Позавчера в Германии пассажирский поезд сошел с рельсов в Баден-Вюртемберге, в результате 3 погибших и 40 раненных. Для понимания ситуации с инфраструктурой в Германии ролик от Financial Times (ссылка на оригинал), с рядом моих пояснений.
По данным немцев, 35 % инфраструктуры ж/д нуждается в восстановлении, 17 % в ремонте, половина интерлоков (сигнальных постов) требует замены.
В 2024 году 37 % дальних поездов опоздали более чем на 6 минут, а «пунктуальность» составила ~62,5 %, что стало худшим показателем за последние как минимум 21 год – это при том, что отмененные поезда в зачет не идут.
Причина: долгие годы недофинансирования и низкие инвестиции — правительственные расходы на ж/д составляли лишь около €115 на жителя в 2023 году, против €400–$477 в Швейцарии и Австрии.
Инвестиционный дефицит в инфраструктуре школ достиг 67,8 млрд €, что составляет примерно 31 % от общего дефицита в образовании.
56 % городов и районов заявили о значительном или критическом отставании в школьной инфраструктуре, в крупных городах (более 50 000 жителей) — почти 90 %.
Слова учительницы о том, что дети учатся в контейнерах - это не шутка, действительно ставят контейнеры рядом с аварийными школами, где нет кондиционеров и воздух нагревается до 40С градусов.
Берлине сотни классов учатся в контейнерах. В некоторых районах например, как Neukölln, почти половина новых школьных мест — в контейнерах.
11 сентября 2024 примерно в 2.59 утра обрушилась часть западного сегмента моста Каролабрюке – длиной около 100 метров. Причины: индуцированная коррозия преднапряженного стали и усталость материала, особенно поражены были 68 % натяжных стержней в том сегменте моста. Ремонт планировался на 2025 год.
Напомню, что на этом фоне правительство канцлера Фридриха Мерца планирует милитаризацию на 500 млрд евро.
Под палящим солнцем Тегерана, где 5 миллионов машин сражаются за место на дорогах, спроектированных всего для 300 тысяч авто, миллионы людей каждый день спускаются под землю. Здесь, в лабиринтах Тегеранского метрополитена, пульсирует жизнь столицы Ирана. Это не просто транспорт — это символ человеческой стойкости, построенный вопреки войнам, революциям и санкциям. С 7 линиями, 159 станциями и 3 миллионами пассажиров ежедневно, тегеранская подземка не уступает метро мировых мегаполисов. Почему же этот инженерный подвиг остаётся в тени, ведь о нем за пределами Ирана, даже мало кто слышал?
В 1960-х годах Тегеран задыхался от роста населения, которое перевалило за 3 миллиона, пробки парализовали улицы. В 1970 году власти объявили тендер на метро, и французская компания SOFRETU, связанная с парижским RATP, взялась за проект. К 1974 году был готов план: 8 линий, интегрированных с автобусами и такси. В 1976 начались изыскания, в 1978 — первые раскопки в северном Тегеране. Но в 1979 году Исламская революция перевернула всё: французы покинули страну, а Ирано-Иракская война (1980–1988) заморозила стройку. Казалось, метро так и останется останется мечтой.
В 1985 году, под звуки сирен и бомбёжек, иранцы все же начали строительство метро. Создав Tehran Urban and Suburban Railway Company, они возродили проект уже без французов. Первая линия — ветка до Караджа (Line 5, 41 км, 12 станций) — открылась с помощью китайской NORINCO в 1999 году и надо сказать, стала полностью наземной. В 2001 году заработали уже подземные линии 1 и 2, и Тегеран вдохнул свободнее.
К 2024 году Тегеранский метрополитен — это 7 линий и 296 км путей, из которых 224 км — под землёй. Наземная Line 5, связывающая Тегеран с Караджем, как уже было сказано, выделяется среди других: она наземная, а более того - использует двухэтажные поезда, что делает её похожей скорее на пригородную электричку. И всё же - это метро, так как линия полностью интегрирована в систему и использует те же билеты. Линии 1 (38 км, от Таджриша до Кахризака), 2 (26 км, восток–запад), 3 (37 км, северо-восток–юг), 4 (22 км, с веткой в аэропорт Мехрабад), 7 (22 км) и 8 (5 км) перевозят 3 млн человек в день. В 2018 году зафиксировано 820 млн поездок. К 2040 году сеть вырастет до 430 км и 11 линий, включая строящуюся линию 6.
