Серия «Полезности:cоветы на все случаи жизни автолюбителя»

Список потенциально опасных участников дорожного движения постоянно пополняется новыми категориями водителей. Мы уже упоминали «лунатиков» и «подснежников». Теперь коснемся других водителей, чье появление на дороге не связано с сезонностью.

Доставщики еды

Данных участников дорожного движения легко идентифицировать по ярким спецовкам с надписью «еда» или с названием той или иной фирмы по производству продуктов быстрого питания. Благодаря такой спецодежде их легко увидеть издалека. По сути, это единственное достоинство данного типа водителей. Они могут управлять как средствами персональной мобильности вроде велосипедов, самокатов, электроскутеров и моноколес, так и находиться за рулем мопедов, мотоциклов и диковинного вида трайков.

В последнем случае доставщикам разрешено ехать по дорогам общего пользования при наличии водительских прав соответствующей категории, но также не исключено, что и курьеры на велосипедах и СПМ будут выезжать на проезжую часть при необходимости или просто потому, что им так захотелось.

При этом предсказать действия доставщиков еды очень трудно. Они могут либо попросту не знать ПДД, либо злостно их игнорировать. Это значит, что, помимо езды в крайней правой полосе, те способны пересекать проезжую часть по самой короткой траектории, никак не предупреждать автомобилистов о намерении совершить маневр, пролетать перекрестки на запрещающий сигнал светофора.

Поэтому рекомендуем быть очень внимательными, находясь рядом с такими персонажами, и быть постоянно готовыми к экстренному торможению. Имейте в виду, что доставщик может быть трижды неправ, но, если он окажется под колесами вашего транспортного средства, виновником ДТП скорее всего признают именно вас. Так что, завидев стремящегося на всех парах вдаль велосипедиста в яркой робе, максимально проявляем бдительность.

Таксисты

Эта категория водителей крайне разношерстная: среди водителей служб такси встречаются как опытные водители со стажем более 20 лет, так и совсем «зеленые» новички, за плечами которых совсем незначительный опыт управления транспортным средством. Зачастую и те и другие намеренно пренебрегают не только правилами дорожного движения, но и собственной, и (что немаловажно) нашей с вами безопасностью.

В список любимых нарушений ПДД таксистами входит: отсутствие включения указателей поворотов при перестроении, игра «в шашечки» на проспектах или кольцевой, вклинивание перед самым носом впереди едущего транспорта на поворотах и/или перед стоп-полосой в ожидании разрешающего сигнала светофора.

Наказывать такого водителя на месте нет никакой необходимости. Из-за большого количества умных камер, фиксирующих не только превышение скорости, но и многие другие нарушения, штрафы и административная ответственность рано или поздно найдут своих героев. А вот если вы вдруг решите наказать нарушителя на месте, обогнав его и нарочито подставив корму для удара, наказать могут еще и вас.

Кроме того, не будем забывать об иногородних либо иностранных водителях, для которых работа в такси – едва ли не лучший способ заработать. С учетом специфики организации дорожного движения в больших городах они банально могут не знать чего-то или быть неготовыми к интенсивной езде и особенностям ландшафта. Агрессию здесь проявлять не надо – лучше объехать такого водителя по широкой дуге. А если очень хочется справедливости, купите в свой автомобиль видеорегистратор, данные с которого можно потом перенаправить в службу ГАИ. В этом случае вероятность того, что нарушитель получит свое, будет намного выше.

Меломаны и «крутяки»

И те и другие на заре своего водительского стажа, видимо, очень страдали от синдрома маленького автомобиля. Иначе как объяснить ту несдержанность, которую проявляют представители этих категорий водителей на дороге? Тут вам и хамские намеки на то, что вы сию секунду обязаны уступить дорогу, и громкая музыка из открытых окон, оглушающая всех на полкилометра в окружности, и резкий старт со светофора, и много чего еще.

Учить таких водителей либо еще очень рано, либо слишком поздно, а значит, бессмысленно. Поэтому лучше сделать, как «просят»: уступить дорогу человеку, явно нарушающему скоростной режим, не забыв при этом активировать режим записи на своем регистраторе. Единоразово это будет не совсем эффективная акция, но ворох штрафов от ГАИ в течение месяца заставит пересмотреть свои взгляды на вождение даже самого упертого автомобилиста.

