Было у меня ДТП в 2017 году-под колеса, на пешеходном переходе, из-за стоящей слева Газели, выскочила девушка. Удара не было-мы только тронулись под стрелку направо,она бежала, перелетела через капот и убежала дальше. Это я потом по видеорегистратору посмотрел. Как законопослушный гражданин я остановился, включил аварийку, выставил знак и не успел ещё позвонить 112 , как ко мне подъехал пожарный автомобиль. Командир расчета спросил-у Вас авария и где пострадавший-,я же не знал что ответить, потому что пострадавшей не было. Ещё минут через 10 приехали сотрудники ГИБДД, и появилась пострадавшая-у нее были разодраны локти и подбородок, как при падении. Все оформили, пострадавшая уехала на скорой, оттуда, после обследования, была отпущена домой, ничего серьезного не выявили,я выплатил 30.000 рублей, так как была повреждена одежда. Меня вызвал следователь и начал методично обрабатывать, что лёгкий вред здоровью-это лишение прав на 1-1.5 года, типа давай взятку. Но я же законопослушный гражданин. Я ,в то время, работал водителем и свято верил, что отсутствие претензий у пострадавшей и работа водителем на суде, даст мне шанс рассчитывать на штраф 5.000 рублей. Перед судом пострадавшая запросила 60.000 рублей-при падении у нее раскололся передний зуб. Тут же я ей компенсировал, благо на счёте лежали деньги. В суде она сказала, что претензий не имеет, я взял с работы характеристику и справку, что работаю водителем, но судья решила лишить меня прав на 1 год. Потом ещё было обжалование, дошел до Мосгорсуда, который оставил приговор без изменений и без права обжалования. Теперь мне заказана работа водителем-любая проверка службы безопасности и меня не берут на работу. Я это все к чему-28 августа актрису Аглаю Тарасову задержали в Домодедове: в ее вейпе нашли 0,4 грамма гашишного масла. Для уголовного дела достаточно.Теперь по статье о контрабанде запрещенных веществ ей грозит до семи лет заключения и миллионный штраф. https://ren.tv/longread/1364945-za-chto-zaderzhali-zvezdu-in... Актриса Аглая Тарасова, задержанная в аэропорту Домодедово из-за наркотиков, даже не была помещена под домашний арест. Возможно она лишилась роли в фильме холоп 3. Но это не точно. https://dzen.ru/a/aL00SRF5XklzfwRS Михаил Ефремов подписал контракт на 13 млн рублей и готовится к съемкам в фильме, после выхода из исправительной колонии №4 в Белгородской области в начале апреля. Он отбыл наказание за гибель водителя Сергея Захарова. https://www.thevoicemag.ru/stars/news/30-05-2025/mihail-efre... Хуево быть законопослушным гражданином... P.S. по избежании глупых вопросов, подозрений,догадок. Меня не взяли в 6 местах по причине лишения прав, но было 2 собеседования, 34 отклика, один пробный день-все это сфера личного/персонального водителя. Работа есть, и я ее найду. Свою, которая будет по нраву. Про девушку, которая на нерегулируемом пешеходном переходе, перебегала его, а не шла-потому что начинался дождь, а она была работником почты, и в сумке было два ляма пенсии, которые она несла пенсионерам. Поэтому она убежала вначале, думала, хотят ограбить. Трогался я на стрелку для поворота направо, два ряда слева от меня, стояли для проезда прямо, поэтому скорость была небольшая, просто стечение обстоятельств.
На то, что в СССР все были равны, но иные – чуть равнее, указывает хотя бы факт наличия иномарок в частном пользовании в условиях тотального дефицита. В основном такие машины доставались членам партийной верхушки и иным функционерам, а также видным представителям культуры. Впрочем, не все из них мечтали ездить на импортных автомобилях.
К примеру, знаменитый киноактер и артист цирка Юрий Владимирович Никулин предпочитал машины отечественного производства, хотя и в довольно редких модификациях.
Берегись автомобиля
Стоит отметить, что по сути своей Юрий Владимирович был убежденным пешеходом. Ему не нравился тот ажиотаж, что сложился вокруг персонального транспортного средства. Актер считал, что в погоне за личным комфортом человек неизменно забывает о важных маленьких радостях, из которых состоит наша жизнь. Никулин был уверен и не единожды отмечал, что человек, ставший владельцем авто, перестает ценить пешие прогулки, пение птиц, звук детского смеха.
По этой причине киноактер впервые сел за руль достаточно поздно, разменяв уже четвертый десяток. И то сделал это по необходимости, готовясь к съемкам известной комедии Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля», в которой должен был сыграть одиозного Юрия Деточкина.
Зная, что у Никулина нет практических навыков вождения, Рязанов приставил к актеру личного инструктора, который натаскивал его в течение нескольких месяцев. Обучение давалось Юрию Владимировичу тяжело: в один из первых дней за рулем «Волги» он едва не сбил дворника, убиравшего снег во дворе. Бедолага буквально выпрыгнул из-под колес, а вот его лопата была безнадежно испорчена.
Приложив недюжинные усилия, Юрий Владимирович все же научился сносно управлять автомобилем, что помогло ему окончить водительские курсы и получить права. По этой причине актер с большим уважением относился к людям, развившим в себе навык виртуозного управления транспортным средством. Любопытно, что, уже будучи полноправным участником дорожного движения, Никулин, впервые выехав самостоятельно на Ленинский проспект, разогнался аж до 120 км/ч, за что и был остановлен сотрудником Госавтоинспекции.
Тот сразу же узнал актера и приветствовал его со словами: «Пусть вы и виртуозно гоните самогон в своих фильмах, машиной вы управляете не по правилам». Никулин спокойно признал свою вину, мол, виноват, штрафуйте. С тех пор без крайней необходимости Юрий Владимирович не лихачил.
