Серия «Полезности:cоветы на все случаи жизни автолюбителя»

«Великая сила налагает великую ответственность» — гласит постулат одного марвелловского бестселлера, который применим практически к любым реалиям. К примеру, знаменитый промышленник и филантроп Генри Форд в погоне за прибылью даже примерил на себя роль градостроителя и владельца собственного маленького государства, которое называлось «Фордляндия». Как это было, сейчас расскажем.

Монополия на покрышки

Генри Форда по праву считают человеком, поставившим мир на четыре колеса (или хотя бы значительную часть этого мира). В отличие от многих других своих конкурентов, он был не только хватким бизнесменом, но также идеалистом, искренне желавшим сделать чудо инженерной мысли, автомобиль, доступным для каждого. К этой цели Форд приближался благодаря особой системе самостоятельно разработанных принципов, основным из которых была адекватная оценка человеческого труда.

Отсюда и внедренный на производствах конвейер, и зарплата в $5 за день, что было вдвое больше, чем на заводах конкурентов, и праздношатающийся отдел дефектовки, которому платили за простой, а не за работу, что в разы повысило качество продукции. Все это помогло предприятиям Форда избавиться от кадровой текучки и в кратчайшие сроки обучить квалифицированных специалистов, которые к тому же являлись патриотами «голубого овала».

А вот если говорить о внешней политике Генри Форда, здесь он был безжалостным радикалом, поедающим конкурентов на завтрак даже несмотря на своё вегетарианское меню. К примеру, в начале ХХ века все американские автопромышленники закупали каучук у Великобритании.

Но к монополии на этом рынке англичане пришли путем обмана: в 1876 году англичанин Генри Викхэм контрабандой вывез из Бразилии 70 тысяч семян каучукового дерева, которое произрастало только в долине Амазонки. Затем эти семена высадили в юго-восточных британских колониях, где, находясь под пристальной опекой специалистов, они не только прижились, но и буйно разрослись, сделав страну едва ли не единственным крупным поставщиком каучука в мире.

Выяснив подробности этой аферы, Генри Форд не придумал ничего лучше, как пойти подобным путем и вместо того, чтобы переплачивать за сырье для покрышек и других гибких компонентов своих автомобилей, начать добывать его на собственных плантациях.

Для этого в 1927 году Форд отправился в Бразилию, где заключил сделку с правительством страны на выкуп миллиона гектаров земли в дельте реки Тапажос (приток Амазонки) в обмен на ежегодную долю с продаж сырья и будущих изделий. Прошел год с тех пор, как стороны ударили по рукам, и на место строительства плантации были доставлены первые партии материалов и рабочих.

Злой рок

История поселения, которое нарекли Фордляндией, не задалась с самого начала. К примеру, рабочие, приехавшие для того, чтобы расчистить джунгли для плантации, оказались изолированы от остального мира, так как река (единственный путь транспортного сообщения) неожиданно обмелела и перестала быть судоходной, а густая сельва была буквально непроходима. При этом людей одолевали тропические болезни, а потом и голод, поскольку еда то и дело портилась из-за влажности воздуха. В результате выжившие рабочие взбунтовались и прекратили все работы.

Стройка возобновилась лишь через год, после того как из Детройта приехал талантливый менеджер Арчибальд Джонсон, который стал управляющим проекта. Под его руководством поселок вскоре был построен, и его масштаб впечатлял. Посреди непроходимой глуши появился городок с домиками в американском стиле, где также были школа, больница, библиотека, кинотеатр, плавательный бассейн, несколько магазинов и ресторанов, лесопилка и ремонтная мастерская. При этом рядовые работники Фордляндии зарабатывали по 35 центов в день — таких денег в Бразилии практически никто не видел. При этом еда, развлечения и медицинская помощь были бесплатными, а в каждом доме было электричество, горячая вода и исправно функционирующий туалет.

Казалось бы, что может пойти не так в этом утопическом городе? Но обратная сторона Фордляндии была настолько непривлекательной, что количество устроившихся на работу не превышало число тех, кто уже через неделю-другую бежал оттуда без оглядки. Все дело было в слишком активном участии мистера Форда в личной жизни своих сотрудников. Во-первых, еда в столовых на плантациях Ford Motor Company была исключительно вегетарианской, поскольку глава компании предпочитал «травяное» меню и навязывал его окружающим.

Во-вторых, по мнению Форда американский жизненный уклад были обязаны исповедовать и жители других стран, американцами не являющиеся. Это значит, что они должны были знать гимн США, слушать популярную штатовскую музыку и уметь правильно под нее танцевать, а также разбираться в американской литературе и знать наизусть некоторые стихи.

Этот тиранский уклад контролировался администрацией, члены которой могли зайти в дом любого рабочего без предупреждения и выяснить, какие газеты или книги он читает. Причем курение табака, распитие алкоголя и беспорядочные половые связи были запрещены. А еще бразильцам запретили играть в футбол.

В-третьих, классовое разделение в Фордляндии тоже присутствовало. Инженеры и менеджеры жили в богатом квартале, им делались различные поблажки, а условия проживания были лучше, что вызывало зависть простых работяг.

