доминировать на рынке электромобилей, используя недобросовестные торговые практики».

Также пресс-секретарь Белого дома Карин Жан-Пьер сообщила прессе, что пересмотр тарифов является частью «стратегического, продуманного подхода к двусторонним экономическим и торговым отношениям с Китаем». К слову, уже было объявлено, что с 1 января 2024 года электромобили с батареями из этой страны лишатся возможности получать полную федеральную льготу в размере $7500. А так как китайские автопроизводители в США официально всё ещё не представлены, законопроект распространится и на другие бренды, закупающие батареи производства CATL, к которым, помимо прочего, относится и Mercedes-Benz.

Любопытно, что по состоянию на сегодня Соединенные Штаты являются едва ли не единственной страной, рынок которой закрыт для импорта китайских электромобилей. Впрочем, независимые эксперты уверены, что даже лишение продукции из Поднебесной всех льгот и повышение тарифов не позволят американскому рынку сохранить полную независимость. Как говорится, поживем – увидим.

Французы негодуют

Правительство Франции также попыталось защитить домашний рынок от дешевых электрокаров из Китая. Уже в прошлом году бренды из Поднебесной благодаря жестко соблюдаемой ими концепции «высокое качество и низкая стоимость» сумели занять аж 8% европейского рынка! Для этого они умело воспользовались и действующей льготой, позволявшей покупателям получить скидку 7000 евро при условии, что машина выбрасывает в атмосферу меньше 20 граммов CO2 на километр пробега.

Однако уже в декабре в силу вступил новый регламент, по которому каждой модели присваивают баллы «зеленого» рейтинга, включающие показатели не только конечного выброса во время эксплуатации, но и всей производственной цепочки, а это ещё 6 новых источников парниковых газов.

Судя по данному рейтингу, претендовать на государственную субсидию смогут лишь электрокары, производство которых хотя бы частично было переведено на «зеленые» процессы. Итоговая оценка будет учитывать величину выбросов при производстве стали и алюминия, использование критического сырья как в конструкции, так и в аккумуляторе, а также эмиссию во время сборки и транспортировки к месту нахождения точек продаж.

В Китае же большую часть энергии, необходимой для производства, получают из сжигания угля, поэтому на продукцию марок из Поднебесной субсидии распространяться не будут, хотя «под раздачу» также наверняка попадут бренды Tesla и Dacia.

Но даже в таких условиях китайские авто останутся конкурентоспособными. Дело в том, что снизить цену ниже их уровня субсидия может только при стоимости автомобиля менее 25.000 евро, а конкретно во Франции, как было сказано выше, таких машин пока нет: субкомпакты Citroёn e-C3 и Renault 5 выйдут на рынок лишь в 2024 году, тогда как у китайских брендов дефицит предложений отсутствует.

Пожалуй, одним из самых знаковых событий уходящего года стала официальная премьера пикапа Cybertruck – первого полноценного авто с внедорожными характеристиками от ведущего производителя электрокаров. Можно по-разному относиться и к бренду Tesla, и к его руководителю Илону Маску в частности, но с тем фактом, что Cybertruck получился машиной, необычной во всех отношениях, наверное, мало кто поспорит…

Истоки создания

Впервые Илон Маск заговорил о создании собственного пикапа на мощностях Tesla еще в 2012 году. Сначала предполагалось, что электрокар с таким типом кузова будет похож на каноничный американский легкий грузовик Ford F-150, который являлся одним из прародителей машин этого класса. На разработку и строительство прототипа тогда гендиректор Tesla отводил пять лет максимум.

В 2016-м Маск снова заговорил о пикапе, а также предположил, что инженеры Tesla не будут пользоваться готовыми решениями и создадут раму и подвеску специально для него. Спустя год в Сети появились необычные рендеры, на которых был изображен необычный пикап, перевозящий… другой пикап.