***

Как видим, несмотря на технологичное развитие личного транспорта, правило «трех дэ» («дай дорогу дураку») не теряет своей актуальности. При этом отъявленных нарушителей с каждым годом становится меньше, на что указывает и сократившееся количество нарядов ГАИ на дорогах. Это значит, что воспитательная работа по культуре вождения ведется. Поэтому, чтобы невольно не пополнить собой этот стремительно сокращающий вид опасных водителей, не давайте волю нервам, сохраняйте голову холодной и да, купите себе все-таки видеорегистратор. Для самых вопиющих крайних случаев.

Владельцы гарантийных автомобилей неизбежно сталкиваются с ситуацией, когда им запрещают устанавливать новые запчасти не у дилеров. Стоимость этих комплектующих, как правило, существенно выше, нежели элементы, приобретенные в ином месте. Наличие выбора – всегда огромный плюс для рядового автомобилиста, так как это позволяет сэкономить без потери качества. Для владельцев поддержанных (негарантийных) транспортных средств такая возможность есть, но в конъюнктуре рынка надо разбираться.

Различия «на местах»

В первую очередь нужно отметить, что автомобильные рынки бэушных авто Беларуси и России сильно отличаются. В Синеокой существенно больше в процентном соотношении автомобилей американского, корейского итальянского, немецкого, французского и японского автопрома. Также велико присутствие машин российского и китайского производства. Это многообразие обусловлено географическим расположением нашей страны. Оно же подтолкнуло продавцов запчастей (неважно, новых или б/у) к формированию конкурентных цен на предлагаемую продукцию. Близость Евросоюза позволяла в случае отсутствия необходимой запчасти на рынке доставить ее клиенту в короткие сроки.

Российский рынок отличается от белорусского в первую очередь процентным соотношением присутствия определенных марок на той или иной территории. К примеру, на Дальнем Востоке практически отсутствуют машины итальянского, немецкого и французского автопрома из-за дальности расположения стран, производящих эти авто. Но зато в широчайшем ассортименте там представлены японские автомобили, которых те же белорусы в живую даже не видели. Соответственно, в местных магазинах и на авторазборках в большом количестве присутствуют запчасти, которые сложно найти в центральной части России.

В свою очередь, в Центральной России вы практически не встретите американскую, итальянскую или редкую японскую машину по причине длительной доставки запчастей для них и отсутствия должной квалификации сервисменов. Зато в данном регионе присутствует огромное количество автомобилей либо местного производства, либо выпущенных моделей на заводах, расположенных в непосредственной близости: Lada, Hyundai, Skoda, Volkswagen, а также Chery, Haval и иных китайских производителей, появившихся на рынке в последние годы.

Все это напрямую влияет на формирование ассортимента, наличия и возможности приобретения качественных запчастей. Их можно разделить на три основных категории.

Новые, бэушные комплектующие и их аналоги

Если посмотреть на ассортимент и количество объявлений о продаже запчастей на белорусских сайтах, становиться ясно, что выбор у белорусских автолюбителей разнообразен и подходит под любой бюджет.

При этом рынок недорогих запчастей сомнительного качества в Беларуси не так велик. В процентном соотношении выбор качественных комплектующих, не важно, новых или б/у, у нас значительно больше, чем в России. Дальний Восток так же защищен от наплыва некачественных товаров из-за географической близости с Японией.

А вот центральная часть России в связи с особенностью автопарка, а именно наличия машин, выпускаемых там же большими тиражами, страдает от высокого наплыва комплектующих не самого лучшего качества.

Принцип «приобретайте только у нас», по которому живут дилеры, в первую очередь понравился некоторым предпринимателям, пытающимся заставить людей приобретать запчасти только у них без права выбора цены и качества. Но здесь стоит отметить, что отсутствие этого выбора у автолюбителей обычно приводит к ухудшению качества комплектующих и повышению цен на них.

