Лига историков

Отразилось это и на потерях. В апреле 1943-го из точно потерянных 868 самолетов на Восточный фронт приходится 208 – 24%. В июле 1943 потери немецкой авиации резко возросли на всех фронтах – у нас началась Цитадель, на Средиземноморье — высадка на Сицилии, а над Германией пошли массовые дневные налеты американских бомбардировщиков. В итоге за июль потеряно 1577 самолетов, из них на Востоке – 564 (36%). В августе 1201 всего и 453 на Востоке (38%). В октябре 1008 и 283 (28%). А теперь представьте, что этих потерь не Западе нет, и большинство этих самолетов, что воевали на Западе и в Средиземном море, окажутся на Восточном фронте. Большинство, а не все, потому что надо ж немцам что-то оставить на потенциальную защиту Рейха, мало ли что. Да, цифры могут быть не идеально точны, но общий порядок едва ли сильно изменится. Уже одно только резкое увеличение поддержки авиации может кардинально изменить ситуацию на фронте.

А ведь в 43-м есть и еще «добавки». Как раз, как многие любят писать, что Ленд-Лиз пошел массово со второй половины 1943-го года. Ну вот он и пошел. И Красная армия получила сверх своего выпуска 12,5% танков и 22% самолетов. А ведь Ленд-Лиз – это не только танки. Взрывчатку мы уже рассматривали применительно к 1942-му, а ведь получали мы помощь также по порохам и сырью для них. В 1944-м году доходило до доли в 28% самих импортных порохов. А в 1943-м году зависимость от союзников у производства нитроглицериновых порохов составляла до 100% (по глицерину) и до 60% (по централиту). Разумеется, это не значит, что наши в 1943-м году остались бы вообще без снарядов. Для 76-мм артиллерии использовалась другая рецептура без такой зависимости. Но беда была с боеприпасами калибра 122-мм и выше.

Стал 1943-й год и годом массового поступления в РККА импортных автомобилей. До такой степени, что за этот год доля таких машин (не трофейных) поднялась в армии с 5% в начале года до 19% в конце. Это не только увеличило общее количество автотранспорта, но и подняло перевозимый тоннаж и проходимость за счет массового поступления полноприводных машин и Студебеккеров грузоподьемностью 2,5 т (наиболее массовая грузовая машина, выпускавшаяся нашими заводами, это ГАЗ-ММ грузоподъемностью 1,5 т).

Опять же, как я уже писал, с лета 1943-го начались активные дневные бомбежки Германии, то тут, то там временно снижавшие производство. Порой серьезно, как в налетах на Алькетт в конце 1943-го. А в первой половине, я напомню, состоялась ночная «битва за Рур», когда британцы бомбежками добились снижения производства стали при планировавшемся немцами росте.

А теперь представьте, что всего этого нет! И у немцев, как я описывал для 1942-го года, стало больше дивизий, танков, больше снарядов, больше орудий, больше самолетов, больше грузовиков и тягачей. В том числе заместо сотен подлодок, которых в 1943-м построили уже почти 300 штук. А у нас меньше снарядов, меньше танков, меньше самолетов, меньше грузовиков, меньше радиостанций, меньше топлива (нам поставляли и его), даже меньше тех самых пресловутых банок тушенки, ботинок и пуговиц, над которыми так любят посмеиваться у нас, и которые тоже массово поставлялись. А ведь без Ленд-Лиза у нас есть риск сокращения выпуска и своей продукции. Например, без поставок алюминия, что придется сократить? Выпуск самолетов? Они у нас не все деревянные. Выпуск моторов для них? Или моторов для танков Т-34? Как вы думаете, пойдут ли операции второй половины 1943-го года так же успешно, как они шли в реальности? Я сомневаюсь.

