Как жить дальше?
За последние несколько месяцев почти круглосуточного просмотра Ютуба, я пересмотрел все интересные для себя ролики.
А ещё у меня переполнился список понравившихся и мне кажется ютуб заново кидает уже просмотренные мной видео как новые. Ну его нахуй, смотреть одно и тоже по несколько раз.
Теперь предо мной серьезный жизненный выбор.
1. Начать учиться, переучиться на нормальную профессию, уволиться из колл центра и социализироваться.
2. Забить на всё огромный болт, закончился ютуб, есть аниме. На аниме листе больше 50000 анимех и их дохуя выходит каждый год. Я могу целыми сутками смотреть аниме (прерываясь на несложную работу в колл центре) и продолжать деградировать, а потом сдохнуть от голода, поскольку сотрудников call центра через пару лет заменит chat gpt.
Что посоветуете?
P.S. Ютуб стал рекомендовать какую-то хуету и вместе с этим переполнился список понравившихся в мой день рождения. Может это знак, что мне пора перестать страдать хуйней, как думаете?
Великопостное покаяние. О наших грехах и сути Системы
Вскользь о Марии Певчих и о "Предателях" ея.
Ответ на пост «Ответ на пост "Травмировал электросамокатчика"»
Вот такое еще бывает во дворе. Между машинами справа девочку не заметил, смотрел, не будет ли кто выезжать слева. Нога всегда на тормозе во дворе, иначе никак
Безумец Белорус на Bajaj
Начнём с того что я обожаю путешествовать на мотоцикле по регионам России. Те, кто знают, что это такое, как правило, имеют в своём багаже массу историй о себе и о других своих коллегах-безумцах. О таких я и решил сейчас написать.
И так вот вам один из самых безумных мотопутешественников, что мне посчастливилось встретить. Как-то раз далеко в горах Алтая я встретил мотопутешественника из далёкой Белоруссии который добрался до своей заветной цели проехав через всю Россию на 125 кубовом Bajaj Boxer.
Когда я спросил не страшно ли ехать через весь континент и обратно одному, он ответил – что переживал только за мотоцикл. И тут вот в чём ещё вызвал меня интерес этот случай. Этот отважный белорус вовсе не собирался ехать один, поездка планировалась с напарником и так вышло что его напарник по непонятной причине слился за день до поездки. И что вы думаете сделал этот авантюрист – одиночка? Он разобрал его байк (тоже Boxer) и почти полностью перенёс его себе в огромный металлический кофр. «Черный ящик» - так он это называл). В этом ящике у него лежал полностью двигатель в сборе и расходники.
Вот так посмотришь на подобных безумцев и понимаешь, что для достижения своих целей у них не бывает преград. Если они хотят что-то сделать, то просто берут и делают.
Как космонавт Савицкая утёрла нос США
В 1984 году русская женщина доказала, что может не только входить в горящую избу, но и выходить в открытый космос.
Космонавтика — не женское дело?
Основная гонка за «большие космические призы» между СССР и США завершилась к середине 1970-х годов. Первый спутник, первый космонавт, первая женщина-космонавт, первый выход в открытый космос — все эти «трофеи» остались за Советским Союзом. США отыгрались, первыми высадившись на Луне.
Однако космические программы двух стран, хоть и двигались разными путями, составлялись не без оглядки друг на друга. В начале 1980-х годов и в СССР, и в США вспомнили о «призе», который так и остался неразыгранным — первом выходе женщины в открытый космос.
Собственно, Советский Союз собирался осуществить подобную миссию ещё в 1966–1967 годах. Космический корабль «Восход-4» должен был доставить на орбиту чисто женский экипаж — Валентину Пономарёву и Ирину Соловьёву. Последней как раз и предстояло стать первой женщиной в открытом космосе.
Но программу «Восход» свернули уже после второго запуска, а идею о выходе женщины в открытый отложили на потом.
Дамам пробиться к звёздам в 1970-х годах было трудно и в СССР, и в США. Мест в экипажах было мало, и космонавты-мужчины «затирали» барышень. В Советском Союзе и вовсе долгие годы сохранялось недоверие к женщинам в космосе, вызванное не слишком удачным полётом Валентины Терешковой.
