16 апреля 2024 года дочка компании Hyundai — американская компания Boston Dynamics — сообщила о закрытии программы по разработке антропоморфного робота Atlas. ПО этому поводу компания опубликовала прощальное видео с подборкой лучших или курьёзных моментов испытаний Atlas. Несмотря на название ролика «Прощай, Atlas» видео заканчивается словами «Пока мы не встретимся снова». Похоже, это ещё не конец. Интересные наработки отложены до времени.
Надо отметить, что в феврале этого года компания Boston Dynamics выложила видео, демонстрирующее работу Atlas на заводе BMW. Робот занимался ручным трудом, что компания преподносила как особое достижение, показывая новый захват у манипулятора и систему компьютерного зрения с дополненной реальностью. В свете сегодняшнего объявления, можно представить, что это была последняя попытка коммерциализировать разработку антропоморфного робота.
Компания Boston Dynamics начала создавать робота-гуманоида, как часто характеризуют роботизированную платформу Atlas, почти 11 лет назад. В июле прошлого года исполнилось 10 лет с момента дебюта двуногого робота. На первых порах Boston Dynamics сотрудничала с DARPA при разработке «Атласа», но потом начала развивать его самостоятельно, пока в 2021 году компания Hyundai не приобрела её и разработки.
Можно не сомневаться, что Boston Dynamics продвинулась дальше своих конкурентов в разработке антропоморфных роботов. Этой темой сегодня занимаются множество компаний, включая самую раскрученную из них — Tesla, принадлежащую Илону Маску (Elon Musk). Но также можно предположить, что компания раньше всех упёрлась в ограничения антропоморфных конструкций на гидравлике. Даже если это так, главное в созданном заделе — это программы управления всем этим хозяйством, а они выглядят превосходно. Перефразируя, мозги — отличные, а тело подкачало. Прощай, Атлас! До встречи в будущем!
В истории фирмы BMW немало запутанного. Одной из неразгаданных загадок остаётся происхождение знаменитой решётки радиатора из двух долей. Из-за характерной формы этот орнамент часто называют «почками» — по сходству с человеческим органом...
BMW 303 — первый автомобиль марки с декоративной решёткой радиатора из двух долей, 1933 год.
Немецкой культуре присуща страсть к натурализму и физиологичности. Однако и сам орнамент, и его прозвище прижились. За долгие годы форма «почек» (или «ноздрей», так тоже говорят) неоднократно менялась. «BMW приделала к автомобилю забор!» — воскликнул я на Франкфуртском автосалоне 2017 года, потрясённый видом BMW Concept X7 iPerformance. А недавно мой друг, с кем я тогда поделился своими впечатлениями, выразился ещё хлеще, теперь уже в адрес новой «семёрки» BMW: «В забор они вделали форточку!».
В облицовку BMW 7‑й серии (G70) 2023 модельного года врезана радиопрозрачная «форточка» лидара системы автономного вождения (разработка Innoviz), сканирующего пространство на 250 м вперёд.
Поначалу ни о каких автомобилях речи не шло. История BMW начиналась с авиационных, промышленных и мотоциклетных двигателей. И только 1 октября 1928 году акционерное общество «Баварских моторных заводов» становится владельцем фабрики Fahrzeugfabrik Eisenach, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik AG. На вывеске пришлось писать: «Bayerische Motoren Werke A.-G., München und Eisenach». Айзенах — это не Бавария, а Саксония, родина лютеранства. Более того, самые первые машины BMW собрали 22 марта 1929 года в Берлине.
Продав фабрику в Айзенахе, биржевой спекулянт Яков Шапиро («Я из Одессы, здрасьте!») радостно потирал руки: избавился от сомнительного предприятия. Один еврей надул другого: главным акционером BMW AG являлся венский банкир еврейского происхождения Камильо Кастильони.
Реклама BMW 3/15PS со знаменитым слоганом, который после Второй мировой войны подхватит весь мир: «Изнутри больше, чем снаружи».
За фабрику, активы которой оценивались более чем в 15 миллионов рейхсмарок, а пассивы — почти в RM12 млн, BMW AG расплатилась своими акциями на сумму 800 тысяч рейхсмарок с правом выплаты дивидендов плюс RM200 тыс. наличными. По условиям, акции ещё на полгода оставались заблокированными на депозите банка, финансирующего BMW AG. Вроде бы, выгодное дельце. Однако очень быстро выяснилось, что выпускаемый в Айзенахе автомобиль Dixi 3/15PS никуда не годится. То была лицензионная копия британского Austin 7HP или, попросту, Austin Seven. Немцы её не приняли. Камильо Кастильони помимо ежеквартальных 70 000 рейхсмарок, отчисляемых Герберту Остину за лицензию, пришлось дополнительно заплатить RM200 тыс. французскому автомобилестроителю Люсьену Розенгару за модернизацию машины и ещё RM 75 тыс. берлинскому заводу AMBI-Budd Presswerke за штамповую оснастку для изготовления нового цельнометаллического кузова. Плюс RM24 тыс. в год британскому инженеру Хуберту Джонсону за сопровождение проекта.
Идея «двухдольной» решётки BMW не стала откровением. С 1931 года британский завод Swallow Coachbuilding переделывал Austin 7HP в спортивные купе с декоративной накладкой на радиатор. Дизайнер — Сирил Холланд.
Никаких «почек» пока на радиаторе BMW не наблюдалось, а нехороший осадочек в высокомерных баварских сердцах уже накапливался: ведь и Люсьен Розенгар тоже был евреем! В прошлом сподвижник Андре Ситроэна, незадолго до описываемых событий Розенгар тоже приобрёл лицензию на Austin 7HP, быстренько его переделал на свой лад (например, поставил передние тормоза, их не было) и под маркой Rosengart 5CV начал вполне успешно продавать во Франции. Между прочим, любопытный факт: Розенгар изобрёл… настольный футбол!
Известен и «прямой прообраз» — рекордный Austin Seven Ulster, ставший в 1931 году первым британским авто с двигателем рабочего объёма 750 куб. см, превысившим скорость 110 миль/ч (177 км/ч).
Траты баварцев накапливались, а желаемой прибыли не было. Новинка, хоть и преподносимая под девизом Innen ist grösser als aussen («изнутри больше, чем снаружи»), расходилась не особенно. И это среди немцев, всегда мечтавших о «народном автомобиле»! Кстати, рекламное мотто про «изнутри…», придуманное начальником рекламного отдела BMW AG доктором Гансом Хиршхорном, после Второй мировой войны подхватят рекламщики фирмы Austin для знаменитой Mini.
Для своего шефа Фердинанда Порше конструктор Эрвин Коменда в 1932 году спроектировал штучный кузов на шасси Wanderer. Его построило штутгартское ателье Karosseriewerk Reutter & Co. GmbH.
Машину преследовали детские болезни. Дела шли так плохо, что Герберт Остин даже соглашался уступить баварцам лицензию на модель более высокого класса: «Вы всё делаете не так!»
«До боли знакомый образ!» Самый популярный комик столетия в жизни не носил усов, однако его сценический образ действовал на подсознание миллионов кинозрителей.
Ограничились тем, что в очередной (уже в третий!) раз переделали конструкцию. И снова — вал критики. И более других усердствовал главный редактор журнала Motor-Kritik дипломированный инженер Йозеф Ганц, еврей по национальности.
На Берлинском автосалоне в феврале 1934 года BMW AG показала радикальный вариант оформления моделей нового семейства, с фарами, встроенными прямо в решётку радиатора.
Дошло до того, что наблюдательный совет акционерного общества BMW в августе 1931 года всерьёз рассматривал вопрос о сворачивании автомобильного производства!
Попутно выяснилось, что директор фабрики в Айзенахе и одновременно начальник центрального отдела продаж в Берлине, венский еврей Артур Нойброх, рекомендованный на эти должности самим Камильо Кастильони, потратил свыше 40 000 рейхсмарок из заводской кассы на обновление виллы в Айзенахе. Нойброха, разумеется, попросили на выход.
Однако в BMW AG решили остановиться на более привычном расположении фар. «Шпортвагены» BMW 315/1 и BMW 319/1 (на снимке) в 1934–1936 годах стали весьма востребованы, особенно дамами, хотя первых построили 230, а вторых — всего 178 штук. В обозначениях моделей заложен смысл. Первая «3» — это третья со времени основания модель фирмы, «15» и «19» — литраж моторов, умноженный на 10.