Тем не менее роль Деточкина в картине 1966 года Никулину не досталась, а значит, отпала и необходимость находиться за рулем автомобиля. Но машину знаменитый актер все же получил. Да какую – «Волгу» ГАЗ-22 в редком кузове универсал.
Получить в личное владение такое авто советскому человеку было практически невозможно – их выпускали небольшими партиями для нужд различных госучреждений. Один из универсалов достался областному цирку, в котором Никулин периодически выступал. Интереса у администрации это транспортное средство не вызвало, тогда как сам Юрий Владимирович находил его крайне удобным: в большом багажнике легко помещался весь необходимый для съемок/концертов реквизит, включая костюмы. Заняв денег, он выкупил универсал у цирка за 6200 рублей.
С никулинским ГАЗ-22 случались курьезные ситуации на протяжении всего владения машиной знаменитым актером. Так, сотрудники Госавтоинспекции часто останавливали приметный автомобиль с номерным знаком «80-60МОТ» просто для того, чтобы попросить у его владельца автограф. Машину однажды даже попытались угнать, и угнали бы, если бы не импортное запирающее устройство, которое Никулин установил в его рулевую колонку.
Помимо противоугонной системы, у звездного авто был ряд иных авторских модификаций: дополнительная противотуманная оптика, установленная снизу радиаторной решетки, характерные клыки на переднем бампере, чехлы на сиденьях вишневого цвета, которые Никулин, позаимствовав у автомобиля Ford, привез из гастролей по Штатам, а также серый цвет кузова, в который машина была перекрашена с заводского, черного.
Отметим, что универсалы ГАЗ-22 выпускались лишь на базе третьей серии «Волги», поэтому в движение автомобиль приводил рядный 4-цилиндровый силовой агрегат мощностью 75 л.с. На этой машине Никулин проездил до 1972 года, после чего подарил ее сыну на день рождения.
Несчастливый 13-ый
За следующим автомобилем Никулин ездил лично в город Горький, нынешний Нижний Новгород. Модель ГАЗ-2402 «Волга» сразу же после покупки доставила владельцу немало хлопот: на обратном пути в Москву обнаружилась утечка масла и антифриза, которую пришлось устранять своими силами. При регистрации транспортного средства Юрию Владимировичу предложили номерной знак «00-13ММо», от которого все прочие автовладельцы суеверно отказывались. Но актер суеверным не был, наоборот, заявил, что 13 – его любимое число.
Тем не менее этот автомобиль нельзя назвать таким уж удачным: в первый же год после покупки Никулин четырежды попадал на нем в ДТП, причем по собственной вине – лишь однажды. Тогда машину занесло на снежной дороге, из-за чего «Волга» въехала в корму фургона, развозившего хлеб. Дважды машину Никулина помяли на стоянке, дважды пытались угнать, один раз скрутили радиоприемник. В 1982 году машину угнали с концами – найти ее не удалось.
Чтобы не оставаться без колес, актер купил поддержанный ВАЗ-2102 – ну любил человек универсалы! Впрочем, спустя непродолжительное время этот автомобиль тоже перешел в собственность его сына.
В последние годы жизни Юрий Владимирович за рулем проводил мало времени – на работу его возили на служебном Mercedes-Benz W 126 c номерным знаком «Никулину 75 лет», который актеру подарил на юбилей начальник Московской Госавтоинспекции.
Иномарки
Фактически единственным автомобилем иностранного производства, которым владел Никулин, являлся харизматичный VW Kafer, больше известный как Фольксваген Жук. Эту модель в 1988 году знаменитому актеру преподнесла в дар финская компания Polar, которая была подрядчиком при строительстве нового здания цирка на Цветном бульваре. По окончанию стройки представители компании подарили Юрию Владимировичу тёмно-зелёный горбатый автомобиль. Несмотря на свою харизму, этот автомобиль редко заводился новым владельцем – максимум внимания ему доставалось, когда Никулин эффектно выезжал на цирковую арену.
А вот легендарный родстер Adler Trumpf, на котором Трус, Балбес и Бывалый похищали героиню Натальи Варлей в «Кавказской пленнице», вряд ли принадлежал Никулину, во всяком случае, документально, хотя многие поклонники артиста уверены, что это именно так.
Все же факты говорят сами за себя: Никулин проявил себя практичным автомобилистом, а учитывая, с каким трудом ему давался опыт вождения, сложно представить, как этот осторожный человек в 1967 году с упоением мчится за рулем автомобиля без крыши по кавказским горам.
Тем не менее памятник, установленный Юрию Владимировичу на Цветном бульваре, запечатлел именно этот яркий образ.
Тот, кто следит за событиями мирового автопрома, знает, что среди прочего старейшие представители автомобильной прессы скрупулезно собирают статистические данные о продажах, после чего публикуют результаты, формируя пул наиболее востребованных моделей.
Так, британское издание Autocar проранжировало различные автомобили, созданные на протяжении последних 100 лет, и выяснило, какие из них являются по-настоящему востребованными во всем мире. Забудьте о нашпигованных электроникой новинках и тысячах китайских электрокаров – сегодня речь пойдет о настоящем олд-скуле, который радует автомобилистов и в наши дни.
Проверка временем
Самым бесспорным лидером пользовательского списка всех времен и народов стала Toyota Corolla. Данный седан выпускается с 1966 года и пережил уже 12 генераций. Свою гиперпопулярность эта модель отпраздновала еще в 1997-ом, войдя в историю как одна из самых продаваемых за все время существования японского автопрома.
К настоящему моменту авто разошлось по миру в количестве более 51 миллиона экземпляров, чем и заслужило лидерство.
Почетное серебро за популярность досталось одному из старейших представителей американского автопрома, пикапу Ford F-150, который, как и положено конвейерному долгожителю, выпускается с 1948 года по сей день. Сегодня эта поистине утилитарная модель пережила 13-е поколение, а общий показатель продаж перевалил за 43 миллиона экземпляров.
