Странные автомобили: что вы знаете о хот-роде Orbitron
Кастомная автомобильная школа в США буквально пестрит сумасшедшими проектами. Ярчайшие ее представители, такие как Эд Рот, создавали поистине странные концепт-кары, многие из которых живы до сих пор и входят в экспозиции различных автомобильных музеев. Однако судьба космического хот-рода Orbitron висела на волоске, и, если бы не череда счастливых случайностей, мы бы никогда о нем не узнали…
«Большой папа»
Имя Эда Рота вписано золотыми буквами в историю кастомного дизайна американских автомобилей. Его работы затрагивают практически все периоды эволюции автомобилестроения, от спортивных хот-родов до драгстеров с аэродинамическими кузовами. Но самым удивительным проектом дизайнера стал космический автомобиль Orbitron.
Корпус необычной машины, построенной в начале 1960-ых, был сделан в стиле ретро-футуризма и содержал в себе множество аэродинамических элементов, включая округлую кабину в виде самолетного фонаря из плексигласа, необычную оптику и диковинные крылья-лепестки, прикрывавшие колесные арки.
В основе Orbitron лежит хребтовая рама. В качестве силового агрегата была использована V-образная восьмерка от Chevy Corvette с карбюраторным питанием, работающая в паре с двухскоростной коробкой передач PowerGlide.
Обтекаемый кузов для своего космического автомобиля Эд Рот создал из стекловолокна. Салон авто был отделан кожей и мехом, а на центральном тоннеле разместился работающий телевизор.
Творческая ошибка
Несмотря на поистине смелый дизайн Orbitron, Эд Рот считал своей проект мертворожденным, так как у автомобиля имелись проблемы с охлаждением двигателя. Да и в целом ходовая часть в этом авто оставляла желать лучшего. По этим причинам кастоймазер долгое время не мог продать футуристичную «капсулу времени» коллекционерам.
В 1967 году Orbitron из жалости выкупил коллега и близкий друг Рота, Даррел Старберд, заплатив тому скромные $750. Позже автомобиль был выгодно продан техасскому собирателю редкостей, после чего долгие 40 лет о нем ничего не было слышно.
Эд Рот умер в 2001 году, создав до этого немало других удивительных машин. Любопытно, что судьба Orbitron после продажи его не интересовала, так как кастомайзер считал этот свой проект ошибочным. Известно лишь, что в 1990-ых космический автомобиль отбыл в Мексику, где и канул бы в небытие.
Однако в 2007 году этот автомобиль, основательно изуродованный, обнаружил американский реставратор Майкл Лайтборн. Диковинный автомобиль с отпиленным носом служил подставкой для рекламы секс-шопа в мексиканском городке Сьюдад-Хуарес. Оригинальная ходовая часть Orbitron была сохранена, а вот о кузове такого сказать было нельзя.
Лайтборн выкупил машину и вернул ее в США, где перепродал другому знаменитому кастомайзеру Бо Бекману для дальнейшего восстановления. Тот на протяжении полугода реанимировал пострадавший кузов, пытаясь вернуть ему оригинальный внешний вид. Интересно, что над восстановлением интерьера трудился Джо Перес – тот самый дизайнер, помогавший Роту создавать Orbitron с нуля. А Ларри Уотсон, красивший машину в 1960-х, сумел вернуть космическому проекту оригинальный небесно-голубой цвет.
Сегодня этот автомобиль выставлен на всеобщее обозрение в «Центре искусства Пасадены» в Калифорнии.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Легкий броневик БА-20
Рассказ о легкой бронемашины-разведчике БА-20, восстановленной в Военно-Техническом Музее Славы
Отечественные бронемашины находятся в тени танков, что, впрочем, равнозначно ситуации во всём мире. Связано это, прежде всего, со статусом броневиков. Они были, что называется, на подхвате, выполняя второстепенные функции - разведка, связь и так далее. Потому они, как правило, менее интересные, чем танки. Вместе с тем, стоит отметить, что отечественные броневики, в том числе и легкие, прошли довольно долгий путь развития. Причем их создатели постарались вытянуть максимум из тех шасси, которые у них имелись в наличии.