Фоном для этих событий служил острейший политический и экономический кризис, приведший к власти Гитлера.
Да, сейчас кому-то может показаться, что автор муссирует «еврейскую тему». А я ещё толком даже не начинал.
В правлении BMW AG постановили продолжать выпускать автомобили. И в 1933 году представили новинку — BMW 303, первую модель с декоративной решёткой радиатора, разделённую на две доли.
«Википедия» и вовсе называет автором формы BMW 328 польского дизайнера Петра Жимановского, хотя он поступил на BMW AG только в 1938 году. Построили всего 464 штуки, из них около двухсот уцелели. Это не только один из самых красивых предвоенных автомобилей, он ещё и едет спортивно. Именно этим экземпляром из заводской коллекции мне довелось порулить.
Так совпало, что именно в 1933 году автомобильная мода совершила крутой поворот, и на большинстве новинок сезона появилась обтекаемая решётка радиатора. Как водится, тому способствовало стечение многого: удешевление технологии глубокой вытяжки, аэродинамические исследования, переход от дорогостоящих сотовых радиаторов к более технологичным пластинчатым и трубчато-пластинчатым. Декоративная решётка в данном случае, кроме эстетической роли, выполняла ещё и защитное назначение: новые радиаторы быстрее забивались.
Дизайну BMW подражали. Понятно удивление варшавских мальчишек — перед ними не BMW, а DKW, точнее, Ihle DKW 700 Front. Кузовное ателье братьев Рудольфа и Фрица Ихле в городе Брухзаль с 1935 года переделывало BMW 3/15, DKW, а также небольшие модели Ford и Opel в родстеры. Однако такая узкая решётка радиатора у них появилась раньше, чем у BMW! В 1991 году этот автомобиль приезжал в Москву.
А вот заострять радиатор начали задолго до. В смысле, до появления серьёзных исследований в области аэродинамики. Радиаторы-утюги подражали форштевням броненосцев. Толчком к моде послужили крупные морские баталии начала ХХ века. Так что спасибо не аэро-, а гидродинамике.
Решётка радиатора BMW 303 являлась скорее нормой, чем каким-то прорывом. Хотя, смотрелось, будто к радиатору приделали усы, как у Гитлера. Чувствовалась рука мастера: в отличие от фюрера, «усы» 303‑й BMW шли.
Первым, кто изменил концепцию «почек», стал дизайнер Альбрехт фон Гёртц, создавший форму BMW 507. Всего с 1956 по 1960 год выпущен 251 такой родстер. Этот принадлежал Элвису Пресли.
Вникать в подоплёку тех или иных решений — увлекательное занятие! Вот говорят: усы Гитлера. А почему не Чарли Чаплина? Такая форма усов в 1920‑е годы широко распространена. Жизнь неслась в бешеном темпе — не до шикарных усов. Пара движений бритвой, и порядок! Невыбритой оставляли ту часть верхней губы, с которой дольше всего возиться. Практично и гигиенично. Аэродинамические усы!
В 1962 году с выпуском моделей Die Neue Klasse («Нового класса») началась современная глава в истории марки. Нас приучали к «почкам» нового размера и к новому девизу: «С удовольствием за рулём!»
А наши? С. А. Акопов, В. К. Блюхер, К. Е. Ворошилов, Л. А. Говоров, Г. Г. Ягода… Правда, те кто выжил, с началом войны постарались усы изменить или вовсе сбрить.
Какое отношение это имеет к автомобилям? Исключительно — подсознательное. 90 % водителей одухотворяют свои средства передвижения. Пара фар — словно глаза. Брови, нос, ноздри, скулы, мимика — насколько хватит воображения. Дизайнеры об этом знают, и пользуются.
Получается, что немцы с их непомерной страстью докапываться до сути всё извратили. Почки! Но почки ли?!
Эпоха постмодерна. BMW-645Ci (E63) Андриана ван Хойдонка и Кристофера Бэнгла, 2003 год. «Почки» теряют функцию подвода воздуха к радиатору, большая его часть поступает через отверстия в переднем бампере.
Вообще, на почки решётка БМВ-шного радиатора стала похожа много позже, когда капот и крылья слились в единый архитектурный объём. В 1930‑е — какие ж почки? Другие возникали в то время ассоциации. Оформление новых BMW в самой фирме прозвали Judennase, «еврейским носом». В шутку, не от злобы, конечно. Во все времена подшучивали над национальностью, к коей принадлежал ведущий дизайнер Курт Йоахимзон. Вспомним репризы Жванецкого, вспомним колоритную тётю Песю из телесериала «Ликвидация».
Будем последовательны. Раз уж сравнили передок BMW со шнобелем, тогда всё же «ноздри», а не «почки»! Хотя, у кого чего болит…
Когда сталкиваешься с работой большого мастера, всегда хочется задать вопрос: А что он хотел этим сказать? Декоративная решётка передка BMW M3 (G80/G81) в деконструктивистском стиле от Анне Форшнер.
Непонятно другое. В многочисленных статьях, красочных буклетах, пресс-релизах, посвящённых своему прошлому, фирма BMW AG почему-то не указывает дизайнеров моделей BMW 303, 309, 315, 319, 329 середины 1930‑х годов. Оговорюсь, кстати, что тогда термина «дизайнер» ещё не использовали, людей этой профессии в Германии величали Formgeber или Formgestalter, «создатель формы». Зато автором формы самой, пожалуй, изящной модели 1936 года, BMW 328 фирма называет… Фрица Фидлера! Хотя он никакой не «формгештальтер» и никогда таковым не был. Он — инженер, главный конструктор автомобильного отделения BMW AG. Его в 1932 году переманили из фирмы Horch. Фидлер на многие годы задал направление автомобилям BMW: рядный шестицилиндровый двигатель с алюминиевой головкой цилиндров, реечный рулевой механизм, аэродинамическая проработка кузова. Но считать его ещё и дизайнером — перебор. Допускаю, баварскому руководству не по нраву роль, сыгранная в истории марки евреями. Ну, умолчали бы, и ладно. Но зачем так нелепо подставляться? Ведь так и до обвинений в антисемитизме недалеко.
Под занавес: всем ностальгирующим по «почкам» и «ноздрям» дизайнеры фирмы собрали вот такую инсталляцию.
Героев этой истории, по счастью, миновала печальная участь миллионов других. Курт Йоахимзон в 1934 году свалил в Палестину. Продолжал интересоваться делами завода, переписывался с Рудольфом Шляйхером, главным мотоциклетным конструктором BMW AG. Яков Шапиро ещё до прихода к власти нацистов, в 1931 году за свои биржевые махинации был привлечён к суду, однако выкрутился, а в 1938 году выехал из Германии. Умер в Нью-Йорке в 1942 году. Камильо Кастильони пересидел войну в Швейцарии, потом восстановил бизнес, стал известен как соучредитель знаменитого музыкального фестиваля в Зальцбурге. Умер в Риме в 1957 году в возрасте 78 лет. Следы «гражданина мира» Артура Нойброха теряются где-то в Нью-Йорке. Люсьен Розенгар после войны вернулся из США во Францию, создал автомобильную фирму Societé Industrielle de l’Ouest Parisien (SIOP), однако не выдержал конкуренции и в 1952 году обанкротился. Отошёл от дел и умер в 1976 году в возрасте 85 лет. Йозеф Ганц в 1931 году сконструировал народный автомобиль Maikäfer («Майский жук») и показал его Фердинанду Порше. А в феврале 1933 года уже Гитлер с интересом рассматривал на Берлинском автосалоне «фольксваген» Ганца — Standard Superior. Однако в мае Ганца забрали в гестапо по обвинению в «дискредитации автомобильной промышленности». Доказательств не было, конструктора выпустили, и он благоразумно перебрался в Швейцарию. После войны он отчалил в Австралию, где какое-то время сотрудничал с автомобильным заводом Holden. Умер в 1967 году.
Люди почили. «Почками» BMW потчует нас до сих пор.