Американки оставались примерно в том же положении, но для них всё изменилось с началом программы «Спейс Шаттл». В семиместных кораблях женщинам стали предоставлять место в экипаже на регулярной основе. Что до россиянок, то они и сегодня в космос практически не летают — на осень 2014 года намечен полёт всего четвёртой нашей соотечественницы более чем за полвека истории пилотируемой космонавтики.
Дочь своего отца.
Переломить ситуацию в конце 1970-х – начале 1980-х попытался генеральный конструктор Валентин Глушко, считавший полёты женщин на орбиту разумной практикой. Во многом благодаря его поддержке, в отряд космонавтов были включены несколько девушек, в том числе и Светлана Савицкая.
Конкуренция в отряде космонавтов жёсткая, а среди женщин она и вовсе жесточайшая. Поэтому за спиной Савицкой, ставшей второй женщиной в СССР, слетавшей космос, до сих пор ходят разговоры о том, что добилась она этого права не столько благодаря способностям, сколько из-за родственных связей. «Ну, конечно, «маршальскую дочку» в космос отправили», — судачили злые языки.
Савицкая действительно — самая настоящая маршальская дочка. Её отец, Евгений Яковлевич Савицкий, ещё в 1961 году стал маршалом авиации. Однако путь его к этому званию не был устлан ковровыми дорожками. В годы Великой Отечественной войны лётчик с позывным «Дракон» лично сбил 22 самолёта противника и умело руководил действиями авиационного корпуса, за что был дважды удостоен звания Героя Советского Союза.
Не был Евгений Савицкий «паркетным генералом» и в послевоенное время. Достаточно сказать, что он оставался действующим военным лётчиком до 70 лет, пилотируя самые современные образцы авиационной техники.
Интересно, что и супруга Евгения Савицкого, Лидия, была военной лётчицей.
Быть достойной таких родителей трудно, но Светлана Савицкая с этой задачей справилась в полной мере. Гены буквально тянули её в небо. Она окончила МАИ, Калужское авиационное лётно-техническое училище. В 1970 году она стала абсолютной чемпионкой мира по высшему пилотажу на поршневых самолётах, на её счету три мировых рекорда в групповых прыжках с парашютом из стратосферы и девять мировых рекордов на реактивных самолётах.
Кстати, когда Светлана заявила о намерении стать пилотом новейшей реактивной техники, даже папа робко попробовал усомниться в том, что у дочери получится. Но у Светланы Савицкой всё получилось блестяще.
Она стала одной из немногих в стране женщин, освоивших профессию лётчика-испытателя. Неудивительно, что именно Савицкая оказалась в числе кандидаток на полёт в космос — профессионалов подобного уровня и среди мужчин можно пересчитать по пальцам.
Так что блат тут ни при чём — Светлана Савицкая свою «звёздную дорогу» проложила сама. 19 августа 1982 года она отправилась в космос на корабле «Союз Т-7» вместе Леонидом Поповым и Александром Серебровым в составе так называемой «экспедиции посещения» на станцию «Салют-7». Без малого восьмисуточный полёт прошёл успешно.
«Можно выйти?»
Именно в этом полёте у Савицкой, по её словам, появилась идея выхода женщины в открытый космос. Причём боролась она не за свой личный приоритет — после Савицкой в трёхмесячный полёт должна была отправиться Ирина Пронина, которая и могла бы осуществить эту миссию.
Однако руководство, которому Савицкая по возвращении на Землю изложила свою идею, отнеслось к ней со скепсисом. Сложно, мол, тяжело для женщины и не имеет практического смысла. К тому же Ирина Пронина в космос так и не попала. Как уже говорилось, борьба в отряде космонавтов за места в экипажах шла ожесточённая. Пронину вытеснили по причине, которая сегодня кажется анекдотической — она была замужем второй раз. Кто-то нашептал руководству, что негоже советской космонавтке иметь столь «аморальную» биографию. В итоге Пронину от полёта отстранили, заменив её мужчиной.
Отношение к предложению Савицкой кардинально поменялось спустя несколько месяцев. Стало известно, что выход женщины в открытый космос готовят американцы. Руководство советской космической программы всполошилось — приоритет уводят из-под носа!
На то, чтобы переиграть американцев, оставалось крайне мало времени. Вызвали Савицкую и спросили: «Сможешь, Светлана?». Зная биографию второй советской женщины-космонавта, в ответе можно было не сомневаться.