Все это из скрытого недовольства вылилось в открытое противостояние: люди обесточили телеграф и устроили самую настоящую охоту на представителей администрации, поваров и своих непосредственных руководителей. Успокоить их смогла только бразильская регулярная армия. После того как все улеглось, внутренний устав городка был пересмотрен, в меню добавили мясные блюда, а в нескольких километрах от Фордляндии открылась настоящая барная улица, с выпивкой и публичным домом. Но главные трудности, как оказалось, были еще впереди.

Забыли про книги

Знаменитая байка об архитекторе, спроектировавшем библиотеку, гласит, что, несмотря на идеальные формы, здание каждый год проседало на пару сантиметров, потому что он забыл учесть вес книг, то есть не учел самую важную переменную, из-за которой и возводилась постройка. С Фордляндией ситуация была схожа: каучуковые деревья на плантациях не росли. Несмотря на организаторский талант, Арчибальд Джонсон не имел никакого опыта в сельском хозяйстве, поэтому допустил ряд очень серьезных и грубых ошибок. К примеру, после того, как по его приказу вырубили джунгли, верхний слой почвы начисто вымыло тропическими ливнями. Землю пришлось завозить заново, попутно выстраивая сложную систему укрепленных террас.

Каучуковые деревья, выросшие в британских колониях (Цейлон, Ява, Индия), в отличие от бразильских, были избавлены от паразитов и характерных болезней учеными, специально нанятыми для их выращивания. Одной из главных особенностей «британской традиции» стало большое расстояние между саженцами, что позволяло вовремя выявить пораженное дерево и ликвидировать его, избавив соседние от вредных патогенов. В Фордляндии ничего подобного сделано не было, в результате чего саженцы погибли от грибка и насекомых.

Изначально планировалось, что Фордляндия сможет производить в год столько резины, что ее хватит на два миллиона автомобилей. Увы, спустя пять лет после основания города с плантаций не выжали ни фунта каучукового сока.

Чем всё закончилось

Проект срочно нуждался в перезагрузке, поэтому он сменил руководителя. На этот раз данный пост занял действительно компетентный специалист, агроном Джеймс Уэйр. Его промежуточный вердикт звучал безапелляционно: Фордляндия построена неправильно, в ней все нужно делать заново. Так город, рассчитанный на 10 тысяч жителей, в одночасье практически опустел.

По распоряжению Уэйра новую плантацию разбили в 150 км от старой. К слову, деревья, посаженные там, были украдены с цейлонских плантаций, принадлежавших Британии — ростки уже были привиты от болезней и паразитов. Новый поселок начал функционировать к 1936 году. Его назвали Белтерра.

Первый урожай, 750 тонн каучукового сока, в Белтерре получили только в 1942-ом. К тому времени население городка, трудившегося на плантациях, достигло 2,5 тысяч человек. Увы, долгожданный успех этот проект принес слишком поздно: после Второй мировой люди освоили производство синтетического каучука. Надобность в натуральном хозяйстве отпала, и в 1945 году Белтерра была продана Фордом бразильскому правительству за $250 тысяч, хотя бюджет проекта давно перевалил за $20 миллионов!

***

Любопытно, что Белтерра, в отличие от Фордляндии, благополучно просуществовала до наших дней: сегодня плантация дает натуральный каучук, который используется в научных, а не в коммерческих целях. А вот «Земля имени Форда» долгое время была заброшенной — её жители оставили дома, бросив даже имущество. Однако в начале 2010-ых годов люди вновь поселились в этих местах — сейчас население городка достигает около 3000 человек. Многие оригинальные постройки Фордляндии, включая некоторые дома, больницу, склад-мастерскую и лесопилку, сохранились в первозданном виде.

Если ваш автомобиль в ответ на снижение скорости начинает вибрировать рулевым колесом, возможно, пора обратить более пристальное внимание на состояние его систем и качество обслуживания. Причины столь нехарактерной для исправного транспортного средства вибрации могут быть как незначительными, так и самыми серьезными.

Состояние колодок

Сперва начнем с самых очевидных и простых вещей — исправности тормозных колодок. Несмотря на то, что своевременная замена этих расходников у водителя должна быть на особом контроле, встречаются автомобилисты, которые могут заездить их до металлической подложки. В этом случае вибрация будет проявляться даже при легком касании педали тормоза, так как фрикционного слоя на колодках уже не будет и металлическая накладка будет повреждать тормозной диск.

К схожему эффекту приведет и установка новых колодок на старые тормозные диски. Поскольку на рабочей поверхности изношенного диска появились локальные очаги концентрации напряжений, прилегание фрикционного слоя колодки будет неравномерным, что также приведет к рывкам.

Если же «лысые» колодки заменить тормозными элементами с небольшим пробегом, это тоже положительного эффекта не даст: неравномерный износ рабочей поверхности колодок создаст непостоянный коэффициент трения, из-за чего диск будет проскальзывать при периодическом неплотном прилегании фрикционной накладки.