Противостояние двух ведущих немецких автогигантов BMW и Mercedes началось еще в середине семидесятых, когда появилась первая «семёрка» BMW, ставшая конкурентом первому S-классу с индексом W116. В следующем десятилетии противостояние продолжилось, причем не последнюю роль в нём сыграли «моторные козыри»: под капотом Mercedes W126 была «всего лишь» V-образная «восьмерка», в то время как в моторном отсеке «тридцать второй» BMW 750iL в 1987 году серийно появился впечатляющий по объему и мощности пятилитровый V12 мощностью 300 лошадиных сил. Mercedes смог достойно ответить лишь четыре года спустя, выпустив легендарный «шестисотый» с мотором аналогичной компоновки, но рабочим объемом шесть литров. По сути, это был пик «битвы моторов», хотя мы как-то вспоминали, что под капотом «стосорокета» мог появиться и восьмилитровый (!) шестнадцатицилиндровый мотор. И самое интересное, что у BMW аналогичный проект также существовал, причем раньше Мерседеса! Сегодня мы будем выяснять, что такое проект Goldfisch и почему он так и не стал серийным.
Начало или довоенные опыты
Двигатели V16 не стали техническим откровением конца прошлого века по простой причине – еще в 1925 году дебютировал Bugatti Type 45, считающийся первым в мире автомобилем с таким мотором. Интересно, что рабочий объем был относительно небольшим, однако он развивал вполне «взрослую» мощность – 250 л.с.
Почти сто лет назад под узким и длиннющим капотом гоночного Bugatti появился V16.
Еще один «итальянец» – Maserati V4 1929 года, причем его обозначение указывало не на компоновку, а на рабочий объем! Благодаря нагнетателю типа Roots с четырех литров 90 с лишним лет назад снимали умопомрачительные 300 «лошадок».
Maserati V4 – это четыре литра о шестнадцати цилиндрах!
В тридцатые годы моторы V16 появились на представительских Кадиллаках 90 и 452 серий, но при исполинском рабочем объеме в 7,1-7,4 литра они выдавали более чем скромный показатель максимальной мощности (165-185 л.с.)
За океаном: Cadillac также примерил V16
Экспериментировал с компоновкой V16 до Второй мировой войны и Фред Дюзенберг, который мечтал о том, что четырехкарбюраторный мотор Model H c тремя клапанами на цилиндр будет развивать чудовищные 700 л.с. (!).
Весь сервис есть бесплатное приложение к купленному бензину. Тот же сервис будет оказан, даже если вы купите только два галлона бензина. Разницы в обращении здесь не знают. Какой-нибудь старенький «шевролишка» и рассверкавшийся многотысячный «дюзенберг», чудо автомобильного салона тысяча девятьсот тридцать шестого года, встретят здесь одинаково ровное, быстрое и спокойное обслуживание.
Впрочем, всем этим машинам и развитию многоцилиндровой «темы» помешала как раз война, во время которой автопроизводителям стало резко не до подобной экзотики. Впоследствии же даже наимнее пострадавшие от Второй мировой американские производители предпочитали старую добрую схему V8. В Старом Свете и вовсе отдавали предпочтение четырёх- или шестицилиндровым двигателям. Лишь в борьбе, начатой за толстый кошелёк покупателя представительского седана, BMW и Mercedes постепенно ушли от ординарных рядных «шестёрок» в стан V-образных моторов – сначала V8, как это сделал Mercedes, а затем переключившись на V12.
Mercedes S-класс – полвека с V8!
Инженеры BMW на втором поколении седьмой серии решились на подобную 12-цилиндровую схему схему по простой причине: по сути, они состоят из пары рядных «шестёрок», связанных вместе одним коленчатым валом, и отличаются отличной уравновешенностью независимо от угла развала цилиндров в блоке, в то время как многие V8 требовали наличия противовесов.
Двигатели V12 на E32 и W140 имели много плюсов, среди которых «высокая культура хода», мощное ускорение с любых оборотов и большой запас крутящего момента. Однако не секрет, что тепловой режим такого мотора всегда был крайне напряженным, а передок автомобиля – перетяжеленным, что не лучшим образом сказывалось на управляемости. Добавим высокую изначальную стоимость и высокий расход топлива и поймем, почему BMW 750iL и S600 всегда были окутаны особым ореолом «элитарности». Однако сами производители в погоне за богатым покупателем и в стремлении потешить его эго задумали открыть «клуб миллиардеров», то есть создать версии с мотором V16, к чему пришли и Mercedes, и BMW.
Как мы уже рассказывали, в конце восьмидесятых годов, работая над новым S-классом третьего поколения, инженеры Mercedes-Benz всерьез рассматривали не только вариант 600SEL с шестилитровым двенадцатицилиндровым мотором М120, но и 800SEL (М160), который сохранял атмосферную конструкцию, но благодаря наличию четырех «добавочных цилиндров» должен был выдавать 540 л.с.
В то время, когда на ВАЗе наладили более-менее массовый выпуск «полторашек» ВАЗ-21083 для Спутников, а в Москве приладили старый «четыреста двенадцатый» мотор к «сорок первому», немцы всерьез пытались впихнуть под капот будущего S-класса V16.
Существуют две версии, почему V16 на «сто сороковом» так и не стал серийным. Первый вариант – технический: дескать, из-за ужесточения требований по экологии, в которые подобный чудо-агрегат было бы не втиснуть – как ты ни обвешивай его лямбда-зондами и катализаторами, озонировать воздух он не сможет. Вторая версия – экономическая нецелесообразность, ведь при цене «шестисотого» в 200 000 дойчмарок 800SEL мог легко перевалить за отметку в 300 тысяч.
Не всё то золото, что Goldfisch
А теперь от исторической ретроспективы и краткого экскурса в мир W140 перейдем к BMW. Итак, в 1987-м в моторном многоборье Мюнхен одержал победу над Штутгартом со счетом 12:8.
«Сто двадцать шестой» даже после рестайлинга и в топовой модификации 560SEL можно было приобрести только с V8…
От трех до пяти литров и от шести до двенадцати «горшков» – всё это BMW E32.
Угадайте, у кого из этой троицы больше всего цилиндров?
Но были в компании не последние люди, которым версии 750 iL с её пятилитровым V12 показалось недостаточно уже на момент её выхода на рынок. Прототип получил условное название «Goldfish Secret Seven» и уже от него одного попахивало «агентом 007» и чем-то весьма необычным.
Да, Карл Хайнц Ланге (Dr. Karlheinz Lange), Адольф Фишер (Adolf Fischer) и Ханс-Петер Вайсбарт (Hanns-Peter Weisbarth) заведовали весьма важными сферами деятельности компании. Так, доктор Ланге отвечал за разработку двигателей (включая М70), Фишер курировал развитие компании, а Вайсбарт причастен к созданию «семёрки» Е32 и купе Е31. Именно этот «творческий союз» дал зелёный свет двенадцатицилиндровому мотору «семьсот пятидесятой», но ведь в Мюнхене помнили и о величии и славе довоенных V16! А раз так, то уже в январе 1988 года, то есть всего через полгода после начала работ в июле 1987-го, на стенде проходил испытания 6,7-литровый шестнадцатицилиндровый мотор V16, выдававший всего с одним верхним распределительным валом на ГБЦ (SOHC) безо всяких турбин и нагнетателей 408 л.с. при 5200 об/мин и 637 Нм при 3900 об/мин. Для пущего эффекта кузов прототипа-носителя окрасили в золотисто-коричневый, что и привело к названию Goldfisch.
Прибавка еще четырёх цилиндров (подумать только, при V-образной схеме это целый двигатель Запорожца!) к первоначальным восьми «горшкам» вызвала определённые трудности даже с учётом весьма просторного подкапотного пространства «семёрки», хотя прибавка длины составила довольно скромные 12 сантиметров. Но не будем забывать, что «по два цилиндра на сторону» – это и прирост всей «обвязки», включая более длинные головки и коллекторы, а также ухудшившийся тепловой режим, по которому у V12 и так не было особого запаса. А чем под капотом теснее и мощнее, тем, как известно, жарче и тяжелее.
И поэтому инженеры BMW поступили самым радикальным и неожиданным образом: система охлаждения... переехала в заднюю часть кузова, а крылья получили самые настоящие «уши-воздухозаборники», здорово напоминая аналогичную модель Запорожца! Да-да, мы не зря упомянули чуть раньше этот советский автомобильчик...
Так вот ты какая, «ушастая семёрка» BMW!