Подготовка к полёту шла в ураганном темпе. При этом речь не шла о том, чтобы просто «выставить» Савицкую за борт и отчитаться о факте — она должна была выполнить программу полноценного выхода в открытый космос с проведением необходимых работ и научных экспериментов.
Командиром экипажа и напарником Савицкой по выходу в космос был назначен Владимир Джанибеков — один из самых опытных советских космонавтов, для которого этот полёт был уже четвёртым.
…а боюсь я только мышь.
17 июля 1984 года «Союз Т-12» с Джанибековым, Савицкой и космонавтом-исследователем Игорем Волком стартовал с Байконура, а сутки спустя благополучно пристыковался к «Салюту-7».
Исторический момент настал 25 июля 1984 года. Джанибеков и Савицкая вышли в открытый космос, где в течение трёх с половиной часов провели весь комплекс запланированных работ, справившись с ними даже быстрее, чем было запланировано.
Всё это время с Земли внимательно следили за состоянием Савицкой, но никаких проблем не выявили: она отработала на высоком профессиональном уровне, ни в чём не уступив своему более опытному напарнику-мужчине.
Савицкая не только сохраняла абсолютное спокойствие, но и успевала перешучиваться с коллегами, оставшимися внутри станции. Те активно зазывали Светлану назад, говоря о том, что уже приготовили праздничный обед, на что Савицкая изрекала: «Мальчишки, не соблазняйте, пока работу не закончу, не вернусь!»
Или вот такой обмен репликами между Савицкой и её товарищами по экипажу.
– Фал (страховочный трос, соединяющий космонавта со станцией — прим. автора) извивается, будто змея! — сказала Савицкая.
– Не боишься? — шутливо спросило кто-то из космонавтов.
– Но ведь это же не мышь! — парировала Светлана.
29 июля экипаж «Союза Т-12» благополучно вернулся на Землю. Советский Союз отобрал у США ещё один приоритет. Светлана Савицкая стала дважды Героем Советского Союза, как и её отец. Маршал Евгений Савицкий имел полное право гордиться дочерью — фамилии она не посрамила.
Мужской барьер для женских полётов.
Успех этого полёта заставил руководство советской космической программы вернуться к ещё одной идее, витавшей с 1960-х годов, — отправке в космос чисто женского экипажа. Вопрос о том, кто станет его командиром, не возникал. Кроме Савицкой, в полёт должны были отправиться Елена Доброквашина и Екатерина Иванова.
Первоначально полёт должен был состояться в ноябре 1985 года. По злой иронии судьбы, старт женского экипажа был перенесён из-за досрочного прекращения очередной основной экспедиции на «Салют-7», вызванного чисто мужским заболеванием (простатитом) её командира Владимира Васютина.
Потом начались технические проблемы на «Салюте-7», женский полёт перенесли на станцию «Мир», отложив на два года, а затем и вовсе отменили.
Светлана Савицкая оставалась в отряде космонавтов до осени 1993 года, но в полётах более участия не принимала.
Следующий полёт россиянки в космос состоялся лишь десять лет спустя после триумфального полёта Савицкой…
Айртон Сенна в роли андердога в 93-м: на слабой машине бился за титул с Простом, выдал мега-гонку в дождь в Донингтоне
Журналист Адам Купер вспоминает, как Айртону Сенне команда «Макларен» заплатила огромные деньги, чтобы тот продолжал бороться с «Уильямсом».
Возможно, он и не выиграл чемпионат мира «Формулы-1» 1993 года, но, тем не менее, «Макларен» MP4/8 занимает особое место в истории. Последняя победная машина Айртона Сенны. За ее рулем бразилец одержал пять незабываемых побед в сезоне, в котором «Уильямс» FW15C доминировал так же, как и «Ред Булл» в 2023 году.
Конечно, особый талант Сенны был важной частью уравнения, но не более чем в залитом дожде Донингтон-парке, где произошла самая знаменитая из его побед в гонках.
Однако автомобиль тоже сыграл свою роль. С компактным Ford HB V8 и простой, но эффективной системой активной подвески MP4/8 была проворной и очень быстрой машиной, которую Сенна смог использовать по максимуму, наслаждаясь непривычным для него статусом аутсайдера.