Исправность дисков

Также стоит отметить состояние самих тормозных дисков. Скажем, на ржавых поверхностях колодка не сможет отработать как следует, так как будет проскальзывать по слою коррозии. В экстренной ситуации это вряд ли обрадует автомобилиста, поэтому за состоянием тормозных дисков стоит особенно внимательно следить после долгой стоянки машины.

Буквально через пару недель пребывания ТС без движения в месте с высокой влажностью тормозные механизмы могут закиснуть, а ржавчина начнет распространятся по диску в местах примыкания колодок. Впоследствии она поползет дальше по поверхности диска, а взаимодействие с ним колодки вызовет вибрацию и тряску при торможении.

Если мы говорим об агрессивном вождении, то помимо множества других проблем это может вызвать и деформацию тормозных дисков. Подобная неприятность случается во время перегрева диска с последующим его резким охлаждением. Определить возникновение данного дефекта можно по синему отливу диска и «волнам» на его поверхности.

Если диск деформирован, колодка не может прилегать к нему равномерно. В итоге это вызовет сильную тряску при торможении, которая опасна тем, что вызванная вибрация ослабляет затяжку креплений и стремительно разбивает другие узлы тормозной системы.

К слову, тормозной суппорт может некорректно работать даже при исправных дисках. Всему виной грязь и ржавчина, которая забивает плавающую скобу, передающую давление с одного поршня двум колодкам — такая схема в основном применяется в бюджетных моделях авто.

При подклинивании направляющие либо поршни в цилиндре работают плохо, что может привести к неравномерному торможению. Для устранения неполадки нужно разобрать узел и восстановить подвижность скобы. Однако подклинивший поршень, скорее всего, вылечит лишь замена тормозного цилиндра.

Состояние ходовой части

Все неисправности, описанные выше, следует отнести в разряд незначительных. А вот к наиболее серьезным дефектам, возникшим в процессе эксплуатации, относятся: повреждение ступичного подшипника, износ шаровых опор и неисправность рулевых тяг. Все это может, в том числе, вызвать биение руля при управлении автомобилем.

Так, изношенная внутренняя поверхность ступичного подшипника, который напрямую влияет на отклонение оси вращения ступицы и всего колеса, вызовет вибрацию и сильный гул как при нажатии на педаль тормоза, так и при равномерном движении, поскольку система «ступица-диск-колесо» выходит из равновесия.

Изношенные наконечники рулевых тяг сообщают о своем критическом состоянии образованием зазоров, из-за которых и возникнет вибрация руля при определенных нагрузках; также при вращении руля будут слышны щелчки и удары. А вот изношенные шаровые опоры, помимо тряски, заявят о себе глухими ударами при наезде на неровность или яму.

Однако самой опасной ситуацией, сопровождающейся биением руля, причем как при торможении, так и при разгоне, станет потеря так называемой шпильки, или болта крепления колеса.

Утрата даже одного крепежного элемента может ослабить посадочное крепление всего колеса, так как образует дополнительный горизонтальный зазор, который приведет к искажению его оси вращения. Из-за столь банальной поломки колесо способно так сильно бить, что в процессе движения оставшиеся болты (особенно ржавые) могут обломаться, что приведет к резкой потере управляемости машины.

***

Чтобы не доводить ситуацию до крайности, старайтесь своевременно обслуживать свой автомобиль и оперативно устранять любую неисправность, о которой сигнализирует вибрация руля в пути. Стоимость расходников, замена которых чаще всего бывает просрочена, несопоставима с ценой последствий, к которым такая халатность может привести.

Сегодня в копилке наших странных автомобильных поделок оказалось сразу два необычных, но в чем-то похожих проекта. Оба они сделаны со строгим упором на геометрические фигуры, но при этом являются полноценными транспортными средствами. А вот кто, когда и зачем сотворил подобное мы сейчас расскажем подробнее…

Блуждающий куб

В отличие от жанра изобразительного искусства, автомобильный кубизм зародился во второй половине ХХ века в Британии. Основателем данной традиции стал вьетнамский инженер Квазар Хань, который перебрался в туманный Альбион вместе с женой и двумя детьми.

В 1966 году он получил должность в небольшой местной фирме по производству спорткаров Universal Power Drives Ltd. Мистер Хань отлично зарекомендовал себя, но все же в отделе управления компанией были сильно удивлены, когда уже через год молодой инженер принес им чертежи собственного проекта.

Квазар придумал компактный городской автомобиль с весьма необычным дизайном: при габаритах 1 624х1 675х1 878 мм и широчайшей площади остекления машина скорее напоминала моторизированную комнату или даже телефонную будку, поставленную на колеса.

Конечно же, вряд ли кто-то стал бы вкладывать деньги в заведомо убыточный проект, но так совпало, что для рекламы собственной продукции Universal Power Drives Ltd. требовался эффектный шоу-стоппер. На удачу фирмы новенький инженер-эмигрант принес готовую идею на блюдечке. Оставалось лишь поставить её на конвейер.