***

Поскольку автомобиль является не только удобным средством передвижения, не стоит при этом забывать, что он же – средство повышенной опасности. Поэтому установка заведомо плохих или некачественных запчастей может привести к плохим последствиям при его дальнейшей эксплуатации. Помните, в сложившихся обстоятельствах бесконтрольное доверие к «своему» мастеру или СТО – не на вашей стороне. Старайтесь изучать матчасть и вникать в отличия качества комплектующих при их установке/замене. Экономия в данном случае не принесет вам желаемого результата и повлечет за собой дополнительные расходы.

Вопрос вторичной переработки в наши дни стоит очень остро: к примеру, количество отработанного пластика или покрышек, попросту выброшенных, настолько велико, что из этого мусора в океанах формируются целые рифы и плавучие острова.

Мировая автомобильная индустрия, как заявляют ее наиболее крупные представители, стремиться пускать все эти ненужные материалы в работу, производя из них различные элементы декора и даже обвеса для своих авто. Давайте посмотрим, насколько эффективно это работает.

Маркетинговые манипуляции или реальная помощь природе?

О том, как именно перерабатывают старые автомобили, мы уже писали. В дополнение этой темы хочется сказать несколько слов о реальной второй жизни того же переработанного пластика при производстве новых авто. Для этого достаточно вспомнить Директивой 2000/53 /ЕС, принятую Евросоюзом 1 января 2015 года, которая обязывает автобренды повторно использовать 95% транспортных средств с истекшим сроком службы. Из них 85% материалов должно использоваться для вторичной переработки, остальные 10% – для производства энергии.

В том же году ресурсом Field Action Science Reports были обнародованы исследования, согласно которым на пластик различных видов приходилось 17% веса легковых автомобилей (12% для полимеров и 5% для эластомеров). Согласно принятой стратегии, к 2030 году доля пластика должна увеличиться до 20%, тогда как средний вес автомобилей массового производства должен быть снижен с 1250 до 1123 кг. Таким образом, каждый новый автомобиль будет содержать 25 дополнительных килограмм пластика. То есть, общая доля материалов, полученных путем вторичной переработки, должна быть увеличена.

Любопытно еще и то, что при проектировании и разработке новых моделей современные инженеры должны дополнительно учитывать тот факт, насколько легко примененную в производстве деталь удастся подвергнуть вторичному использованию. При этом качество конечно продукции не должно пострадать. Об этом, в том числе, говорили представители Toyota еще в 2017 году на Конвенции Американского института по переработке лома (ISRI), сделав упор на то, что материалы, полученные из вторсырья, в первую очередь страдают значительно более низким качеством по сравнению с теми, что производились из обычного сырья. В данных сегмент научных исследований ежегодно инвестируются огромные средства, хотя эффективность практического применения новых решений все еще доподлинно не подтверждена.

Пионеры отрасли вторичной переработки

К таковым в первую очередь стоит отнести компанию Opel – она занимается этой проблемой аж с 1990 года. Именно тогда на представленной на рынке новинке Calibra были продемонстрированы сразу четыре типа компонентов, полученных из вторсырья: рамки фар, водяной дефлектор, крепления бампера и части впускного коллектора. Сегодня количество этих элементов увеличилось, что можно увидеть на рисунке ниже.

С каждым годом количество брендов, поддерживающих эко-инициативу, увеличивается. К примеру, компания Ford в 2018 году заявила, что каждый из выпущенных ею автомобилей содержит в себе переработанного пластика из 250 бутылок. Таким образом, повторное использование брендом бутылок составляет около 1,2 миллиарда в год. В основном переработанные компоненты используются маркой для защиты шасси автомобиля и покрытия арок передних и задних колес, элементах обвеса и звукоизоляционных материалов.

В свою очередь, Renault Group занимается использованием переработанных материалов с конца 2014 года. С момента запуска на рынок модели Megane II производителю удалось довести присутствие компонентов вторичной переработки в авто до 30%. Марка также опубликовало исследование, целью которого является развитие замкнутой экономики за счет извлечения полипропилена из бамперов и покрытий колесных арок, чтобы его можно было использовать для производства новых пластиковых деталей автомобилей. Компания Volvo также гарантирует, что более 25% пластмасс, используемых для выпуска автомобилей шведского бренда, состоит из «вторчерпласта».