Босс команды Рон Деннис отрицал действительность
Автомобиль, который с нежностью вспоминают те, кто работал над ним, был единственным экземпляром, единственной моделью с двигателем «Форд» в эпоху, когда Рон Деннис жонглировал производителями и постоянно искал преимущества. И что еще более примечательно, выбор двигателя стал компромиссом в последнюю минуту после того, как уход «Хонды» заставил «Макларен» искать альтернативные варианты.
Именно на Гран-при Италии 1992 года «Хонда» официально объявила о своем уходе из «Формулы-1» по окончании сезона. «Чего я не знал, так это того, что они позвонили Рону в начале года и сказали ему, что думают о том, чтобы завершить сделку», ─ вспоминает тогдашний руководитель операционного отдела «Макларен» Мартин Уитмарш. «Но Рон не сказал мне, и, кроме того, Рон отрицал это ─ он не верил в это. Он думал, что это просто позиционирование, часть каких-то переговоров.
Затем [босс «Хонды»] мистер Кавамото приехал в Монцу. Мы с Роном были в доме на колесах, и он сказал: «Я просто подтверждаю, что мы останавливаемся». Я сказал: «Да? Мы только что выиграли четыре чемпионата мира подряд, вы не можете остановиться». Он сказал: «Одной победы недостаточно». Я подумал, что еще вы хотите от нас? «В то время, в сентябре, мы вообще ни над чем не работали, потому что, насколько я понимал, это было неожиданно.
Впоследствии «Хонда» рассказала мне, что они говорили Рону, но Рон не слушал. Рон всегда говорил, что мы ничего не знали до воскресного утра в Монце, но я верю, что они ему сказали. Рон не всегда слушал!».
До первой гонки 1993 года оставалось всего шесть месяцев, и «Макларен» срочно требовался новый поставщик.
Команда получила клиентские моторы «Форд»
Одним из вариантов была покупка «Лижье» и лишение французской команды контракта с «Рено», и этот путь был рассмотрен акционером «Макларена» и боссом «ТАГ» Мансуром Ойехом. Когда все оказалось слишком сложным, единственной приемлемой альтернативой стал Ford HB V8.
«Мы метались, и, по-моему, я подписал контракт с Косворт в декабре», ─ говорит Уитмарш. «Это было довольно поздно. Мы начали проектировать для Косворт еще до того, как получили контракт». «Форд» был партнером «Бенеттона», чей босс Том Уокиншоу был не в восторге от того, что ему придется делить двигатель с серьезным соперником. Компромисс заключался в том, что у «Макларена» не будет новейшей спецификации, и это стало источником напряженности на протяжении большей части года.
Подтверждение в последнюю минуту усложнило жизнь чертежному бюро в Уокинге. К тому же аккуратно упакованный V8 был легче и меньше, чем «Хонда» V12, под который изначально проектировался автомобиль 93-го года, и требовал меньше топлива и охлаждения. Все это помогло двигаться в правильном направлении после сложного года с MP4/7, которую превзошел «Уильямс» FW14B. «Мы проектировали машину, не зная, какой у нее двигатель, поэтому нужно было учесть различные варианты длины мотора и расхода топлива», ─ говорит главный конструктор Нил Оутли. «Насколько я помню, HB был короче, а расход топлива был намного меньше, чем у V12. Автомобиль был спроектирован с довольно консервативными размерами радиатора, не далеко ушедшими от тех, что мы получили бы с V12, поэтому было довольно легко сделать их меньше».
«Очевидно, что мы начали с мотором Хонды», ─ говорит тогдашний руководитель отдела аэродинамики Анри Дюран, ─ над которым японский производитель работал вместе с «Маклареном», поэтому команде пришлось начинать все заново с собственного проекта. Его передали Пэту Фраю, только что прибывшему из «Бенеттона», где он руководил проектом внедрения электронных помощников. «Пэт был настоящим гуру активной подвески», ─ говорит Уитмарш. «До этого у нас была очень сложная система Хонды, которая так и не стала успешной, и мы перешли на гораздо более простую систему. Думаю, Пэт проделал чертовски хорошую работу».
«Когда я пришел туда, уже было разработано базовое оборудование, но все оно находилось в процессе изготовления», ─ вспоминает Фрай. «И ничего не было начато в плане управления, настройки управления и всего остального. Чем хороша система «Макларена», так это своей простотой. Вы не беспокоились о том, чтобы пытаться настроить демпфирование и быть умным.