Мест для саквояжей нет
В электронной системе управления мотором применили пару блоков Bosch DME 3,3, каждый из которых заведовал восемью цилиндрами. И если на 750-й с её пятилитровым мотором M70 максимальную скоростью искусственно ограничили на цифре 250 км/ч, то 16-цилиндровая модификация в теории должна была разогнаться до отметки 300, набирая первую сотню за шесть секунд. По сути, эти динамические показатели были запредельными для заднеприводного седана на «ручке» (МКП взяли от купе восьмой серии E31), ведь так быстро в то время не ездил ни один представитель этого сегмента. Для сравнения: 300-сильная 750-я с АКП разгонялась до сотки за 7 секунд, а максимальная скорость была ограничена на 250 км/ч, в то время как «царь-рыба» на испытаниях разогналась аж до 290 км/ч. Правда, вопрос управляемости машины с двигателем, сухой вес которого составлял 310 кг, оставался открытым, но с учётом изначальной «академичности» проекта это никого особо не смущало. Как и расход в 17 литров, причем наверняка «на форсаже», исходя из рабочего объема, он мог достигать и отметки в 25-30 литров.
Почему же в BMW отказались от столь амбициозного проекта? Похоже, что и в Мюнхене, и в Штутгарте решили остановиться на V12 по одинаковым причинам и технического, и экономического характера. И несмотря на то, что опытная «семёрка» с непонятным индексом (то ли 767, то ли 770) была первой, а 800SEL – мощнее, звания и титулы «самых-самых» снискали те самые 300-сильная 750 iL и 408-сильный 600SEL, которого впоследствии «задушили» экологической удавкой до 394 л.с.
Впрочем, давайте признаем, положа руку на бесконечный коллектор любой из этих машин: и M70, и M120 были всё равно «избыточными» моторами даже для большинства покупателей «эски» и «семёрки», которые отдавали предпочтение если не совсем «овощным» версиям с рядными «шестёрками», то хотя бы модификациям с V8. Особенно когда в моторной линейке BMW появились компактные и мощные моторы семейства М60. Ведь М60 со его четырьмя клапанами на цилиндр уступал по мощности мотору М70В60 всего-то жалкие 14 «лошадок»!
Это напоминает о том, не в цифрах мощности или момента было дело – и V12, и потенциальные V16 на этих машинах появились или могли появиться по совершенно другим причинам. Ну а нам, уже пережившим эпоху даунсайзинга и электрификации, индекс V16 гораздо привычнее, если букву и цифры переставить местами...
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Новый и дешевый: Renault представила свежий хэтчбек
На автосалоне в Женеве французский автопроизводитель отметился громкой премьерой, показав серийную версию хетчбэка Renault 5 E-Tech нового поколения. Этой модели уже пророчат статус одного из самых дешевых электрокаров в Европе.
Внешность автомобиля во многом цитирует дизайн одноимённой модели начала 1970-х. Впрочем, ретростиль здесь умело сочетается с современностью. От последней автомобиль получил крупные колёса, светодиодную оптику и жидкокристаллический дисплей, интегрированный в капот. Это не только стилистический штрих, но и функциональный: при подключении к зарядной станции на нем будет отображаться уровень заряда батареи.
Оформление салона тоже выполнено на соответствующем внешней эстетике уровне. Тканевая обивка кресел и дверных карт двухцветная, приборная панель состоит из двух экранов, медиасистема поддерживает сервисы Google, а рулевое колесо мультифункционально и оснащено клавишей автозапуска.
Построен же электромобиль на платформе AmpR Small, ранее именуемой CMF-B EV, которая являлась основой для моделей с ДВС, а это и Renault Clio, и Captur, и почти весь модельный ряд бренда Dacia. При этом габаритная длина «пятого хэтчбека» Renault составляет 3920 мм.
Протяженность автономного хода новинки ограничена 400 км, да и то при условии, что автомобиль будет оснащен батареей ёмкостью 52 кВт*ч. Производитель также собирается добавить в гамму 40-киловаттный аккумулятор – с ним машина будет стоить дешевле, но и протяженность автономного хода станет меньше.
Среди особенных фишек Renault 5 E-Tech стоит выделить технологию V2G, которая позволяет отдавать излишки энергии обратно в магистральную электросеть. В продажу новинка на рынках Европы поступит в ближайшее время. Начальный ценовой порог будет равен 25.000 евро.
Pininfarina продемонстрировала концепт-кар на водородном топливе
Автомобиль носит название Enigma GT и является очередным воплощением технологических и дизайнерских исследований, проведенных специалистами компании Pininfarina. По мнению представителей бренда, именно на таких автомобилях будут ездить люди в ближайшем будущем.
В соответствии с дизайнерской концепцией гранд-турер имеет модульный корпус, вдохновленный такими знаковыми моделями прошлого, как Ferrari Modulo, Maserati Birdcage 75th и Pininfarina Teorema. У концепта также подъемный фонарь кабины и ряд активных элементов кузова, влияющих на управляемость и аэродинамику. Невзирая на сложный дизайн, автомобиль имеет почти классическую посадочную формулу 2 + 2.
При этом силовая установка модели состоит из турбодвигателя V6, потребляющего водородное топливо, и электромотора. Первый силовой агрегат объемом 2,5 л и мощностью 442 л.с. приводит в действие задние колеса, тогда как электродвигатель, выдающий 272 «лошади», установлен на передней оси. Вместе они разгоняют авто до 100 км/ч меньше чем за 4 секунды.
В топливный отсек гранд-турера помещается до 9 килограммов водорода, что обеспечивает дальность хода свыше 700 км при средней скорости движения 100 км/ч. Максимальная скорость авто при этом ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.
Возвращаясь к аэродинамике, нельзя не отметить, что благодаря сложному набору подвижных элементов этот показатель удалось снизить до коэффициента 0,24. В состав такого «обвеса» входят активные ребра в решетке радиатора, выдвижные передние щитки, а также дельтовидное крыло и диффузор с активными воздуховодами, управляемые электроникой.
Убранство салона полностью соответствует духу времени. Это и мультимедийный экран во всю ширину передней панели, и дисплей управления климатической установкой, и даже руль с сенсорными кнопками. Все перечисленные девайсы имеют общий интерфейс, виртуальный слой которого может накладываться на физические объекты в реальном времени. Это новое слово как в навигации, так и для электронных водительских ассистентов вроде системы контроля «слепых» зон.
В Швейцарии выпустят компактный электромобиль для… подростков
Швейцарский бренд Micro Mobility продемонстрировал публике обновленный вариант электромобиля собственного производства, названный Microlino. Дизайн данного транспортного средства был вдохновлен яйцеобразным BMW Isetta.
Ранние версии Microlino стали настолько популярны, что даже обзавелись собственной фанатской базой. Причем этот электрокар не назовешь ультрадешевым – его средняя стоимость составляет 20.000 евро. При этом стандартная комплектация Microlino оснащена чахлым 17-сильным мотором, который разгоняет авто только до 90 км/ч. Впрочем, швейцарцы сделали более медленную версию Lite, динамика и мощность которой ограничены 12 «лошадьми» и 45 км/ч соответственно.
Весит модель всего 600 кг, ее габаритная длина не превышает 2500 мм. На борт такой транспорт может принять лишь двух человек, а по классу относится даже не к автомобилям, а к средствам индивидуальной мобильности, то есть приравнивается к скутерам, электросамокатам и т.д. Это значит, что управлять им могут лица, достигшие 14-16 лет (возраст зависит от страны проживания).
Любопытно, что при своих скромных параметрах Microlino Lite предлагается с двумя тяговыми аккумуляторами на выбор: емкостью 5,5 либо 11 киловатт. В пересчете на пройденный путь это равно 100 или 180 км. В люксовой модификации электрокар сможет проехать и вовсе более 220 км. Среди прочих радостей владельцам Microlino доступен люк в крыше и просторный багажный отсек объёмом 230 литров.
Версия Microlino Lite сперва появится только на швейцарских дорогах в конце лета 2024 года. Микрокар сделают доступным благодаря лизинговой ставке в размере 156 евро в месяц со сроком действия 48 месяцев и лимитом пробега 5000 км в год. Чтобы перечисленные условия вступили в силу, покупателям придется внести депозит в размере 25% общей стоимости модели.
Puma выпустила новую модель кроссовок в стиле Porsche 911 Turbo
Обувной бренд посвятил особую модель кроссовок культовому автомобилю Porsche 911 Turbo. Данный совместный проект немецкого автопроизводителя и немецкого же бренда одежды не является первым, но уже сумел получить внимание публики.
Любопытно, что к работе был привлечен американский баскетболист Ламело Болл, который, кроме выпуска именной коллекции одежды, также поучаствовал и в разработке линии Puma x Porsche Collection.