1944

Ну а в 1944-м году всё совсем может стать плохо. Ввиду уже реально максимального включения наших союзников в борьбу во всех ее видах, внезапное их исчезновение могло сыграть просто роковую роль. Как мы уже обсуждали в статье о Ленд-Лизе, в феврале 44-го в результате крупной аварии были выведены из строя огромные мощности по производству ТНТ, ремонт шел до июня, и то восстановили не полностью. Закрывали поставками готовой взрывчатки по Ленд-Лизу – именно поэтому, я думаю, в 1944-м году такая солидная доля импорта в поставках ВВ – 65%. Представьте себе, что авария случилась, а взять неоткуда? Чем будем стрелять? А с учетом того, что еще и доля поставок пороха до 28% в 1944-м? Как будем проводить наступательные операции?

А ездить на чем будем? В начале 44-го доля импортных машин в автопарке 19%, а в конце года – 30%! А ведь у нас даже с этим со всем был дефицит транспорта, что и в 1945-м порой «мотопехота» пешком ходила. Я даже не буду говорить про БТР-ы Скаут для разведки.

Летать на чем будем? Почти 20% от нашего выпуска нам послали по Ленд-лизу. А еще нам поставляли алюминий, из которого делаются детали для самолетов и двигатели. То есть, у нас будет меньше самолетов, а у немцев – больше. Ведь не будет бомбардировок, а значит не будут страдать авиазаводы. Значит не будут истребители заниматься отражением налетов и нести большие потери. Эти истребители окажутся у нас, на Восточном фронте. А ночные истребители, которых в феврале 1944-го было более 500 штук, могут стать бомбардировщиками и тяжелыми истребителями. Бомбардировщики, которые в начале 1944-го бомбили Англию (да, этим и в 44-м году немцы занимались, причем активно), тоже полетят к нам. Так себе перспектива.

А топливо? Примерно с мая 1944-го англо-американцы постоянно бомбили заводы синтетического горючего, из-за чего у немцев примерно вдвое упал выпуск топлива. ВДВОЕ! Им пришлось сильно сокращать программы подготовки летчиков даже. Ну вот теперь не пришлось бы. Я даже не буду говорить про бомбежки танковых и прочих заводов, некоторые из результатов я приводил в статье о бомбардировках. Кстати, нам по Ленд-Лизу поставляли топливо. Теперь не будут.

А что делать с сухопутными войсками? Вот на июль 1944-го по разным данным примерно 25% сухопутных сил Вермахта стояло против войск наших Союзников. И среди них 11 танковых дивизий, 5 панцергренадерских и три тяжелых танковых батальона. Опять процитирую свою же статью:

«По количеству бронетехники на 15.06.44 есть следующие данные: на Западном и Итальянском фронтах было 1676 исправных немецких (не французских или каких еще) танков и 659 штурмовых орудий, на Восточном – 1192 исправных танка и 1319 штурмовых орудий. Как мы видим, на Западном фронте намного больше танков – основной ударной силы. Особенно стоит отметить наличие на Западе и в Италии намного большего числа исправных танков Пантера – 498 против 226 на Востоке, это к вопросу о том, что «против Союзников держали всякий устаревший хлам». Все эти 1676 танков с Западного и Итальянского фронта – это очень приличная сила, позволяющая оснастить танками парочку танковых армий. Еще раз отмечу, что в этих данных указаны танки немецких моделей, о количестве на фронтах трофейных французских танков мне неизвестно.»

Это не считая тех, что просто на оккупированной территории стоят. Так-то в целом группировка во Франции была порядка 800 000 человек. Насколько хуже пойдет Багратион с учетом этих всех данных? Ну, если эти войска окажутся на Восточном фронте. С учетом недовыпущенных из-за бомбежек примерно 1200 штурмовых орудий за 1944-й год?

А на конец 1944-го года на остальных фронтах стояло уже примерно 35% дивизий. Насколько немцам сподручнее будет проводить наступление в Венгрии и сдерживать Висло-Одерскую? Если до нее вообще дойдет в таких условиях. С учетом того, что довольно немало сил немцы потратили на закончившееся провалом еще до начала Висло-Одерской Арденнское наступление.