Строить метро в стране под санкциями — как прокладывать туннели в песчаной буре. Иранцы справились, опираясь на китайские технологии и местный инженерный гений. Вагоны для линий 1–4 поставляет китайская CRV, собираемые в Араке на заводе Wagon Pars. Line 5 использует двухэтажные CRV и SEGC. Рельсы — от австрийской Voestalpine, электричество — 750 В через третий рельс. В 2023 году Иран подписал контракт с Китаем на €250 млн для модернизации станций и закупки 60 вагонов. С 1985 года в метро вложено свыше $10 млрд, и это без учёта инфляции риала.
Интересный слух: в 1990-х якобы обсуждался контракт на поставку советских «номерных» вагонов (типа 81-717/714, как в Москве). Но сделка не состоялась — то ли из-за санкций, то ли из-за предпочтения китайских партнёров. Сегодня в Тегеране только китайские поезда.
Тегеранское метро — одно из самых чистых и красивых в мире, что подтверждают туристы на Tripadvisor. Станции украшены персидскими мозаиками, каллиграфией и орнаментами, превращая платформы в галереи. Уникальная черта — женские вагоны в начале и конце поездов. Женщины все же могут могут ездить в общих вагонах, за это никто не наказывает, но многие из них всё же выбирают отдельные.
В вагонах кипит жизнь: уличные торговцы предлагают всё от чая до чехлов для телефонов, добавляя хаотичный шарм. Билет стоит 7000 риалов (~$0.16, или 14 рублей), а для пожилых людей есть «карты достоинства» со скидками. На станциях есть пункты Irancell с англоязычными сотрудниками, а приложение Tehran Metro помогает туристам не заблудиться.
Метро — ключ к Тегерану. Станция Panzdah-e-Khordad ведёт к Гранд-базару и дворцу Голестан, Imam Khomeini — к Национальному музею, Shahed — к аэропорту Имама Хомейни. Линии 1, 3 и 4 — фавориты туристов. На 40 станциях есть лифты и пандусы для инвалидов, а карты на фарси и английском висят в каждом вагоне.
Перегруженность — главная проблема иранского метро, наверное как и любого другого. В часы пик (7:00–9:00, 17:00–19:00) вагоны набиты, как базар в пятницу. Сеть покрывает 296 км, но окраины всё ещё зависят от автобусов. Санкции усложняют закупки, но местные компании, вроде Khatam al-Anbiya, строят новые линии. В 2010 году Тегеран получил второе место на Sustainable Transport Awards за интеграцию метро с BRT и велопрокатом MetroBike. В 2024 году открылись 5 новых станций, доведя число до 159.
Иранцы не останавливаются: к 2040 году метро вырастет до 430 км. Линия 6 и расширения линий 2, 4 и 7 уже в работе. Китай остаётся партнёром, но Иран наращивает производство вагонов. Несмотря на санкции, метро Тегерана — пример того, как мечта становится реальностью.
Ну а для ценителей, в моем канале в ТГ есть еще. Например как до изобретения цифрового фото, в старых газетах печатались фотографии https://t.me/geographickdis/134 Не ругайтесь за ссылку, такие посты делаю я сам, ни у кого не ворую и потому думаю что это честно. Тем более это лишь для тех, кому интересно. Надеюсь на ваш просмотр и подписку. А интересного у меня много. Честно. Если подпишитесь, или хотя бы почитаете, то для меня это лучшая поддержка автора. Спасибо
Не скажу о повороте в направлении коллекционирования, скорее временное помешательство, небольшое отклонение в сторону. Но тем не менее, тема любопытная и интересная. Мне и пока, во всяком случае. А тут еще и паровозная тема, к которой я тоже весьма охоч.