По сути, вы измеряли нагрузку на каждый демпфер и, исходя из этого, рассчитывали, каким будет сжатие пружины, чтобы компенсировать это. Все это было эффективно сегментировано, как мы это называли. С точки зрения гоночной техники, параметрами были высота передней стойки, высота задней стойки, и это было все, что нужно для начала».
Машину пришлось переделывать за несколько месяцев до старта сезона
Уход «Хонды» также заставил «Макларен» разрабатывать собственные системы управления с помощью родственной компании TAG Electronics, которая до этого работала с такими клиентами, как команда спортивных автомобилей «Мерседес».
«Раньше все сводилось к тому, чтобы нанять лучших гонщиков, сделать лучшую аэродинамику, сделать жесткое шасси, настроить амортизаторы и отправиться выигрывать чемпионат», ─ говорит Уитмарш. «Примерно в 1990 году системы управления стали играть важную роль. Можно было либо сотрудничать с Magneti Marelli или Bosch и пытаться получить что-то от них, либо разработать собственную электронику, что и было сделано в «Уильямсе». Мы пошли по последнему пути». «Для коробки передач мы использовали блок TAG с двигателем «Хонды» 1992 года», ─ говорит Оутли. «А потом форс-мажорные обстоятельства заставили нас перейти на полный блок управления двигателем в 1993 году. Другого выбора не было. Это не было такой уж большой проблемой. С Косворт было проще договориться, чтобы соединить эти два двигателя вместе».
Зимой Деннис столкнулся с еще одной проблемой. У Сенны закончился контракт, а с уходом «Хонды» трехкратный чемпион мира вел жесткую игру, чтобы остаться в команде в 1993 году. Не помогало и то, что Ален Прост возвращался после годичного перерыва, чтобы присоединиться к «Уильямсу», в котором Найджел Мэнселл так доминировал в 1992 году, ─ место, которого жаждал сам Айртон. «Как только Хонда ушла, он не захотел продолжать», ─ говорит Уитмарш. «Как и любой гонщик, он хотел побеждать. Думаю, он был прав».
В конце концов Сенна согласился на участие в первых пяти гонках за 5 миллионов долларов ─ сумма, которую, по словам Денниса, он оставил в банке после оплаты двигателей «Форд», - но при условии, что деньги поступят на его счет вовремя. Первые гонки сезона проходили в режиме мыльной оперы «появится он или нет?».
Каждый Гран-при до конца не было понятно, а поедет ли Айртон Сенна
«Это был миллион за гонку», ─ говорит Уитмарш. «За 24 с половиной года, что я проработал в Макларене, мы были прибыльны в Формуле-1 и в других наших бизнесах каждый год, кроме 1993-го, когда мы платили Айртону 1 млн долларов за гонку». На другом месте сидел новичок «Формулы-1» Майкл Андретти, чемпион «Индикара» 1991 года и личный выбор Денниса.
Однако босс команды подстраховался, наняв также Мику Хаккинена, намекнув финну, что он может оказаться в гонках скорее раньше, чем позже. Кроме того, бывший пилот «Лотуса» будет участвовать в обширной программе испытаний и станет удобным запасным вариантом на случай, если у Андретти или Сенны что-то не заладится.
В руках Проста «Уильямс» FW15C оказался доминирующей силой с самого начала сезона, по крайней мере, на одном круге. Однако, финишировав вторым в первой гонке в Кьялами, Сенна затем одержал великолепные победы в сложных условиях на домашней трассе в Интерлагосе и наиболее известном Донингтоне, выйдя на первое место в чемпионате. Параллельная борьба партнера по команде Андретти, который постоянно попадал в аварии, показала, насколько многое зависело от Айртона.
Однако Сенна был во многом обязан системе активной подвески, за которой в гоночные уик-энды следили Фрай и Джорджио Асканелли и которая была модернизирована после четырех гонок.
«Бенеттон» вставлял палки в колеса команде
«Ограничением в этой машине был мозг инженера», ─ говорит Фрай. «Она также автоматически переключалась на повышенную и пониженную передачу, и вы могли сегментировать различные биты. Это был полный кошмар цифр, в которые нужно было вникать. Но она была такой мощной, и это был отличный способ узнать об устройстве автомобиля».