Сформировавшаяся тенденция

С одной стороны, забота автобрендов об экологии – хорошо. Она действительно позволяет делать планету чище, по крайней мере в среде статистических отчетов и корпоративных дебатов. Но при этом конечный пользователь лишается возможности купить дешевый автомобиль, так как цены на него постоянно растут в том числе из-за актуальных трендов, локальные запреты на парковку, ограничения в эксплуатации.

Тем не менее, эко-френдли инициативы являются неплохим маркетинговым средством для привлечения молодежи к покупки новых моделей. Автобренды регулярно заявляют о том, что используют в оформлении салонов своих новых моделей материалы вторичной переработки, полученные из рыболовных сетей, старой одежды и, конечно, бутылок.

Взгляните, к примеру, на тизеры будущего кроссовера Skoda Enyaq, в оформлении которого как раз присутствуют материалы из описанного выше сырья. При наличии свободных денег быть ближе к природе – полезный актив. Купив такой авто, ты вроде бы участвуешь в спасении рыбок и делаешь мировой океан чище, не препятствуя теме самым автобрендам получать свою законную прибыль. Увы, такой роскошью выбора с каждым днем обладает все меньше автопользователей…

Рано или поздно рабочий ресурс любого транспортного средства подходит к концу, после чего оно отправляется на утилизацию. Мы решили выяснить, что происходит с автомобилем в конце его жизненного пути и какие из его составляющих имеют реальную ценность.

Разбор «по косточкам»

В различных странах процесс утилизации авто отличается: где-то, например, в Японии, автомобилист платит за «правильное уничтожение» своей собственности, где-то, в том числе и в России, государство платит ему за это. Считается, что утилизация и дальнейшая переработка отживших свое автомобилей – один из наиболее эффективных рецикловых сегментов экономики. В тех же США о 95% всех произведенных машин подвергается дальнейшей переработке.

Правового вопроса об утилизации здесь касаться не будем – об этом можно прочитать отдельный материал. Здесь мы рассмотрим саму технологию переработки автомобиля. Итак, каждое легковое авто на 65-73% состоит из металла, 8-12% – из пластика, 3,5-6% – из резины, 2,5-2,8% – из стекла, 6-8% – из цветных металлов. Так же 2,5-6% в нем занимают технические жидкости и 6-8% – иные материалы. Все это тщательно отделяется, сортируется и подвергается вторичной переработке.

Перед тем, как приступить к утилизации, из старого автомобиля сливаются все технические жидкости, снимаются шины, фильтры, аккумулятор, топливный бак, каталитический нейтрализатор. Также удаляются эйр-беги и другие опасные элементы, содержащие в своем составе хлорфторуглероды, ртуть и свинец.

Металл, являющийся основным материалом при производстве авто, во время утилизации попадает в промышленный шредер, где и измельчается. Из полученного лома удаляются цветные металлы, после чего автомобильный остов отправляется на переплавку. К слову, данный вид вторсырья очень ценен, так как при последующем производстве металлопроката не происходит выжига углерода, а шлаковые примеси практически отсутствуют, не превышая 1%.

Что касается технических жидкостей автомобиля, таких как масла, топливо, тормозная жидкость и антифриз, то в процессе их переработки получают мазут и сырье для нефтехимической промышленности. Часть из них является топливом для электростанций. По самым общим подсчетам, в России ежегодно требуют утилизации около полумиллиона тонн техжидкостей. Причем лишь 20% от этого объема находят вторичное применение. Остальное попросту выливают либо в водоемы, либо просто на землю.

Пожалуй, самой вредным для экологии составляющей автомобиля являются покрышки. Отработавшей свое резиной заполняются мусорные полигоны на земле и океанические просторы, причем не только в РФ, но и в странах Европы. Причиной столь халатного отношения у утилизации резины является сложность в отделении металлического корда, да и сам процесс переработки изделий данного типа имеет низкую рентабельность. В среднем лишь 10% шин отправляется на переработку. Из них делают покрытия спортплощадок, маты, облицовочные покрытия для переездов через трамвайные и ж/д пути, конвейерные ленты, «лежачих полицейских», кровельные материалы и даже резиноасфальт.

