Один из первых международных рейсов на новом Ил-18 закончился катастрофой. Место падения - ФРГ. Эта история о тех годах, когда расследования авиакатастроф велись в условиях недоверия между странами и почти вслепую.

28 марта 1961 года самолёт Ил-18В Чехословацкой государственной авиакомпании ČSA готовился выполнить международный пассажирский рейс по маршруту Прага (Чехословакия) - Цюрих (Швейцария) - Рабат (Марокко) - Дакар (Сенегал) - Конакри (Гвинея) - Бамако (Мали).

Четырёхдвигательный турбовинтовой красавец Ил-18 только в апреле 1959 года вышел на регулярные пассажирские перевозки в Советском Союзе и сразу же начал поставляться в дружественные страны социалистического лагеря. Самолёт получился исключительно удачным по техническим характеристикам, экономичности и комфорту для пассажиров. Может быть, потому, что его создатель Сергей Ильюшин изначально проектировал лайнер как чисто пассажирский самолёт, а не пошёл по пути Андрея Туполева, переделавшего бомбардировщик Ту-16 в его пассажирский вариант Ту-104 - со всеми минусами и недостатками такой переделки.

Именно этот Ил-18 модификации «В», отличавшийся от базовой модели повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования, и был поставлен в Чехословакию. Самолёт, о котором идёт наш рассказ, был совсем юным - выпущен 31 мая 1960 года Московским машиностроительным заводом «Знамя труда» и с тех пор эксплуатировался чехословацкой компанией.

Пилотировал новенький самолёт экипаж, состоявший из 33-летнего командира с налётом 8500 часов, 46-летнего второго пилота, налетавшего 11 000 часов, штурмана, бортинженера и бортрадиста. В салоне повышенной комфортности удобно расположились 44 пассажира, которых обслуживали два бортпроводника. Тяготы долгого рейса скрашивал своим кулинарным мастерством шеф-повар авиакомпании.

После вылета в 19:41 из Пражского аэропорта экипаж в 19:54 доложил на землю о занятии крейсерского эшелона - 6100 метров. Около 20:00 экипаж перешёл на связь с немецким диспетчерским центром и сообщил расчётное время пролёта Нюрнберга - 20:10. Однако в 20:09 на этой же диспетчерской частоте послышался короткий непонятный шум, после чего отметка Ил-18 на диспетчерском локаторе исчезла.

Диспетчер несколько раз вызывал авиалайнер, пытался сделать это через другие борты, но всё было безрезультатно. Он объявил тревогу, и начались поиски пропавшего самолёта. В 20:20 диспетчеру аэропорта Нюрнберг поступил телефонный звонок: близ городка Грефенберг, расположенного в двух десятках километров от Нюрнберга, обнаружено место падения обломков.

Вскоре к месту предполагаемой катастрофы с ближайшей военной базы был направлен вертолёт, который не обнаружил на месте падения ни одного выжившего. Погибли все находившиеся на борту 52 человека. Общий разброс обломков разбившегося самолёта составил круг диаметром около 5 километров, что однозначно свидетельствовало о разрушении авиалайнера ещё в воздухе. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в Германии, а также катастрофа с самыми тяжёлыми последствиями с участием самолётов Ил-18.

Расследование катастрофы проводилось специалистами трёх стран: Советского Союза (страны - производителя авиатехники), Чехословакии (страны - эксплуатанта авиалайнера) и Германии, на тот момент - ФРГ (страны, над территорией которой произошла катастрофа).

К сожалению, 64 года назад именно этот Ил-18 не был оборудован какими-либо бортовыми самописцами, поскольку такое требование не являлось обязательным для выполнения международных полётов. Поэтому расследователи руководствовались в своих заключениях лишь показаниями очевидцев и исследованием тех остатков рухнувшего самолёта, которые удалось собрать на земле.