Бронза рейтинга досталась небезызвестному хэтчбеку Volkswagen Golf, который заступил на конвейер несколько позже своих невольных «конкурентов», в 1974-ом. Эта модель пережила уже 8 поколений, разойдясь по миру тиражом более 36 миллионов единиц.
Не менее знаменитые
Далее стоит перейти к представителям первой десятки рейтинга популярности. Список этих моделей выглядит как некая ретроспектива различных тенденций, определяющих вектор развития мирового автопрома в тот или иной период. К примеру, хэтчбек Civic, увидевший свет в далеком 1972-ом, помог компании Honda сменить профиль с производства мотоциклов на автомобили.
Эта модель неоднократно становилась «автомобилем года» и даже помогла японскому автопрому составить серьезную конкуренцию американской школе автомобилестроения. Авто выпускается по сей день, разменяв уже 11-е поколение и разойдясь по миру в количестве более 27,5 миллиона штук, за что и получило четвертое место абсолютного рейтинга популярности.
Супермини Opel Corsa, хоть и выпускался в Германии, по факту был создан под патронажем концерна General Motors. После модели Astra он стал самым продаваемым автомобилем бренда за всю его историю. Сегодня это авто разменяло шестое поколение и выпускается под литерой F. Общий тираж модели превысил 19 миллионов, благодаря чему она занимает пятое место в глобальном рейтинге популярности.
Не слишком отстает от него еще один представитель компактного класса японской школы, Nissan Sunny, выпускавшийся в период с 1966-го по 2004-ый годы. Из-за путаницы в наименовании моделей разных лет выпуска, а также ориентации на различные развивающиеся рынки (азиатский, ближневосточный и мексиканский) данное авто непросто идентифицировать, но интерес к нему со стороны автолюбителей не угасает и по сей день.
А вот на седьмом месте рейтинга популярности расположился (барабанная дробь) представитель советской школы автомобилестроения. Небезызвестная «семерка», или ВАЗ-2105/2107, выпускалась в том числе и на западный рынок, где продавалась под именем Lada Riva. С учетом различных модификаций и долгой жизни на конвейере (1980-2015 годы) общий тираж этой модели составил аж 18 миллионов экземпляров, что само по себе является впечатляющим достижением!
Полноразмерный седан Chevrolet Impala впервые сошел с конвейера аж в 1958 году. Эта модель пережила 10 генераций и еще большее количество рестайлингов. Она регулярно побеждала в различных конкурсах автомобильного дизайна, неоднократно становилась моделью года и даже являлась самым дорогим авто Chevrolet в среднем классе. Общий тираж модели составил более 15,5 миллиона экземпляров. Увы, в 2020-ом ее производство было официально прекращено по причине утери покупательского интереса и общей стагнации рынка из-за эпидемии COVID-19, поэтому авто досталось лишь восьмое место глобального рейтинга.
Самой коммерчески успешной моделью BMW официально считается знаменитая «тройка». Впервые данный представитель среднего класса встал на конвейер в 1975 году и выпускается до сих пор. Всего было выпущено более 15 миллионов единиц, что поставило модель 3 series на девятую строчку глобального рейтинга.
Замыкает десятку лучших рыночный бестселлер Renault Clio, впервые увидевший свет в 1990-ом. Этот супермини был признан «Автомобилем года в Европе» дважды: в 1991-ом и 2006-ом. Он выпускается и в настоящее время и разошелся по миру тиражом более 14 миллионов машин.
***
Как вы уже поняли, в абсолютном рейтинге популярности учитываются и те модели, что уже давно канули в Лету, но в свое время были достаточно коммерчески успешны. Упомянуть вех подобных представителей не представляется возможным. Так, к примеру, во второй десятке самых популярных авто лидируют как модели уже несуществующих брендов вроде Oldsmobile, который выпустил около 12 миллионов экземпляров седана Cutlass, так и давно почившие семейства от актуальных производителей вроде Mazda Familia, которая еще 30 лет назад разошлась по миру тиражом более 10 миллионов авто.
Всего в списке Autocar было 60 позиций, и последнее место в нем занял эксклюзив от Bugatti – модель Type 40 выпускалась с 1926 по 1930 год и была продана в скромном количестве 807 единиц. Согласитесь, по сравнению с лидерами списка это капля в море, хотя авто премиум-класса никогда и не являлись массовым продуктом.
13 марта в пригороде Турина в возрасте 85 лет ушёл из жизни Марчелло Гандини — один из самых известных и влиятельных автодизайнеров XX века. Чрезвычайно одарённый самоучка, он чуть ли не в первые месяцы профессиональной карьеры создал внешность первого суперкара марки Lamborghini — среднемоторного купе Miura. А всего несколько лет спустя совершил переворот в автомобильной моде, на добрых два десятилетия утвердив угловатые клиновидные формы — таков был эффект от его концепт-кара Alfa Romeo Scarabo. Активная карьера Гандини длилась свыше тридцати лет — и хотя в его наследии преобладают спорткары, он оставил заметный след и среди обычных легковушек, и даже грузовиков!
Гандини игнорировал автосалоны и не особенно любил говорить c журналистами о себе — больше об автомобилях, об идеях. Впрочем, история сохранила несколько подробных интервью, а ещё замечательный двухтомник Гаутама Сена, который автор готовил в плотном контакте с дизайнером. Благодаря ним мы можем не только перечислить главные вехи в его творчестве, но и понять, как складывалась его карьера, что за человеком он был.
Марчелло Гандини родился 28 августа 1938 года в Турине в необычной семье: его отец Марко писал музыку и служил дирижёром в театре Реджо, одном из лучших оперных домов Италии (до 1936 года, когда здание театра было полностью уничтожено пожаром), а мать Санта занималась воспитанием детей. Дома всегда была музыка, всех пятерых детей обучали игре на инструментах: Марчелло, второй ребёнок, с четырёх лет играл на фортепиано.