Именно поэтому в гамму спортивной обуви вошли две модели кроссовок. Одной из них стала фирменная модель Ламело Болла MB.03, другой – кэжуал обувь All-Pro Nitro. Обе пары выполнены в ярко-жёлтом цвете с контрастными чёрными элементами.
Puma x Porsche Collection также включает в себя и фирменную одежду в вышеозначенном стиле, а именно: толстовки, куртки, футболки с рисунком, спортивные штаны и шорты.
Audi, BMW и MG обвинили в заниженных данных расхода топлива
Австралийская автомобильная ассоциация, финансируемая правительством страны, опубликовала данные теста на экономичность. В испытаниях участвовало 13 авто от 8 различных производителей – лишь 6 из них «уложились» в заявленные данные с учётом допустимой погрешности 5%.
В ходе теста реальный топливный расход проверялся в смешанном цикле на соответствие заявленному автопроизводителем. Для этого эксперты выбирали разные скоростные режимы при езде по городским и сельским дорогам, а также автомагистралям. Испытания проводились в соответствии с законодательством Евросоюза, а значит, стиль вождения и другие человеческие факторы максимально нивелировались.
Лидером данного антирейтинга стал дорестайлинговый BMW X3 xDrive 30i (2.0, 249 л.с., 350 Н*м). Оказалось, что кроссовер 2021 модельного года потребляет 8,9 литра горючего, что на 20% превышает данные, заявленные производителем!
Похожие превышения были зафиксированы у дизельного Audi Q5 35 TDI (17%) и бензинового MG 3 (19%), при этом последний провалил тест на содержание диоксида углерода в выхлопе – превышение составило 85%!
Также не уложились в погрешность гибридная Toyota Yaris Cross (+12%), Volvo XC40 (+9%) и Kia Sportage (+5%). А вот Kia Carnival, наоборот, оказался на 7% экономичнее.
Концептуальные автомобили выставляются не только для демонстрации технологических достижений и игры мускулами перед конкурентами. На самом деле у многих из них были все шансы заменить какую-либо серийную модель на конвейере, но в последний момент что-то пошло не так. На примере наших следующих героев выясняем, что же именно...
Mercedes-Benz C112
Концепт-кар, дебютировавший на Франкфуртском автосалоне в 1991 году, произвел эффект разорвавшейся бомбы. Сочетание дизайнерской элегантности с гоночным футуризмом здесь было возведено в абсолют. Особенно публика оценила тенденции, использованные в более раннем неофициальном проекте ВВ-Mercedes CW311, о котором мы уже рассказывали.
Речь идет о клиновидной форме кузова, дверях «крылья чайки» и мощном динамическом потенциале. Ведь в этом проекте применялся силовой агрегат V12 объемом 6,0 л, развивавший 408 «лошадей» мощности при 580 Н*м крутящего момента. Для повышения ходовых характеристик автомобиль имел среднемоторную компоновку, как в гоночной модели C11 от швейцарской компании Sauber Motorsport, на основе которой и был построен концепт.
Двигатель агрегатировался с 6-ступенчатой «механикой». В сам же проект инженеры Mercedes-Benz внедрили массу инновационных решений собственной разработки. Здесь важно отметить систему активной подвески Active Body Control, являвшуюся комбинацией традиционных пружин и гидравлики и позволявшую адаптировать ходовые характеристики под архитектуру конкретного трека, – с 1999 года она найдет применение в серийной модели CL-Class.
А еще спорткар С112 был оснащен активной аэродинамикой – регулируемыми передним и задним спойлерами, которые позволяли увеличивать прижимную силу при прохождении крутых поворотов и виражей. Для 1991 года эту технологию можно было назвать настоящим прорывом. Из-за своей сложности и дороговизны она редко использовалась в автоспорте, лишь через 12 лет её наличием смог похвастать болид SLR McLaren.
Среди ключевых особенностей проекта С112 также значились интеллектуальный круиз-контроль, позже эволюционировавший в систему Distronic, применявшуюся на S-Class (W220) 1998 года, и система контроля давления в шинах.
Благодаря тому что кузов инновационного прототипа был построен из легких композитных материалов, автомобиль весом 1567 кг и с одним из самых низких коэффициентов лобового сопротивления (Cx=0,3) мог разогнаться до первой «сотни» за 4,9 секунды, тогда как его максимальный скоростной предел достигал 309 км/ч.
При таких выдающихся характеристиках казалось, что серийный выпуск C112, пусть и ограниченным тиражом, являлся лишь вопросом времени. Но серийное производство модели оказалось слишком дорогим для Mercedes-Benz. Руководство компании посчитало, что выпуск данного спорткара нецелесообразен при уже достаточно высокой брендовой репутации, поэтому в серийном производстве С112 было отказано.
Однако болид не существовал в единственном экземпляре. Всего было построено 16 единиц данного прототипа, 4 из которых добрались до частных владельцев. Остальные 12 выставлены в качестве экспонатов в музеях марки.
BMW Nazca C2
Концепт-кары с общим названием Nazca выпускались немецким автобрендом в 1991-1993 годах при непосредственном участии кузовной компании Italdesign. Целью баварцев было представить рыночную замену спортивной модели М1. По этой причине они оснащали свои концепты суперпроизводительными силовыми агрегатами, доработанными фирмой Alpina, тогда как за аэродинамику отвечали итальянские дизайнеры.
Первая предсерийная версия, названная Nazca M12, была представлена на Туринском автосалоне. Автомобиль получил двигатель V12 от BMW 850i объемом 5,0 л и мощностью 300 «лошадей», который агрегатировался с 5-ступенчатой «механикой».
Благодаря углепластиковому кузову и среднемоторной компоновке вес авто составил 1100 кг. При этом коэффициент лобового сопротивления М12 не превышал 0,26, поскольку корпус автомобиля имел крайне специфическую конструкцию: крыша представляла собой «слившееся» лобовое и боковые стекла, что обеспечивало водителю комфортный обзор на 360°. Впрочем, попасть внутрь авто из-за этого было не так-то просто: сперва требовалось открыть нижнюю часть корпуса, выполнявшую функцию дверей, а затем поднять боковое стекло.
Всего было построено три опытных образца М12, пронумерованных соответствующим образом. Любопытно, что концепт под номером 003 синего цвета был сделан для султана Брунея Хассанала Болкиаха. В 2011 году он всплыл на чешском аукционе редких машин.
Другой проект под индексом Nazca C2 блеснул год спустя после премьеры М12 на Токийском автосалоне. На этот раз мощность силового агрегата V12 была увеличена инженерами Alpina до 350 л.с. и 470 Н*м. Концепт оснащался задним приводом и уже 6-ступенчатой КПП.
Помимо этого, дизайнеры из Italdesign провели ряд модификаций и снизили вес кузова на 100 кг. С такими характеристиками Nazca C2 разгонялся до первой «сотни» за 4,2 секунды, а его максимальная скорость составляла 297 км/ч. Потреблял же концепт 10,4 литра топлива на 100 км пути.
В 1993 году была создана заключительная версия BMW Nazca, получившая название C2 Spider. Мастера из ItalDesign сумели вновь модифицировать кузов в стиле тарга-трансформер, который при необходимости можно было превратить в купе, используя жесткие элементы крыши. Любопытно, что эта работа стала дебютным проектом Фабрицио – сына Джорджетто Джуджаро.
Данный концепт оснащался 5,6-литровым мотором V12 от BMW 850CSi мощностью 380 лошадиных сил. Несмотря на эффектность всех трех версий Nazca, ни одна из них не пошла в серию, хотя всё для этого было готово. Как ни крути, модель М1, несмотря на свою культовость, оказалась провальной в коммерческом плане, и снова наступать на те же грабли производитель опасался. Поэтому выход предсерийного автомобиля свернули.
Mitsubishi Concept-RA
Данный автомобиль дебютировал на Нью-Йоркском автосалоне в 2008 году. Проект Mitsubishi Concept-RA был задуман как эволюционное продолжение Lancer Evolution, но с применением самых передовых и производительных технологий.
Так, потенциального «конвейерного жителя» оснастили экологичным турбодизелем 2.2 мощностью 204 л.с. и 310 Н*м крутящего момента. Помимо этого, двигатель был оснащен непосредственным впрыском и системой регулирования фаз газораспределения MIVEC с изменяемой геометрией диффузора, которые позволили достичь минимального уровня выброса СО2.
К тому же Mitsubishi Concept-RA был построен на алюминиевой пространственной раме для улучшения управляемости и топливной экономичности. А вот кузовные детали изготовили из ударопрочного пластика, пригодного ко вторичной переработке.