Свидетели падения лайнера вспоминали рёв моторов, что могло свидетельствовать о пикировании борта. Потом рёв прекратился, и начались хлопки и взрывы. Свидетели, видевшие падающий лайнер, упоминали, что он падал по спирали, а его крылья и двигатели были объяты пламенем. По показаниям чехословацких диспетчеров, которые наблюдали метку самолёта после передачи его на управление немецким коллегам, лайнер вдруг из горизонтального полёта перешёл в резкое снижение и за минуту потерял почти 500 метров высоты. Затем он резко развернулся влево от курса полёта, и далее его метка на экране распалась на более мелкие части, которые впоследствии исчезли.

Советские и чехословацкие расследователи выдвинули версию, что самолёт падал уже повреждённым, так как был сбит немецкими или американскими войсками. В условиях бушевавшей тогда между странами двух военных блоков «холодной войны» эта версия имела право на жизнь. Согласно ей, с левой стороны самолёта произошёл внешний взрыв, который повредил левую плоскость крыла и хвостовое оперение, что и привело к переходу в пикирование. Но в дальнейшем, в ходе изучения собранных обломков авиалайнера, следов поражения Ил-18 стрелковым оружием или ракетой обнаружено не было.

Немецкие специалисты по расследованию не смогли установить точную причину катастрофы и лишь выдвинули версию, что самолёт распался в воздухе из-за колоссального аэродинамического сопротивления, вызванного резким непреднамеренным снижением вследствие сбоя в работе автопилота и внезапного перевода им руля высоты на пикирование.

Как одна из версий рассматривалась также ситуация, при которой пилотам пришлось прибегнуть к экстренному снижению, в ходе которого они переоценили прочность конструкции планера, разогнав его до закритической скорости. Такое снижение могло быть вызвано сильным задымлением или наличием открытого огня. Однако на обломках и на телах жертв не было обнаружено никаких признаков пожара на борту либо иных воздействий, которые могли бы заставить экипаж прибегнуть к экстренному снижению. К тому же оба пилота были далеко не новичками в лётном деле, чтобы допустить столь критическое превышение скорости.

Впоследствии немецкая версия авиакатастрофы была принята сторонами - расследователями как наиболее выверенная, обоснованная и правдоподобная

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Разбираемся — что это было на самом деле.

Что такое «Дуга»?

Официальное название объекта — «Дуга-1», и он был частью огромной системы раннего предупреждения о возможном ядерном ударе из США.
По сути — это гигантский радар, способный обнаруживать межконтинентальные баллистические ракеты на старте, ещё до того, как они достигли территории СССР.

И звучит это вполне логично: 1970–1980-е — это разгар Холодной войны. США и СССР постоянно держат пальцы на красной кнопке, и любая секунда оповещения могла означать спасение миллионов.

Размеры и масштабы

Когда ты видишь это сооружение впервые — у тебя пропадает дар речи.

Высота — около 150 метров

Длина — почти 700 метров

Масса — тысячи тонн металла

Всё это — на сваях посреди леса, без окон, без жизней — просто гигантская конструкция, напоминающая то ли антенну, то ли забор для титанов.

На фото и видео она выглядит почти как нечто внеземное.
Некоторые даже шутят: «Это не радар, это лестница для пришельцев».

Жужжалка с короткими волнами

Радар работал в коротковолновом диапазоне и имел одну любопытную особенность.
Он издавал характерный монотонный "тук-тук-тук" в эфире, и радиолюбители по всему миру стали называть его "Русским дятлом" (The Russian Woodpecker).

Сигнал был настолько мощным, что пробивал даже через экраны телевизоров и радиоприёмники в США, Европе и Азии.
Многие считали, что это глушение, психотронное оружие, или даже сигнал для контроля сознания.