Резко возросли и потери, которые наносили Германии наши союзники. Ведь все эти дивизии, они не просто стояли фронтом, они ж воевали, и довольно активно. Насколько активно? Так активно, что доля потерь (от общих), приходящаяся на НЕ_Восточный фронт, начинает прям резко расти в июне 1944-го. Если на май 44-го на этот параметр приходилось 9% (за всё время войны нарастающим итогом), что в принципе уже значимый показатель, то примерно за полгода после высадки, к концу 1944-го, стало уже 23%. А ведь всего-то чуть более чем полгода войны во Франции. Все эти люди могли воевать на Восточном фронте! Впереди 1945-й год, а в нем, например, Рурский котел, где в плен было взято более 300 000 человек. А были еще котлы поменьше в начале 1945-го, где в плен попадали многие десятки тысяч человек.

Такое резкое увеличение потерь и интенсивности боев привело как к тому, что приходилось еще сильнее распылять силы, так и к тому, что оставалось меньше возможностей на нормальную подготовку пополнений – слишком быстро надо было пополнять.

А ведь немцы всё еще строят подводный флот, который воюет в основном против наших союзников, причем еще более массово – в 1944-м году выпустили уже более 300 лодок, причем еще и начали строительство новых, намного более крупных.

В итоге, в 1944-м году без союзников (я уже повторяюсь, но что поделать) у РККА было бы намного меньше снарядов. Причем в этот раз прям реально намного меньше. Уже одно это подкосило бы мощь ударов по Вермахту. Но также несколько меньше было бы танков, заметно меньше самолетов, сильно меньше грузовиков и прочих автомобилей. А у немцев – больше людей, и теперь прям намного. А также больше топлива, больше танков и САУ, больше грузовиков и тягачей вместо подлодок, например. Больше пушек, гаубиц и снарядов, вместо многих тысяч зенитных орудий защиты Рейха. Больше возможностей для подготовки пополнения. Намного больше самолетов и в них сидят более подготовленные пилоты! Истребители прикрывают свои бомбардировщики и штурмовики и защищают свои войска от наших штурмовиков.

А что это всё значит? Что у немцев намного больше возможностей по задержке наших наступлений, нанесению нам потерь. А значит больше времени на принятие контрмер и больше возможностей для их реализации. А значит меньше котлов, меньше пленных и убитых, меньше людей, вынужденных сражаться в условиях окружения, без боеприпасов, поддержки артиллерии и авиации. А значит еще один год, подобный 1943-му, когда наши, вроде, наступают, но потери намного выше, чем у немцев, а полноценно разгромить их (как в Багратионе, например, или в том же Сталинграде) не выходит. Насколько далеко сможет в таких условиях продвинуться Красная армия и какой ценой? Я не хочу себе этого даже представлять.

Да, совершенно бесспорно, что Красная армия основывалась именно на своей мощи. Всё описанное выше – это пусть и важная, но добавка сверху. Без той базы, которую имел СССР, всё это не имело бы значения. Но и на одной только базе много навоевать бы не получалось. Важность и влияние наших союзников на ситуацию на Восточном фронте наблюдались уже с самого начала войны, в том состоянии, в котором ее начал Вермахт. И с каждым годом это влияние усиливалось. Поэтому мнение о том, что мы бы запросто справились бы сами, на мой взгляд, очень далеко от истины. Я даже не могу представить, как бы выглядело это «справились», и сколько бы это стоило жизней. Однако и обратное мнение, что за нас всё сделали, тоже неверно. Все описанное в этой статье было надбавкой, надстройкой над основой, заложенной Красной Армией в победу над фашистами. И без этой основы, я считаю, тоже ничего бы не вышло. Союзники по Антигитлеровской Коалиции были нужны друг другу — это была взаимная помощь. Разница в том, что для нас это был вопрос жизни и смерти – фашисты пришли на нашу землю.