В 2018 году искусственно поддерживаемая пиар-отделом Tesla шумиха получила новый виток, так как в прессу поступила информация о том, что электрический пикап будет создан на основе Mercedes-Benz Sprinter, но с собственной электроникой, батареей и трансмиссией. Позже эти слухи были опровергнуты в пользу создания полностью авторского проекта.

Впервые публике удалось познакомиться с будущим Cybertruck поближе в 2019-м сразу после презентации Model Y. Тогда были продемонстрированы первые изображения пикапа и озвучен дизайнерский язык, применимый к его внешности, – индустриальная эстетика.

Клиновидный дизайн

Как бы ни называли маркетологи внешность Cybertruck, его еще долго будут называть «машинкой, нарисованной маленьким мальчиком». Согласитесь, автомобили, которые мы рисовали в детском саду, наверняка напоминали что-то подобное, их вполне можно считать черновыми эскизами проекта. Среди журналистов даже возникло своего рода соревнование: кто найдет больше сходств у пикапа Tesla с разнообразными угловатыми уродцами от автомобильной индустрии.

Как бы там ни было, сам Илон Маск заявил, что первым автомобилем, которым вдохновлялись дизайнеры его диковинного проекта, стал Lotus Esprit. Это среднемоторное купе от британского производителя спорткаров появилось на свет в 1971 году. Над его созданием поработал сам классик клиновидного дизайна Джорджетто Джуджаро из студии ItalDesign. Неизвестно, колдовал ли маэстро над Cybertruck, но если это и так, данный проект нельзя причислить к его самым удачным работам.

Странный дизайн кузова Маск объяснил попыткой имитации динамической брони, используемой в военной технике. Ведь, помимо внедорожных качеств, Cybertruck отличается еще и тем, что способен выдержать прямое попадание из огнестрельного оружия, а специфический наклон кабины позволяет (в сочетании с непробиваемыми стеклами) также уберечь экипаж от шрапнели и мелких осколков при взрыве.

Как бы там ни было, на презентации прототипа 2019 года, при которой проводилось в том числе и знакомство с материалами для серийного выпуска Cybertruck, дизайнер проекта Франц фон Хольцхаузен устроил показательную демонстрацию, начав долбить металлическим шаром стекла машины. Увы, те испытания не выдержали и разбились. Впрочем, Илон Маск не растерялся: пообещав усилить остекление, в память о том инциденте он продает теперь особый декор, имитирующий «паутинку», по $50 за штуку.

Что касается дизайнерской концепции, то мы ни на что не намекаем рекомендуем обратить внимание на проект «Автомобили 2001 года», скетчи для которого представители американской и европейской школ публиковали… в эротическом журнале Penthouse в 1978-1979 годах! К примеру, бывший дизайнер General Motors Кёртис Брюбейкер выдал нечто очень похожее на то, что спустя полвека стало электрическим пикапом. По замыслу Брюбейкера машина будущего должна была сочетать в себе черты всех уже известных форм-факторов (пикап, минивэн, хэтчбек и внедорожник), иметь трансформируемый кузов и изменяемый клиренс.

Но если проект Кёртиса остался фантазией, то следующий автомобиль действительно оставил свой след в истории. Речь идет о концепте Citroёn Karin, построенном в 1980-м для Парижского автосалона. Автомобиль авторства Тревора Фиоре имел пирамидальную кабину с поистине гигантской площадью остекления, а водитель сидел в нем посередине – между двумя пассажирами. В этом авто французы даже пытались представить нечто похожее на систему автопилотирования.

А еще одним непрямым заимствованием в Cybertruck является нержавейка, которая служит основным материалом для обшивки кузовных панелей. Данный метод применялся в автомобиле DeLorean DMC-12, о котором мы уже рассказывали. Невзирая на вау-фактор и отсутствие заморочек с покраской, нержавейка работает на пользователя только при условии идеальной заводской подгонки во время производства. Надеемся, с контролем качества в компании Илона Маска дела обстоят не так плохо, как в свое время у Джона Делореана.

«Покемон» или «Пушка»?