Нотгельды и транспортные токены, на мой взгляд, не совсем вписываются в раздел нумизматики. Но коллекционным материалом являются бесспорно.
Три алюминиевые монеты/жетона. Платежное средство на трамвайной линии Нюрнберг - Фюрт. Номиналы в пфеннингах. Инфляция сделала своё дело - номиналы существенно подросли. Начну с 100 пфеннигов. Изображен первый локомотив «Adler». Этот паровоз ходил по первой немецкой железной дороге Нюрнберг - Фюрт. Был построен компанией Роберта Стефенсона в Ньюкасле-на-Тайне, в Англии. Покупка у британской компании Стефенсона локомотива «Адлер» обошлась железнодорожной компании Людвига в 14000 гульденов, это столько же, сколько город Нюрнберг ежегодно тратил на вновь созданную систему уличного освещения. Локомотив «Адлер» пробегал расстояние в 6 км за 9 минут – значительно быстрее, чем любая карета. В настоящее время этот локомотив находится в железнодорожном музее.
Паровоз "Адлер"
150 пфеннигов Фонтан «Людвиг-Айсенбан-Денкмаль» представляет собой великолепный десятиметровый обелиск, который ныне находится в районе Гостенгоф, неподалеку от небольшого сквера. Название памятника можно перевести как "памятник железной дороге имени Людвига"(либо Людвигской железной дороге).
Памятник посвящен 50-летию открытия первой железной дороги в Германии "Bayerische Ludwigseisenbahn", которая соединила два баварских города Нюрнберг и Фюрт. Первоначально фонтан располагался перед городским вокзалом, однако в связи со строительством сперва трамвайных линий, а потом и метро, он поменял свое местоположение.
В скульптурной композиции запечатлены фигуры мужчины и женщины, которые символизируют города Нюрнберг и Фюрт. На верхушке обелиска находятся фигуры орла и юноши. Юноша символизирует торжество развития науки и техники, а орел изображался на гербах баварских королей. Во фронтоне находится памятные рельеф и надпись, в котором запечатлена сцена отправления первого немецкого поезда.
Фонтан «Людвиг-Айсенбан-Денкмаль»
200 пфеннигов
На этом нотгельде изображена сцена открытия первой железной дороге в Германии. Нюрнберг известен не только как красивый город со средневековой архитектурой и сохранившейся крепостной стеной. Именно из Нюрнберга в Фюрт в 1835 году была проложена первая железная дорога в Германии длиной в 6 километров.
Раскрашенная гравюра 1835 (6) г.
Все жетоны чеканились в Нюрнберге. Материал - Алюминий. 30.2, 27.3 и 24.8 мм диаметры. Использовались для оплаты проезда в трамвае по маршруту Нюрнберг - Фюрт, который в точности повторял маршрут первой немецкой железной дороги.
Hersteller war die Werkstatt C. Balmberger in Nürnberg. Изготовителем была мастерская К. Бальмбергера в Нюрнберге. Известна чеканкой всякого рода сувениров (значки, игровые, клубные жетоны. Жетоны различных предприятий, пивных. Рельефные изображения на различных предметах быта и обихода). Буква А - не выяснил что обозначает. Но не Берлин, точно.
Железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан откроет новую эпоху в развитии транспортной инфраструктуры региона.
Бишкек, 27 декабря /Синьхуа/ -- В Кыргызстане в пятницу состоялась торжественная церемония закладки первого камня в основание масштабного регионального проекта строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Церемония прошла в Джалал-Абадской области на юге республики с участием президента страны Садыра Жапарова, а также официальных делегаций Китая и Узбекистана.
Железная дорога станет самым коротким сухопутным коридором из Китая в Центральную Азию и новым альтернативным маршрутом из Азии в Европу. Протяженность железной дороги составит 523 км, из них 305 км пройдут по территории Кыргызстана.