Материалы в посте написаны в том числе с целью создания негативного отношения к идеологии нацизма. Автор осуждает нацизм, преступную политику нацистов и методы, которыми они пользовались, и не ставит целью их пропаганду и оправдание. Также материалы имеют целью прославление Красной Армии и ее Победы над Вермахтом. В материалах могут рассматриваться история и военное дело, в том числе инструменты и методы, с помощью которых гитлеровцы пытались достичь своих преступных целей. Однако, какими бы ни были эти инструменты и методы, автор напоминает, что победила Красная Армия, при поддержке Союзников по Антигитлеровской Коалиции.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_559748
Пост с навигацией по Коту

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Отсчет существования Внуково ведется с 7 июля 1938 года. Именно в этот день вышло постановление Совета Народных Комиссаров о строительстве в районе деревни и одноименной станции Внуково нового главного аэропорта Москвы.

Решение было довольно неожиданным и застало врасплох не только публику, но и руководство Главного Управления Гражданского Воздушного Флота. Буквально совсем недавно, в 1937 году, была завершена масштабная реконструкция Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе, расположенного на Ходынском поле.

Но у советского правительства имелись свои соображения. По периметру Центрального аэродрома располагались авиационные заводы и особые конструкторские бюро, на летном поле постоянно испытывались новейшие и в том числе секретные образцы военных самолетов. Вся эта деятельность была практически на виду, особенно с учетом того, что в Москву прилетали и иностранные самолеты. Перспективы дальнейшего развития аэропорта тоже были сомнительными. На Ходынке уже становилось тесно при совместной эксплуатации аэродрома авиапромышленностью и гражданской авиацией.

Со временем гражданским авиаторам пришлось съезжать с такого удобного места. Ранее у них уже был негативный опыт временного базирования пассажирских самолетов на аэродроме Быково во время реконструкции Ходынки. Тот аэропорт не очень подходил для новейших типов самолетов, был совершенно не благоустроен и неудобен в плане трансфера из города. Чтобы доехать до Быково следовало сначала попасть на Казанский вокзал, оттуда на пригородном поезде до станции Удельная, где пассажиров ждала еще одна пересадка на автобус до аэропорта.

С маршрутом до Внуково выходило проще. Несмотря на расположение в 30 км от границ Москвы (того времени), он находился в непосредственной близости от Киевского шоссе, позволяя организовать прямое автобусное сообщение.

Сроки сдачи нового аэродрома постоянно переносились: с 1939 на 1940 год и далее на 1941-й. В итоге аэропорт Внуково был готов к приему самолетов только 2 июля 1941 года, но в силу понятных обстоятельств стал базой военной авиации.

С окончанием войны процесс переноса центрального столичного аэропорта провели почти молниеносно. Уже с сентября 1945 года самолеты, отбывающие и прибывающие в Москву, приземлялись во Внуково, где еще до войны успели возвести пассажирский терминал в архитектурном стиле триумф — так называемый сталинский ампир. Не слишком большой, но для объемов перевозок тех лет вполне достаточный.

Работы в аэропорту заняли еще несколько лет и завершились в 1954 году. Впереди стояла перспектива совсем иного уровня развития гражданской авиации: Внуково, как и другие аэропорты страны, вступал в эру массовых авиаперевозок.

Сталин недолюбливал гражданскую авиацию, боялся громких катастроф, которые в те времена были рядовым явлением, и не поощрял разработки многоместных авиалайнеров.

Поэтому вместимость новых самолетов «Аэрофлота» послевоенного времени, Ил-12 и Ил-14, оставалась в районе всего 30 мест. После смены вектора политики негласный запрет на большие самолеты сняли, и в разработку пошли лайнеры Ту-104 и Ил-18, способные перевезти втрое больше пассажиров.