Что же у инженеров Tesla получилось – действительно инновационное транспортное средство, сочетающее в себе все современные технологии с высоким уровнем безопасности, или же очередная пустышка, выглядящая настолько плохо, что маркетологам марки во главе с биг-боссом приходится регулярно выдавать новые объяснения этого? Пожалуй, и то и другое.

Начнем с заявленного запаса автономного хода. Так, все будущие электропикапы оснастят штатной батареей Supercharge на 250 кВт*ч, емкости которой хватит на 480-640 км пробега на одной зарядке в зависимости от оснащения. Да, в настоящее время среди модельного ряда Tesla это самый топовый показатель. Но среди «электричек» других брендов отметка 700 км пути была преодолена еще в конце прошлого года (китайский XPeng G9), а в году нынешнем среди премиальной продукции это и вовсе считается обыкновенным показателем. Впрочем, «заряженный» трехмоторный вариант Cybertruck обещает покрыть более 800 км, что, конечно же, на порядок лучше.

Впрочем, не нужно забывать, что Cybertruck получился весьма тяжелым: 2700 кг снаряженной массы – цифра внушительная. При этом электрокар является легким грузовиком с объемом багажного отсека 2,8 куб.м, где должно уместиться до 1587 кг груза. К слову, класс машины во многом повлиял на её конструктив: в отличие от большинства пикапов Cybertruck имеет несущий кузов, традиционной рамы в нем нет. Этим объясняется необычный наклонный профиль его бортов.

И вообще новинка Tesla меньше всего похожа на пикап. Повторяя концепт Брюбейкера, эта модель имеет классическую минивэновскую морду – с коротким капотом, вынесенным далеко вперёд лобовым стеклом и треугольными окошками перед дверями. Кузов и вовсе своей формой напоминает трапецию с преобладающими плоскими и выгнутыми поверхностями.

Зато производитель делает ставку на внедорожные показатели Cybertruck: угол заезда авто составляет 35°, а угол съезда – 28°. Клиренс благодаря настраиваемой пневмоподвеске может увеличиваться до 40 см. Кроме того, все версии по умолчанию оснащены полным приводом, а топовая трехмоторная версия еще и может тянуть за собой прицеп массой 6350 кг.

***

К сожалению, соответствие заявленных характеристик может подтвердить лишь длительная эксплуатация авто. Впрочем, Илон Маск сумел собрать на электропикап почти 150 тысяч предзаказов еще в 2019-м. Сегодня же Cybertruck планируется выпускать тиражом не менее 350 тысяч в год при стоимости модели от $40.000 до $70.000 в зависимости от комплектации. В общем, поживем – увидим. Пока же данный электромобиль можно охарактеризовать как одно из самых странных транспортных средств XXI века.

У большинства автобрендов есть отвратительная привычка демонстрировать время от времени что-то поистине восхитительное, собирая овации обещаниями серийного производства, а потом сворачивать все разработки в последний момент, выпуская, например, VW Golf следующего поколения – машину во всех отношениях практичную, но крайне далекую от того, чтобы поразить воображение. Сегодня снова поговорим о концептуальных автомобилях, производство которых должно было начаться, но что-то в последний момент пошло не так.

Cadillac Ciel

Автомобильная история знает не так много четырехдверных кабриолетов, чтобы концепт от американского бренда, впервые представленный на выставке Pebble Beach Concours d'Elegance в 2011 году, оказался незамеченным.

Эта модель была построена в натуральную величину и имела колесную базу длиной 3200 мм, ее салон получил премиальные материалы отделки (кожа, алькантара, дорогие породы дерева), а задние двери открывались по принципу суицидальных, облегчая посадку пассажирам.

Под капотом у кабриолета располагалась гибридная силовая установка на основе битурбированного 3,6-литрового агрегата V6 суммарной мощностью 431 л.с. Имея классический для американского автопрома задний привод Cadillac Ciel разгонялся до «сотни» за 5 секунд и развивал максимальную скорость 280 км/ч.