После череды подписей проект Quasar Unipower City Car пустили в работу. Правда, тираж авто был ограничен, выпуск осуществлялся лишь с 1967-го по 1968-ой годы. От материнской компании этому «блуждающему кубу», как назвали его англичане, достался 4-цилиндровый двигатель Inline объемом 1,1 литра, 3-ступенчатая «механика» и гоночная подвеска. С такой начинкой Quasar Unipower мог развивать скорость до 50 миль в час, что при его габаритах и высоком коэффициенте лобового сопротивления было попросту опасно.

Поначалу проект Квазара со своей непосредственной задачей по привлечению внимания отлично справлялся. Вот только зеваки никак не могли взять в толк, с какой целью был построен автокуб: в качестве рекламы жилого модуля или все же необычного автомобиля.

Для пиар-кампании Universal Power Drives Ltd наняли топ-моделей, которые с удовольствием демонстрировали свои длинные ноги, сидя внутри Quasar Unipower на модных полипропиленовых креслах. Увы, с каждой неделей это вызывало у людей все больше насмешек. Моделей, без стеснения сиживавших внутри стеклянной коробки, даже прозвали «лондонскими пташками».

Вскоре о диковинном проекте забыли. К слову, сама Universal Power Drives Ltd просуществовала лишь до 1975 года. А вот сохранившиеся модули Quasar Unipower являются частью экспозиций различных автомобильных музеев и до сих пор участвуют в фото-инсталляциях.

Шагающий пузырь

Следующий образчик «автокубизма» появился уже во Франции. Так, осенью 1970 года Парижский бомонд потрясло очередное известие: некий инженер по имени Жан-Пьер Понтье создал круглый шагающий автомобиль!

Конечно же, в то время не было ни одного уважающего себя представителя богемы, который бы не сфотографировался рядом с необычным прототипом. В кабине круглого автомобиля перебывали самые именитые топ-модели современности, от Лоллобриджиды до Твиги.

Что касается самого Понтье, тот никому ничего даже не стал объяснять. Он просто выехал на парижские улицы на транспортном средстве сферической формы с прозрачным корпусом из плексигласа, поставленном на четыре ноги-колеса с гидравлической подвеской, и всё.

Периодически он сдавал свое изобретение напрокат, иногда брал деньги за совместное фото или за то, что показывал, как его L’Automodule мог шагать, так как подвеска каждого колеса, благодаря гидравлике, меняла клиренс вне зависимости друг от друга.

Надо отдать должное Понтье: он знал толк в пиаре! Свой L’Automodule он назвал автомобилем 2000 года и отказывался продавать патент на него до наступления означенного срока. Благодаря двухтактному 248-кубовому мотору пузыремобиль мог развивать скорость до 45 км/ч.

За это диковинную машину назвали «главной парижской сенсацией 1970 года». Создатель круглого модуля не стал этого отрицать, так как обрушившейся на него славой был обязан именно L’Automodule. Примечательно, что модель была построена всего в одном экземпляре и носила статус прототипа.

С кратным увеличением на дорогах электромобилей зеленая индустрия также стала развиваться активнее. Если вы задумались о приобретении транспортного средства данного типа, стоит для начала ознакомиться с матчастью и понять, какие электромоторы бывают и чем они отличаются.

Возвращение в историю

Чтобы разобраться, чем могут отличаться электродвигатели, следует понять общий принцип, по которому они работают. Основная задача электродвигателя – преобразовать электрическую энергию в механическую. Для достижения этой цели существует множество способов, но в большинстве электродвигателей используются одни и те же два основных компонента: статор и ротор.

Статор является неподвижным магнитом, тогда как ротор – это вращающийся узел, который попеременно притягивается и отталкивается магнитным полем статора. Изменяя магнитное поле внутри двигателя (путем быстрого изменения полярности либо ротора, либо статора), ротор вращается. Именно с помощью вращения электродвигатели приводят в движение предметы, включая колеса автомобилей. Однако на поверку оказывается, что существует множество способов намагничивать предметы и заставлять ротор вращаться.

В первых электромобилях, то есть электрических экипажах, созданных до начала ХХ века, использовались простейшие двигатели, также известные как электродвигатели постоянного тока (ДПТ). Эти установки имели проволочную катушку непосредственно на роторе и магниты на статоре. Вращение ротора осуществлялось путем направления электрического тока на проволочную катушку на нем и изменения его электромагнитного поля таким образом, чтобы оно постоянно противодействовало магнитам на статоре.

В свою очередь, изменение направления тока осуществлялось с помощью «щеток», расположенных на роторе. Первоначально эти щетки представляли собой пучки проволоки, которые выглядели как щетки; в современных приложениях они изготавливаются из цельных пластин углеграфита.

Щетки вступали в контакт с устройством, называемым коллектором, расположенным на статоре. Коммутатор менял направление тока, текущего по проводам ротора, изменяя электромагнитное поле и позволяя ротору вращаться. Сегодня «щеточные» двигатели работают на постоянном токе, который изначально передается через аккумуляторный блок электромобиля.

По словам представителей компании Parvalux, производящих «щеточные» электродвигатели, преимуществами этой конструкции являются чрезвычайно высокий начальный крутящий момент, а также гораздо более низкая стоимость, чем у большинства других двигателей – всё благодаря простоте их конструкции.