Заговоры и теории

Конечно, вокруг такого загадочного объекта быстро разросся лес мифов:

Что Дуга — это не радар, а система управления климатом

Что она способна подавлять электронику врага

Что она может облучать население невидимыми волнами

Или даже: что она — часть секретного контакта с внеземной цивилизацией

В реальности всё прозаичнее, но не менее впечатляюще: это была реальная попытка создать систему всевидящего ока, способную увидеть ядерный удар ещё до того, как он покинет Штаты.

Секретный статус и маскировка

На советских картах объект вообще не обозначался.
Вместо радара — на бумаге значился лагерь по подготовке пионеров.
Въезд туда был ограничен, охрана — как в зоне особого режима. Даже многие военные не знали, что именно там построено.

А рядом находился небольшой городок Чернобыль-2, где жили сотрудники комплекса с семьями.
С виду — обычный советский посёлок. А по факту — город-призрак, обслуживающий тех, кто слушал эфир в поисках старта ракеты.

Роковая дата — 1986 год

Когда случилась Чернобыльская катастрофа, радар оказался в зоне заражения.
И хотя он сам не был повреждён, его персонал эвакуировали, а проект заморозили.

На восстановление ушли бы огромные деньги, а в 90-е СССР и так разваливался.
Так самый амбициозный радар страны оказался брошен, словно кадр из антиутопии.

Что осталось сегодня?

Сегодня «Дуга» — это гигантская мёртвая конструкция, ржавеющая в лесах рядом с саркофагом ЧАЭС.
На фоне разрушенной атомной станции она выглядит особенно символично — как памятник эпохе, когда человечество больше боялось друг друга, чем радиации.

Туристы, попадающие туда в рамках экскурсий, часто говорят:
«Это как попасть в декорации фильма про конец света. Всё огромное, тихое, заросшее... и будто живёт своей жизнью».

Поп-культура

Объект появился в фильмах, играх и сериалах:

В документалке The Russian Woodpecker (о теоретической связи между Дугой и катастрофой на ЧАЭС)

В игре Call of Duty: Black Ops Cold War

И, конечно, в серии сталкерских историй о Зоне

Она стала новым Чернобылем для мифов — менее известным, но не менее таинственным.

Почему важно помнить об этом?

«Дуга» — не просто странная антенна.
Это — символ времени, когда наука и страх шагали рука об руку.
Когда государства строили колоссы не ради связи, а ради предупреждения об апокалипсисе.

И если подумать: всё это — всего лишь ради возможности "услышать" старт ядерной ракеты...

«Мы строили город будущего… А он стал памятником прошлого»

Если ты слышал слово «Припять», то скорее всего сразу представил заброшенные панельки, ржавое колесо обозрения и радиоактивный лес. Но сегодня я расскажу о Припяти по-другому. Не как об апокалипсисе, а как о зеркале времени, городе, который застыл в 1986-м, чтобы вечно напоминать, каким был СССР, мечты людей и цена ошибок.

📍 Где находится Припять?

Город Припять находится в Киевской области Украины, всего в 3 километрах от Чернобыльской АЭС. Основан он был в 1970 году как город-спутник для сотрудников станции и их семей.
В нём жили молодые, перспективные, верящие в светлое будущее люди. Средний возраст населения был всего 26 лет.

👷‍♂️ Припять: мечта советского человека

Это был полноценный город по меркам Советского Союза. Представь:

5 дворцов культуры

10 школ и 15 детских садов

Бассейны, кинотеатры, парк с аттракционами

Современные дома, зелёные улицы

У каждого — квартира, работа, стабильность

На фасадах лозунги вроде «Мирный атом — в каждый дом!», а в домах — ковры на стенах, чешский хрусталь, мебель «Секция» и телевизоры «Рекорд».

💥 26 апреля 1986 года — день, когда всё остановилось

В 01:23 ночи четвёртый реактор Чернобыльской АЭС взорвался.
Город не разбудили сирены. Утром люди шли по своим делам, дети играли на улице, а радиация уже ползла по улицам.