Автомобильные стекла также успешно перерабатывают. Проще всего дело обстоит с каленым боковыми и задними стеклами – их собирают и переплавляют. А вот лобовое, состоящее из многослойного триплекса, разобрать на составляющие достаточно сложно. Тем не менее, это делают вручную, отделяя также и пленку, благодаря которой лобовик не раскалывается при ударе, а покрывает трещинами. Пленка также перерабатывается: из нее делают абразивные материалы, стеклоасфальт, ее используют в дорожном строительстве и при производстве фильтрующих материалов.

С пластиком дело обстоит сложнее, поскольку в авто применяется около 30 видов данного материала. Как правило, их нельзя смешивать между собой. К примеру, ремни безопасности производят из полиэстера, панель торпедо – из твердого акрилонитрил-бутадиен-стирола, а бамперы – из эластичного полипропилена. Сортировка всех этих пластиков очень сложна и кропотлива, поэтому современные автобренды пытаются снизить количество его видов. При этом пластиковые детали сложно перевозить: одна тонна занимает 20 м³, поэтому расходы на логистику велики. С другой стороны, пластик востребован: из него делают новые детали, горючий газ, топливо, строительные материалы и тару. Некоторые виды пластика востребованы в черной металлургии.

Говоря о развитии автомобильной линейки отдельно взятых брендов, нельзя не упомянуть о появлении компактного класса авто для американского рынка. Эту тему мы немного раскрыли в статье о бренде АМС. А сегодня расскажем о другом нашумевшем авто от производителя Ford Motor Company.

Погоня за прибылью

После топливного кризиса 1971 года и последующего подорожания бензина автобренды Америки всерьез задумались о модернизации своего модельного ряда. Японские малолитражки, внезапно наводнившие рынок, вдруг стали очень актуальны, тогда как местная продукция стремительно теряла покупательский интерес.

Здесь нельзя не упомянуть о такой знаковой для американского автопрома фигуре, как Энтони Лидо Якокка, который в 1970-ом являлся вице-президентом концерна Ford. Этот человек еще скажет свое веское слово в судьбе другой корпорации, Chrysler, но в то время его занимал вопрос ежемесячных убытков FMC. Кроме того, являясь убежденным патриотом США, Яккока искренне негодовал по поводу захвата рынка японскими «узурпаторами». При этом его раздражал и коммерческий триумф недавней новинки Gremlin от конкурента, уже дышавшего на ладан.

По этим причинам он дал недвусмысленное задание фордовским инженерам: разработать малолитражную модель, которая «должна весить не более 2 тысяч фунтов и стоить не дороже $2 тысяч». Пожав плечами, те приступили к работе.

Гнедая лошадь

Стоит отметить, что во второй половине ХХ века любая новинка Ford являлась глобальной, то есть в ее разработке участвовали практически все подразделения концерна. Благодаря этому у новинки появились отточенные компоненты силового агрегата и трансмиссии, взятые у европейской модели Ford Escort. К слову, работали они на порядок лучше конкурентов вроде Chevrolet Vega от GM или того же Gremlin.

Также новый автомобиль получил на выбор четырехцилиндровые рядные моторы и шестицилиндровый V-образный двигатель объемом от 1,6L до 2,8L с пороговой мощностью от 54 до 103 лошадиных сил. Однако из-за жестких требований создатели малолитражки экономили буквально на всем. К примеру, ее задняя подвеска была на листовых рессорах, а такие важные функции, как гидроусилитель руля и дисковые тормоза, были доступны лишь в качестве опции.

Новинку назвали Pinto, что в переводе с английского означает «Пегая лошадь». Первые продажи были неплохими: новинку оценили женщины-водители за ее небольшие размеры (длина 4 100 мм), а небогатых покупателей привлекала небольшая цена. Новинка также обладала поистине ярким дизайном, внешне являясь этакой итерацией резвых итальянских спорткаров, но, опять же, для бедных. По этим причинам за первый год производства Ford Pinto разошелся тиражом более 100 тысяч экземпляров. Проблемы с моделью начались несколько позже.

Провальный маркетинг и конструктив

Тревожным звонком в дальнейшей судьбе новинки стала полнейшая стагнация ее продаж на южноамериканском рынке. Все дело в пробелах в образовании региональных менеджеров, так как безобидное и даже игривое слово pinto в португальском языке имеет совсем иное толкование – «маленький пенис». На то, чтобы выявить проблему языкового несоответствия, у маркетологов Ford ушло больше года. После этого они провели локальный ребрендинг, переименовав машину в Corcel («Жеребец»), но ситуацию это не спасло.