Молодой Марчелло Гандини и Нуччио Бертоне с чертежами
Вся большая семья жила на улице Корсо Квинтино Селла в живописном районе Борго По, недалеко от дворца герцога Савойского «Вилла делла Реджина». Марчелло Гандини вспоминал, что после закрытия театра отцу пришлось переквалифицироваться в фармацефты, чтобы содержать семью. Во время войны они переехали подальше от города, в Виу — ведь Турин был крупным промышленным центром, и с 1940 года его бомбили сначала англичане, а потом и американцы.
Отец был человеком старых понятий: надеялся, что после школы дети поступят в университет и получат классическое гуманитарное образование, а Марчелло продолжит занятия музыкой — для сына он мечтал о карьере пианиста. Но юный Гандини бредил техникой — на фортепиано играл из-под палки, зато обожал собирать разные механизмы из конструктора фирмы Meccano.
Получая в минувшем феврале звание почётного доктора Туринского политеха, дизайнер рассказал о забавном эпизоде: уже обучаясь в престижном классическом лицее имени Витторио Альфьери в Турине, он потратил деньги, предназначенные на учебник латыни, чтобы... приобрести книгу Данте Джакозы «Motori endotermici» («Двигатели внутреннего сгорания»). В общем, всячески бунтовал.
1975 или 1976 год: Гандини и Бертоне с рисунками концепт-кара Ferrari
А ещё юноша обнаружил в себе страсть к рисованию — и после лицея отдал этому занятию всего себя. Зарабатывал разной технической работой, запирался в квартирке на Корсо Бельджио, и рисовал. Правда, доходов едва хватало на жизнь, и вскоре он стал подрабатывать в разных кузовных ателье — например, Viotti или Corgiola. Не гнушался и оформлением вывесок для магазинов. К тем опытам он относился снисходительно. «Тогда я был ещё очень далёк от понятия о стиле. В основном это были лишь небольшие доработки — кастомизации, интерпретации» — говорил он в одном из интервью. Параллельно он изучал всё, что только возможно, про автомобили и их устройство.
Первым автомобилем, дизайн которого Гандини выполнил от начала до конца, он сам называл спортивную «баркетту» OSCA 1500, принадлежавшую его состоятельному приятелю. Тот перевернулся на извилистой дороге — а Марчелло сделал проект, по которому известный мастер-кузовщик Джованни Раньеро выстучал из алюминия новые панели.
С этим связан забавный эпизод: чтобы в мастерской изготовили деревянные болваны, Гандини должен был сделать комплект эскизов в масштабе 1:1. И вот, в назначенный день художник развесил на стенах свои чертежи — на что опытнейший Раньеро воскликнул: «да здесь же ничего непонятно!» Оказывается, дизайнер-самоучка просто не знал, что на виде сбоку нос машины традиционно должен смотреть влево — и всё сделал наоборот! К счастью, эскиз был выполнен на полупрозрачной кальке, так что его просто перевернули другой стороной.
Начинающий дизайнер стал регулярно работать фрилансером для небольшого миланского ателье Marazzi, для других фирмочек... И параллельно обзванивать крупные компании в поисках работы.
В 1962-м случился поворотный момент в его карьере: Гандини удалось встретиться и показать свои рисунки Нуччио Бертоне — главе фирмы Bertone, сыну основателя Джованни Бертоне. Правда, тот предложил ему работу... лишь три года спустя. Главным дизайнером Carrozzeria Bertone в те годы был другой выдающийся итальянец — Джорджетто Джуджаро. Приходилось читать, что это он отказался принимать Гандини на работу. Сам Гандини в интервью описывал это мягче: мол, владелец компании опасался потерять своего главного дизайнера, поэтому не форсировал события.
Первый проект Гандини в Bertone: родстер на базе Porsche 911 для Джона фон Нойманна
Как бы то ни было, Джуджаро всё равно покинул компанию в 1964-м, перейдя в Ghia — и так для Гандини открылся путь к карьере профессионального автодизайнера. Официально его взяли в штат 1 ноября 1965 года, но неформально он начал работать на пару месяцев раньше.
Буквально за полгода работы на Bertone он успел с нуля подготовить аж три проекта! Самый первый — это родстер на шасси Porsche 911, созданный по заказу американского импортёра марки Джона фон Нойманна (он так и остался штучным шоу-каром), плюс люксовое купе Jaguar FT 420 на шасси седана S-Type (его изготовили в двух экземплярах).
Трое создателей Lamborghini Miura вместе: дизайнер Марчелло Гандини (в центре) с инженерами Паоло Стандзани (слева) и Джампаоло Даллара (справа)
А третий — самый важный — это Lamborghini Miura. Сейчас такое просто невозможно себе представить, но тогда начинающему стилисту почти сразу же поручили работу над важным заказом! Представленный на Женевском автосалоне 1966 года, среднемоторный суперкар с женственно-плавными линиями произвёл фурор, и до сих пор считается одним из красивейших автомобилей той эпохи. Гандини-отец стал всерьёз воспринимать занятие сына только после этого... А вот сам Марчелло поначалу не был ни удовлетворён этой своей работой, ни особенно убеждён в её удачности.
Рисунки Lamborghini Miura, выполненные рукой Марчелло Гандини в конце 1965 года: цветные и чёрно-белые
Его ассистент Пьеро Строппа так описывал метод работы. Ему поручили подготовить эскиз шасси в боковой проекции на основе полученных с Lamborghini чертежей. А Гандини для ускорения стал набрасывать профиль машины прямо поверх его эскиза. 20 декабря 1965 года Строппа закончил свою часть работы — а уже к рождеству были готовы эскизы кузова в четырёх проекциях и масштабная модель. Кстати, за это время Гандини успел подготовить и альтернативный вариант дизайна, но этот чертёж так и остался в архивах Carrozzeria Bertone.