Именно Внуково, как главный аэропорт страны, стал площадкой для дебюта новейших типов пассажирских самолетов. 15 сентября 1956 года из Внуково в направлении Омска и Иркутска стартовал первый пассажирский рейс реактивного Ту-104. В апреле 1959-го на взлет вырулили сразу два Ил-18 до Адлера и Алма-Аты. А двумя годами позже в Хабаровск впервые отправился турбовинтовой гигант Ту-114. Потом во Внуково путевку в жизнь получат Ту-124, 134 и 154, Ил-86, Ту-204 — практически все основные лайнеры советской гражданской авиации.

Самому аэропорту в новую реактивную эру стало тесно в прежних стенах. Уже в 1958 году к первому зданию пристроили два новых крыла, но и их вскоре стало не хватать — пассажиропоток увеличился в несколько раз и продолжал расти. Поэтому в начале 1960-х годов приступили к постройке еще одного павильона для пассажиров — легкого, воздушного, стеклянного. Он вступит в строй в 1964 году.

Примерно в это же время в составе московского авиаузла появятся еще два аэропорта: в 1959 году Шереметьево, а потом и самый большой в стране — Домодедово.

В Шереметьево перевели рейсы по северо-западу и международные полеты, Домодедово ориентировали на обслуживание маршрутов в Среднюю Азию и Сибирь. Тем не менее, введение в строй новых воздушных гаваней не помогло разгрузить Внуково, у которого, несмотря на отъем многих направлений, остались самые востребованные у пассажиров рейсы на запад и юг, включая курорты Крыма и Кавказа.

Загрузка аэропорта была самой высокой в московском авиаузле и превышала показатели Домодедово в 3 раза. По столпотворениям на регистрации и в залах ожидания Внуково превратился в авиационный аналог железнодорожного вокзала. В летние месяцы ситуация становилась критической.

Перед «Олимпиадой-80» начали еще одну реконструкцию пассажирского терминала. Возвели новый корпус с характерными циркулярными окнами на фасадах. Он позволил увеличить пропускную способность аэропорта сразу в 3 раза.

После распада СССР и разделения национального перевозчика «Аэрофлот» на множество мелких компаний, у Внуково начались печальные дни. Аэропорт по-прежнему считался главным авиаузлом Москвы, терминал «Внуково-2» на другом конце летного поля продолжал обслуживать правительственные делегации, но количество обычных направлений сократилось в несколько раз.

Ушли полеты в отколовшиеся республики бывшего СССР, международный сектор был традиционно слаб, и в новой реальности звание главного аэропорта столицы перехватил Шереметьево. К 2004 году пассажиропоток Внуково упал до 2,5 миллионов человек в год — в 6 раз меньше, чем было в 1990 году.

Но в том же 2004 году акции аэропорта были переданы Правительству Москвы, что ознаменовало его будущее возрождение. Вскоре открылся давно запланированный новый международный терминал, взявший на себя прибыльные чартерные рейсы. С 2005 года года появилась прямая железнодорожная связь с центром города: «Аэроэкспрессы» с Киевского вокзала начали приходить на новую подземную станцию, расположенную прямо у терминалов.

В последующие годы была проведена масштабная реконструкция технического обеспечения, взлетных полос, а в 2010 году распахнула свои двери первая очередь совершенно нового пассажирского терминала. В результате к 2019 году объемы перевозок через Внуково превысили показатели советского времени в два раза.

Именно Внуково в этом году стал первым столичным аэропортом, до которого дотянулся метрополитен. И это отличный подарок к 85-летию старейшего аэропорта Москвы.

Теперь вы можете пересесть не только на другие линии метро, но и на самолет!

Материал подготовлен директором Музея транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.

Публикуя предыдущую историю, я была готова получить по шее за «существо женского пола», и правда, некрасиво получилось. Ну и, конечно, к аплодисментам за умелое впихивание всех значимых Юлиев в один пост тоже готова была. Кстати, где они, аплодисменты? А вот то, что в редакцию полетят письма неравнодушных граждан с выражением беспокойства за тяжкую судьбу древнеримских женщин, стало сюрпризом.
Поэтому, чтобы внести ясность, таки, копнула глубже, хоть и не планировала.