Неудачное имя – лишь полбеды. Основным, но очень значительным недостатком Pinto стал ее конструктив. Из-за тотальной экономии пространства инженеры разместили бензобак модели слишком близко к дифференциалу. При сильном сжатии, например в момент удара, топливная емкость легко пробивалась выступающими болтами, вызывая риск возгорания.

По слухам, потенциальную проблему выявили еще на этапе проектирования, а позже – во время тестовых испытаний. Ли Яккока был в курсе этого, но оба раза ничего не предпринял. В результате такого бездействия в Ford Pinto сгорели заживо, по неуточненным данным, от 500 до 900 человек.

Когда смерти владельцев малолитражек стали носить системный характер, Генри Форд-младший многократно пытался «замять» скандал, который вот-вот готов был разразиться. Аналитики компании посчитали, что от семей погибших дешевле откупиться по отдельности, нежели снимать модель с производства и/или устраивать отзывную кампанию.

Возможно, так бы все и было, если бы не авария, случившаяся в 1973 году, когда два энтузиаста-испытателя решили создать на базе Ford Pinto летающий автомобиль. Принцип проекта заключался в совмещении ездовых качеств авто с самолетом. Для этого авто снабдили крыльями и авиационной силовой установкой. Любопытно, что выбор изобретателей пал на Pinto из-за его малого веса. Подняться в воздух они сумели, но крылья не были закреплены достаточно хорошо, поэтому отвалились от кузова в полете, а сами авторы проекта погибли.

После этой катастрофы внимание к малолитражке усилилось. Владельцы, особенно женщины, ранее любившие свой автомобиль, попросту стали его бояться. В ходу даже была самоклеящаяся надпись на корме: «Соблюдайте дистанцию – взрываюсь при ударе!» За эту особенность Pinto в народе прозвали «небесным хэтчем».

***

В итоге в 1978-ом более 1,4 млн экземпляров Pinto были изъяты из продажи, а спустя несколько лет модель и вовсе покинула конвейер. Громкий скандал вокруг горемычной малолитражки послужил официальной причиной отставки Лидо Якокки. Тот ушел работать в Chrysler, но своей вины по поводу конструктивных огрехов Pinto не признал, свалив все на нерадивых сотрудников FMC. Вот такая история…

В жизни многих автомобилистов наверняка был хотя бы один острый приступ желания почувствовать себя профессиональным механиком и выполнить какую-либо манипуляцию по обслуживанию транспортного средства самому, не прибегая к посторонней помощи. В какой-то степени данный подход верен — очень многое автовладелец может сделать для своей машины сам, причем абсолютно бесплатно. Но главное здесь — не переусердствовать, ведь даже из благих намерений повредить авто совсем несложно.

Внешний лоск

Нередко отдых за городом совмещается, к примеру, с мойкой автомобиля. А что — имея доступ к воде и пару ведер, с кузова машины за короткое время можно убрать всю грязь и пыль. А если при этом в распоряжении водителя будет еще и шланг, подключенный к водопроводу, уборка может занять и вовсе считанные минуты.

Но какой бы простой и безопасной не казалась ручная мойка авто исполнителям, выполнять ее следует максимально аккуратно. Давайте просто представим себе картину: водитель берет губку/тряпку, смачивает её в ведре с водой и моющем средстве и начинает возить ею по кузову…

Жуткая музыка или хотя бы скрежет при этом не зазвучат из-за кустов, как это бывает в малобюджетных фильмах ужасов, но жути подобное действие нагнать может. Особенно если владелец авто ознакомится с ценами на услуги полировки кузова, которые его авто гарантированно потребуются спустя очень недолгое время.

Причина кроется в мелкодисперсном песке, который является основой любой грязи. Когда вы размачиваете налипшую на кузов авто грязь, она распадается на фракции. Чем больше вы при этом возите по нему губкой, тем большую его площадь покрывает песок. При этом песчаные частицы абразивны, а значит, будут царапать ЛКП. Если при этом применить усилие, царапины станут глубже.