Эскиз кузова Miura в трёх проекциях из архива Lamborghini
Даже на ранних эскизах Miura выглядит работой большого мастера. И, что поразительно — создана абсолютным самоучкой! «Конечно, я кое-чему научился за время работы в Bertone. Но в первую очередь, это результат постоянной работы над собой. Старшего наставника, учителя у меня не было — ведь Бертоне был в первую очередь промышленником, а не художником. В те времена не было бесчисленных дизайнерских школ, которые существуют сейчас. На мой вкус, теперь их развелось даже слишком много, и на самом деле от них не так уж много толка. А тогда даже журналов не хватало, по которым можно было бы учиться, или что-то копировать» — рассказывал Гандини в одном из интервью.
Lamborghini Miura, 1966 год. Зная творческую траекторию Марчелло Гандини, нам в 2024-м году сложно представить, что эти чувственные линии — его работа. Ведь прославился итальянец в первую очередь угловатыми клиновидными формами
В общем, вторая половина 60-х была для Гандини крайне продуктивной: он довёл до серии начатый Джуджаро проект Fiat Dino Coupe, подготовил штучный «гран-туризмо» Bertone Pirana на шасси Jaguar, спроектировал концепт-кар Alfa Romeo Montreal на шасси седана Alfetta (позже его запустят в серию), простенький микро-хэтчбек Autobianchi A112 для фиатовского дочернего предприятия и роскошный «гран-туризмо» Iso Lele.
Но главный итог — он совершил настоящую революцию: концепт-кар Alfa Romeo Carabo открыл новую эпоху в автодизайне. Ходовой макет на основе гоночного среднемоторника Alfa Romeo 33 представили на Парижском автосалоне в октябре 1968 года. Он не был похож ни на что: совершенно новый дизайнерский язык, на фоне которого одним днём устарело всё созданное раньше. Сложно поверить, что угловатый Carabo и округлая Alfa Romeo 33 Stradale работы Франко Скальоне — это автомобили одной эпохи с практически одинаковой «начинкой»!
Alfa Romeo Carabo, 1968 год
Простой клиновидный силуэт — с капотом, почти без перелома перетекающим в лобовое стекло, обилие плоских поверхностей, удивительные подъёмные двери гильотинного типа, скрытые за подъёмными крышками фары, большие вклеенные окна с небольшими опускными форточками, «жалюзи» на крышке мотоотсека...
Всё это, вместе или по отдельности, вскоре появилось на суперкарах разных марок. А сам подход к формообразованию остаётся востребованным даже сейчас!
Гандини развил эти идеи в концепт-каре Lancia Stratos Zero 1970 года. Тогда итальянские кузовщики обязательно участвовали в Туринском автосалоне: хорошим тоном — а скорее, средством бизнеса — считалось каждый год выставлять нечто, что заставит говорить о вашей компании, привлекая потенциальных клиентов из числа «генералов» от автопрома.
Ателье Bertone с концепт-каром Lancia Stratos Zero «украло шоу» на Туринском автосалоне 1970 года
И о «Стратосе» действительно заговорили все: в Турине выставили идеально клиновидный автомобиль высотой всего 84 сантиметра, садиться в который полагалось через откидное лобовое стекло. И хотя это было чистой воды стилистическое упражнение, машину снабдили настоящим функциональным шасси и двигателем V4 1.6 от подержанной Lancia Fulvia. Даже циркулирует байка про то, как однажды Нуччио Бертоне, прибывший на переговоры за рулём «Стратоса», проехал под шлагбаумом завода Lancia.
Макет раллийного Стратоса (пока ещё без двигателя), подготовленный к Туринскому салону 1971 года
Вычурный концепт-кар сработал: в один прекрасный день к Гандини обратился руководитель спортивных программ Lancia Чезаре Фьорио, попросивший... превратить концепт-кар в раллийный автомобиль! Для этого Фьорио удалось заручиться поддержкой генерального директора Пьеруджо Гоббато. Разумеется, о копировании и речи быть не могло: раллийная машина должна быть гораздо выше, с нормальными открывающимися дверями и приличной обзорностью.
Раллийный Stratos заводской команды Lancia
Уже к Туринскому автосалону в ноябре 1971 года был готов макет — правда, неходовой: тогда ещё не было ясности с выбором двигателя. Но именно этот образец с минимальными изменениями превратился в раллийную Лянчу Stratos HF — клиновидное среднемоторное купе c двигателем Ferarri Dino V6 2.4, на котором было одержано 18 побед на этапах Чемпионата мира.
Можно ещё долго перечислять экзотические спорткары, над которыми работал Гандини — ведь на его счету свыше пятидесяти автомобилей. Мы этого делать не будем — всё-таки «Мотор» не энциклопедия, но выделим ещё несколько важных проектов.
Суперкар Lamborghini Countach в своём исходном варианте «LP500»
В первую очередь, это Lamborghini Countach. Конечно, Гандини нарисовал для этой марки в общей сложности десять спорткаров — но именно её мы считаем наиболее важной. Наследник Миуры стал самым ярким и последовательным воплощением дизайнерского языка, открытого им на рубеже шестидесятых и семидесятых в концептах Carabo и Stratos Zero.
Lamborghini Countach LP400 — самый ранний из серийных вариантов модели, так называемый «Periscopio». В последующих модификациях задумку Гандини исказили накладками, расширителями, антикрыльями
Чтобы оценить все достоинства Countach, взгляните на машины самого раннего образца — прототип Countach LP500, показанный в Женеве-1971, или серийный Countach LP400 (в том виде, в котором машина пошла в серию в 1974-м). Сколь скупыми, минималистичными средствами задана внешность! Идеи Марчелло Гандини настолько вросли в саму суть марки, что дизайнеры Lamborghini полвека спустя продолжают их эксплуатировать...