Вторым по массовости бронеавтомобилем Красной Армии, на начало Великой Отечественной войны, был БА-20. Несмотря на то, что легкий броневик-разведчик, который создали с использованием шасси ГАЗ-М1, вроде и не выглядел приоритетным, построили их немало. Больше того, БА-20 прошел долгий путь развития, по ходу которого превратился в БА-20М. В настоящее время БА-20 сохранилось совсем немного, но за последние лет 15 их поголовье заметно выросло. В прошлом году на слёте "Моторы Войны" одной из звёзд стал БА-20, восстановленный силами Военно-Технического Музея Славы. О нем сегодня и поговорим.
Краеугольным камнем в любой бронемашине рамной конструкции является шасси. Такой роскоши, как шасси, построенное с нуля, советская промышленность позволить себе не могли. Приходилось вписываться в прокрустово ложе "гражданского" автопрома. Неспроста первый отечественный крупносерийный броневик, БА-27, базировался на шасси грузовика. Ну не на НАМИ-1 же его делать. Так что первые легкие бронемашины, Д-8/Д-12 и ФАИ, смогли появиться только после появления шасси ГАЗ-А (а до него Ford-A, которые собирались из машинокомплектов).
У этих шасси имелась проблемы, некоторые из которых были неустранимы. Помимо скромного лимита на нагрузку, длина шасси ГАЗ-А была недостаточной для более-менее просторного отделения управления. Самое же главное, что установка вращающейся башни тут же делала запредельной нагрузку на заднюю ось. Неспроста появлялся опытный броневик ГАЗ-ТК, у него было сзади 2 ведущие оси. Помимо повышения проходимости, такое решение давало возможность лучше распределить нагрузку. Впрочем, и недостатки тоже имелись (более сложная конструкция, управляемость хуже, расход топлива больше, скорость ниже).
Прорыв произошел после того, как на Горьковском Автомобильном Заводе стали осваивать новый легковой автомобиль - ГАЗ-М1. Новая машина была больше, быстрее, мощнее, а ее шасси позволяло построить более длинный броневик. Не менее важно то, что длина оказывалась больше за счет боевого отделения и отделения управления. Этот самый броневик разработали на Ижорском заводе, но выпуск освоили в Выксе, на заводе ДРО. Ижорскому заводу с лихвой хватало производства пушечных бронемашин.
БА-20, так именовался новый броневик, выглядел как прямое развитие идей ФАИ (неудивительно, создали те же люди). Даже башни у них были очень похожи, но всё же не одинаковые. Вместе с тем, имелись и принципиальные отличия. Помимо того, что БА-20 получился длиннее (хотя масса оказалась почти такой же), благодаря более мощному мотору и совершенному шасси подвижность выросла. Удельная мощность выше 20 л.с. на тонну - это уже прилично. Немаловажным фактором стало то, что БА-20, хотя бы частично, стали радийными. Такие броневики получали поручневые антенны, которые огибали корпус в районе "кабины".
В исходном виде БА-20 выпускались недолго. По опыту войны в Испании на танках и броневиках стали внедрять конические башни. Весной 1937 года такую башню разработали и для БА-20. Можно сказать, что броневик от новой башни скорее даже выиграл. Уже осенью 1937 года коническая башня пошла в серию, причем процент таких броневиков, оснащенных радиостанциями, вырос до 100%. Тут периодически любят рассказывать про немцев, которые чуть ли не поголовно "радийные". Так вот, Sd.Kfz.221, прямой аналог БА-20, радиостанции не имел весь серийный выпуск. Уже во время войны на них, в порядке модернизации, ставили радиостанции. А вот БА-20 в радийном исполнении было 684 штуки.
Надо сказать, что в ходе производства БА-20, которое продолжалось до 1939 года включительно, машина постепенно менялась. Касалось это, например, антенного порта. В определенный момент (к 1939 году) от поручневой антенны отказались, вместо нее стали ставить штырьевую антенну. Также ее порт перенесли с капота на левый борт, в отдельный "стакан" (в руководстве, кстати, это указывается как признак БА-20М, но это не совсем так).
Дальнейшие изменения достигли такой критической массы, то броневик получил обозначение БА-20М. Отличить его несложно: клепаные детали заменили на сварные, изменилась конструкция башни, петли люков корпуса стали внутренними, а сами двери несимметричными. Вариант БА-20М стал самым массовым, причем первое время БА-20 и БА-20М выпускали параллельно (до исчерпания задела). В общей сложности БА-20 с конической башней изготовили более 550 штук, для довоенного периода это очень приличный объем. Для справки, уже упомянутый Sd.Kfz.221 за 1935-40 годы сдали аж 339 штук, причем собирало их несколько заводов.