27 апреля, в 14:00, жителей эвакуировали. Обещали — «на три дня». Люди оставляли всё: кастрюли на плитах, чайники, документы, любимые игрушки.
Никто не знал, что уходит навсегда.

🏚 Что стало с городом спустя 40 лет?

Сейчас Припять — это город-призрак. Всё заброшено, поросло мхом, разрушено временем и природой. Но... в этом есть нечто мистическое.

Вот что ты увидишь, если приедешь туда сегодня:

Колесо обозрения, которое так и не успело покатать детей

Школа №3 — ржавые парты, рассыпавшиеся тетради, газеты с Лениным

Бассейн «Лазурный» — высохший, тронутый плесенью и граффити

Дом культуры «Энергетик» — в нём больше не звучит музыка

Лиственницы, пробившиеся через асфальт — природа вернула себе власть

🧠 Не просто город — культурная капсула времени

В Припяти всё застыло на уровне 1986 года. Это живой (точнее — мёртвый) музей советской жизни:

Продукты в магазинах (настоящие упаковки!)

Журналы с гороскопами, как будто вчерашние

Плакаты про «соцсоревнования»

Комнаты с советскими обоями, коврами и сломанными лампами

Игрушки, оставленные детьми — пыльные мишки, разваленные машинки

Каждая вещь здесь рассказывает о прошлом без слов. Это как будто вырванный кусок времени, законсервированный навсегда.

☢️ А как с радиацией?

Сюрприз: не везде смертельно опасно.
Радиация в Припяти неравномерна. Есть «горячие точки» — особенно в почве. Но основные улицы, крыши, здания — в пределах допустимого уровня для краткосрочного посещения.
Поэтому туда водят официальные экскурсии.

Конечно, жить здесь нельзя. Но туристам разрешают находиться несколько часов, в респираторе и под наблюдением гида.

📸 Почему сюда едут люди?

Увидеть город-призрак вживую

Почувствовать ностальгию и странную тишину

Поснимать атмосферные кадры — фотографы любят Припять

Поразмышлять о том, что было и что стало

Многие говорят, что, побывав в Припяти, ты начинаешь ценить мелочи жизни сильнее. Дом. Семью. Тепло. Тишину без страха.

🧬 Символ эпохи и предостережение

Припять — это не просто брошенный город. Это напоминание о цене человеческой самоуверенности, о вере в непогрешимую науку и о том, что технологии без контроля — опасны.

Но ещё — это память о людях, которые строили, верили, мечтали. Которые не думали, что одна ночь может разделить их жизнь на «до» и «после».

29 августа 1979 года самолет Ту-124 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Одесса — Киев — Казань. После промежуточной посадки в Киеве на борт поднялись 58 пассажиров и 5 членов экипажа. Самолет принадлежал Казанскому объединенному авиаотряду и возвращался «на базу». Ничего не предвещало беды...

Немного про Ту-124

Ту-124 – это советский пассажирский самолет 2-го класса, созданный для коротких рейсов. Лайнер выпускался с 1960 по 1968 год, и всего было построено 165 машин. Его проект задумывался как уменьшенная версия Ту-104: внешне они схожи, но внутри – совершенно разные агрегаты. К тому же, Ту-124 стал одним из первых самолетов, оснащенных инновационными двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П, разработанными под руководством знаменитого конструктора Павла Соловьёва в Перми.

Предполагалось, что Ту-124 выйдет на авиалинии, связывающие Москву с крупными городами, с продолжительностью полёта до одного часа, заменив устаревшие Ил-14 и Ли-2. В отличие от Ту-104, которому требовалась взлётно-посадочная полоса длиной не менее 2500 метров (а в южных районах с высокими температурами воздуха — даже 3000 метров), для Ту-124 требовалась более короткая полоса — 2000 метров.

