Опыт сотрудничества советского автопрома с западным одной «Копейкой» не ограничивался – были и другие примеры. К сожалению, столь явных плодов они не принесли, но порассуждать на тему «чтобы было бы если» при наличии ряда фактов тоже интересно. Так что ловите историю о несбывшемся сотрудничестве штутгартских инженеров и их советских коллег из АЗЛК.
Внешняя стратегия
В 1973 году экспортные продажи малолитражки «Москвич-412» достигли исторического минимума – модель, выпускавшаяся уже 6 лет, попросту морально устарела. Западные рынки приносили СССР твердую валюту и их не хотелось сдавать без борьбы. По этой причине организация «Автоэкспорт», заведовавшая внешней торговлей, настояла на том, чтобы руководство Автозавода имени Ленинского комсомола наняло инженеров и дизайнеров Porsche в качестве стилистических консультантов.
Расчет оказался верен и вполне мог оправдать себя: в начале 1970-ых марка Porsche зарекомендовала себя не только как производитель мощных спорткаров, но и как предприятие, охотно вступавшее в прибыльные коллаборации, а сотрудничество с советским автозаводом как раз было таковым.
Что касается «четыреста двенадцатого», то ему на смену уже готовился более современный «Москвич-2140», но ждать новинку предстояло еще два года, в течение которых зарубежные продажи продукции АЗЛК могли и вовсе скатиться к нулю. Чтобы этого избежать, действующей малолитражке требовался внеплановый рестайлинг.
Дизайнеры из Штутгарта приступили к проекту с энтузиазмом. Понятно, что никаких серьезных технологических усовершенствований для модели от них не требовалось, поэтому функция приглашенных специалистов свелась лишь к разработке точечных косметических изменений. Но даже этой малости могло хватить, чтобы поддержать интерес западного покупателя к «Москвич-412».
Вопрос стиля
Для начала морально устаревший хром с решетки радиатора заменили модным черным пластиком. Из него же штамповали все надписи на кузове авто. Больше агрессии в экстерьер модели привнесли увеличенные в размерах колеса.
Но основные изменения были сделаны в оформлении салона. Во-первых, тонкий руль заменили широким колесом, обернутым в губчатый пластик. Панель приборов также была изменена. Для повышения комфорта стилисты Porsche поменяли в авто кресла, изменив их эргономику и добавив подголовники. Кроме того, цветовая палитра обивочных материалов изменилась, получив комбинированные тканевые вставки.
Также в авто интегрировали удобные дверные ручки в стиле машин BMW тех лет. А еще штутгартские стилисты навели «марафет» в багажном отсеке, закрепив запасное колесо вертикально под стильным металлическим коробом.
Увы, все эти нововведения не были одобрены руководством АЗЛК. Зарубежные наработки не были учтены не только в «четыреста двенадцатом», но и в его модифицированной версии, «Москвич-2140». Данный автомобиль тоже имел экспортную версию, но коммерческого успеха не имел из-за своей стилистической и технической невыразительности.
***
В дальнейшем компания Porsche несколько раз предлагала АЗЛК свои услуги для разработки последующих моделей, но всякий раз получала отказ. Так было с Москвич-2141, для которого стилисты марки создали серию скетчей, предложив различные варианты кузова и силовых установок.
Наконец, в 1976 году немцы и вовсе предложили выпускать купе Porsche 924 на мощностях советского предприятия, но снова потерпели фиаско. Впрочем, в данном случае скепсис руководителей АЗЛК был обоснован, так как у завода отсутствовали технические возможности для освоения столь сложной модели.
Мотоциклы, легковые и грузовые автомобили, автобусы — Леонид Ильич Брежнев мог управлять любым из этих транспортных средств, узнали мы на этой неделе. Аукционный дом «Литфонд» пустил с молотка водительское удостоверение, выданное в далеком 1976 году Генеральному секретарю ЦК КПСС и Председателю Президиума Верховного Совета СССР. Всегда интересно взглянуть собственными глазами на подобные вещи. А вы еще помните, как раньше вписывали данные в документы: черными чернилами и каллиграфическим почерком… 14 ноября 2019 года в результате торгов лот №192 был продан за 1 550 000 нынешних российских рублей. Он включал себя два практически музейных экспоната: водительское удостоверение ААК № 0000772 и Талон предупреждений к нему ААИ № 670077.