Тем временем Уитмарш позаботился о том, чтобы успех Сенны был в центре внимания «Форд». «В начале года у нас были клапаны с проволочной пружиной, и нам мешал Том Уокиншоу», ─ говорит Уитмарш. «Мы заставили Форд согласиться на поставку пневматических клапанов, потому что мы были быстрее Бенеттона с клиентским двигателем. Мы получили пневматические клапаны для Имолы, но Уокиншоу полетел в Детройт и попросил Форд отозвать их. Мы приехали в Имолу, и нам пришлось убрать пневматические клапаны и вернуться к двигателям с проволочными пружинами.
На одном из этапов мы спроектировали полную верхнюю часть двигателя. Как правило, мы решили, что должны что-то сделать! Поэтому мы разработали систему дроссельной заслонки. Главный конструктор Косворт не предоставил Бенеттону кривые мощности, но в конце концов мне удалось выбить их и получить кривые мощности. Мы предлагали Косворт деньги как клиенту, чтобы улучшить эту сделку, но это было политически сложно». Сенна одержал свою третью победу в Монако ─ шестой этап в этом году ─ после того, как сбой на бордюре спровоцировал огромную аварию на тренировке.
Только после того, как он сошел с дистанции на следующей гонке в Монреале, Прост вернул себе лидерство в чемпионате. Когда Дэймон Хилл набрал скорость во втором «Уильямсе», а Михаэль Шумахер заблистал в «Бенеттоне», Сенне стало сложнее жить, и в середине сезона он с трудом мог финишировать даже на подиуме, пока Прост шел к титулу. «У его заклятого врага было на 60 л.с. больше, чем у него», ─ говорит Уитмарш о Сенне. «Когда ты сидишь в машине и нажимаешь на ограничитель оборотов на 10 500 или около того и слышишь, как Рено крутит 13 000 об/мин, это, наверное, немного деморализует!».
Мотор и аэродинамика «Макларена» были хуже, чем у «Уильямса»
Не помогло и то, что устаревшая аэродинамическая труба Национальной физической лаборатории в Теддингтоне была выведена из строя на шесть недель в середине сезона, пока в ней проводилась столь необходимая модернизация. «Нам пришлось остановить разработку», ─ вспоминает Дюран. «Было трудно понять это с точки зрения гонщика. Айртон, очевидно, очень сильно напрягался. Это один из тех случаев, когда нужно было просто взять и сделать это».
В июне «Макларен» усилила свою техническую команду, пригласив нового главу отдела исследований и разработок Падди Лоу, который ранее активно участвовал в других проектах «Уильямса». Он обладал уникальным пониманием сильных сторон двух машин. «Аэродинамически Макларен не был так силен, как Уильямс, потому что я знал цифры по обеим машинам», ─ говорит Лоу. «Но я думаю, что подвеска была очень хороша.
Машина была проворной, легкой и обладала хорошими механическими свойствами. Она была конструктивно эффективной и жесткой.
Болиду не хватило мощности и аэродинамики ─ так как же он смог сделать то, что сделал?
Должно быть, у него были хорошие механические свойства по сравнению с Уильямсом». Летом спорт потряс запрет на использование вспомогательных систем для гонщиков в 1994 году, но Лоу все равно продолжил работу над новым проектом.
«Я видел, что есть возможность применить усилитель тормозов», ─ говорит он. «Зная, что АБС, которую, как я знал, делали Уильямс, будет запрещена в следующем году, встал вопрос: что мы можем сделать просто и быстро? Мы решили сделать простую систему помощи при торможении. На ее разработку и создание ушло три гонки. Мы установили систему на машину в Португалии, Японии и Австралии». По ходу сезона команда «Макларен» также выжила больше производительности из мотора, наконец-то получив возможность использовать версию с пневматическими клапанами, которую Уокиншоу хотел оставить для «Бенеттона».
«Поскольку Рон покупал эти двигатели, он мог делать все, что хотел», ─ говорит Лоу. «Мы изготовили специальную головку блока цилиндров, а также могли эксплуатировать двигатели более жестко и делать то, что они не позволяли делать рабочей команде, потому что Рон говорил: «Это мои двигатели, это мои деньги, поэтому мы будем делать то, что хотим». Мы могли эксплуатировать их более жестко, на более высоких оборотах - нам не нужно было следовать их правилам».
Во второй половине года в лагере «Макларена» происходило много событий. Версия автомобиля B была протестирована с двигателем «Ламборгини», финансируемым «Крайслер», и казалась настолько многообещающей, что Сенна захотел сразу же принять участие в гонках, хотя Деннис разозлил детройтского гиганта, решив вместо этого объединить усилия с «Пежо» на 1994 год.