Наш самолет был уже достаточно возрастным и имел за плечами непростую судьбу. Впервые он взлетел в феврале 1963 года. На момент описываемых событий его общий налёт составлял более 23 тысяч часов. Стоит отметить, что этот борт ранее уже попадал в аварийную ситуацию. 27 июля 1966 года на маршруте Харьков — Симферополь самолёт попал в неспрогнозированную синоптиками грозу, словил сильнейший нисходящий поток и за несколько секунд потерял 4000 метров высоты. Экипаж чудом выровнял лайнер и посадил повреждённую машину. Многие непристёгнутые пассажиры, полетав по салону, получили травмы, а один из них скончался от сердечного приступа. Самолёт получил повреждения, но после серьёзного ремонта снова был введён в строй.

Роковой полет

Вернёмся в 1979 год. В 23:21 авиалайнер вылетел из киевского аэропорта Борисполь и направился в Казань. Он занял эшелон 9000 метров. Полёт проходил под контролем автопилота. В 00:23 экипаж связался с диспетчерским пунктом аэродрома Пенза и доложил о входе в зону. После этого самолёт больше на связь не выходил и не отвечал на вызовы диспетчеров.

Обломки борта были обнаружены в 07:40 по московскому времени близ деревни Иноковка в Кирсановском районе Тамбовской области, в пойме реки Вороны. Общая территория разброса останков лайнера составляла 10 километров на 1650 метров. Все 63 человека на борту самолёта погибли. Большинство погибших были похоронены на Арском кладбище города Казань.

Как показала расшифровка самописцев, Ту-124 летел со скоростью 530 км/ч, когда в 00:24, по невыясненным причинам, начали выпускаться закрылки. Пилоты заметили, что самолёт стал снижаться, в связи с чем отключили автопилот по каналу тангажа. Закрылки продолжали выпускаться, что увеличивало скорость снижения, поэтому пилоты потянули штурвалы на себя и выровняли авиалайнер. Затем они отключили автопилот по крену.

Однако затем, по неизвестным причинам, командир перестал тянуть штурвал на себя. Несколько секунд спустя закрылки выпустились полностью на 30°. Одновременно штурвалы отклонились от себя, что сразу ввело самолёт в пике. Его скорость начала быстро расти и вскоре превысила допустимую — 590 км/ч.

В 00:25:13, спустя 37 секунд с момента начала выпуска закрылков, самолёт на высоте 6 километров нёсся вниз с поступательной скоростью 660 км/ч и вертикальной 36 м/с. В этот момент на правом крыле воздушным потоком сначала оторвало внутренний закрылок, а следом и внешний. Из-за этого лобовое сопротивление правого крыла значительно возросло, и Ту-124 перешёл в правый штопор, вращаясь со скоростью 7,5 оборота в минуту.

В 00:26, на высоте 3 километра, скорость лайнера достигла 860 км/ч, а скорость снижения — 78 м/с. Судя по данным регистрирующих приборов, экипаж до последнего пытался вывести самолёт из пикирования, в котором он находился 35 секунд. Однако в процессе выхода возникла перегрузка в 5G. Лайнер достиг предела прочности конструкции и разрушился в воздухе. Это произошло среди ночи, над рекой. Местные рыбаки впоследствии рассказывали, что слышали: «гул, треск, а потом сверху посыпались люди...»

Расследование

Комиссия по расследованию авиакатастрофы так и не смогла выяснить причину самопроизвольного выпуска закрылков при крейсерском полёте на эшелоне. Многие элементы электрической системы управления закрылками, включая промежуточное реле управления и провода до контакторов выпуска закрылков, не были найдены. Существуют лишь предположения о причинах случившегося.

В заключении непосредственной причиной катастрофы комиссия назвала неудачное расположение в пилотской кабине переключателя выпуска-уборки закрылков — он находился слева от командирского кресла. КВС, передвигаясь и регулируя своё кресло в полёте, мог случайно задеть его подлокотником и непреднамеренно начать выпуск закрылков.

