Штучный товар: на каких авто ездили советские звезды
Известно, что первой иномаркой в СССР владела возлюбленная Владимира Маяковского Лиля Брик. Пара передвигалась по Москве на сером седане Renault NN, который поэт привез из парижской командировки 1928 года. На такую покупку потребовалось спецразрешение Наркомата внутренней и внешней торговли, а сам автомобиль вызывал повышенное внимание везде, где бы ни появлялся.
Со временем данный эпизод перерос в тенденцию, в соответствии с которой знаменитости в СССР выделялись из безликой толпы. Сегодня вспомним самые выдающиеся авто, принадлежавшие прекрасным представительницам советской богемы.
Примы Большого театра
Труженицы сцены именно этого учреждения в СССР вызывали пристальное внимание партийной верхушки. Балетные и оперные труппы давали выступления за границей даже в наиболее сложные для страны времена. Являясь своего рода рупором коммунизма в мире искусства, представители сцены Большого театра пользовались рядом привилегий, немыслимых по некоторым меркам.
К примеру, в 1931 году оперная певица Антонина Нежданова привезла с американских гастролей автомобиль Ford-A Tudor. Дива приобрела его за честно заработанную валюту ($435), оплатив в придачу все таможенные пошлины и предварительно согласовав с Министерством культуры возможность постановки машины на учет в СССР. Так поступали многие советские артисты, желавшие и на родине блистать за рулем необычных автомобилей. Кстати, именно этот двухдверный седан копировали советские инженеры при создании модели ГАЗ-А.
В 1940 году у примы Большого театра Ольги Лепешинской появился роскошный кабриолет Ford V8. Злые языки утверждали, что балерина даже не купила его, а получила в подарок от одного из поклонников – американского предпринимателя.
Но самым удивительным автомобилем по праву считается Mercury Monterey 1958 года выпуска, который из гастрольной поездки привезла балерина Галина Уланова. Серебристый кузов этого купе поразительно контрастировал с темно-вишневой обивкой салона, а под капотом размещался мотор V8 мощностью 235 л.с., агрегатированный с «автоматом», – второго такого авто в СССР точно не было. Любопытно, что для поддержания высокого богемного статуса артистке пришлось платить 1200 доденоминированных рублей в месяц личному водителю, поскольку сама управлять машиной Уланова не умела.
Импортное купе прослужило артистке более 10 лет. Уланова старалась всегда содержать его в опрятном состоянии и не жалела денег на техобслуживание, невзирая на дефицит оригинальных запчастей.
Впрочем, от американской диковины пришлось избавиться в 1967 году, продав машину после того, как из Франции Галина Сергеевна привезла новую игрушку – Citroёn DS ID-19. Этот автомобиль удивлял не только изящным дизайном, но и техническим новаторством, так как на советских дорогах еще не было транспортных средств с гидропневматической подвеской и изменяемым клиренсом. По неподтвержденным слухам, этот автомобиль советской балерине преподнес в подарок модельер Пьер Карден.
Эстрада и кино
По завершении Второй мировой войны советских деятелей культуры стали награждать в том числе трофейными автомобилями. К примеру, актриса театра и кино Валентина Серова ездила на подобном авто – модифицированном родстере Opel Super 6. А звезде экрана и любимице партийной номенклатуры Любови Орловой и вовсе одной из первых дозволялось пользоваться иномаркой – двухдверным родстером Packard-120.
Стоит отметить, что далеко не все артисты пользовались свободой в выборе персональных транспортных средств. К примеру, деятели культуры, чье творчество являлось символом советского жизненного уклада, не имели права на покупку иностранного автомобиля. Так, иномарку запретили иметь Людмиле Зыкиной, которая очень хотела выписать из Франции новенький Peugeot, на котором однажды ее прокатил знаменитый скрипач Леонид Коган.
Чтобы не платить разорительную таможенную пошлину, Людмила Григорьевна обратилась к министру культуры Екатерине Фурцевой. Та ответила певице отказом, аргументировав такое решение тем, что советская певица должна ездить на советской машине, а на Peugeot пусть катаются девицы легкого поведения. В итоге исполнительница знаменитой песни «Течет река Волга» очень продолжительное время ездила за рулем созвучного по названию автомобиля.