Итак, все неравнодушные, вы-ды-хаем! По утверждениям многоуважаемых римлян - Юлия Павла ("Пять книг сентенций к сыну. Фрагменты Домиция Ульпиана"), Валерия Максима ("Достопамятные деяния и изречения") и Тита Ливия ("История Рима от основания города"), кстати, это три человека, если что, а не шесть, как вам могло показаться, не так уж и плохо жили женщины Древнего Рима. Во всяком случае, патриции и знатные плебеи.

Пусть, с именами у них там вышла накладочка. С кем не бывает? Но дальше, как я ни крутила, реально, не до чего докопаться. Ну, может, с большой натяжкой - институт брака. И то... Смотрите сами.

Поскольку древнеримская женщина де юре прав имела не так чтобы имела, то предназначений у нее было не шибко-то и разбежаться. Поэтому ее социальный рейтинг определялся браком. Вышла замуж - хорошая и всевозможно правильная женщина, нет – ишь ты, какая, шатает тут скрепы. Потому что институт брака в Древнем Риме играл роль важную и социально-политическую, типа, как одно из государствообразующих мероприятий, или как там это называется. Так что, мы можем посмотреть на это даже с пониманием, но…

Брачный возраст у девочек наступал в 12 лет. В этом месте ювенальщики и прочие активисты вероятно захотят завопить возмущенно в голосину. Не надо этого делать. Потому что возраст наступал в двенадцать, а замуж выходили, как правило, в районе семнадцати, ну не дураки ж там жили, в конце-то концов. Бывали, естественно, исключения, но именно исключения.

Будущего мужа девушка выбрать не могла, что дадено, то дадено. Впрочем, до определенного этапа развития древнеримского общества, молодые люди тоже женились, на ком бог пошлет, а в роли бога в каждом благородном семействе выступал отец, как бы патриарх. Не в церковном смысле, а… ну вы поняли, в главенствующем.
И если, со временем, у мальчиков право выбора второй половины появилось, у девочек – нет. Правда, хоть выбирать они все равно не могли, зато получили возможность от кандидата в мужья отказаться, если папенька подсовывал совсем уж неликвид, уценку, подмоченную репутацию и прочих индивидуумов паршивости ниже средней.

Тут-то у нас и возникает первый напряженный момент с древним римско-женским ущемлением – репутацию женщины определял брак, а брак определял ее отец. Ну, чего-то не сильно много ей места для маневров оставили. Да, его вообще нет. А если отец семейства по какой-нибудь неведомой причине решил замуж дочь не отдавать? Что с ней? Куда ее? На помойку? В Спарту и со скалы? Здесь бы нам может и стоило, наконец, вспомнить об ущемлении, однако, выясняется интересная подробность, которая многое меняет.

Однажды древнеримские мужчины вдруг расхотели жениться. Ни в какую, в едином порыве. «Не надо, - говорят, - нам ни жен, ни детей. Мы птицы вольные, хотим халву едим, хотим пряники, хотим - жениться не хотим».
Общественность в недоумении, император Октавиан Август в гневе. При нем это было. Оно и ясно - кто популяцию восполнять будет? Налоги платить? Женщинам, женщинам-то нашим несчастным древнеримским как теперь социальный рейтинг поднимать? Конфуз. Скандал. Вопросики.
Но оказалось, мужчины встали в холостяцкую позу не ради каприза. Объяснили свой демарш так, дескать, женщины слишком роскошно живут, дорогое они удовольствие, или, как это будет на латыни, «не по карману».
Жалуются Октавиану: «Мы вот женимся и что? Супруги весь день будут лежать на оттоманке, финики кушать, а мы в сенате или еще какой курии вкалывать, как проклятые? Оно нам надо? Не, такое не подходит, даже не уговаривайте!»