Тем временем Андретти, наконец-то попавший на подиум в Монце, покинул команду.
Хаккинен был вознагражден за свою работу на тестах, заменив американца в Эшториле, где он поверг Сенну в шок, обогнав его.
Последняя победная машина Сенны
Затем Сенна выиграл еще одну гонку в Японии, и завершил сезон победой в Австралии ─ это был его последний старт за «Макларен» перед переходом в «Уильямс» на место ушедшего из команды Проста. Тормоза с усилителем дали машине толчок в тех последних гонках. «Особенно в начале торможения, когда ты пытаешься как можно быстрее поднять давление. Они могли делать это гораздо быстрее и на более высоком уровне. Это стоило большого количества времени на круге», ─ говорит Лоу.
Смерть Сенны в Имоле, через полгода после победы в Аделаиде, придала MP4/8 дополнительный резонанс как его последней победной машине ─ и, возможно, именно на ней он продемонстрировал свое истинное величие больше, чем на любой другой.
В 2018 году его шасси из Монако было продано на аукционе Bonhams за 3,6 млн фунтов стерлингов, включая комиссионные.
Тогда сообщалось, что покупателем стал Берни Экклстоун, но тайным покупателем за кулисами оказался Себастьян Феттель, который, что довольно неловко, в то время был гонщиком «Феррари». Протестировав автомобиль в частном порядке, он представил его на публике на фестивале в Гудвуде в 2023 году.
Четырехкратный чемпион ─ не единственный человек, для которого этот автомобиль является особенным.
«Это, пожалуй, один из моих любимых автомобилей, над которыми я работал», ─ говорит Оутли. «Технология была, но по сравнению с сегодняшним днем она была очень простой ─ ею могла управлять очень небольшая группа людей».
«Это был веселый год, но разочаровывала середина сезона, пока мы не получили лучший двигатель и не добились большего прогресса в подвеске и торможении. В последних гонках все было очень здорово. Как команда мы были единым целым, и все это работало очень хорошо. Это была отличная группа людей и веселая машина со всеми доступными игрушками».
«Это мой любимый Макларен», ─ соглашается Дюран. «Это была хорошая машина, достойная по сравнению с Уильямсом. Можно было спорить о том, какое шасси было лучшим в тот или иной момент сезона. В 1992 году такого не было. Мне она нравилась, потому что была простой, не запутанной, просто имела смысл».
«Для меня это был великий год», ─ говорит Фрай. «Это была мечта инженера. Конечно, некоторые из других действующих машин, которые я делал, были отличным развлечением, хорошим научным проектом, но не до такого уровня. Но этот болид был прост, если посмотреть на него. Это была прекрасная, простая вещь». Уитмарш не из тех, кто ценит памятные вещи из «Формулы-1». Однако, когда несколько лет спустя руль из Донингтона появился на его столе ─ с сертификатом подлинности, который он должен был подписать в качестве подарка для спонсора «Макларена», ─ он решил его сохранить.
«Я очень неравнодушен именно к этому автомобилю», ─ говорит он. «Потому что в истории Макларена если и был один автомобиль, который, как я могу утверждать, я сформировал, то это именно он. И это одна из причин, почему у меня есть руль Айртона Сенны из Донингтона».
Ставим лайки, подписываемся!
История песни «Всё хорошо, прекрасная маркиза!»
Все помнят эту зажигательную песенку в исполнении Леонида Утёсова. Но мало кто задумывается о том, что делает какая-то маркиза в песенке, которая появилась в СССР в 1935 году.
Для ответа на этот вопрос необходимо погрузиться в историю. А она у нашей песенки богатая и достаточно длинная.
В энциклопедиях, естественно, есть сведения о том, что песня «Всё хорошо, прекрасная маркиза» была написана в 1935 году французским композитором Полем Мизраки.
Но и у Мизраки сюжет и рефрен «А в остальном, госпожа маркиза, всё хорошо, всё хорошо», — не являются оригинальными. Все это он позаимствовал из французского скетча, сочинённого в 1931 году комиками Шарлeм Паскье и Анри Аллюма.
Так, ерунда, пустое дело,
Кобыла ваша околела,
А в остальном, прекрасная маркиза,
Всё хорошо, всё хорошо!