Дата выдачи подтверждает, что выписаны эти документы были к 70-летию Генсека. По словам сдавшего их на аукцион товарища, их вручили Брежневу в качестве «шуточного подарка» от Министра МВД Николая Щелокова.
Как видим, талон «чистенький», без проколов, которыми отмечали вынесенные водителю предупреждения — за грубые нарушения ПДД, перечень которых приведен на обратной стороне талона. Хотя, рассказывают, полихачить Леонид Ильич очень любил… 56-й государственный секретарь США Генри Киссинджер так описывал свой личный опыт езды с Брежневым: «Однажды он подвёл меня к чёрному „Кадиллаку“, который Никсон подарил ему год назад по совету Добрынина. С Брежневым за рулём мы помчались на большой скорости по узким извилистым сельским дорогам, так что можно было только молиться, чтобы на ближайшем перекрёстке появился какой-нибудь полицейский и положил конец этой рискованной игре. Но это было слишком невероятно, ибо здесь, за городом, если и имелся дорожный инспектор, он вряд ли бы осмелился остановить машину Генерального секретаря партии. Быстрая езда окончилась у причала. Брежнев разместил меня на катере с подводными крыльями, который, к счастью, он вёл не самостоятельно. Но мне казалось, что он должен побить тот рекорд скорости, установленный генсеком во время нашей поездки на автомобиле».
Полтора десятка лет оба документа хранились на даче Брежнева. А в 1991 году она была передана в распоряжение тогдашнего мэра Москвы Гавриила Попова. После чего личные вещи Генсека разошлись по всему свету.
Современники отмечают, что автомобили относились к числу несомненных увлечений Леонида Ильича. Говорят, эта страсть началась в 1938 году, когда первому секретарю Днепропетровского обкома Брежневу выделили служебный Buick 90 Limited.
На фото: «Волга» ГАЗ-24-95, принадлежавшая Брежневу. А всего его личная коллекция авто, многие из которых формально принадлежали аппарату ЦК, но были изготовлены персонально для Генсека, насчитывала в 1980 году 324 единицы! Машинки стояли в кремлевском гараже особого назначения и на подмосковной даче.
Взамен этой «Чайки» ГАЗ-13, к тому же, кстати, 70-летнему юбилею, Леониду Ильичу подарили первый сошедший с конвейера экземпляр «Чайки» ГАЗ-14. Ее можно было узнать с первого взгляда по уникальной окраске: в отличие от всех других авто этой марки (исключительно черных), Брежневская была темно-вишневого цвета.
А лидеры иностранных государств регулярно радовали Генерального секретаря ЦК КПСС новинками своего автопрома. Так, Ричард Никсон от лица американских бизнесменов преподнес Брежневу тёмно-голубой седан «Линкольн-Континенталь» индивидуальной сборки с чёрной велюровой обивкой салона и чёрным виниловым верхом. Достаточно будет перечислить еще несколько подаренных ему иномарок: Chevrolet Bel Air, Maserati Quattroporte, Mercedes-Benz SL-класс, Rolls-Royce Silver Shadow, Cadillac Eldorado, Lincoln Continental, Nissan President… Но это уже другая история…
Автобусами в несколько ярусов сегодня никого не удивишь – почти в каждом городе они курсируют по туристическим маршрутам. Подобный транспорт хоть и выглядит слегка гротескно, но давно доказал свою функциональность: он способен принять на борт большое количество пассажиров, а снабженный панорамными окнами или лишенный крыши – дает еще и прекрасный обзор.
А теперь вообразите себе двухэтажный… троллейбус, который появился не где-нибудь, а в СССР, да еще до начала Второй мировой войны. Правда, предназначался он совсем для иных, нежели туризм, целей.