Тому, что артисты старались покупать подержанные автомобили во время зарубежных гастролей, способствовало снижение таможенных пошлин на ввоз в СССР автомобилей иностранного производства, актуальное для конца 1970-х годов. Этим обстоятельством, к примеру, воспользовалась актриса Нонна Мордюкова, в 1980 году привезя в Москву Lincoln Continental Mark IV.
Данное купе класса «люкс» было выпущено в 1974 году и комплектовалось мотором Ford 385-й серии. Несмотря на 7,5-литровый объем, движок выдавал всего 212 «лошадей» мощности, поэтому разгон тяжеловесного авто до «сотни» осуществлялся за долгие 11 секунд. Нонна Викторовна владела этим Lincoln Continental лишь два года. Потом машина утомила актрису частыми поломками и была продана.
Ответ на пост «Безопасность»
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Безопасность
ИСТОЧНИК - НОСТАЛЬГИЯ ВСЕМ
Двухэтажный троллейбус: что вы знаете о ЯТБ-3
Автобусами в несколько ярусов сегодня никого не удивишь – почти в каждом городе они курсируют по туристическим маршрутам. Подобный транспорт хоть и выглядит слегка гротескно, но давно доказал свою функциональность: он способен принять на борт большое количество пассажиров, а снабженный панорамными окнами или лишенный крыши – дает еще и прекрасный обзор.
А теперь вообразите себе двухэтажный… троллейбус, который появился не где-нибудь, а в СССР, да еще до начала Второй мировой войны. Правда, предназначался он совсем для иных, нежели туризм, целей.
Дефицит транспорта
К началу 1930-х годов новообразованное социалистическое государство столкнулось, помимо прочего, с нехваткой пассажирского транспорта. Действовавшие в то время три основных автомобильных завода – Московский, Горьковский и Ярославский – были не в состоянии обеспечить эти потребности в полной мере, поэтому многочисленные авторемонтные предприятия пытались справиться своими силами.
В результате на городских дорогах появилось большое количество наскоро модифицированных под автобусы грузовиков, выглядящих непрезентабельными «шарабанами». Сложившаяся ситуация была раскритикована инженером И.Ивановым в майском номере журнала «За рулем» от 1937 года.
В статье под названием «Узкие места пассажирского автотранспорта» говорилось о том, что городские Советы вынуждены приспосабливать для перевозки людей грузовые машины. Получаемые ТС имели полотняные кузова со скамейками вместо сидений, а в некоторых городах на шасси грузовых машин устанавливались старые или новые кузова автобусного типа.
Вместимость таких транспортных средств оставляла желать лучшего. К примеру, в автобусе ЗИС-8, созданном на удлиненном шасси трехтонного грузовика ЗИС-5, было всего 21 сидячее место. При этом такие импровизированные автобусы испытывали постоянные перегрузки, что приводило к частым поломкам рессор задней подвески и даже разрушению рам. В результате техника надолго выходила из строя в ожидании ремонта.
Добавим к этому острую нехватку топлива, отсутствие мощных двигателей внутреннего сгорания и низкую пассажировместимость – в таких условиях появление альтернативного транспортного средства, троллейбуса, стало жизненно необходимым. Для этих целей и был переориентирован Ярославский автомобильный завод, которому вменялось к концу третьей пятилетки (1938-1942 гг.) изготовить 2700 троллейбусов.
Двухэтажное спасение
Своего рода «пробой пера» для ярославских инженеров стал троллейбус ЯТБ-1, который выехал на советские дороги в 1937-м в количестве 191 единицы. Немного позже появилась его усовершенствованная модель ЯТБ-2. Параллельно с выпуском этого троллейбуса велись разработки более футуристичного транспорта – двухэтажного. Данный троллейбус получил индекс ЯТБ-3.
Как ни странно, такого рода транспорт уже существовал на родине знаменитых двухэтажных автобусов – в Британии. В небольших количествах его выпускала фирма Associated Equipment Company (AEC), у которой в 1937 году Советским Союзом была куплена одна модель 664Т в качестве опытного образца.
Этот троллейбус приобретался с единственной целью – раскрутить его до винтика и, получив необходимый опыт, разработать собственное транспортное средство, аналогичное британскому. Доподлинно неизвестно, приобреталась ли под это дело лицензия, но с учетом судьбы проекта и количества собственных модификаций, произведенных советскими специалистами, скорее всего, нет.