Грузовые поезда Китай-Европа продвигают стремление внутриконтинентальных регионов к высокоуровневой открытости
"Ганьчжоу /пров. Цзянси/, 20 ноября /Синьхуа/ -- В сухопутных портах и логистических центрах таких городов, как Чэнду, Чунцин, Ухань и Ганьчжоу, контейнеры с надписью "Грузовой поезд Китай-Европа" можно легко заметить среди несметного количества штабелей контейнеров.
Эти города, расположенные во внутриконтинентальных регионах Китая, стали важнейшими узлами обширной сети грузовых поездов Китай-Европа, которая в настоящее время соединяет 227 городов в 25 европейских странах и более 100 городов в 11 азиатских странах, создав тем самым непрерывную торговую связь между Азией и Европой.
Отправление стотысячного по счету грузового поезда Китай-Европа на прошлой неделе из города Чунцин на юго-западе Китая ознаменовало собой значительное достижение в развитии этого торгового коридора. Оно подчеркнуло важность этих услуг для ускорения процесса высокоуровневой открытости внутриконтинентальных районов Китая и превращения некогда отдаленных территорий в динамичные центры международной торговли. <...>
15 ноября 2024 года, стотысячный по счету грузовой поезд Китай-Европа рейсом Х8083 отправляется со станции Туаньцзецунь в городе Чунцин /Юго-Западный Китай/. /Фото: Синьхуа/
По данным Наньчанского отделения госкорпорации "Китайские железные дороги" /КЖД, China State Railway Group Co., Ltd./, по состоянию на сегодняшний день грузовые поезда Китай-Европа из пров. Цзянси перевезли 220 тыс. TEU и 5,2 млн тонн товаров на сумму более 8,4 млрд долл. США.
<...>"
Данный материал опубликован на портале «Пояс и путь», который создан под руководством Государственного комитета по делам развития и реформ КНР и Информационного агентства Синьхуа. За работу портала отвечают Китайская служба экономической информации ИА Синьхуа и Государственный информационный центр Китая.
--------------
Грузовые поезда Китай-Европа содействуют совместному процветанию
2024-11-25, 21:34:45
Чунцин, 25 ноября /Синьхуа/ -- Европейские и китайские предприятия, а также соответствующие правительственные ведомства готовят приветственную церемонию по случаю исторического прибытия 100-тысячного грузового поезда Китай-Европа, который должен прибыть в немецкий Дуйсбург на этой неделе.
Поезд, груженный разнообразными товарами, такими как электроника, транспортные средства и автозапчасти, комплектующие для машиностроения и бытовая техника, отправился из города Чунцин на юго-западе Китая на прошлой неделе, что стало важной вехой в развитии транспортных услуг данного типа, которые способствуют торгово-экономическим связям между Китаем и Европой.
Движение грузовых поездов Китай-Европа по маршруту Юйсиньоу /Чунцин-Синьцзян-Европа/ из Чунцина в Дуйсбург было запущено в марте 2011 года. Это позволило создать прямой сухопутный торговый коридор между Китаем и Европой.
За последние 13 лет услуги в рамках международных железнодорожных грузоперевозок Китай-Европа принесли значительную пользу жителям стран, расположенных вдоль этих маршрутов, улучшив логистику и связь на всем Евразийском континенте и способствуя открытости высокого уровня внутренних районов Китая.
ОТ ЗАМКНУТОСТИ К ВЗАИМОСВЯЗАННОСТИ
Наблюдая за отправлением 100-тысячного поезда, Кан Циньбинь из компании Lifan Technology, производителя мотоциклов и автомобилей со штаб-квартирой в Чунцине, вспомнил о незабываемом опыте компании, которая стала одним из первых клиентов грузовых поездов Китай-Европа в марте 2011 года.
"Услуги в рамках международных железнодорожных грузоперевозок Китай-Европа решили наши логистические проблемы", - сказал Кан Циньбинь, пояснив, что до появления этих услуг экспортные товары из Чунцина перевозились либо по медленным морским маршрутам через прибрежные районы, либо дорогостоящими авиаперевозками.
С момента запуска грузового поезда время транспортировки продукции компании Lifan Technology в Восточную Европу сократилось более чем на 50 проц., что позволило компании прочно закрепиться на зарубежных рынках.