Недостатком технологии, конечно, является то, что щетки физически соприкасаются с внешними краями двигателя, что создает трение и снижает эффективность. Это трение также приводит к износу щеток, которые требуют замены. Выделяемое тепло тоже ограничивает максимальную устойчивую скорость, которую может развить такой электродвигатель.

По этим причинам на протяжении целого десятилетия такие двигатели полностью исчерпали себя, пока BMW не выпустила последнюю версию трансмиссии eDrive. Она основана на более сложной конструкции, чем электродвигатели постоянного тока старой школы: во-первых, в них используется переменный ток, что позволяет им быть значительно более мощными, чем старые электродвигатели постоянного тока с щеткой, а во-вторых, это обеспечивает превосходную эффективность.

BMW уже заявила, что соотношение мощности и веса у этой электрической трансмиссии пятого поколения «улучшается примерно на 30% по сравнению с предыдущим поколением». Кроме того, при выпуске таких моторов отпадает необходимость в применении редкоземельных металлов, которые становится все труднее и дороже добывать. «Баварцы» ранее отмечали, что разработали специальный корпус для снижения образования пыли на щетках. А это, в свою очередь, влияет на долговечность трансмиссии.

Иная технология

Другой основной тип электродвигателей – бесщеточные агрегаты. Вместо того, чтобы использовать коммутатор для переключения направления тока, переключение магнитного поля осуществляется полностью без физических контактов. Хотя в некоторых старых гибридных автомобилях существуют бесщеточные двигатели постоянного тока, в которых переключение тока осуществляется электронным способом, а не через коммутаторы, большинство современных электромобилей используют конструкцию бесщеточного двигателя переменного тока. На рынке сегодня представлено множество конструкций электродвигателей переменного тока, но наиболее распространенными в автомобилестроении являются синхронный двигатель с постоянными магнитами (PSM) и асинхронный двигатель.

Асинхронные двигатели работают за счет вращения магнитного поля статора от сети переменного тока. В таком двигателе и статор, и ротор сделаны из проволочных обмоток. К статору подается переменный ток, который создает магнитное поле. Это магнитное поле индуцирует ток в роторе. Ток в роторе имеет свое собственное магнитное поле, которое противодействует статору, и это приводит к вращению. Сдвиг магнитного поля статора всегда должен опережать вращение ротора (отсюда и название «асинхронный»), и вращение продолжается до прекращения подачи питания.

Плюсы асинхронных двигателей заключаются в том, что эта технология отлично зарекомендовала себя еще в 1888 году благодаря Николе Тесла и была реализована вскоре после этого. Большинство промышленных двигателей переменного тока, использовавшихся с конца XIX до начала XX века, были индуктивными, и поскольку они просто подавали ток для создания своих магнитных полей, их изготовление было дешевым и простым.

Недостатками данного мотора еще в 2007 году, по словам бывшего главного инженера силовой электроники Tesla Уолли Риппела, является то, что «асинхронными машинами сложнее управлять, чем бесщеточными системами постоянного тока», а их пиковая эффективность ниже, чем у большинства конкурирующих типов двигателей. Кроме того, они, как правило, большие и тяжелые из-за громоздких проволочных обмоток, необходимых как для статора, так и для ротора. В результате асинхронные двигатели в настоящее время используются реже, наиболее широко их применяли в компании Tesla на всем пути от оригинального родстера до передней полноприводной модели Model Y.

Постоянный ток

Синхронные двигатели с постоянными магнитами, с другой стороны, подают ток исключительно на статор. В этой системе магнитное поле смещается, и ротор вращается с одинаковой скоростью, из-за чего она называется «синхронной». Хотя технически построить такой мотор сложнее, чем асинхронный двигатель – он не способен к самостоятельному запуску, а невозможность полного отключения электромагнитного поля приводит к сопротивлению качению без питания. При этом такие двигатели значительно компактнее, весят меньше и обеспечивают наилучший крутящий момент.

Эти недостатки настолько сильны, что практически в каждом электромобиле последних лет использовался двигатель с постоянными магнитами, в том числе и в Tesla, которая в конце прошлого десятилетия ушла от использования исключительно асинхронных двигателей. Самая большая проблема, с которой сталкивается большинство автопроизводителей при использовании двигателей с постоянными магнитами – это непосредственно изготовление таких магнитов, поскольку для них требуется большое количество редкоземельных металлов. Их добыча обходится дорого, а текущие мировые поставки почти полностью осуществляются через Китай, что усложняет закупки для западных компаний.

Daft Flux

В то время как BMW полностью отказалась от редкоземельных металлов, используя электродвигатели переменного тока со щеткой, другие производители стремятся свести к минимуму использование этих металлов без снижения выходной мощности. В результате следующим важным достижением в области электродвигателей, вероятно, станет переход от радиального потока, который сегодня использует каждый описанный выше тип двигателя, к осевому потоку.