Британский троллейбус был доставлен в Москву в середине лета и после увеличения высоты контактной сети по маршруту площадь Свердлова (Театральная площадь) – Окружная железная дорога сразу же поступил в эксплуатацию. Водители нахваливали заморский аппарат за надежность, феноменальную вместимость (сразу до 100 человек) и возможность автономного хода. Для Ярославского автозавода дело было за малым – собрать собственный образец.
Диковинный «рогач»
Первый опытный экземпляр ЯТБ-3 был готов спустя ровно год, к лету 1938-го. Технические характеристики этого транспортного средства были таковы: длина – 9470 мм, ширина – 2510 мм, высота (по крыше) – 4783 мм, колесная база – 6305 мм; грузоподъемность – 10,74 т, количество сидений – 32 (первый этаж) + 40 (второй этаж), пассажировместимость – 100 человек (из расчета 5 чел. на 1 кв.м), мощность двигателя – 75 кВт, максимальная скорость – 55 км/ч.
На дороге ЯТБ-3 чувствовал себя вполне уверенно. Вынос контактных «рогов» составлял около 5 метров, что позволяло ему неплохо маневрировать. При нагрузке 5 тонн дальность автономного хода достигала почти 3 км. Из недостатков стоит выделить большой радиус поворота – около 12 метров, наличие всего одной пассажирской двери, расположенной в корме, и ряд технических недочетов, из-за которых температура в кабине водителя порой достигала 40°С, тогда как на втором этаже салона под крышей скапливался конденсат.
Впрочем, испытаниями этого троллейбуса Президиум Московского Совета остался доволен. По результатам его председатель Василий Пронин обратился в Экономический совет при Совете народных комиссаров СССР к Анастасу Микояну, направив копию письма наркому среднего машиностроения Ивану Лихачеву:
«В процессе эксплуатации двухэтажные троллейбусы показали свои преимущества по сравнению с одноэтажными машинами. Президиум Московского Совета просит вас дать указание Наркомату среднего машиностроения об изготовлении в 1940 году 50 двухэтажных троллейбусов для города Москвы».
Как видим, советские чиновники прочили этому проекту большое будущее. К сожалению, геополитическая обстановка претерпевала значительные изменения – мир оказался на пороге войны. Кроме того, чтобы полноценно приступить к выпуску требуемого количества двухэтажных троллейбусов, Ярославский автомобильный завод нуждался в завершении собственного строительства. Так, не были введены в эксплуатацию прессовый цех, цех шасси, деревообделочный и арматурно-радиаторный цеха, полностью не был готов корпус литейки.
В результате к 1939 году было изготовлено лишь 10 единиц ЯТБ-3. Поскольку все работы по созданию каждого такого троллейбуса проводились вручную, а часть необходимых цехов на ЯАЗе попросту отсутствовала, стоимость столь скромного тиража пассажирского транспорта составила 3,5 миллиона рублей.
Проект, как и производственная площадка, нуждался в глубокой модернизации, на что физически не хватало ресурсов. Это вовсе не значит, что в военное время троллейбусы выпускать перестали. Даже в 1941-м было выпущено 86 единиц другой номерной модели – ЯТБ-4, но уже с традиционным одноэтажным кузовом.
***
Если обратиться к архивной переписке советских чиновников, можно увидеть, что официально никто крест на ЯТБ-3 ставить не собирался, по тем или иным причинам переносились лишь сроки сдачи запланированного количества таких троллейбусов. Только к началу 1950-х годов от этого проекта окончательно отказались в пользу длиннобазных троллейбусов (с «гармошкой»).
Увы, до наших дней ни одна из десяти моделей ЯТБ-3 не дожила. Тем не менее этот троллейбус можно увидеть в таких советских картинах, как «Подкидыш», «Весна» и «Счастливый рейс», а также в мультфильме 1939 года «Дядя Степа».
Сообщение НКГБ СССР наркому обороны СССР Тимошенко с препровождением агентурных сообщений из Берлина
04.04.1941
№ 885/м
4 апреля 1941 г.
НКГБ СССР при этом направляет Вам агентурные сообщения, полученные из Берлина, о планах военного выступления Германии против Советского Союза.
Народный комиссар государственной безопасности СССР
В.Меркулов
Сообщение из Берлина
Источник, работающий в Главном штабе германской авиации, сообщает:
Главный штаб авиации подготовил и окончательно разработал план нападения на Советский Союз.
Основные пункты этого плана предусматривают, что воздушные налеты будут сконцентрированы на наиболее важных в военном и хозяйственном отношении объектах.