Но и Паскье, и Аллюма не являются отправной точкой в страданиях маркизы. Аналогичный сюжет встречается и в более ранних произведениях.
Например, в 1868 году Дмитрий Минаев, знаменитый в то время поэт-сатирик, опубликовал балладу «На борзом коне воевода скакал». Начало там довольно интригующее:
На борзом коне воевода скакал
Домой с своим верным слугою,
Он три года ровно детей не видал,
Расстался с женой дорогою...
Слугу надо послать вскачь вперёд, чтобы чуть раньше узнать новости. Лучше б не посылал:
«… Всё в усадьбе исправно, —
Слуга отвечает, — лишь только издох
Любимый ваш сокол недавно...»
Остальное страшно даже представить:
«… Что слышу? Скажи мне, мой терем спалён,
Мой терем, где рос я, женился?
Но как то случилось?» — «Да в день похорон
В усадьбе пожар приключился...»
Так вот он, первоисточник «Маркизы»? Нет, давайте копнём поглубже. Дмитрий Минаев был известен не только как автор собственных произведений, но и как переводчик стихов Мольера, Байрона и других. А в 30-40-х годах XIX века в Австрии творил поэт А. Грюн.
Среди прочего творчества у него имелась баллада «Известие», начинающаяся с того, что к графу приходит слуга и сообщает: издох любимый песик. Граф в огорчении восклицает:
«Не может быть! Совсем щенок!
Он что, внезапно занемог?»
«Его копытом вдарил с маху
Ваш верный конь, поддавшись страху»...
И после этих слов слуга сразу же добавляет бодрое «но, в общем, ничего плохого». Затем, правда, идёт неожиданное перечисление: и графский сын выбросился из окна, и жена умерла, не выдержав такого потрясения, и…
«… дом сгорел дотла,
там только пепел и зола...».
То есть — всё, как у французской маркизы. Но и эти источники не являются истиной в последней инстанции. Правда, на первоначальном этапе развития сюжета маркиза бесследно исчезает. Словом, впервые история о плохих вестях и смерти домашнего любимца появляется в начале XII века.
Примерно в 1115 году испанский богослов, астроном и переводчик Педро Альфонсо развлёкся подготовкой сборника занимательных историй на латыни «Учительная книга клирика». Немудрёные сюжеты для книги составитель позаимствовал из арабской, персидской и индийской литературы. Сборник, что называется, немедленно стал настоящим бестселлером и пошёл в народ. Средневековая Европа быстро перевела эти анекдоты на французский, испанский, английский и немецкие языки. В 27-й главе этой книги рассказывается история о чёрном слуге Маймунде:
Хозяин возвращался с рынка, весьма довольный хорошей выручкой, и увидел, что навстречу ему идет Маймунд. Опасаясь, что тот, как обычно, хочет сообщить плохие вести, хозяин предупредил:
— Осторожно, Маймунд, не подходи ко мне с плохими вестями!
Слуга ответил:
— Плохих вестей нет, ваша милость, если не считать смерти нашей собаки Биспеллы.
— Отчего же она умерла?
— Наш мул испугался, сорвался с привязи, побежал и затоптал бедняжку копытами.
— А что случилось с мулом?
— Упал в колодец и сдох.
— Чего же он испугался?
— Ваш сын свалился с балкона и разбился насмерть. Это и напугало мула.
— А моя жена? Что с ней?
— Умерла с горя, потеряв сына.
— Кто же смотрит за домом?
— Никто, ведь теперь это груда пепла — и дом и всё, что в нём было.
— Отчего же случился пожар?
— В ту самую ночь, когда ваша супруга скончалась, служанка забыла погасить поминальную свечу, и пожар охватил весь дом.
— Где же служанка?
— Она стала тушить пожар, балка свалилась ей на голову и убила её.
Вот оказывается, откуда «ноги растут» у маркизы.
Откуда в СССР в 1935 году взялась маркиза?
В 1935 году песенка Мизраки тут же была переведена на русский язык Анатолием Безыменским. Интересно, что авторские отчисления Мизраки не предполагались — песня была представлена как «французская народная».
«Маркиза» сразу же вошла в репертуар Леонида Утёсова, который исполнял её в дуэте с дочерью Эдит. И уже в наше время не счесть перепевок этого, можно с полной на то уверенностью сказать, вечного сюжета
Всех с Первомаем!