Магнитный поток – это, если упростить, само магнитное поле. Радиальный поток – это движение этого поля, которое действует в радиальном направлении (полезно, например, для вращения ротора внутри корпуса статора); вместо этого двигатели с осевым потоком размещают проводники в радиальном направлении, и поле перемещается вдоль оси ротора. Ротор в этой системе больше не находится внутри статора. Они работают как два диска, параллельных друг другу. Аксиальные электродвигатели существовали в концепции на протяжении двух столетий, но сила магнита, необходимая для их функционирования в промышленных масштабах, была невозможна до недавнего времени.

Однако с развитием электромобилей магнитная технология значительно улучшилась, и теперь возможны аксиальные двигатели, хотя в массовом производстве их еще долго не будет. Приводной блок «Quark» от Koenigsegg Gemera представляет собой гибридный радиально-осевой электродвигатель, который обеспечивает лучшую удельную мощность среди всех электродвигателей, представленных сегодня на рынке. Производитель электродвигателей YASA (в настоящее время принадлежащий Mercedes-Benz) утверждает, что их двигатели обеспечивают «в четыре раза больший крутящий момент и вдвое большую удельную мощность» по сравнению с радиальными двигателями, при этом весят вдвое меньше и имеют на 20% меньшие размеры.

Эти двигатели YASA были достаточно эффективны, чтобы привести Риса Миллена к первой безоговорочной победе на Пайкс-Пик во время гонки полностью электрических автомобилей в 2015 году. Хотя для осевых двигателей по-прежнему требуются сильные постоянные магниты, они намного эффективнее радиальных двигателей, поскольку для их производства требуется значительно меньше редкоземельных металлов. Это означает, что по мере снижения затрат все больше и больше производителей, вероятно, начнут присматриваться к ним в качестве трансмиссий для электромобилей потребительского класса.

О том, для чего нужен фаркоп, мы вам подробно рассказывали. Сегодня же поговорим о потенциальном вреде, который может нанести это устройство из-за возможного несоответствия типу вашего транспортного средства.

Что можно цеплять?

Приобретая фаркоп, вы должны первым делом узнать, разрешена ли установка данного устройства на ваше авто заводом-изготовителем. Можем напомнить вам, что, к примеру, в России наличие несертифицированного фаркопа, установленного на авто, приведет к получению штрафа и невозможности прохождения техосмотра. Давайте разберемся почему.

В былые времена установка любого дополнительного оборудования всегда вносилась в технический паспорт транспортного средства, тем самым подтверждая правильность выбора и соответствие требованиям изготовителя данного авто. К чему мы клоним?

Фаркопы бывают нескольких видов: малонагруженные, нагруженные и сильнонагруженные. Первый вид устанавливается практически на любой автомобиль и допускает небольшую нагрузку, разрешенную заводом-изготовителем. Как правило, они используются для перевозки велосипедов и другого спортивного инвентаря. Также кратковременно ими можно воспользоваться для транспортировки небольшого прицепа малой нагрузки.

Самым распространенным видом фаркопов является второй, нагруженный. Его часто можно увидеть на большинстве популярных авто. Он позволяет использовать прицеп большей нагрузки.

Третий вид фаркопа устанавливается, как правило, лишь на рамные джипы и тяжелые микроавтобусы – те транспортные средства, конструкция которых позволяет буксировать прицепы большей массы и/или прицепы-дачи.

Вам следует знать, что «прыгать» между классами авто при выборе фаркопа не стоит – если есть такая потребность, устанавливать нужно лишь тот фаркоп, который рекомендован изготовителем.

Минусы фаркопа

Пункт 1. Многие устанавливают фаркоп на место парктроника, чтобы не повредить ЛКП заднего бампера при парковке. Эта цель достигается великолепно, но сослужит дурную службу во время ДТП. Если во время аварии в такую машину ударит авто большей массы, из-за фаркопа зоны деформации не сработают, поэтому вместо кузовной части сразу погнутся лонжероны авто. Следовательно, ремонт будет более дорогим.

Пункт 2. Частое использование фаркопа с превышением максимальной нагрузки намного быстрее деформирует заднюю кузовную часть подержанного автомобиля, что в последующем также потребует ремонта. Бывали случаи, когда при буксировке тяжелого прицепа (на рывке) на нем оставался и фаркоп, и куски лонжеронов самого авто.

Пункт 3. Использование фаркопа быстрее убивает сцепление и снижает рабочий ресурс АКПП.

Пункт 4. Дополнительная силовая нагрузка, не предусмотренная изготовителем, может изменить температурный ресурс двигателя, что может в любой момент привести к его преждевременной поломке.

Пункт 5. Фаркоп снижает клиренс авто, а его немалая масса (до 80 кг) ускоряет износ подвески авто.

Пункт 6. Так как вы поставили на свое авто фаркоп, многие соседи наверняка попытаются воспользоваться этим фактом и задурят вам голову просьбами отвезти куда-либо нужные им крупногабаритные вещи. Отказ с вашей стороны может послужить поводом для обиды. Это, конечно, не правило, но из собственной практики знаем, что такой сценарий очень вероятен.

***

Напоследок пожелаем вам выбирать полезные устройства и девайсы с умом. Лишь тогда любой тюнинг пройдет без ущерба для вашего авто.