Сам Гандини любил подчёркивать глубокую связь дизайна и технического устройства: «Miura выглядела так в силу своей компоновки. С Countach всё наоборот: она устроена именно таким образом из-за внешности» (здесь имеется в виду экзотическая компоновка с двигателем перед задней осью, развёрнутым коробкой передач вперёд, позволившая добиться очень короткого заднего свеса — прим. автора). Кстати, такая конструкция под названием «longitudinale posteriore» использовалась вплоть до модели Aventador, которую сняли с производства в 2022 году!
Ferrari 308 GT4 (1973 г.)
Хотя имя Марчелло Гандини ассоциируется в первую очередь с маркой Lamborghini, в его портфолио всё-таки есть один Ferrari. Это купе 308 GT4 из линейки Dino: редкий пример среднемоторного спорткара с четырёхместным салоном — точнее, с посадочной формулой 2+2. По всей видимости, модель создавалась в качестве конкурента для Lamborghini Urraco с аналогичной компоновкой салона... который тоже был работой Гандини. Причём, судя по архивным фотографиям, за основу для Ferrari дизайнер принял собственный отклонённый проект для Lamborghini!
Реплика концепт-кара BMW 2002ti Garmisch, изготовленная в 2019 году
Если у вас складывается впечатление, будто Гандини занимался исключительно экзотическими суперкарами, то это вовсе не так. В списке его работ на рубеже шестидесятых и семидесятых — BMW пятой серии в кузове E12 (совместно c шеф-дизайнером марки Полем Браком); концепт-кар BMW 2002ti Garmisch, в котором интересно переосмыслен фирменный стиль марки; доступный среднемоторный спорткар Fiat X1/9 по мотивам его концепт-кара Autobianchi A112 Runabout; среднеразмерный седан Fiat 132; компактный хэтчбек Innocenti Mini (1974 г.).
Audi 50
Fiat X1/9 (1972 г.)
Autobianchi A112 Runabout (1969 г.)
Отдельного упоминания достоин Audi 50. Мы совсем не удивлены, если вам оказалась не знакома эта модель: выпущенный в 1974 году маленький хэтчбек вскоре переименовали в Volkswagen Polo — и вместе с Гольфом работы Джорджетто Джуджаро он вытянул немецкую марку из кризиса!
К какому стилю тяготел Гандини в конце 70-х, вы можете судить по нескольким авангардным проектам того периода — это ставший большим рыночным хитом хэтчбек Citroen BX (1982 г.), так и не запущенный в серию Reliant FW11 (1977 г.), концепт-кары Jaguar XJ-S Ascot (1977 г.), Fiat X1/10 (1979 г.) и Volvo Tundra (1979 г.).
Citroën BX 16 TRS
В 1979-м, спустя без малого 15 лет работы на Bertone, дизайнер уходит в «свободное плавание». К тому времени он уже признанный мэтр автодизайна — покупает дом XVII века c большим парком в бывшем аббатстве Сант-Антонио ди Ранверсо у подножия горы Музине и перестраивает его по своему вкусу, организуя на первом этаже большую студию. «Здесь очень тихо. И можно работать заполночь. Моменты наибольшего вдохновения приходят ко мне ночью. Так было даже во время работы в Bertone. Например, Lamborghini Miura я создавал длинными бессонными ночами» — пояснял свой выбор художник.
Renault 5 TS (1984 г.)
У него множество важных и ресурсных клиентов. Пять лет Гандини работал по заказу Renault — нарисовав хитовый хэтчбек-«пятёрку» второго поколения, автомобиль повышенный проходимости для марки Alpine (который так и не пошёл в серию), выполнив рестайлинг представительской модели 25 и многое другое... Потом — обновляет фирменный стиль для Maserati и делает рестайлинг для De Tomaso Pantera, сотрудничает с Маздой и Ниссаном, создаёт преемника для Lamborghini Countach (этот проект в немного изменённом виде станет моделью Diablo, а исходные наброски превратятся в мелкосерийный суперкар Cizeta Moroder V16T) и даже работает над сверхлёгким одноместным вертолётом Heli-Sport CH-7 Angel.
А, вероятно, самое неожиданное в его биографии — это участие в создании целой серии концептуальных грузовиков Renault V.I.R.A.G.E.S., которое привело к появлению в 1990 году авангардного тягача Renault Magnum.
Как и многие дизайнеры и конструкторы — частники, он предпочитал работать на бумаге, с карандашом и кульманом, что не очень укладывалось в тренд на цифровизацию разработки. А уже будучи в преклонном возрасте, забросил стайлинг и принялся исследовать вопрос — как радикально упростить технологию автопроизводства.
Будучи настоящей суперзвездой в мире дизайна, в жизни он был скромным человеком. Вместе с женой Клаудией воспитывал двоих детей — сына Марко и дочь Марцию. Впрочем, был не чужд адреналина: в молодости прыгал с парашютом и летал на дельтаплане. И, будучи автором элитных спорткаров, не переживал по поводу статусного транспорта: передвигался на самых обычных машинах — как своего дизайна (BMW 520, Citroen BX), так и чужого (Audi, Mitsubishi Colt). Бывавшие у него журналисты отмечали, что в доме отсутствовал обязательный предмет дизайнерского тщеславия — «стена славы» с фотографиями премьер и снимками в компании руководителей автокомпаний: вместо этого дом украшали картины, написанные его женой.
Известно, что первой иномаркой в СССР владела возлюбленная Владимира Маяковского Лиля Брик. Пара передвигалась по Москве на сером седане Renault NN, который поэт привез из парижской командировки 1928 года. На такую покупку потребовалось спецразрешение Наркомата внутренней и внешней торговли, а сам автомобиль вызывал повышенное внимание везде, где бы ни появлялся.
Со временем данный эпизод перерос в тенденцию, в соответствии с которой знаменитости в СССР выделялись из безликой толпы. Сегодня вспомним самые выдающиеся авто, принадлежавшие прекрасным представительницам советской богемы.