Это была крупнейшая катастрофа с участием Ту-124. После катастрофы под Кирсановом все полёты пассажирских Ту-124 в Советском Союзе были прекращены. Однако отдельные экземпляры ещё некоторое время использовались в Минавиапроме и Военно-воздушных силах.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Заряд в 170 килотонн заложили на глубине 178 м не далеко от русла речки Чабах в Казахстане. Воронка получилась почти в полкилометра диаметром и глубиной 100 м, а выброшенный грунт удачно перекрыл русло реки. Так, что образовалось искусственное озеро, известное под названием Атом-Коль (Атомное озеро). Еще его называют Чаган. Оно и сейчас существует, но отношение к этому озеру спорное. В Казахстане это место считают «сильно пострадавшим от ядерных испытаний».

В том же году осуществили взрыв с целью увеличения добычи нефти на Грачевском месторождении в Башкирии. Этот проект имел замечательные особенности. Было произведено не один, а сразу два одновременных подземных взрыва. Была применена технология подавления выброса радиации в атмосферу настолько эффективная, что в первые три часа после взрыва радиоактивность в том месте не превысила 20 мкР/час, а позже снизилась до нескольких мкР. Для сравнения, в сегодняшней Москве нормальная радиоактивность – 12-14 мкР/час, с достижением в некоторых местах 30 мкР. Производительность Грачевского месторождения после взрыва увеличилась более чем в 1,5 раза. Впоследствии, на протяжении всего времени добычи, в грачевской нефти не было выявлено повышенного содержания радионуклидов.

«Проект Тайга», предпринятый в 1971 году, уже нельзя назвать успешным. Нужно обратить внимание на причину появления этого проекта. В 60-70-е годы ХХ века и ученые, и хозяйственники, и население были озабочены интенсивным обмелением Каспийского моря. Шутка ли, за два десятилетия в Баку, например, вместо одной приморской набережной построили уже десяток. Море быстро отступало. Причину понять так и не смогли. Решили перебросить в Каспий воду из реки Печора, соединив ее русло с руслом реки Колва (Пермский край). То есть, направить на юг воду, сливающуюся в Северный океан. Для этого с помощью ядерного взрыва планировали пробить канал. По размерам канал должен был быть сопоставим с каналом Москва-Волга – примерно 100 километров. Только без ГУЛАГА и всего за несколько месяцев расчитывали его построить. Для начала взорвали три слабых заряда по 15 килотонн каждый (над Хиросимой был взорван именно такой мощности заряд). Удачно получили канал длиной 700 метров, нужной глубины и даже профиль русла такой правильный, будто поработали опытные экскаваторщики. Однако, что-то пошло не так с радиацией.

Несмотря на незначительную мощность взрыва, его радиоактивные следы были зафиксированы в Швеции и США. А, поскольку действовал международный договор, запрещающий проведение мирных ядерных взрывов, если продукты радиоактивного распада попадают на территории других государств, проект пришлось свернуть. Любители тайн и сенсаций и сейчас заявляют, что у проекта была скрытая подоплека: будто проводилось испытание тектонического оружия, а не гражданский проект.

Как бы то ни было, но первоначальная, ошибочная цель проекта, мистически помешала его осуществлению. Ведь таинственный Каспий в последующие десятилетия вновь стал наступать на сушу и стал так же полноводен, как сто лет назад. Почему такое с ним происходит – не понятно до сих пор.

Я согласен с теми, кто предполагают,  что уровень Каспия изменяется в противофазе к уровню Арала. И что они соединены между собой подземным морем. Кстати, сейчас Арал вновь наполняется, а Каспий мелеет. Период "водообмена" составляет примерно 50 лет.