Возможно, вы редко задумываетесь о том, что подвергаете себя стрессу садясь за руль. Безаварийная езда требует от водителя повышенной концентрации внимания, во время которой задействованы все когнитивные функции нашего организма, такие как зрение, осязание, слух, не говоря уже о мыслительных процессах. Бесследно подобная нагрузка не проходит, порой приводя к серьезному ухудшению зрения…

Что вредно для глаз

Как ни странно, многое, особенно если вы регулярно и длительное время находитесь за рулем. Первым сигналом усталости, даже если вы хорошо выспались перед дорогой, является «синдром сухого глаза». Дискомфорт возникает из-за массы информации, которую прорабатывает наш мозг во время поездки.

Мы уже говорили о том, что сохранять повышенный контроль за дорожной ситуацией – энергозатратно. При постоянном недосыпе, что характерно для жителей больших городов, это может привести к кратковременным галлюцинациям и приступам микросна, когда вы вроде бы бодрствуете, но сознание ваше ненадолго отключается, а мозг перестает воспринимать внешние сигналы.

Важно отметить, что сухость глаз и перманентное желание почесаться вызывает также работа климатической установки, что в жаркий сезон – обычное дело. Осушенный ею воздух в салоне авто вызывает ощущение, что в глазу находится посторонний предмет. А находясь в интенсивно движущемся потоке даже кратковременное зажмуривание может привести к аварийной ситуации и даже ДТП.

Всем выйти из сумрака

Хуже всего наши глаза воспринимают дорогу в сумерках. Биологи утверждают, что с наступлением ночи человек априори испытывает повышенную тревожность, если не находится дома или в другом безопасном месте. Здесь вступает в силу генетическая память, доставшаяся нам от предков, поэтому реакция базовых структур нашего мозга однозначна: темнота несет непрестанную угрозу, поэтому всегда нужно быть начеку.

Но делать это после насыщенного трудового дня все сложнее, так как накопленная усталость притупляет реакцию. При этом глазные мышцы испытывают дополнительную нагрузку, поскольку реагируют на яркий свет фар встречных машин, сигналы светофоров и дорожные фонари. А ведь стоит учитывать, что на адаптацию зрения в сумерках глазу требуется время, так как света вокруг даже при наличии множества источников все равно недостаточно.

Длительная же зрительная нагрузка с чередованием высокой и низкой освещенности неизбежно приведет к перенапряжению и спазму как внутриглазных, так и глазодвигательных мышц.

В общем, в темное время суток наши глаза устают намного быстрее. Их чувствительность снижается, поэтому водитель может неверно оценить расстояние до впереди идущего объекта, изгиба дороги, наличие пешеходной разметки, если переход нерегулируемый и т.д.

Средства защиты

Чтобы избавить свои глаза от множественных деструктивных факторов ночной дороги, водителю будет не лишним обзавестись специальными очками. По большому счету, даже одним типом очков ограничиваться не стоит. Так, в яркий солнечный день это могут быть солнцезащитные очки с мягкими коричневыми линзами с поляризационным покрытием – они защитят глаза от ярких бликов, которые могут отражаться на металле, стекле и в лужах, а зимой – на снегу или льду.

В тёмное время суток и в условиях недостаточной видимости (в туман или в дождь) нужно использовать очки с просветляющим покрытием, благодаря которому к глазам будет поступать больше света. «Ночные» водительские очки могут иметь жёлтое тонирование, устраняющее воздействие синего спектра в луче света, что снимет лишнюю нагрузку с глазных мышц и позволит им большее время оставаться в тонусе. Особое внимание следует уделить оправе: очки не должны давить или сползать к носу, так как их периодическая поправка на лице будет отвлекать от вождения. Рамка очков при этом должна обеспечивать максимальный обзор.

Чтобы облегчить восприятие дороги для наших глаз, следует убрать из поля зрения любые посторонние предметы, украшения и т.д. Также лучше не тонировать стекла автомобиля, ведь тонировка снижает видимость. Постарайтесь обеспечить максимальный комфорт своего водительского кресла, так как длительное сидение за рулем вызывает нарушение кровоснабжения мышц воротниковой зоны, что плохо сказывается и на зрении. Не управляйте автомобилем более 2 часов подряд, старайтесь регулярно останавливаться и делать разминку, давая глазам отдохнуть. Находясь в покое, закройте глаза, поводите глазными яблоками в стороны и вверх-вниз, чтобы расслабить мышцы, помассируйте переносицу.

***

Кстати, ПДД говорят нам, что для вождения автомобиля без очков у водителя должно быть 100% зрение (единица). При близорукости до -0.5 диоптрии или дальнозоркости до +1 диоптрии острота зрения может приближаться к 1.0, т. е. единице. При этом закон не запрещает управление транспортным средством в очках или линзах при отсутствии в водительском удостоверении отметки «Очки (линзы) обязательны». Но все же не забывайте посещать офтальмолога хотя бы раз в год.