В отличие от большинства существующих на рынке кабриолетов эта модель по определению не имела съемной крыши – фотографии салона демонстрируют полное отсутствие боковых стоек. А это значительно снизило жесткость кузова на кручение. При этом автомобиль нельзя назвать легким – его масса составляет 2300 кг.

В общем, это и стало главной причиной, по которой в Cadillac отказались от планов по производству кабриолета Ciel. Эд Уэлберн, вице-президент General Motors по глобальному дизайну, курировавший данную разработку, отметил, что во время обсуждения конвейерного будущего модели перед брендом возникла дилемма: для повышения конструктивной устойчивости требовалось либо укорачивать колесную базу, либо увеличивать массу.

В первом случае под нож пошел бы весь впечатляющий дизайн – главная особенность Ciel. Никто ведь не будет отрицать, что двухдверных кабриолетов в своем сегменте полно, а полноценных автомобилей без крыши – единицы. Во втором – пропала бы топливная экономичность, что сделало бы и без того недешевое авто еще более дорогим.

Таким образом, планы по серийному производству Cadillac Ciel пошли прахом. Зато единственный образец модели долгое время выставлялся на различных автосалонах. Его, к слову, можно было купить – в 2015 году стоимость необычного кабриолета достигала $3 млн.

Nissan IDx

Это не один, а сразу два концепта, предназначенных для молодых водителей, чье детство прошло за игровым рулем серии Need For Speed и которые хотели бы реализовать свой гоночный потенциал. Оба авто были представлены на Токийском автосалоне 2013 года. Их дизайн являлся своего рода переосмыслением спортивного Datsun 240Z и классического седана 510.

Модели IDx Freeflow и IDx Nismo получили разные варианты цветового оформления – песочный и драйверский бело-красно-черный. Невзирая на принадлежность к В-классу, оба авто также получили классический трехобъемный кузов, а их габаритные размеры составили 4100 х 1700 х 1300 мм.

Чтобы подчеркнуть ориентированность на молодых покупателей, в качестве обивки салона применили джинсовую ткань и углеродное волокно. При минимальном наполнении панели приборов внутри авто были намного просторнее, чем казались. Кроме того, концепты могли похвастать эффектными крестообразными колесными дисками на 18 дюймов.

Предполагалось, что в качестве силовых агрегатов в серии IDx будут применяться малообъемные моторы (от 1.2 до 1.5), работающие в паре с вариатором CVT. И лишь «заряженная» версия имела бы турбированную 1,6-литровую силовую установку, 6-ступенчатую «механику», расширенный до 1800 мм кузов с аэродинамическим обвесом и 19-дюймовые колеса.

Модельная линейка IDx должна была поступить в производство в 2015 году, и хотя предзаказы на эти авто так и не открыли, «зажигалки» от Nissan успели обзавестись широкой фанатской поддержкой. Увы, проанализировав все риски, руководство японского бренда посчитало, что разрабатывать отдельную заднеприводную платформу для малолитражных машин слишком дорого. В итоге концепты Nissan IDx так и остались единственными в своем роде.

Chrysler ME Four-Twelve

В 2004 году американский автобренд Chrysler неожиданно объявил о намерении выйти на рынок суперкаров, представив потрясающий концепт с карбоновым монококом и двигателем Mercedes V12 мощностью 850 л.с.

Разработки автомобиля велись до 2011 года, после чего он был представлен на Детройтском автосалоне в качестве предсерийного прототипа. Самый мощный мотор в истории марки, оснащенный четырьмя турбонаддувами, мог разогнать авто до 248 миль в час.

Надо отдать должное маркетологам компании: они сработали настолько четко и убедительно, что даже конкуренты Chrysler поверили в то, что суперкар пребывает в шаге от конвейерного производства. Пресса писала хвалебные отзывы, а состоятельные автолюбители были готовы выстроиться в очередь за этим эксклюзивом.