Примы Большого театра
Труженицы сцены именно этого учреждения в СССР вызывали пристальное внимание партийной верхушки. Балетные и оперные труппы давали выступления за границей даже в наиболее сложные для страны времена. Являясь своего рода рупором коммунизма в мире искусства, представители сцены Большого театра пользовались рядом привилегий, немыслимых по некоторым меркам.
К примеру, в 1931 году оперная певица Антонина Нежданова привезла с американских гастролей автомобиль Ford-A Tudor. Дива приобрела его за честно заработанную валюту ($435), оплатив в придачу все таможенные пошлины и предварительно согласовав с Министерством культуры возможность постановки машины на учет в СССР. Так поступали многие советские артисты, желавшие и на родине блистать за рулем необычных автомобилей. Кстати, именно этот двухдверный седан копировали советские инженеры при создании модели ГАЗ-А.
В 1940 году у примы Большого театра Ольги Лепешинской появился роскошный кабриолет Ford V8. Злые языки утверждали, что балерина даже не купила его, а получила в подарок от одного из поклонников – американского предпринимателя.
Но самым удивительным автомобилем по праву считается Mercury Monterey 1958 года выпуска, который из гастрольной поездки привезла балерина Галина Уланова. Серебристый кузов этого купе поразительно контрастировал с темно-вишневой обивкой салона, а под капотом размещался мотор V8 мощностью 235 л.с., агрегатированный с «автоматом», – второго такого авто в СССР точно не было. Любопытно, что для поддержания высокого богемного статуса артистке пришлось платить 1200 доденоминированных рублей в месяц личному водителю, поскольку сама управлять машиной Уланова не умела.
Импортное купе прослужило артистке более 10 лет. Уланова старалась всегда содержать его в опрятном состоянии и не жалела денег на техобслуживание, невзирая на дефицит оригинальных запчастей.
Впрочем, от американской диковины пришлось избавиться в 1967 году, продав машину после того, как из Франции Галина Сергеевна привезла новую игрушку – Citroёn DS ID-19. Этот автомобиль удивлял не только изящным дизайном, но и техническим новаторством, так как на советских дорогах еще не было транспортных средств с гидропневматической подвеской и изменяемым клиренсом. По неподтвержденным слухам, этот автомобиль советской балерине преподнес в подарок модельер Пьер Карден.
Эстрада и кино
По завершении Второй мировой войны советских деятелей культуры стали награждать в том числе трофейными автомобилями. К примеру, актриса театра и кино Валентина Серова ездила на подобном авто – модифицированном родстере Opel Super 6. А звезде экрана и любимице партийной номенклатуры Любови Орловой и вовсе одной из первых дозволялось пользоваться иномаркой – двухдверным родстером Packard-120.
Стоит отметить, что далеко не все артисты пользовались свободой в выборе персональных транспортных средств. К примеру, деятели культуры, чье творчество являлось символом советского жизненного уклада, не имели права на покупку иностранного автомобиля. Так, иномарку запретили иметь Людмиле Зыкиной, которая очень хотела выписать из Франции новенький Peugeot, на котором однажды ее прокатил знаменитый скрипач Леонид Коган.
Чтобы не платить разорительную таможенную пошлину, Людмила Григорьевна обратилась к министру культуры Екатерине Фурцевой. Та ответила певице отказом, аргументировав такое решение тем, что советская певица должна ездить на советской машине, а на Peugeot пусть катаются девицы легкого поведения. В итоге исполнительница знаменитой песни «Течет река Волга» очень продолжительное время ездила за рулем созвучного по названию автомобиля.
Тому, что артисты старались покупать подержанные автомобили во время зарубежных гастролей, способствовало снижение таможенных пошлин на ввоз в СССР автомобилей иностранного производства, актуальное для конца 1970-х годов. Этим обстоятельством, к примеру, воспользовалась актриса Нонна Мордюкова, в 1980 году привезя в Москву Lincoln Continental Mark IV.
Данное купе класса «люкс» было выпущено в 1974 году и комплектовалось мотором Ford 385-й серии. Несмотря на 7,5-литровый объем, движок выдавал всего 212 «лошадей» мощности, поэтому разгон тяжеловесного авто до «сотни» осуществлялся за долгие 11 секунд. Нонна Викторовна владела этим Lincoln Continental лишь два года. Потом машина утомила актрису частыми поломками и была продана.
Несмотря на строгий жизненный уклад, бомонд в Советском Союзе по уровню обеспеченности и различных свобод не слишком отличался от западной богемы. Это значит, что различных благ у них было не в пример больше, чем у рядовых граждан. Взять, к примеру, Юрия Гагарина, который, совершив первый полет в космос, стал знаковой фигурой не только в СССР, но и во всем мире. Советское руководство осыпало Гагарина дорогими подарками, среди которых были и автомобили. Впрочем, подобные презенты космонавт №1 привозил также из-за границы.
Почти как у Брежнева
Леонид Брежнев, занявший пост Генерального секретаря Коммунистической партии Советского Союза после Никиты Хрущева, помимо прочего, питал настоящую страсть к автомобилям. Его личный автопарк насчитывал десятки различных импортных моделей – лучших представителей европейской и американской школ автомобилестроения своего времени.
Помимо Брежнева, коллекционировать автомобили пытались многие советские знаменитости. Но самое впечатляющее их собрание, если говорить о частном лице, было у Юрия Гагарина. Причем из своего кармана он приобрел лишь самую первую машину – ГАЗ-12 «ЗИМ». Покупка эта была сделана задолго до выхода космонавта №1 на орбиту планеты Земля.