Так как советская промышленность разбросана на огромной территории и бомбардировкой ее в короткий срок не удастся нарушить нормальной военно-хозяйственной жизни страны, то оперативный план немецкой авиации основан на концентрированном ударе по узловым железнодорожным пунктам центральной полосы европейской части СССР и Украины.
Прежде всего, объектами бомбардировок явятся пункты пересечений железных дорог, идущих с юга на север и с востока на запад для того, чтобы в первую очередь парализовать железнодорожные магистрали: а) Киев – Гомель, б) Тула – Орел – Курск – Харьков, в) линию, идущую на юг через Елец, г) линию, идущую на юг через Ряжск.
Пересечения этих линий с путями восточного и западного направлений намечены как объекты бомбардировок первой очереди. Эти бомбардировки имеют целью, с одной стороны, нарушить военно-хозяйственные функции артерий, идущих с севера на юг, а с другой – воспрепятствовать подвозу резервов с востока на запад. Бомбардировки железнодорожных мостов на указанных выше магистралях отнесены также к объектам первой очереди.
Кроме того, объектами первоочередных бомбардировок должны явиться также электростанции, прежде всего Донецкого бассейна, а также моторостроительные, шарикоподшипниковые и другие предприятия Москвы, работающие для авиационной промышленности.
Одним из основных исходных пунктов немецкой авиации для налетов на Советский Союз будут авиационные базы, расположенные под Краковом.
Указанные выше сведения почерпнуты из документов, проходивших через главный штаб авиации, которые свидетельствуют о полной готовности Германии к выступлению против СССР, но еще не дают оснований утверждать, что вопрос о выступлении окончательно решен верховным руководством.
2. По сведениям, полученным тем же источником от сотрудника Министерства авиации, работающего в отделе по разработке оперативных инструкций для личного состава, выступление Германии против Советского Союза решено окончательно и последует в скором времени. Оперативный план наступления предусматривает якобы молниеносный удар на Украину и дальнейшее продвижение на восток. Одновременно с этим с севера немецкие войска, продвигающиеся из Восточной Пруссии, пойдут на соединение с армией, двигающейся с юга, и отрезают советские армии, находящиеся между этими двумя направлениями, замыкая их с флангов, оставляя незащищенной, по примеру операций в Польше и во Франции, центральную часть фронта.
По этим же сведениям, для наступления против Советского Союза уже созданы две армейские группы. Немецкие войска в Румынии сосредоточиваются на советской границе.
Уделяя особое внимание вопросу взаимодействия авиации и наземных частей, командование придает всем армейским частям сильные соединения штурмовой и разведывательной авиации.
Предполагается, что Финляндия должна также вступить в войну, но, учитывая ее относительную военную слабость, первый удар с севера последует не через Финляндию, как это одно время предполагалось, а через Восточную Пруссию.
В качестве причины, благоприятствующей выступлению против Советского Союза именно весной, указывается на то, что состояние советских аэродромов в это время года затруднит действия советской авиации.
3. Источник, работающий в германском министерстве хозяйства, сообщает:
Референт русской секции внешнеполитического отдела национал-социалистской партии Лейбрандт, сотрудник министерства иностранных дел Закс и промышленник Тициенс сообщили, что вопрос о выступлении против Советского Союза является решенным. С 15 апреля должна будет начаться якобы антисоветская кампания в прессе. Будет опубликовано распоряжение о прекращении с 10 апреля всех частных перевозок по немецким железным дорогам.
Ввоз в Германию каучука с востока решено направлять уже не транзитом через СССР, как раньше, а морским путем, не считаясь с риском, вызываемым действиями английской морской блокады.
4. Источник, работающий в Главном штабе германской авиации, сообщил:
Югославские события чрезвычайно серьезно восприняты в руководящих германских кругах. Штаб авиации временно переключился с работы по русскому вопросу на подготовку действий против Югославии, которые должны последовать в ближайшее время. В штабе авиации полагают, что операции против Югославии могут занять 3–4 недели; это вызовет отсрочку действий против СССР, и благоприятный момент может быть упущен.
В результате югославских событий также отсрочена уже полностью подготовленная операция против Греции. Высадка английских войск в Греции в количестве около 90 тысяч человек, а также танков и авиации вызывает сильную озабоченность в германских военных кругах.
В какой степени югославские события отразятся на планах в отношении Советского Союза – неизвестно.