Давно устоявшаяся конструкция автомобиля, включавшая в себя четыре колеса и два ряда сидений, устраивала не всех инженеров. Эксперименты над ее совершенствованием имели место еще на заре автомобилестроения и продолжались на протяжении всего ХХ века. Сегодня мы расскажем о странном проекте Гарри Дэвиса, выпустившего на рынок трехколесную «машину будущего», напоминавшую скорее летающую тарелку, нежели автомобиль.

Американский Остап Бендер

Карьера Гарри Дэвиса началась с места продавца в калифорнийской конторе по реализации поддержанных авто. В свободное от работы время этот предприниматель посещал автомобильные гонки. Во время заездов «500 миль Индианаполиса» 1947 года мистер Дэвис увидел трековый болид California, у которого было всего три колеса. Эта машина неплохо показала себя на треке и настолько впечатлила Гарри, что он выкупил её у команды местного миллионера.

Дальше история развивалась стремительно: Дэвис уволился с прежнего места работы и зарегистрировал компанию Davis Motor Car Company. Специализацией новообразованного предприятия, как несложно догадаться, стал выпуск трехколесных машин, предназначенных для дорог общего пользования.

Мистер Дэвис несколько раз встречался со знаменитым конструктором Фрэнком Кертисом, создателем оригинального болида California. Тот рассказал Гарри об аэродинамике, нюансах создания цельнометаллического кузова и премудростях трехколесной компоновки. Впоследствии вся эта информация легла в основу создания автомобиля Davis Divan Sedan.

Идея на миллион

В конце 1940-ых – начале 1950-ых многие автоконструкторы грезили космическими полетами, что нашло свое отражение в дизайне автомобилей. Впоследствии данный стиль стал известен, как ретрофутуризм. Гарри Дэвис не отставал от времени, а в чем-то даже опережал его, к примеру, понимая важность рекламы и удачного пиара.

Для своей фирмы предприниматель сумел всего за год раздобыть миллион долларов – огромные деньги для человека, все идеи которого содержались лишь на бумаге. Имея талант к убеждению, Дэвис заговорил зубы не только частным инвесторам, но и банкам.

На выданную ссуду предприниматель арендовал самолетный ангар в городке Ван Найс, что недалеко от Лос-Анджелеса. Там он планировал разместить производство своих трехколесных машин. Причем мелкотиражная кустарная сборка его не интересовала: подсчеты Дэвиса говорили о том, что для досрочного погашения кредитов ему необходимо собирать по 50 единиц техники в день! И это при том, что никто этих машин еще в глаза не видел.

Зато рекламные транспаранты и местные таблоиды пестрели изображениями «автомобиля будущего». Пиар оказался настолько убедительным, что Дэвису удалось договориться с Минобороны об испытаниях «в поле» легкой и маневренной разведывательной машины, которой в перспективе можно было бы заменить морально устаревшие джипы Willys.

Первый блин

Первый автомобиль Davis Motor Car Company был собран в 1948. Прототип в своей основе имел стальную треугольную раму, оснащался 4-цилиндровым мотором Hercules объемом 2,6-литра и 3-ступенчатой механической трансмиссией Borg-Warner. С такой техникой динамика прототипа превышала 100 км/ч. Его Дэвис и отправил в Пентагон на полевые испытания.

Увы, военная карьера Davis закончилась, не успев начаться. В полевых условиях эта машина оказалась капризной и ненадежной. Слишком чахлый двигатель и отвратительная аэродинамика на высоких скоростях сделала это авто попросту небезопасным.

Любопытно, что унывать после отказа армейцев Дэвис не стал. Он просто сменил поставщика двигателей, выбрав Continental, и адаптировал свой проект для дорог общего пользования.

Серийная модель получила название «Divan», поскольку в её салоне имелось всего одно сидение, вмещавшее, впрочем, до четырех взрослых пассажиров. Разъезжая по улицам Лос-Анджелеса, Дэвис рекламировал своё детище, демонстрируя удобное управление, легкость парковки задним ходом и малый расход топлива (от 4,7 литров до 6,7 литров на «сотню» в зависимости от скоростного режима). Максимальна скорость авто при этом составляла аж 180 км/ч!

Помимо прочего, треугольный обтекаемый кузов Davis Divan, сделанный из алюминия, имел стильные «слепые» фары и съемную стеклопластиковую крышу, что превращало каплеобразный седан в кабриолет. Также в авто имелась гидравлическая подвеска и огромный багажный отсек.

Впрочем, многие достоинства Davis Divan для рядовых автомобилистов остались незамеченными. Люди шарахались от диковинного внешнего вида авто, а также сомневались в безопасности трехколесного транспортного средства, хотя во время испытаний журналисты хвалили курсовую устойчивость каплевидного седана.

Невзирая на агрессивную рекламу, вместо 50 единиц в день Дэвис сумел продать всего три машины из готовых четырнадцати. При этом сотрудники предприятия зарплату получали с задержками, поэтому подали на Дэвиса в суд. Следом за ними иск подали обманутые вкладчики.

В итоге Davis Motor Car Company была ликвидирована, после чего окружной суд Калифорнии обвинил неудавшегося автопромышленника в мошенничестве, назначив ему 2 года тюрьмы и запрет на предпринимательскую деятельность в штате. Конец истории…