При смачивании губки в ведре с водой песок из нее вымывается не весь, так что деструктивное воздействие на ЛКП будет продолжаться с каждым новым повторением. В результате кузов вашего авто, безусловно, будет сиять чистотой, но в свете солнечных лучей одновременно с этим вы найдете новые паутинки, разбегающиеся по кузовному лаку во все стороны.

Чтобы минимизировать ущерб, используйте вместо губки специальную микрофибру для мойки авто. Перед тем как переходить к ручному труду, обработайте поверхности авто специальной пеной — она взобьет грязь, после чего ее не придется отдирать, применяя большие усилия. После этого сбейте всю эту массу струей воды под давлением. При необходимости процедуру следует повторить.

***

Также следует помнить, что в труднодоступных местах, к примеру, под уплотнительными резинками или на участках прилегания пластиковых локеров к кузову, остается тонкий слой песка, удалить который вручную очень непросто. Так или иначе, процесс трения наносит вред ЛКП вашего авто, который впоследствии убирается лишь полировкой.

Также имейте ввиду, что, если на лобовом стекле вашей машины имеются трещины, будьте аккуратны при его мойке. Находясь на открытом месте в солнцепек, машина, конечно, нагреется. А если вода из шланга будет ледяной, велик риск, что из-за резкого перепада температур трещина расширится, причем прямо у вас на глазах. Чтобы этого не произошло, используйте воду «комнатной температуры», к примеру, отстоянную в ведре — так будет намного безопаснее.

Не так давно мы писали о самых выдающихся автомобильных рекордах, многие из которых, в том числе по протяженности пути в экстремальных условиях, были сделаны электромобилями, причем китайского производства. И это не какой-то маркетинговый трюк: покупатели за пределами Китая уже успели познакомиться с продукцией местных брендов, чтобы убедиться не только в их технологичности, но и низкой цене.

При этом автопром Поднебесной продолжает прибавлять не только в количестве, но и качестве, постоянно увеличивая протяженность автономного хода своих «электричек». В чем же здесь магия?

Полтысячи километров за четверть часа

Если данная фраза не являлась рекламным слоганом для электромобиля Zeekr 007, то должна была ею стать, поскольку отражала главную особенность этой новинки — способность восполнить заряд тяговой батареи, которого хватит на 500 км пути, всего за 15 минут. Даже Tesla со своими станциями Supercharger на такое до сих пор не способна…

Сегодня практически каждый крупный автоконцерн из Поднебесной имеет в своем составе люксовое подразделение по выпуску высокотехнологичных машин. У Chery это Exeed, у Dongfeng — небезызвестная Voayh, у FAW Group – Hongqi, а Geely, соответственно, курирует Zeekr. При таком раскладе нарастание внутренней конкуренции на рынке являлся вопросом времени, поэтому для удержания интереса к своей продукции каждый бренд пошел своим путем. К примеру, Zeekr выбрал стратегию использования продвинутых технологий, которые при грамотном апгрейде позволяли еще и снизить розничную стоимость готового авто.

Как это работает? Наглядно разберем на примере тяговой батареи. С середины 2022 года Zeekr сотрудничал с CATL (Contemporary Amperex Technology Company Limited) – китайским же производителем топливных элементов и аккумуляторов для электротранспорта, а также систем для накопления энергии. В частности, тяговая батарея от этого производителя устанавливалась в минивэн Zeekr 009.

Аккумулятор серии Qilin состоял из призматических элементов с железо-фосфатными катодами, графитовыми анодами и литиевым электролитом. Преимуществами таких батарей являются компактные размеры и высокая энергоэффективность. В частности, запас автономного хода у Zeekr 009 при емкости 140 кВт*ч составлял более 700 км по циклу NEDC. Кроме того, благодаря призматической форме топливных ячеек данный тип аккумулятора позволяет придавать ему индивидуальный форм-фактор. То есть, CATL может делать батареи таких форм и размеров, какие заказывает ему автобренд.