За прошедшие годы к сети железнодорожных маршрутов Китай-Европа присоединились такие китайские города, как Чэнду, Сиань, Урумчи, Чжэнчжоу, Ухань, Ганьчжоу, Куньмин и Хэфэй, что укрепило связь внутренних районов Китая с мировыми рынками.
В настоящее время более 50 тыс. видов товаров, в том числе техника и электроника из Чунцина, декоративные растения из провинции Сычуань, товары повседневного спроса и мебель из провинции Цзянси, перевозятся по этой сети, достигая 227 городов в 25 европейских странах и более 100 городов в 11 азиатских странах.
По данным госкорпорации "Китайские железные дороги" /КЖД, China State Railway Group Co., Ltd./, к настоящему моменту по железнодорожным маршрутам Китай-Европа было перевезено более 11 млн контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте /TEU/ на сумму более 420 млрд долл. США.
Сотрудник отдела логистики Наньчанского отделения КЖД Вэй Вэй подчеркнул важнейшую роль грузовых поездов Китай-Европа в развитии экономического сотрудничества между внутренними районами Китая и остальным миром.
ВЗАИМНАЯ ВЫГОДА
Грузовые поезда Китай-Европа не только приносят пользу Китаю, но и способствуют экономическому росту тех стран, расположенных вдоль их маршрутов.
Благодаря международным железнодорожным грузоперевозкам Китай-Европа в Дуйсбурге появились новые виды логистической деятельности, новые отрасли промышленности, а также новые индустриальные парки и коммерческие центры, что позволило создать более 20 тыс. рабочих мест для местных жителей.
Комиссар мэрии Дуйсбурга по делам Китая Маркус Тойбер внимательно следил за развитием грузовых поездов Китай-Европа между Китаем и Дуйсбургом.
По его словам, вначале были сомнения в целесообразности такого сложного логистического проекта, однако за прошедшие годы он доказал свою успешность, способствуя улучшению торговли между Германией и Китаем и обеспечивая как экологические, так и экономические преимущества для компаний обеих стран.
"Железнодорожное сообщение определенно привело к беспроигрышной ситуации для обеих стран", - сказал он, добавив, что уверен в дальнейшем процветании услуг в рамках международных железнодорожных грузоперевозок Китай-Европа, поскольку их преимущества для импорта и экспорта остаются неизменными, и все больше компаний признают их ценность.
Маркус Банген, генеральный директор компании Duisburger Hafen AG /Duisport/, немецкой компании, управляющей портом Дуйсбурга, отметил, что железнодорожное сообщение укрепляет связи между Европой и Китаем, открывая новый международный транспортный рынок, выгодный для обеих экономик. По его словам, статус Дуйсбурга как ключевой железнодорожной остановки неуклонно растет, привлекая инвестиции, создавая новые рабочие места и стимулируя рост в секторе логистики.
Железнодорожное сообщение играет все более важную роль в стабилизации глобальных цепочек поставок в сложной геополитической обстановке, отметил он.
"Сеть железнодорожных маршрутов Китай-Европа соединяет внутренние и зарубежные районы, создавая комплексную логистическую систему, охватывающую Евразийский континент", - сказал директор Института международной экономики и торговли Центрального финансово-экономического университета Чжан Сяотао.
"Она укрепила торговые связи и способствовала углублению экономической интеграции на всей территории Евразии", - сказал он, добавив, что сеть, как ожидается, будет становиться все более совершенной, предлагая разнообразные услуги.
Официальный представитель Государственного комитета по делам развития и реформ КНР Ли Чао заявила, что "100-тысячный грузовой поезд Китай-Европа - это только начало".