Ну, то есть понимаем да? Из тепла и уюта отеческого дома древнеримлянка посредством замужества переходила в другие, но тоже довольно неплохие условия. Да такие, что некоторым людям в пору ипотеку на приобретение жены надо было брать.

Октавиан, не даром Август, проблемой озадачился всерьез. И ведь мудрый человек был. «Я, - говорит, - ребята, вам систему мотивации придумал – огонь! Умереть - не встать. Отныне и мужчины, и женщины, если не хотят, могут, не жениться сколько влезет, за ради бога. Только вместо наследства своего фигушки получат. Если же кто, ну мало ли, вдруг, захочет получить не фигушки, тоже пожалуйста. Вот вам сорок лет, будьте любезны – в течение которых, вступите в брак, хоть в 25 хоть в 50, дело ваше, сугубо личное, государство в такие дела не вмешивается!» А пока электорат в задумчивости что-то в уме считал да прикидывал, Август вдруг добавил: «Но получите вы только половину наследства, чтобы целиком, нужны еще дети. Дети - цветы жизни и гарантия вашей безбедной старости».

И вот теперь я наконец приведу пример неравных прав! Но, пардон, опять без ущемления.
Согласно новой октавиановой демографической доктрине, мужчина не считался бездетным при наличии одного ребенка. Ожидаемо. Логично. Понятно.

Зато женщина – только при наличии трех. То есть два первых ребенка за ребенков не считаются. А вы говорите «имена девочкам не давали». Тут проблема посерьезнее – малолетних людей за людей, получается не считали. Осуждаем. Зовем ювенальщиков, вопить в голосину.
Напрашивается вопрос: «Чего ж это не ущемление-то, если оно и есть?»
А вот и нет! Потому что женщина, родившая трех граждан древнеримской империи, получала в благодарность – освобождение от налогов и освобождение от мужа, ну, не от него самого, от его, на фиг ей нужного, протектората. Вот и все, золотой ключик в кармане. Родила трех новых членов общества, выполнила гражданский долг – свободна. Даже имуществом своим имела право распоряжаться, если оно было, конечно.

Вселяет оптимизм? Едем дальше. С разводами в Древнем Риме существовала небольшая проблемка. Конечно не у всех, и не всегда, и вообще, будут ли с этим сложности или нет зависело от вида брака. Основных их было два:
с. manu — «с рукой», когда женщина из-под протектората отца уходила, без пересадки, прямо под протекторат мужа, и s. manu — «без руки». В этом случае женщина даже в замуже оставалась под властью отца или опекуна. Со временем, когда с. manu потихоньку превратился в атавизм, и остался только s. manu, женщина могла даже поменять опекуна по желанию.
Ну, чего-то снова как-то не сильно тянет на ущемление, правда? Ну и вдобавок, теперь римлянки располагали полной свободой развода. Прекращение брака могло состояться как по обоюдному согласию, так и по воле одного из супругов.

Кто остался недовольным? Древнеримские мужчины! С ними же оптом начали разводиться. Женщине-то хорошо. Вышла замуж второй раз, не понравилось, вышла из замужа, пошла в следующий, и так до победного конца. Ходи себе, ищи счастья в личной жизни, никакой ответственности перед обществом... уже.

Правда, злопыхатели утверждали, будто все это римлянки затеяли не результата ради, а процесса для. И даже Сенека, вот на кого бы не подумала, ехидничал, что женщины свои годы теперь измеряют не в консулах, а в количестве мужей.
Так что мужчины, да, были неприятно удивлены. Только женятся, только третьего ребенка получат, и на тебе - отставка, начинай все по новой. А они уже жизнью потрепаны, нарзаном измучены, их девушки не любят. Какое тут «начинай»?