Естественно, шасси 4Х2 и повышенная нагрузка на заднюю ось не способствовали повышению проходимости броневика. Но именно как машина-разведчик БА-20 была более толковый, чем немецкий аналог. Собственно, главное от такого броневика - увидеть и передать. А БА-20 с коническими башнями уже практически поголовно радийные. Естественно, такие броневики несли во время Великой Отечественной войны большие потери. До определенного времени единственным комплектным БА-20 был экземпляр из танкового музея в Пароле, Финляндия.
В этом смысле новинка Военно-Технического Музея Славы - большое событие. Основная масса броневиков данного типа, которые появляются в настоящее время - это реплики. В случае же с новинкой музея речь идет о довольно большом проценте родных деталей. Правда, есть один тонкий момент. На броневике стоит башня от БА-20М. Насколько такая конфигурация уместна, вопрос открытый. Про это реставраторы знают, но им комплект достался именно таким. В конце концов, если совсем критично, конические башни БА-20 нет-нет, да всплывают.
Надо сказать, что к вопросу реставрации мастерская Военно-Технического Музея Славы подошла серьёзно. Броневик вполне прилично ездит, кроме того, проведена большая работа по интерьеру. Нередко у броневиков с содержимым боевого отделения всё совсем плохо, но не в данном случае. Поскольку живые БА-20 всё же есть, плюс с документацией по ним гораздо лучше, чем с теми же ФАИ, шансов получить хорошо отреставрированный броневик явно больше.
Как и ФАИ, БА-20 чем-то напоминает большого жука. Особенно это сходство придает конфигурация в походном положении. В нем створки воздухозаборников радиатора открыты, чтобы мотор не перегревался. К слову, при максимальной скорости 85-90 км/ч рекомендуемая средняя скорость - 40 км/ч. Помимо теплового режима, на это влияют покрышки с гусматиком (губчатая резина), которые на высокой скорости перегреваются.
С точки зрения конфигурации корпуса БА-20 похож на своего предшественника, и дало не только в том, что разработчики те же. На форму влиял ряд лимитирующих факторов, прежде всего ограничение по массе. Несмотря на то, что шасси МС (усиленное шасси ГАЗ-М1) было покрепче ГАЗ-А, требовалось максимально "ужать" бронекорпус. Тем самым удалось удержать боевую массу в более-менее приличных параметра. У позднего БА-20 она уже достигла 2,5 тонн, это больше, чем у ФАИ, но в пределах терпимого.
Надо сказать, что в руководстве на БА-20 броневик указывался как "бронемашина с ограниченной проходимостью". И дело не только в колесной формуле 4Х2. Как не крути, а повышенная нагрузка на заднюю ось никуда не делась. Виной всему башня, которая находилась перед самой задней осью. Поэтому из 2,5 тонн массы на заднюю часть машины приходилось 1460 кг. Неспроста немцы сделали свои легкие броневики заднемоторными, у них с развесовкой дела обстояли лучше. Вот только масса превышала 4 тонны.
Надо сказать, что БА-20, особенно с конической башней, выглядит красивее ФАИ. Последний, за счет более короткого бронекорпуса, выглядит немного несуразно. На БА-20 обошлись без выступов под головы на крыше отделения управления. Кроме того, "оперение" от ГАЗ-М1 придает машине большей солидности. Как и в случае с предшественником, на подножках разместились ящики ЗИП, с учетом тесного отделения управления, они совсем не лишние.
Если у ФАИ экипаж мог варьироваться в пределах 2-3 человек, то БА-20 уже чисто трехместный. Связано это с тем, что третьим членом экипажа стал радист. Штатно на БА-20 стояла радиостанция 71-ТК-1. В случае с размещением блоков на этой бронемашине есть условность, поскольку приемник размещался на месте бардачка. Но поскольку радиостанции нет, то и смысла делать пустую нишу не имелось. В боевом положении стакан антенного порта складывался, причем это делал командир со своего места. Достаточно потянуть за рычаг.