"Ожидается, что услуги в рамках международных железнодорожных грузоперевозок Китай-Европа будут продолжать улучшаться и расширяться. Государственный комитет по делам развития и реформ КНР будет совместно с КЖД и другими заинтересованными сторонами сосредоточиваться на повышении эффективности, улучшении управления безопасностью, диверсификации транспортных маршрутов и внедрении инноваций. Также будут активизированы усилия по ускорению расширения сети международного сотрудничества, способствуя безопасному, стабильному и высококачественному развитию сети железнодорожных маршрутов Китай-Европа", - сказала Ли Чао." Синьхуа, Xinhua News Agency
Одна из теорий - это была попытка дестабилизации, инспирированная Москвой.
В воскресенье французская полиция арестовала Кирилла Грязнова, 40 лет, шеф-повара и звезду реалити-шоу, которого подозревают в связях с ФСБ. Его задерживают по обвинению в подготовке «крупномасштабной» операции по дестабилизации Франции.
Службы безопасности по всей Европе уже давно опасаются российского саботажа после предполагаемой причастности России к поджогу на востоке Лондона , пожару, уничтожившему крупнейший торговый центр в Польше, попытке саботажа в Баварии и антисемитским граффити в Париже .
Бывший посол Франции в Москве Жан де Глиниасти был среди тех, кто в пятницу заявил, что считает возможным вмешательство Москвы.
Аналитик по России в S&P Global Market Intelligence Алекс Кокчаров заявил: « У России есть как намерение, так и возможность предпринять попытки саботажа в Европе, особенно во Франции. Намерения России во многом связаны с тем фактом, что Россию не пригласили на Олимпийские игры».
Кокчаров заявил, что недавняя активность свидетельствует об «активизации связанных с Россией операций по ведению гибридной войны в Европе».
Он указал на арест предполагаемого изготовителя самодельного взрывного устройства, как на свидетельство "возможной тактики террористических угроз, исходящих от российского государства" на континенте. Мужчина был арестован 3 июня недалеко от парижского аэропорта Шарль-де-Голль.
Еще в апреле звучало предупреждение о том, что Москва предприняла «тысячи» попыток вмешательства в работу европейских железнодорожных сетей в рамках кампании по дестабилизации ЕС и саботажу инфраструктуры.
Об этом заявил министр транспорта Чехии Мартин Купка, заявив FT, что с тех пор, как в феврале 2022 года Путин отдал приказ о полномасштабном вторжении на Украину, были предприняты «тысячи попыток ослабить наши системы».
1.Да, трудовое законодательство в ЕС действительно больше защищает права трудящихся, но во-первых не по доброте душевной, а из-за кучи революций в прошлом; а во-вторых нередко просто заключают годовой контракт и потом просто не продлевают. Кроме того не редки сокращения, например в металлургии немецкой, где человеку продолжают платить зарплату месяцев девять а потом он превращаеться в безработного. Далеко не все представители данной отрасли способны быстро переучиться, а самое главное найти работу, особенно если мягко говоря не молоды.
2. Бани и сауны? У вас что, нет ванны дома? А если серьёзно, то это далеко не самое главное в жизни человека.Тоже самое что жаловаться на отсутвие горячих источников в Греции, где банально другая геология, в отличии от той же Японии.
3,5,6 и 8. Шоколад из той же обасти что и парные, мало кому это жизненно необходимо, да и хороший там надо уметь искать , а цена соответстующая. Именно кондитерские изделия - параша, равно как и булки всякие , если не заводского изготовления, а там вкусное редко. Главная проблема в санитарии, а точнее в её отсутствие на уровне привычным жителю условного Воронежа или Краснодара. Не Индия, конечно, но дадут просраться людям девяностых выросших на квасе из бочек с мланденцами и беляшах в машинном масле. Перчатки меняют с такой же частотой что и презервативы, то есть когда кончают(смену), что мягко говоря редкость у нас. Как лежит готовая продукция(открыто и на несменных поддонах) или сколько сотен мясных мух летает тоже важно учитывать. Нет подогрева булок(не считая Мерседес) , который бы снизил количество бактерий, а зимой улучшил бы усваиваемость застывших лепёшек. Органолептика на уровне родосского печенья времён Римской Республики, выпечка в основном сухая дрянь, которую можно есть лишь обильно запивая водой . Сладкое очень приторно и тоже полно арахиса с другой сухой дрянью. Исключение - Польша и багеты с начинкой которые вам по просьбе разогреют там же. Париж, который считаеться мировой столицей уличной еды в этом плане хуже Варшавы, так как подобного там нет, а на легендарном Монмарте в кафе из Амели крысы бегают, а повара руки моют только перед намазом.