В начале 1970-х годов ученые запланировали подземную разработку месторождений северной части Хибин, в районе гор Куэльпорр и Партомчорр, на крупнейшем в мире месторождении апатито-нефелиновой руды - богатейшего источника фосфатов. Дробление руды с помощью ядерных взрывов повышало экономическую целесообразность добычи. Экспериментальные взрывы на руднике Куэльпорр были проведены в 1972 и 1984 годах. Они получили кодовые названия «Днепр-1» и «Днепр-2». Первый взрыв был произведен 4 сентября 1972 года, мощность составила 2,1 килотонны.

Чтобы максимально снизить загрязнение руды продуктами взрыва, взрывное устройство было размещено за пределами блока руды, подвергаемого дроблению. Таким образом, радиоактивные продукты выводились за пределы зоны, где должны были работать горняки. В 1984 году там же был произведен аналогичный взрыв «Днепр-2»: групповой взрыв двух ядерных взрывных устройств с энерговыделением 1,8 килотонны каждый. В этом эксперименте был использован эффект столкновения ударных волн. Оба эксперимента оказались успешными: крупность дробления руды практически не отличалась от результатов дробления традиционным способом, но при этом существенно увеличивался выход руды.

Уровень радиации на Куэльпорре и в окрестностях не отличается от естественного природного: за более чем 20-летний период наблюдения не было зафиксировано случаев превышения допустимой концентрации радиоактивных веществ.

Для поиска полезных ископаемых СССР развернул программу глубинного сейсмозондирования земной коры с помощью ядерных взрывов. Она была начата в 1971 году и продолжалась практически без перерывов до 1988 года. Ежегодно, за несколькими исключениями, в рамках программы производилось от одного до пяти взрывов. Заряд опускался на глубину от 400 до 1000 метров для того, чтобы радиоактивные вещества не попадали через грунтовые воды на поверхность. Всего было произведено 39 взрывов, мощность которых составляла от 2,3 до 22 килотонн. Все взрывы были одиночными. Заказчиком работ являлось Министерство геологии СССР.

Благодаря этой программе приблизительно в 100 раз сократился объем геологических исследований. Однако имели место и неудачи: в двух случаях возникли нештатные радиационные ситуации. В Ивановской области 19 сентября 1971 года - из-за некачественного цементирования ствола шахты и 24 августа 1978 года при проведении взрыва в Якутии. В последнем случае выход продуктов взрыва на поверхность стал следствием нарушения технологии забивки скважины. Возникло радиоактивное облако, которое накрыло экспедиционный городок с населением 80 человек, которые получили разные дозы облучения.

Человек совершает технические достижения, ставит их себе на службу, оперирует ими. И, также как не автомобиль виноват в ДТП, атомная бомба не виновата в тех случаях, когда ее применение наносит вред.

26 апреля 1986 года произошла одна из страшнейших в СССР техногенных катастроф. В ходе запланированного испытания режима «выбега ротора турбогенератора», произошла радиационная авария на 4-м энергоблоке Чернобыльской АЭС. Это взбунтовался мирный атом, вырабатывающий электрическую энергию на ЧАЭС.

Подвиг совершил весь советский народ. В преодолении последствий аварии на ЧАЭС принимали участие сотни тысяч людей. Своими стойкостью и самопожертвованием они остановили ядерную катастрофу. Такие герои воспитывались в Советском Союзе.

Они шли к атомному горнилу, отбросив страх. В страшный час нашлись те, кто тушил пожар, локализовал размеры аварии в первые часы на станции, разбирал радиоактивные завалы, сбрасывал с вертолётов радиопоглощающие смеси, вёл тоннель к «слоновьей ноге».

Они не оставили своих боевых постов. Огромную роль сыграли и некоторые ученые-ядерщики из АН СССР, которые находились на месте катастрофы.

Сегодня мы чтим память героев. Мы помним об их подвиге, остановившем большую беду. Вечная слава всем ныне живущим ликвидаторам, крепкого здоровья! Вечная память умершим ликвидаторам от последствий радиации во время ЛПА на ЧАЭС!