Как уже говорилось выше, на броневике установлена башня от БА-20М. Отличить ее от конической башни не составляет больших проблем. Для начала, у башни БА-20 блоки смотровых приборов приклепаны, а у БА-20М приварены. Спереди у башни БА-20М появилась дополнительная защита шаровой установки пулемета ДТ. Также иначе выполнен пистолетный порт в передней части башни.
С точки зрения удобства работы командира башня мало отличается от ФАИ. Как и на малых танках-разведчиках, никаких механизмов поворота башни не имелось, ее вращали "вручную". Учитывая небольшую массу башни, это было вполне подходящим решением. Обзорность вполне сносная, что же касается удобства, то тут даже высокий человек вполне помещается. Также стоит отметить удобство размещения укладок дисков для пулемета ДТ. Добираться до них не составляет никаких проблем.
БА-20 стал настоящим украшением Военно-Технического Музея Славы, который располагается в селе Ивановское Ногинского района (городской округ Черноголовка). У музея богатая коллекция, в которой есть крайне редкие машины, в том числе и бронетехника. Новинки у музея бывают каждый год, уже интересно, что покажут нового в этом году.
Германская стиральная машина Krauss
эта стиральная машина в музее стиральных машин в Колорадо
Как известно стиральная машина изобретена за границей. Одна из таких моделей с ручным приводом.
Примерно в 1902 году немец Карл Луи Краусс разработал механическую стиральную машину с перфорированным барабаном и впоследствии начал массовое производство с 1906 года.
Школьники изучают старинный автомобиль. Научно-популярный проект «Автомобили мира 1769-1903 годов». Выпуск 4
UPD:
Правильно угадал назвал, т.к. знал @user9016513, цитирую победителя: "Паровая телега Кюньо 1769 года. Интересна тем, что была не только предшественником автомобиля, трактора и паровоза, не только совершила первое ДТП, но ещё и ухитрилась сохраниться в виде того самого, первого образца, а не реплики (хотя реплики тоже строились для разных музеев, если мне память не изменяет). ... Витрина с паровиками видна, а справа - наша героиня". Фото в комментах.
Школьники во французском музее изучают старинный автомобиль. Ваша задача, угадать какой автомобиль? Подсказка, автомобиль показывается в этом видео.
Ваш автомобильный историк Василий Шишка.
Выпуск 3. Автомобиль Benz Velo 1898 г. Устройство и управление
Американские, немецкие и прочие паровозы в "музее АвтоВАЗа"
Учитывая, что планы по производству 600-от самолетов к 30-му году начали сдвигаться и рассказывать про авиацию я немного подустал :) Предлагаю ненадолго переключиться и посмотреть, где у нас есть залежи самодвижущихся аппаратов на паровой тяге. Первое, что попало под руку - Технический музей в Тольятти, который я посетил в начале осени прошлого года. В коллекции музея целых пять паровозов.
Паровоз Еа-2441 построен в США на заводе Baldwin Locomotive Works в 1944 году по советским чертежам, поставлялись по программе Ленд-лиза.
Паровоз Эр765-06. Построен в Венгрии на заводе MAVAG в 1948 году, эксплуатировался в депо Павелец до 1971 года.
Паровоз ТЭ-4844 построен в Германии в 1943 году, в 1947 году передан МПС СССР, с 1952 года имеет номер TЭ-4844. Эксплуатировался сначала на Калининградской железной дороге, а с 1958 по 1967 год в депо Великие Луки.
Паровоз СО17-1765. Грузовые паровозы серии "СО17" (Серго Орджоникидзе) строились серийно с 1934 по 1951 год, за этот период было построено 2561 паровоз. Данный экземпляр построен в Харькове в 1940 году.
Паровоз Л-0549
Паровозы серии "Л" (Лебедянка) выпускались на Коломенском, Ворошиловградском, Брянском заводах в период с 1945 по 1955 годы, всего было выпущено 4199 паровозов. Первоначально серия называлась "П"(Победа), но в 1947 году переименована в "Л", в честь главного конструктора Л.С.Лебедянского.
Паровоз с номером Л-0549 построен в 1949 году на Коломне, как часто бывает - тут есть путаница с заводскими номерами. Дело в том, что на заводской табличке указан №9061, что соответствует паровозу Л-0657, а согласно реестра, у паровоза Л-0549 должен быть №8952.