Также концепт получил новейшую для своего времени коробку передач Sportronic Shift с двойным сцеплением, активный межосевой дифференциал, активный контроль устойчивости и активное управление амортизацией подвески.
Несмотря на живейший интерес публики и большой коммерческий потенциал, экономический спад разрушил все планы по серийному выпуску Concept-RA. Как говорится, увы и ах.
Городская легковушка с полным приводом — обычное дело сегодня и нонсенс для семидесятых годов прошлого века. В архивном материале Ильи Фролова мы вспоминаем два автомобиля, Volkswagen Iltis и Audi Quattro, и неочевидную на первый взгляд связь между ними. Примерно 40 лет назад Iltis сняли с производства, а Quattro впервые выиграл мировой чемпионат по ралли. Отличный повод проследить, как всё начиналось.
Вряд ли дороги планеты в 1970-х годах были лучше сегодняшних. Но почему-то тогда четыре ведущих колеса имели лишь утилитарные военные или фермерские машины, часто похожие на ящики для патронов. Впрочем однажды что-то пошло не так, и сегодня мы буквально окружены полноприводными машинами. Что же изменилось?
Главная причина популярности полного привода — обеспечение лучшего сцепления всех четырех колес с дорогой. И чем хуже дорожные условия и покрытие, тем эти преимущества становятся заметнее.
Первыми достоинства четырех ведущих колес оценили военные — помимо своих прямых разрушительных обязанностей, эти разжигатели мировых конфликтов регулярно ускоряли научно-технический прогресс. Если верить исследователям, только во время Второй мировой войны темпы его роста увеличились в пять раз.
Повышенные требования к мобильности в условиях новой войны дали полному приводу первый шанс. Вермахт и союзники активно использовали внедорожники. На фото — Восточный фронт и одна из удачных конструкций, Horch 901.
Jensen FF (1966 год) стал пионером среди легковых асфальтовых полноприводных машин. Редкий спорткар с трансмиссией разработки Гарри Фергюсона погубили избыточный вес и дороговизна.
Главное событие в мире современного полного привода — появление полноприводных Audi. Конструкция и успех quattro стали примером для многих фирм — экспансия четырех ведущих колес в мир дорожных и гоночных машин началась.
Начало 1990-х уже было отмечено бумом полного привода. Во всяком случае, практически каждая массовая модель теперь предлагалась с четырьмя ведущими колесами — даже BMW. Правда, мода быстро сошла на нет, чтобы затем вернуться с новой силой в наши дни.
И если в Первую мировую войну порой было достаточно задействовать для переброски солдат парижские автобусы — по сути, громоздкие заднеприводные грузовики с лавками, то Вторая мировая была уже мобильной войной.
Теперь подвижные моторизированные соединения вклинивались в территорию противника, прорывались в тылы и за считанные недели решали задачи, на которые раньше требовались годы позиционной войны в окопах.
На этом фоне многофункциональная, проходимая полноприводная техника получила широкое распространение, а после войны ее достоинства оценили фермеры и лесники. Однако ездить на внедорожнике в офис по приличным дорогам пока никому в голову не приходило.
Военный Volkswagen Iltis рвется к победе в марафоне Париж-Дакар 1980 года. Найти полноприводную технику, пригодную для соревнований, даже в начале восьмидесятых было непросто.
Ситуацию, как ни странно, вновь изменила военная машина. В середине семидесятых инженер, занимавшийся шасси в компании Audi, Йорг Бенсингер, испытывал в условиях финской зимы внедорожник Volkswagen Iltis. На него большое впечатление произвели способности внедорожника на снегу и льду.
Этот Iltis живет в запасниках музея Volkswagen в Вольфсбурге, где мы с ним и познакомились. Он превосходном состоянии. Старый автомобиль удивительно легко и точно управляется на асфальте и охотно выдает всю свою скромную мощность.
Даже на хорошо расчищенных дорогах, по которым без труда передвигались и обычные легковушки, за рулем Iltis можно было ехать еще более уверенно и безопасно.
Интересно, что разрабатывался Volkswagen Iltis именно в Ингольштадте — Audi на тот момент была единственной «дочкой» концерна Volkswagen, а логотип «народного автомобиля» немцы использовали, так сказать, по маркетинговым соображениям — как более уместный для такого типа автомобилей.
Бенсингер задумал адаптировать систему полного привода к серийным легковым моделям. Помимо очевидных преимуществ на скользкой дороге, это позволило бы Audi использовать на легковушках моторы мощностью свыше 200 лошадиных сил. Все серийные модели марки на тот момент уже были переднеприводными, что создавало определенные проблемы с реализацией высокой мощности.
Его тогдашнему руководителю, Фердинанду Пиеху, предложение не понравилось, но уже следующим утром, переспав с этой мыслью, Пиех передумал — Бенсингеру было разрешено подготовить несколько прототипов.
Так появилась первая в истории Audi A1. Не подозревая, что через 15 лет все модели из Ингольштадта будут носить индексы с буквой А и цифрой, инженеры дали полноприводному мулу именно такое чисто внутризаводское обозначение.
Когда один из топ-менеджеров компании засомневался в целесообразности запуска проекта в серию, ему предложили заехать на мокрый склон сначала на моноприводном, а затем на полноприводном автомобиле Audi. Так у quattro стало на одного сторонника больше.
У них получился странный гибрид из деталей трансмиссии Audi 100 и Volkswagen Iltis, элементов ходовой части от Audi 80, пятицилиндрового мотора и кузова от перспективной модели Audi Coupe.
Но самое главное — переосмысленная система полного привода от «Илтиса» в A1 была упакована так рационально и компактно, что уместилась внутри легкого купе, не превратив его в грузовик.
Для этого инженеры использовали изящное техническое решение. Привод задних колес шел напрямую от межосевого дифференциала, встроенного в корпус коробки передач, а привод передних колес пропустили через полый промежуточный вал коробки передач.
Прототип испытали зимой на перевале Turracher Hohe. Машина преодолела его без цепей противоскольжения и специальных шин и была принята в серию.
Центральная блокировка была ручной, но вскорости в эту схему добавили самоблокирующийся дифференциал Torsen.
На схеме видно, как момент от двигателя передается через шестерни коробки передач к дифференциалу, а затем — к передним и задним колесам. На переднюю ось привод осуществлялся сквозь пустотелый промежуточный вал.
Чтобы понять, в какое интересное рыночное положение попадал получившийся автомобиль после того как руководство компании дало добро на его запуск в серию, достаточно заглянуть в ежегодный каталог Automobil Revue 1981 года, который издавался к Женевскому автосалону.
В основном разделе среди моделей Audi купе quattro не числилась. Чтобы его найти, следовало долистать до крошечного раздела внедорожных полноприводных машин в самом конце каталога, где купе соседствовало с металлическим пеналом Citroen Mehari, экзотическим советским Luaz, «Джипами» и Mercedes-Benz G-Класса.
По сути, в Европе на тот момент производилась всего одна машина с полным приводом и удобствами хорошо оснащенной легковушки: Range Rover. Еще несколько компаний на рынке предлагали турбомоторы, но 197-сильная Audi Quattro с турбиной KKK и интеркуллером впервые сочетала в себе сразу все эти технологии.
И это, конечно, не могло не отразиться на стоимости. За цену quattro можно было купить три базовых Audi 100 или один Porsche 911 SC. При этом планы сделать Audi премиальной маркой еще только зарождались — пока модели из Ингольштадта стоили чуть-чуть дороже Volkswagen и гораздо дешевле Mercedes-Benz.
В общем, значение модели quattro для имиджа марки нельзя сравнить ни с появлением суперкара R8, ни с выходом первого представительского седана V8. На тот момент, полноприводное купе было самой продвинутой, сложной и дорогостоящей моделью Audi. Витриной последних технологий.
И если на сухом асфальте с семью секундами разгона до «сотни» это купе уступало Porsche 911 SC, не говоря уже о 911 Turbo, то на скользком покрытии оно не оставляло шансов никому. Неудивительно, что очень скоро quattro проявили себя на раллийных допах.
Все успешные раллийные машины, вроде MINI Cooper, Ford Escort или Fiat 131 Abarth, побеждали за счет уникального на тот момент времени сочетания качеств, но модель Audi quattro не просто выиграла два чемпионских титула — она изменила само время.
Турбомотор позволял наращивать мощность каждый сезон, а полный привод помогал ее реализовывать. Хотя способность быстро разгоняться вовсе не означает быстро тормозить и поворачивать, не так ли?