Как видите, в гражданской жизни мы ущемлений не нашли, и даже наоборот. Так что переживали абсолютно зря. Но, раз уж начали, давайте, поищем теперь в политической среде. В которой, опять же, де юре, женщины права на обитание не имели. Зато де факто лезли везде, куда могли дотянуться своими липкими от фиников ручонками. Не все, само собой. Лишь амбициозные экземпляры, типа Юлии Августы Агриппины, Мессалины или, например, Сервилии Старшей (матери Брута). Пусть их было немного, но, как мы можем понимать, желание плюс честолюбие и вот вам - пожалуйста. Права правами, вернее, их отсутствием, а если древнеримлянке надо, то и заговор организует, и грибочками отравит, и предателя-убийцу родит. Такие вот они были, мастерицы.

Что ж, может, им хотя бы в общественной жизни места не было? Где-то же их должны ущемлять? И снова нет. Более того, когда римляне придумали закон о роскоши, запрещавший женщинам носить за пределами своего дома дорогостоящую одежду, и отняли некоторые преференции, обездоленные женщины устроили массовые публичные протесты. И закон был отменен, в том числе, благодаря этим самым протестам. Получается, опять не вышло ущемление и пусть закон о роскоши просуществовал двадцать лет, в итоге, к женщинам все же прислушались.

Что у нас с вами осталось? Экономика? Ну, там то точно римлянкам никто бы не дал бизнесом заниматься. Для кого в конце концов тот же с. manu придумали? Согласно которому, юридически, личность женщины вместе с имуществом поглощалась супругом. Не в прямом смысле, понимаем, да? В общем, командовать парадом, даже из своей же собственности, древняя римлянка прав законных не имела. А имела волевой характер и предпринимательскую жилку (конечно не факт, может, вообще раб всем рулил). Об этом мы знаем благодаря клеймам на кирпичах. То есть мы знаем благодаря археологам, а они, благодаря клеймам. Поскольку в Древнем Риме было принято метить керамику именем производителя, археологи раскопали что надо, сделали выводы какие полагалось, о которых рассказали кому следует, а последние уже поделились этим открытием с нами.

Еще пример, Домиция Лепида, хозяйка текстильного производства. Или другая римлянка, владелица древнеримского металлопроката, с чьим именем нашли свинцовые трубы для канализаций и водопроводов. Всё это говорит о том, что женщины в Древнем Риме, принимали очень даже активное участие в экономической жизни и никто их не ущемлял.

Несмотря на то, что Древний Рим представлял собой патриархальное общество, и женщины считались существами приятными, но не очень умными и нуждающимися в пригляде, положение их со времени Ранней республики до Поздней античности менялось в лучшую сторону. В частности, на зависть женщинам Древней Греции, где о подобной вольнице и не мечтали.

Так что, дорогие, переживающие за нелегкую судьбу патрицианок, зря вы это и совершенно напрасно. Все у них было хорошо. К тому же, они давным-давно умерли, и волнения ваши им, как им же припарки. Не рвите сердце.

Однако вскоре после назначения Гитлера канцлером «дорожная» политика НСДАП изменилась. Гитлер осознавал пропагандистскую ценность хорошо функционирующей сети автомагистралей. Он также понимал, что само ее строительство поможет снизить уровень безработицы в охваченной кризисом Германии, даже если значение дорожных работ для занятости не так велико, как иногда утверждают. Поэтому будущий фюрер быстро начал работать над созданием такой дорожной сети.

Но, конечно, есть доля правды в утверждении, что именно Гитлер создал сеть немецких автобанов. Потому что, даже если он не был автором первой немецкой автомагистрали или самой основной идеи для нее, именно при его режиме проект стал реальностью. Фактически, по сей день четверть сети автобанов Германии состоит из дорог, построенных во времена нацистов.

Еще больше контента - на моем канале в Телеграм! Подпишись!

Также я провожу исторические стримы - подпишись, чтобы получать уведомления. Записи доступны на моем канале.

А еще я перевожу темное историческое фэнтези с польского - обязательно посмотри!

Мои премиальные статьи