После совершенного подвига партийное руководство тут же презентовало Гагарину черный автомобиль ГАЗ-21 «Волга» со знаменитым номером «78-78 мод». Машина была из спецпартии, с более качественными материалами отделки салона и хромированными элементами экстерьера. По слухам, подарок достался Юрию Алексеевичу лично от Брежнева. Несколько позже у космонавта появился аналогичный автомобиль скромного бежевого оттенка. Понять, кому принадлежит эта «Волга», можно было лишь по характерному номерному знаку «12-04 юаг», в котором были заключены инициалы Гагарина и дата полета в космос.
Внедорожник ГАЗ-69 в буквальном смысле ждал возвращения Гагарина на Землю. Он стал первым автомобилем, подаренным космонавту, да еще с приставленным к нему личным водителем. На этой машине тот передвигался, пока не имел водительских «прав». Впрочем, данное упущение было быстро исправлено. А вот для публичных выездов Гагарину выделили роскошный лимузин ЗИЛ-111В серо-голубого цвета со складной крышей. Всего в Советском Союзе было собрано лишь 112 таких машин.
Заграничные гости
За те несколько лет, что Гагарину довелось быть Послом мира, он посетил с официальными визитами более трех десятков стран, и в каждой его встречал почетный эскорт.
За теми автомобилями, которыми космонавт №1 управлял лично, закреплялся статус «гагаринских», как, например, за кабриолетом Rolls-Royce Silver Cloud Drophead, номерной знак которого вскоре после поездки в Великобритании изменился на YG-1.
А в Париже Юрий Алексеевич ездил на спорткупе Citroёn DS19, якобы лично подаренном космонавту Шарлем де Голлем. Фотографии с той поездки сохранились, а вот судьба авто неизвестна, как и факт его дарения Гагарину французским президентом.
Однако исторически правдивым является другой факт: во время посещения авиасалона в Ле-Бурже в 1965 году Юрий Гагарин был потрясен спортивным автомобилем Matra Bonnet Djet V S coupé. Космонавт вертелся вокруг него более получаса и был очень рад, когда представители стенда Matra позволили ему сесть за руль этого купе и проехать по одной из дорожек комплекса.
Этот вроде бы невинный жест повлек скорые последствия: уже через месяц восторженные французы отправили Гагарину подарок через советское посольство – тот самый Bonnet Djet V S coupé. Впрочем, сделано это было не только из-за признательности Гагарину за первый шаг в освоении космоса. Так малоизвестный бренд пытался малой кровью «прокачать» свою репутацию…
Что такое Matra Bonnet Djet?
Бренд был зарегистрирован во Франции в далеком 1945 году в качестве производителя велосипедов. Позже подразделение Matra Hautes Technologies занялось выпуском телекоммуникационного и авиационного оборудования, а также систем вооружения, связанных с ним. А в 1964-м появилось еще одно отделение, Matra Automobiles, ориентированное на выпуск современных автомобилей.
Подобная автомобильная марка возникла во многом благодаря стечению обстоятельств: в упомянутом 1964 году Рене Бонне, инженер и сооснователь марки по выпуску спорткаров Deutsch et Bonnet, терпит полное разорение. Обстоятельства вынуждают его продать свое наследие со всеми наработками состоятельному бренду Matra.
Тот, в свою очередь, сразу планирует серию громких премьер с «заряженным» купе Bonnet Djet, имевшим аэродинамический и очень легкий (всего 615 кг) корпус из композитных материалов. При скромных размерах 3800 х 1400 х 1150 мм даже не самый производительный 1,1-литровый двигатель от Renault 8 Major мощностью 65 «лошадей» мог разгонять авто до 165 км/ч.
Djet в переводе с французского означает «реактивный». Любопытно, что первый автомобиль Matra с таким названием разгонялся за «сотни» за долгие 13,2 секунды. Впрочем, динамику модели французы быстро улучшили. По сути, Bonnet Djet стал первым в мире гражданским автомобилем с конструктивным расположением двигателя по центрально-задней схеме, то есть за водителем, но перед задним мостом. Ранее подобное применялось только в гонках.
При колесной базе 2400 мм Bonnet Djet получился очень маневренным. С учетом футуристичного дизайна он мог стать своего рода открытием для молодых пижонов, любящих скорость, но не желавших ради этого выбирать карьеру гонщика.
Так бы и случилось, если бы не слишком высокая стоимость 20 тысяч франков, что намного превышало ценовой диапазон спортивных авто начального уровня: Jaguar E-Type в тем времена стоил лишь втрое дороже. Любопытно, что аналогичный автомобиль самого Гагарина таможенная служба оценила лишь в 14.200 франков.
В общем, Bonnet Djet на французском рынке уже на старте продаж перешел в разряд экзотики. Зато карьера самого бренда Matra в мире профессионального автоспорта сложилась отлично. В 1968 году Джеки Стюарт на болиде MS80 добился чемпионского титула в Формуле-1, а в 1972-м команда Matra выиграла гонку «24 часа Ле-Мана». Но это уже другая история…
***
Что касается судьбы гагаринского Bonnet Djet, то она была не слишком богатой на события. Поначалу Юрий Алексеевич любил прокатиться на диковинной французской машине. Но каждый такой выезд сопровождался определенными сложностями: авто неизменно обступала толпа зевак, а после того как в нем замечали еще и легендарного космонавта, машине и вовсе не давали дороги.
Кроме того, в партийном руководстве не были довольны тем, что Гагарин предпочитает подарок капиталистов образцам советского автопрома, с таким теплом ему презентованным. Это Юрий Алексеевич прекрасно понимал и безо всяких сторонних намеков, поэтому вскоре вновь пересел за руль своей черной «Волги».
На купе Bonnet Djet Гагарин ездил лишь изредка, даже обмолвился в одном из многочисленных интервью, что чувствует себя в этой машине «чужим, не в своей тарелке». После трагической гибели Юрия Алексеевича в 1968 году французский автомобиль оставался в семье Гагариных вплоть до начала 1990-х, после чего был продан какому-то коллекционеру из Прибалтики.