Безумные монстры группы Б сегодня проигрывали бы младшим раллийным машинам класса R5 — за счет менее совершенной подвески. А компоновка оригинального купе Audi Quattro с выдвинутым вперед за переднюю ось рядным мотором сама собой положила конец ее раллийной карьере. Масса «висящего» мотора создавала слишком большой момент инерции, а новые звезды группы Б были среднемоторными и полноприводными.
Opel Ascona 400 — последний моноприводный победитель Чемпионата мира по ралли. Нельзя не упомянуть, что в 1982 году марка Audi победила в командном зачете, а вот в личном первенстве легендарную Мишель Мутон обошел Вальтер Рёрль на Ascona 400.
В 1983 и 1984 году чемпионский титул уже завоевывали гонщики на Audi quattro.
Чемпионство quattro смог прервать только Peugeot 205 T16, в котором двигатель сместили к задней оси.
Моноприводные автомобили в Чемпионате мира по ралли больше не побеждали, а для полноприводных больше не требовалось отдельного раздела каталога. Никогда. И всё это — благодаря какой-то командировке в зимнюю Финляндию.
Пройдя этот тест, вы узнаете, сколько нужно сосисок, чтобы спуститься по ним на дно Марианской впадины. А еще сколько их можно съесть, пока длится самый долгий в мире поцелуй. Не пропустите!
Не секрет, что золотые времена немецкого тюнинга уже давно позади — сказалось и ужесточение законодательства, затрудняющее доработку машин, и техническая сложность нынешней техники... Да и, чего греха таить, перемены в моде. Но сами любители тюнинга никуда не делись — а значит, каждый год накануне рождества они вновь соберутся на мотор-шоу в Эссене: людей посмотреть и себя показать. Здесь же традиционно выставляются производители спортивных запчастей, гоночные команды, тюнинговые ателье, реставраторы. Взгляните и вы на всё самое интересное и эффектное, что привлекало внимание посетителей мотор-шоу.
Эффектный Mercedes 190E от бельгийцев из Kean Suspension. Технически машина осталась почти стандартной, а весь секрет дерзкой внешности — в удачном сочетании заниженной подвески (пневмостойки Kean, компрессор Viair), накладных расширителей Rocket Bunny от TRA Kyoto, спойлера-дактейла на крышке багажника, колёс Rotiform VCE-T и культовой оранжевой ливреи Jägermeister, украшавшей многие гоночные автомобили в 70-80-е годы.
Porsche Cayman GT4 RS, дополненный трековым китом от гоночной команды Manthey Racing. В его составе — стойки-койловеры KW c раздельной регулировкой жёсткости на сжатие и отбой, стальные тормозные шланги, особые термостойкие колодки и обширный набор аэродинамического оперения, позволяющий удвоить прижимную силу (при максимальном угле атаки антикрыла). Кузов «Каймана» предлагается дополнить увеличенным антикрылом с четырьмя предустановленными позициями, крылышками-канардами на углы переднего бампера, иными дефлекторами по углам бампера, новыми карбоновыми щитками под днищем и колпаками на задние колёса.
Немецкая фирма delta4x4 уже сорок лет выпускает разнообразные аксессуары для внедорожников и не только: «кенгурятники», обвесы, легкосплавные колёса, лифт-комплекты... В данном случае совместно с корейским брендом Genesis она подготовила «концепт-кар» Genesis GV70 Project Overland. Немцы плеснули немного своего волшебства, и превратили совершенно асфальтовый кроссовер в грозного «проходимца». Во всяком случае, на вид. Для этого понадобилось всего-ничего: лифтануть подвеску на 50 мм, расширить арки массивными накладками из некрашенного пластика (тоже на 50 мм) и поставить свои фирменные диски вороной расцветки с круглыми отверстиями и бедлоками, обутые в сравнительно «злые» колёса Continental CrossContact ATR. А ещё добавить две пары светодиодных «пушек» PIAA по углам переднего бампера и здоровенную световую балку над лобовым стеклом. Ну и, разумеется, здоровенный багажник Thule на крышу — с притороченными трапиками-сендтраками и даже лопатой.
«Горячий хэтчбек» Cupra Leon 300TSI подготовлен для трека совместными усилиями немецкой фирмы JE Design и Garage Winandy из Люксембурга. Мотивация — поставить рекорд гоночной трассы Заксенринг для дорожного переднеприводника. Вычурный обвес JE Design Widebody RS-R даже «продут» — здоровенное антикрыло на пятой двери даёт впечатляющие 180 килограммов прижимной силы при скорости 200 км/ч. Среднюю секцию переднего сплиттера можно выдвинуть, улучшив загрузку передней оси. Двухлитровый двигатель сохранил штатную турбину и выпускную систему, но получил оригинальный впуск, увеличенный интеркулер и изменённую программу управлению, благодаря которым его мощность увеличилась с 300 до 390 л.с. Штатные пружины и амортизаторы заменили на комплект подвески KW V4 Clubsport — с выносными компенсационными камерами и тремя раздельными регулировками жёсткости (сжатие на высокой и низкой чистоте плюс общая регулировка отбоя). Колёса — лёгкие кованые ATS GTR диаметром 18 дюймов с полусликами Dunlop Direzza 03 G. А вот тормоза оставлены штатные: на машине уже с завода стояли опциональные 370-милиметровые диски и четырёхпоршневые суппорты Brembo.
Ну а здесь — современная машина из «европейского Наскара», чемпионата NASCAR Whelen Euro Series (справа). У неё традиционное для сток-каров шасси из труб круглого и квадратного сечения c двухрычажной подвеской спереди и мостом сзади, двигатель V8 5.7 мощностью 400 л.с. c четырёхступенчатой коробкой передач. Пластиковое наружное оперение тоже одинаковое, и различается только носовой частью — машины могут быть стилизованы под Chevrolet Camaro (на фото), Chevrolet SS, Ford Mustang, Toyota Camry. Раньше календарь включал этапы на овалах во Франции и Нидерландах, но сейчас все гонки проводятся на автодромах европейского типа.
Редкая возможность увидеть вживую суперкар Bussink GT R SpeedLegend, задуманный голландским дизайнером Роландом Буссинком и исполненный немецкой инжиниринговой фирмой HWA AG. Той самой, что основал Ханс-Вернер-Ауфрехт (один из двух «отцов» AMG), и которая уже много лет занимается гоночными проектами для Мерседеса. Было выпущено всего пять машин, переделанных из мелкосерийного Mercedes-AMG GT R Roadster. Мягкой складной крыши и лобового стекла нет — вместо них крошечный ветровой козырёк и Y-образный карбоновый «ореол», напоминающий Halo в формульных болидах. Машина на 100 килограммов легче исходного родстера и отличается форсированным до 850 л.с. мотором.
Редчайший Audi Sport quattro 80-х годов, созданный для омологации короткобазного раллийного купе группы Б. А на самом деле — тщательно выполненная реплика фирмы LCE Performance. Немцы готовы собрать подобную машину практически в любой конфигурации: дорожную или раллийную, обычный короткобазник или «крылатую» версию S1 E2. Пятицилиндровый двигатель — практически любого уровня форсировки, от штатных 300 до 600 л.с. Всё это сертифицировано немецким технадзором (TÜV), так что машину можно спокойно регистрировать в Германии. Цена под ключ — «всего от 160 тысяч евро».
А как вам редчайший Mclaren F1 LM, которых в мире всего шесть штук, и которые стоят чудовищных денег? На самом деле это реплика, построенная неизвестным умельцем из Чехии на основе самодельной пространственной рамы и подвесок от старенького Porsche Boxster двадцатилетней давности. Но качество исполнения удивительное для гаражной самоделки: не сразу заподозришь неладное! Внутри всё не так радужно — интерьер выполнен грубовато. Но и тут отдадим должное мастеру: он перенёс место водителя в центр, как на настоящем Макларене. Кстати, машина по-прежнему продаётся!
Один из сильнейших дрифтеров Великобритании, Стив Бьяджиони представил в Эссене свой новый болид для езды боком. Это Toyota GT86, в которую вместо штатного двухлитрового «оппозита» пересадили легендарную рядную «шестёрку» 2JZ-GTE. Мотористы из DY Engine Services «раздули» её при помощи турбины Garrett G35 1150 до 1000 л.с. и 900 Нм. Двигатель потребляет бензоспиртовую смесь E85. Радиатор охлаждения для развесовки убрали в багажник. В трансмиссии — секвентальная коробка передач Quaife 69G и задний редуктор Winters/Sikky с быстросменными шестернями. Подвеска — популярной в дрифте фирмы Wisefab, с регулируемыми амортизаторами ST Suspension (суббренд KW).