Огромный плюс - разнообразие, можно купить продукты из почти всех стран мира и относительно дешево, для приготовления национальных кухонь той же Африки или Азии.Для этого надо зайти в специализрованные магазины с неграми или вьетнамцами соответственно.Любители Японии тоже будут рады, моти прямо с их родины и нори хорошие. Но для прогулок по городу и тем более в соседний - лучше брать своё.
На счёт сыров и колбас - да, очень много сортов и относительно недорого. Что же касаеться хлеба то он дороже чем в тех странах, откуда благополучно вывозят зерно и с которыми якобы воюют. Качество - днище. Если хлебу отнести к одному из основных продуктов, а не к готовым блюдам - хуже чем все остальные. Яйца или молоко как и у нас, но хлеб можно есть только через силу из-за излишней жёсткости или наборот сырости. Для наших людей, которые хлеб даже с макаронами едят - подобное реально тяжело. Овощи и фрукты уже заметно дороже, даже в странах с крупным собственным производством.
4. Биде в каждом туалете? Скорее беда, если это не офис или универ, где в отличии от наших вузов я не встречал дырки в полу, тулеты такие же как и у нас. Вокзальные же как раз напоминают настоящее дристалище, так как содержат следы боёв shit(англ. говно) - меч. В траспорте ещё лучше, лом кидать некуда, зато есть пеленальные столики и всё оборудовано для инвалидов. Во время футбольных мероприятий везде или Окторберфеста в Германии - поезда все в ссаках и блевоте.
7 и частично 9(медицина). Отпуска и больничные да, продолжительны, однако если учесть специфику местной медицины первые вы будите использовать для вторых. Если у человека не то что ОРВИ типа гриппа, а натуральное воспаление лёгких его отправят на работу, предварительно снабдив антибиотиками на три дня и дав пинка под зад чтобы быстрее до работы дошёл. С коронобесием носились хорошо, маски везде и чипировали по вене, вот только пришло время нового тренда(Украина и злой Владыка aka Путин) как сразу всё пошло на спад, а через год и вовсе забыли. По ходу выяснилось что вакцина не работала, никаких исследований не проводилось и вообще это было добровально! Базар из разряда : ''-Вас никто туда не посылал'', знакомый читателю ещё по Афганской войне и Чернобылю. Перерасход средств и кучи других схем тоже все всосали ибо свободолюбивые бунтари, а не генетичские рабы.
9. Транспорт и вообще вся связанная с ним инфраструктура по континенту Европа в среднем значительно лучше, чем где-то ещё на планете. Есть исключения и не мало, но то отдельные страны, а не сразу несколько десятков. ЖД-перевозки дёшевы и быстры, правда сразу можно забыть про полки для сна, только сидячие места. Что удобно, в отличии от стран СНГ все виды транспорта интергированы, не везде ,но зачастую да. Можно пересесть с скоростного поезда на региональный за считанные минуты, равно как и на метро с автобусом. Аэропорты - вообще песня, автобус, метро или электричка ходит к любому международному, и иногда даже к любительским можно доехать на общественном транспорте. В крупных городах движение осуществляется круглые сутки, разве что количество маршрутов, интервал и их протяженность сокращается в среднем с 22:00 до 06:00. Огромный плюс это возможность купить билет куда угодно и когда угодно, ислючение международные авиа- и автобусные перевозки; в поездах может не хватить мест, но зато на концерт, о котором вы узнали вчера, вы точно доедите.
10. Пешком действительно много где можно ходить, но в центре и наоборот на окраинах городах дико бесят велосипедные психи и самокатчики с задним приводом. Есть на улице не возникает желания, почему - смотрите выше.