В экспозиции есть еще несколько единиц железно-дорожной техники, о ней в следующий раз.
Отличник или двоечник? Узнайте свой уровень подготовки к Евро-2024
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Нижнетагильский завод-музей
На идею этого поста меня сподвиг вот этот комментарий #comment_296250343 к моему стыду я бывал несколько раз в Тагиле но почему то эта достопримечательность обошла меня своей стороной, потому в посте выжимка из нескольких источников:
Вообще, уму непостижимо, как такой высокотехнологичный завод работал столько лет: ведь это не одна, не две, а 4 или 5 совершенно разных технологических эпох! Что общего у 1725 года когда ещё не было ни железных дорог, ни электричества, когда все механизмы приводились в движение водой из только что созданного пруда и у подзнебрежневских лет, когда уже люди летали в космос,на подходе был интернет и т.д.
Поэтому, наверное, завод невозможно увидеть в "аутентичном" виде - он многократно перестраивался и модернизировался и, скорее всего, от первых десятилетий тут не осталось примерно ничего. Даже от XIX века тут остались лишь отдельные элементы механизмов и кирпичная кладка.
Доменные и мартеновские печи - это начало XIX века, что-то было достроено в середине, в послевоенные годы.
Маховик, приводивший в движение под действием течения воды заводские механизмы.
Построить на этом месте железный завод решили потому что рядом находились залежи руды с невероятно высокой концентрацией железа - 65-70%! Такого сейчас же почти нигде в мире не встречается. Завод снабжал сталью и чугуном Российскую империю почти 2 столетия, а потом также снабжал ими же Советский Союз.
Доменная печь для выплавки чугуна, построена в 10-е годы XX века!
После строительства НТМК на другом конце города, основные работы стали постепенно переводиться туда. Там всё было более современное, экономичное. Старый же завод находился прямо в черте города, сильно загрязнял воздух, условия труда здесь были тяжёлые, а эффективность печей из-за устаревших технологий была снижена.
В 1987 году была выдана последняя партия чугуна (сталь перестали изготовлять на несколько лет раньше), после чего завод дал прощальный гудок и навсегда закрылся.
На полу лежат до сих пор последние капли изготовленного чугуна!
Очень хорошо, что за годы независимости всё тут не растащили на металлолом, и сейчас завод предстаёт перед нами в том же виде, в каком он и пребывал в последние десятилетия своей активной жизни!
Тут можно посмотреть и прокатный стан,
и огромные колёса с шестерёнками, приводившимися сначала в движение водой из реки Тагил, а затем - электродвигателем,
И старые трубы, по которым вода на механизмы поступала
и огромные краны, поставлявшие в домны подогретый воздух
, и сами домны, и отверстия из которых по ним вытекал жидкий чугун и шлак,
и вагонная станция с оставшимися паровозом и вагонами для руды,
и приёмочная лента до подъёма шихты в верхнюю часть печи.
Из двух мартеновских печей сохранилась лишь одна.
Мартеновская печь для выплавки стали. Остановлена в конце 70-х годов XX века
Завод сейчас имеет статус музея, и посетить его можно только с экскурсией. Экскурсия стоит 600 рублей на группу, которая может быть до 10 человек. В принципе, это недорого, и почти всегда, особенно выходные можно к какой-либо группе присоединиться. В зимнее время экскурсии не проходят.
В теории, можно всякими козьими тропами и залезть бесплатно. Каюсь, первый раз ещё в 2008 году я так и сделал: ну просто нашёл какую-то калитку, и проник её. Внутри какая-то экскурсоводиха на меня наехала, что сюда просто так нельзя, но выгонять не стала. Тогда я был очень доволен осмотром, но сейчас понял, что смысла в таком посещении никакого нет. Только если, разве что, вы разбираетесь хорошо в металлургии.
На экскурсии подробно расскажут и объяснят, какой агрегат как называется, зачем нужен, ну и вы поймёте общий процесс выплавки чёрных металлов. Без этого ну вы просто полюбуетесь на железяки, без особого понимания, что они делают, как это было у меня в первый раз..
основной текст взят отсюда https://dzen.ru/a/YSFp8pYtuWPbVxgl ну и фотки надергал из интернета.