Развязка истории произошла в 2012-м. Сославшись на финансовый кризис, руководство бренда заявило о невозможности серийного производства, так как на доведение этой модели до ума потребуются сотни миллионов долларов, которых у Chrysler попросту нет.

Однако блеф о грядущей презентации ME Four-Twelve оказался так силен, что даже перешел в разряд теории заговора. В прессе долгое время муссировалась эта тема и строились предположения об истинных причинах того, почему данный суперкар не увидит свет. Боссы Chrysler даже сами как-то проговорились, что гордятся тем ажиотажем, который вызвал ME Four-Twelve в мире, но после фразы о том, что «они не видят законного экономического обоснования, чтобы выпустить его», стало окончательно ясно, что в серию проект не пойдет. Занавес.

В современных автомобилях едва ли найдется более капризная система, чем климатическая. Она требует регулярного и своевременного обслуживания, крайне придирчива к замене расходников и нуждается в защите от агрессивной внешней среды. При этом многие автолюбители думают, что использование климат-контроля или кондиционера носит сезонный характер.

Увы, это не так: даже зимой активировать его необходимо, чтобы ваш «кондей» не доставил проблем в будущем, то есть тогда, когда он действительно нужен… И вот почему.

Чтобы не пропала смазка

Включая кондиционер в своем авто хотя бы раз в неделю на 10-15 минут, вы позволяете системе оставаться в рабочем состоянии. Дело в том, что в составе хладагента, которым заправляется климатическая система, содержится смазка, необходимая для всех ее движущихся частей и механизмов.

Если кондиционером долго не пользоваться, а 4-6 месяцев зимы – это, без сомнения, долгий срок, смазка высыхает. Впоследствии после запуска «кондея» все эти ролики и прочие механические части компрессора трутся друг о друга «на сухую», что довольно быстро приводит к появлению продуктов износа в системе и выводит ее из строя. Но если не давать смазке высохнуть, столь печального исхода получится избежать.

Важно: в состав хладагента, которым заправляют кондиционер, помимо летучего газа (чаще всего фреона), входят определенные масла (в гибридах – диэлектрические), предназначенные не только для смазки всех подвижных частей системы (клапаны, муфты и фитинги компрессора), но также для закупорки микропор, что появляются в алюминиевых трубках кондиционера в процессе эксплуатации. Масло же оставляет следы подтеков, по которым можно определить места разгерметизации системы.

Чтобы не водилась плесень

Даже если соты радиатора кондиционера целые, а металлические магистрали еще не проела коррозия, со временем часть хладагента из герметичной системы всё равно уходит – по этой причине его периодически приходится дозаправлять. Если этого не делать, в ничем не заполненной части системы образуется конденсат (это вполне нормальное явление при перепаде температур).

Выпавшая в осадок влага начинает разъедать незащищенный металл изнутри. Но хуже всего не это, а тот факт, что конденсат может скапливаться и на воздуховодах, и на салонном фильтре. А это, к сожалению, идеальная среда для развития плесени, грибков и болезнетворных бактерий. Чтобы вывести всю эту дрянь из системы, весной потребуется провести антибактериальную обработку (не исключено, что не один раз).

Почему может не включиться

Современные климатические системы в авто оснащены электронным ограничителем, который предотвращает включение и выключение при замерзании. Паниковать в этом случае не нужно. Электронику легко обмануть, перегнав автомобиль с улицы, скажем, в отапливаемый паркинг какого-нибудь ТЦ. И уже там, когда температурные значения сравняются, кондиционер получится активировать. Либо же «кондей» можно включить, должным образом прогрев салон вашего автомобиля.

***

Конечно же, провести обслуживание кондиционера можно и весной, но работы при этом будет больше: потребуется заменить хладагент из-за его гигроскопичности, обновив тем самым смазку в системе, почистить либо вовсе заменить салонный фильтр и заказать уже упомянутую выше антибактериальную обработку. Также не забывайте, что исправный кондиционер гораздо быстрее помогает вывести из салона водяной пар, сконденсированный из воздуха, если стекла в салоне авто густо запотели.