Минусом в данном случае являлась цена — после презентации за новый электромобиль в Китае просили $65 тысяч в эквиваленте. Причем около 40% от этой суммы приходилось на тяговую батарею CATL. Отметим, что конкурентами новообразованной марки в М-сегменте являлись такие тяжеловесы, как Hyundai Staria и Toyota Alphard, предлагаемые с бензиновыми, дизельными и газомоторными силовыми установками — агрегатами хоть и «морально устаревшими», зато понятными потребителю в эксплуатации. При этом стоимость этих авто была на порядок ниже, что также не было на руку китайскому бренду.

В итоге к 2023 году Zeekr представил собственный тяговый литий-ионный аккумулятор LFP с ячейками на основе фосфата железа. Данный тип батареи оказался дешевле аналогов CATL, но при должной доработке обладал массой достоинств: переносил больше циклов заряда-разряда, оказался устойчив к низким температурам и даже физическим повреждениям. Этот аккумулятор инженеры Geely установили на очередную новинку Zeekr – представительское авто с индексом 007, премьера которого состоялась в конце 2023 года.

Благодаря кропотливой оптимизации, коэффициент полезного использования объёма батареи новинки составил 83,7 %, что оказалось значительно выше показателей большинства конкурентов не только в Китае, но и в мире, где данный коэффициент не превышает 66%. Любопытно, что только за счёт компоновки ячеек внутри аккумуляторной батареи удалось во многом компенсировать низкую плотность хранения заряда в самих ячейках.

Таким образом, Zeekr фактически использовал в новых электромобилях 007 LFP-батареи собственной разработки. В сочетании с бортовой сетью с напряжением 800V они позволили электромобилю восстанавливать до 500 км запаса хода всего за 15 минут. При этом емкость аккумулятора нового поколения составляет лишь 100 кВт*ч, покрывая путь в 870 км на одном заряде. Розничная же цена новинки составляет уже $32 тысячи. Как говорится, почувствуйте разницу.

Новый золотой стандарт

Аккумулятор от Zeekr получил название Golden Brick Battery, так как ее корпус покрыт изоляционной плёнкой золотистого цвета, способной выдерживать напряжение 8000V. Эта батарея также способна отдавать максимальный заряд интервалами по три секунды, а при температуре -10°С скорость ее быстрой зарядки автоматически увеличивается на 25%.

В поддержку своего изобретения компания Zeekr провела ряд тестовых стресс-испытаний для демонстрации высокого уровня его безопасности, выложив результаты в свободный доступ в Сети. Так, в двухминутном ролике демонстрируются водозащитные свойства изделия, соответствующие стандарту IPX 8, а также огнеупорная устойчивость при прямом воздействии пламени температурой 1000 °C.

Кроме того, Golden Brick Battery на протяжении 8 часов держали в морозильной камере при температуре минус -45°С, после чего трактор тащил аккумулятор по грязи и камням на протяжении 3 км. После всего этого батарея была установлена в электромобиль и продемонстрировала свою полную работоспособность.

Венцом данного теста стал проезд по АКБ 22-тонного катка, а также падение 710-килограммового элемента на асфальт с высоты 10 метров. Стоит отдать аккумулятору должное — после всех испытаний он не загорелся и не взорвался, как это неоднократно случалось за последний год с тяговыми батареями электрокаров других брендов.

Параллельно с выпуском новинок Zeekr занялся развитием сети собственных зарядных станций. В настоящий момент бренд располагает более чем 400 единицами действующих станций быстрой зарядки в Китае. К 2026 году их количество должно увеличиться до 10 000. Согласно стратегии Zeekr, за три ближайших года 90% китайских клиентов марки смогут в течение 15 минут добраться до зарядной станции, которая позволит им существенно восполнить запас хода своих авто в кратчайшие сроки.

***

О чем это мы вообще? Хотя бы об умении китайских брендов не просто адаптироваться, а подстраивать под себя автомобильный рынок. Многие долго не могли смириться с тем, что китайцы начали строить автомобили. Но это уже данность, и люди волей-неволей начинаются отличать продукцию Voyah от Geely и даже ставить ее в один ряд с Audi, Toyota и Volvo. Даже привередливые европейцы начали голосовать честно заработанными евро за продукцию из Поднебесной, так как она на порядок дешевле. Мы все еще не знаем возможностей «китайцев» при эксплуатации в долгую, однако напора им не занимать. И выглядит все это угрожающе...