Выпендрёжный шоу-кар от итальянской мастерской RSI C6. Она специализируется на производстве деталей из углепластика, посему на этом Mini Clubman из карбона сделано буквально всё что можно: капот, крылья, передний бампер, зеркала, расширители арок, и даже крышка бензобака с накладками задних стоек. Ах, да: аэродинамические колпаки-«турбофены» тоже. Про отделку салона можно даже не говорить. Подвеска — с пневмостойками AirRex.
Toyota GR Yaris от итальянского ателье Brill Steel Motorsport гораздо круче, чем может показаться на первый взгляд. Не секрет, что полноприводный турбо-Yaris уже с завода имеет серьёзный «заряд». А эта машина — настоящий монстр. Трёхцилиндровый мотор объёмом 1,6 литра снабдили большой турбиной Garrett, доведя его отдачу до 600 л.с. Работает он под управлением гоночного ЭБУ Motec. Штатную коробку передач заменили на семиступенчатый «секвентал» чешской фирмы X-Shift c подрулевыми лепестками (все детали корпуса выточены из цельных кусков алюминия). Разгон 100-200 км/ч занимает 5,88 секунды. Множество деталей изготовлены из углепластика фирмой RSI C6: передние крылья, капот, передний сплиттер, декоративная крышка двигателя. Карбоновый впуск — продукция английской фирмы Eventuri.
Проект небольшой фирмы Arlows называют самым мощным Фиатом 500 в Германии: отдачу штатного мотора 1.4 довели до 409 л.с.! Родную турбину Garrett заменили агрегатом фирмы TheTurboEngineers на чугунном коллекторе HRE Performance Solutions; впускной установили той же фирмы (напечатанный на 3D-принтере из нейлона), вместо пары интеркулеров по углам бампера — один большой «фронтальник» от Wagner Tuning. Поршни и шатуны усиленные, а помимо более производительных форсунок установлен и впрыск водно-метанольной смеси. Тормоза — с моноблочными суппортами AP Racing (четырёхпоршневыми спереди и двухпоршневыми сзади). В трансмиссию установили «самоблок» Drexler, а в подвеску внедрили регулируемые сварные рычаги на сферических щарнирах и стойки H&R RSS. Кузов укреплён болтовым каркасом безопасности Wiechers. Как подсчитал владелец машины Филипп Кесс, её постройка обошлась в 42 тысячи евро.
Этот грозный BMW 2002 по мотивам болидов группы 5 построил немецкий гонщик Марио Минихбергер для выступлений в австро-немецком кубке по горным гонкам, в исторической категории. В машине причудливо сочетаются винтажные компоненты и самые современные решения: базовая машина выпущена ещё в семидесятые годы, двухлитровый двигатель BMW M12/7 тех же времён раньше использовался на болидах Формулы-2. Атмосферный мотор с 16-клапанной головкой и четырёхдроссельной системой впрыска «крутится» до 10800 об/мин и развивает 300 л.с. В паре с ним — секвентальная коробка передач с подрулевыми лепестками. Подвески перекроены на современный манер, использованы продвинутые регулируемые амортизаторы KW, ступицы — с креплением колёс центральной гайкой. Каркас безопасности глубоко интегрирован в кузов. Все внешние панели кузова «выпечены» из углепластика, качество изготовления — высочайшее. А весит машина всего 835 килограммов!
Очаровательное хулиганство от польского любителя Fiat 126 — своеобразный оммаж легендарной Lancia Delta S4 раллийной группы Б. От неё здесь не только окраска в цветах Martini Racing, но и характерные «уши» воздухозаборников на задних стойках вместе со спойлером на краю крыши. Причём надпись «Turbo» на задке не врёт. Вместо двухцилиндрового 700-кубового моторчика перед задней осью установили двигатель 1.4 Turbo от Fiat Uno Turbo! При давлении 0,9 бар он развивает 126 л.с.: скромно, но это в пять раз больше первоначальных показателей. А при дальнейшей настройке реально получить и 180, а может и 200 сил. 15-дюймовые колёса — настоящие раллийные ATS Motorsport. А чтобы посетители-немцы уж точно попадали в обморок, сзади владелец приспособил выдвижной спойлер-решётку от Porsche 996.
Все уже как-то привыкли, что Porsche Cayenne — чистой воды асфальтовый боец. А вот владелец этой машины захотел подготовить её для бездорожья: «зубастые» высокопрофильные шины, подрезанные бампера, «кенгурятник», допсвет... Кстати, это не так абсурдно, как может показаться на первый взгляд: на Кайеннах первого поколения была раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала (а по заказу можно было получить и блокировку заднего межколёсного дифференциала).
На стенде команды Irmler Racing — гоночный Opel Calibra V6 4x4. Такие машины ездили в немецкой серии DTM, а потом в международной ITC в эпоху технического беспредела «Класса 1», с 1993 по 1996 год. Это Calibra так называемой «Фазы 3», появившаяся в 1994 году. Она ещё сохраняла кое-какие черты серийной машины — например, схему передней подвески «Макферсон» (но только в общих чертах). Под капотом продольно установлен атмосферный V6 2.5 Cosworth KF с сухим картером, который развивает 457 л.с. и «крутится» до 12000 об/мин. Разработанная специально для этой машины трансмиссия Xtrac — изощрённейшая: здесь секвентальная коробка и система полного привода с электро-гидравлическим управлением межосевым дифференциалом, а момент к передним колёсам подводится при помощи бортовых редукторов, которые с обеих сторон «обхватывают» двигатель. Большинство панелей кузова и отделка кокпита выполнены из углепластика — в те годы этот материал широко использовался разве что в Формуле-1. В наше время машина иногда появляется на исторических соревнованиях в Германии.
На первый взгляд, перед нами ранний Porsche 911, но нет: на самом деле это рестомод, построенный в немецкой мастерской Das Triebwerk на основе машины 1991 года выпуска серии «964» — последней из классических «девятьсот одиннадцатых». Здесь это называют словом «backdating». На то, чтобы переделать кузов в стиле шестидесятых, у квалифицированных жестянщиков ушло 800 часов. Оппозитник воздушного охлаждения дорабатывала швейцарская фирма Eggenberger Motorenbau: на этой машине его объём довели до 3,8 литров, установили распредвалы Schrick, впуск с индивидуальными дроссельными заслонками, современную систему впрыска с ЭБУ Ecumaster, изготовили специально «настроенную» выхлопную систему со спортивными катализаторами HJS. Мощность такого агрегата составляет 362 л.с. Конкретная конфигурация оговаривается при заказе: можно построить двигатель объёмом до 4,3 литров. Тормоза — с четырёхпоршневыми суппортами Brembo, в подвеске установлены амортизаторы Bilstein B16 PSS 10. О цене даже говорить страшно...
Очередное возмутительно-прекрасное творение Liberty Walk: Ferrari 348 TS расширена и осажена на пневмоподвеске AirREX, салон с большим вкусом перешит в замшу. Поработали и с двигателем — так, что он зазвучал на миллион долларов: внедрили впуск с индивидуальными дроссельными заслонками от danST Engineering и кастомный выпуск от Alpha Performance. Комплект больших тормозов Brembo сменил родные механизмы. Составные кованые колёса английской фирмы 3SDM стилизованы под фирменный дизайн дисков Ferrari.
Флагман кроссоверной линейки Audi — модель RS Q8, одетая в широченный widebody-обвес Prior Design RS800. В его составе более десятка наименований деталей: передний сплитер, пороги, расширители арок, сразу два спойлера на задней двери, накладка на капот...
Завершаем наш обзор ещё одним шоу-каром от мастерской JP Performance Жан-Пьера Кремера. Это простенький, но симпатично исполненный Nissan 200 SX (S14). При помощи обвеса Boss от Rocket Bunny японское купе стилизовали под американский масл-кар начала семидесятых — в результате он напоминает разом и Dodge Challenger, и Plymouth Barracuda 1970 года. А лаконичную, но эффектную трёхцветную ливрею позаимствовали у гоночных Датсунов команды Brock Racing Enterprises, выступавшей в американском чемпионате SCCA Trans-Am в начале семидесятых.