11. Времени на обед действительно хватает, а без отдыха в полдень конкретно в Испании или Италии тупо можно сдохнуть ибо ЖАРА. По той же причине не рекомендую игнорировать солнцезащитные крема даже при выходе за едой в соседний район, сгорите за пол часа.
Нудистские пляжи - как в фильме Евротур, в основном старики или извращенцы, да и сама тема на любителя.
12. Древние здания там есть по причине их наличия! В США всё мягко говоря моложе, так как цивилизация оседлого типа возникла там несколько столетий назад и создали её те самые европейцы. К памятникам архитектуры относяться почтительно, но есть и свои проблемы. Например снести один из архитектурных символов ГДР, Дворец Республики, ради мести - легко, равно как и превратить малые города Восточной Германии в филиалы советских заброшек. Реально, уровень ''милоты'' с движением на восток резко падает,хотя лет тридцать назад на фото видно тоже самое что и в ФРГ. Справедливости ради шахтёрские городки Рейна-Рура ничем не лучше, равно как и вонь ссанья на жд-станциях идентична оной на станции Warshauerstraße в Берлине.
P.S. Если вам будет интересно любой из пунктов могу раскрыть подробнее и сделать отдельные посты. Также рад любым вопросам и замечаниям по существу.
Стандартная ширина железнодорожной колеи (расстояние между рельсами) в США составляет 4 фута 8,5 дюйма. Это очень странное число. Почему была выбрана именно такая колея?
Потому что так строили в Англии, и английские инженеры проектировали первые железные дороги в США. Почему англичане строили их именно так?
Потому что первые железные дороги строили те же люди, которые строили вагонные трамваи, и они использовали именно такую ширину колеи. Почему же тогда «они» использовали такую ширину колеи?
Потому что люди, строившие трамвайные пути, использовали те же приспособления и инструменты, что и при строительстве вагонов, и использовали то же расстояние между колесами. Почему у вагонов было именно такое странное расстояние между колесами?
Если бы они попытались использовать другое расстояние между колесами, колеса вагонов чаще ломались бы на старых дорогах дальнего следования в Англии. Видите ли, это расстояние между колесами. Так кто же построил эти старые дороги с колеями?
Римская Империя построила первые дороги дальнего следования в Европе (включая Англию) для своих легионов. Эти дороги использовались с тех пор. А что же с колеями на дорогах?
Римские боевые колесницы образовали первоначальные колеи, которые должны были повторять все остальные, иначе они рисковали повредить колеса своих повозок. Поскольку колесницы были сделаны для Римской Империи, все они были одинаковыми в том, что касалось расстояния между колесами. Поэтому стандартная железнодорожная колея Соединенных Штатов, равная 4 футам 8,5 дюймам, была разработана на основе первоначальных спецификаций римских военных колесниц. Бюрократия живет вечно.
Так что в следующий раз, когда вы получите спецификацию/процедуру/процесс и зададитесь вопросом «Какая лошадиная задница это придумала?», вы можете оказаться совершенно правы. Колесницы римской армии были сделаны достаточно широкими, чтобы в них помещались задние части двух боевых лошадей. (Две лошадиные задницы.)
А теперь о повороте истории:
Когда вы видите космический челнок, стоящий на стартовой площадке, по бокам основного топливного бака прикреплены две большие ракеты-носители. Это твердотопливные ракетные ускорители, или SRB. Ракеты SRB производятся компанией Thiokol на заводе в штате Юта. Инженеры, разработавшие SRB, предпочли бы сделать их немного толще, но SRB нужно было доставлять по железной дороге с завода на стартовую площадку. Железнодорожная ветка от завода проходит через туннель в горах, и SRB должны были пролезть в этот туннель. Туннель немного шире железнодорожного полотна, а железнодорожное полотно, как вы теперь знаете, примерно такой же ширины, как задницы двух лошадей.
Таким образом, одна из основных конструктивных особенностей «Спейс Шаттла», возможно, самой передовой транспортной системы в мире, была определена более двух тысяч лет назад шириной лошадиной задницы. А вы думали, что быть лошадиной задницей не так уж и важно? Древние лошадиные задницы управляют практически всем.