Всерьёз о спасении на водах и встреча с юными героями, спасшими людей
Задача по охране жизни и здоровья людей на водоёмах актуальна всегда. Поэтому и было организовано более 100 лет назад общественное движение ОСВОД (аббревиатура от «Общество спасания на водах»). В наши дни ОСВОД действует в России и в Беларуси.
Предлагаю послушать небольшой рассказ об истории Общества и его работе из уст председателя Всероссийского общества спасания на водах Петра Буканя (запись сделана в 1990 году), а также встретиться с замечательными ребятами, которые проявили настоящий героизм, спасая других людей.
Фрагмент передачи "С утра пораньше". Главная редакция программ для детей, 1990 г. Источник: канал на YouTube «Советские фильмы, спектакли и телепередачи. Гостелерадиофонд»
Вездеходы Судного дня
Думаю, все помнят такие крупные проекты Советского Союза, как экраноплан «Лунь», который сейчас просто догнивает на Каспии, и «Буран» на ВДНХ, хочу дополнить этот список еще одним невероятным проектом – СВГ-701 «Ямал».
В 80-е годы прошлого века Советским руководством была поставлена задача разработать вездеход, предназначенный для доставки в труднопроходимые нефтяные месторождения тяжёлых и крупногабаритных грузов.
Вести работу поручили совместно с канадской компанией Foremost Industries LP (™FOREMOST). Эта компания производила колёсные и гусеничные вездеходы для нефтегазовой и горнодобывающей промышленности.
Чертеж из архивов компании Foremost Industries.
Результатом совместной работы стал тяжёлый вездеход СВГ-701 «Ямал». Это был самый большой советский вездеход, который бороздил бескрайние просторы Тундры. «Ямал» получил резинометаллические гусеницы шириной 1,85 м. Большая площадь опорной поверхности позволила получить весьма низкое удельное давление на грунт. Для болотохода без нагрузки этот параметр составлял 0,22 кг/кв.см, для машины с максимальным грузом – лишь 0,38 кг/кв.см. (Для сравнения, удельное давление на грунт среднего человека достигает 0,7 кг/кв.см.)
Чтобы не душнить, остальные характеристики уберу под спойлер!
Вся задняя часть корпуса в виде плоской платформы предназначалась для размещения полезной нагрузки. Грузовая площадка имела длину 12,5 м и ширину около 4,5 м, что позволяло брать на борт самые разные объекты. Перед площадкой имелся кожух с лебедкой, развивавшей тяговое усилие до 450 кН. Трос выдавался назад, что позволяло использовать его при погрузочных работах. Одно из главных требований к проекту СВГ-701 «Ямал» заключалось в резком повышении грузоподъемности в сравнении с существующей техникой. Эта задача была успешно решена. Болотоход мог перевозить 70 т груза.
Новая машина сверхвысокой проходимости получилась весьма крупной. Максимальная ее длина, обусловленная габаритами корпуса, составляла 20,56 м. Ширина – 4,7 м, высота по крыше – 4,5 м. Дорожный просвет составлял 520 мм, однако корпус и груз помещались на гораздо большей высоте. Снаряженная масса «Ямала» составляла 27,5 т. Полный вес с максимальной полезной нагрузкой – 97,5 т.
Этой машиной даже заинтересовались не только технари, но также военные и специальные организации, например Центральное управление специальной связи СССР (ныне - Главный центр специальной связи России, или просто Спецсвязь). Этой организации вездеходы пригодились бы не просто для доставки гуманитарных грузов в ОЧЕНЬ труднодоступные места, но и для чего-то более габаритного.
А вот военные с помощью Ямала планировали доставлять баллистические ракеты в непроходимую Тундру. Зачем? Да все просто: запуск ракет из той местности мог стать максимальной неожиданностью для противника.
Вырезка из газеты тех времён.
В целом, такой монстр заинтересовал буквально ВСЕХ. Многие компании готовы были сразу же разместить объявления о покупке Ямала.
Однако, именно в это время в стране начинаются экономические проблемы и финансирование проекта СВГ-701 «Ямал» прекращается. Несмотря на это, выпущенные образцы продолжили работу: на них перевозили различную технику, оборудование и другие тяжелые грузы.
После длительной тяжёлой работы, вездеходы выработали свой ресурс и их пришлось вывести из эксплуатации. И вот информация о дальнейшей судьбе этих машин расходится. По одной версии, их просто утилизировали. А согласно другой – так и оставили стоять в труднодоступных уголках страны…