Дефицит транспорта
К началу 1930-х годов новообразованное социалистическое государство столкнулось, помимо прочего, с нехваткой пассажирского транспорта. Действовавшие в то время три основных автомобильных завода – Московский, Горьковский и Ярославский – были не в состоянии обеспечить эти потребности в полной мере, поэтому многочисленные авторемонтные предприятия пытались справиться своими силами.
В результате на городских дорогах появилось большое количество наскоро модифицированных под автобусы грузовиков, выглядящих непрезентабельными «шарабанами». Сложившаяся ситуация была раскритикована инженером И.Ивановым в майском номере журнала «За рулем» от 1937 года.
В статье под названием «Узкие места пассажирского автотранспорта» говорилось о том, что городские Советы вынуждены приспосабливать для перевозки людей грузовые машины. Получаемые ТС имели полотняные кузова со скамейками вместо сидений, а в некоторых городах на шасси грузовых машин устанавливались старые или новые кузова автобусного типа.
Вместимость таких транспортных средств оставляла желать лучшего. К примеру, в автобусе ЗИС-8, созданном на удлиненном шасси трехтонного грузовика ЗИС-5, было всего 21 сидячее место. При этом такие импровизированные автобусы испытывали постоянные перегрузки, что приводило к частым поломкам рессор задней подвески и даже разрушению рам. В результате техника надолго выходила из строя в ожидании ремонта.
Добавим к этому острую нехватку топлива, отсутствие мощных двигателей внутреннего сгорания и низкую пассажировместимость – в таких условиях появление альтернативного транспортного средства, троллейбуса, стало жизненно необходимым. Для этих целей и был переориентирован Ярославский автомобильный завод, которому вменялось к концу третьей пятилетки (1938-1942 гг.) изготовить 2700 троллейбусов.
Двухэтажное спасение
Своего рода «пробой пера» для ярославских инженеров стал троллейбус ЯТБ-1, который выехал на советские дороги в 1937-м в количестве 191 единицы. Немного позже появилась его усовершенствованная модель ЯТБ-2. Параллельно с выпуском этого троллейбуса велись разработки более футуристичного транспорта – двухэтажного. Данный троллейбус получил индекс ЯТБ-3.
Как ни странно, такого рода транспорт уже существовал на родине знаменитых двухэтажных автобусов – в Британии. В небольших количествах его выпускала фирма Associated Equipment Company (AEC), у которой в 1937 году Советским Союзом была куплена одна модель 664Т в качестве опытного образца.
Этот троллейбус приобретался с единственной целью – раскрутить его до винтика и, получив необходимый опыт, разработать собственное транспортное средство, аналогичное британскому. Доподлинно неизвестно, приобреталась ли под это дело лицензия, но с учетом судьбы проекта и количества собственных модификаций, произведенных советскими специалистами, скорее всего, нет.
Британский троллейбус был доставлен в Москву в середине лета и после увеличения высоты контактной сети по маршруту площадь Свердлова (Театральная площадь) – Окружная железная дорога сразу же поступил в эксплуатацию. Водители нахваливали заморский аппарат за надежность, феноменальную вместимость (сразу до 100 человек) и возможность автономного хода. Для Ярославского автозавода дело было за малым – собрать собственный образец.
Диковинный «рогач»
Первый опытный экземпляр ЯТБ-3 был готов спустя ровно год, к лету 1938-го. Технические характеристики этого транспортного средства были таковы: длина – 9470 мм, ширина – 2510 мм, высота (по крыше) – 4783 мм, колесная база – 6305 мм; грузоподъемность – 10,74 т, количество сидений – 32 (первый этаж) + 40 (второй этаж), пассажировместимость – 100 человек (из расчета 5 чел. на 1 кв.м), мощность двигателя – 75 кВт, максимальная скорость – 55 км/ч.
На дороге ЯТБ-3 чувствовал себя вполне уверенно. Вынос контактных «рогов» составлял около 5 метров, что позволяло ему неплохо маневрировать. При нагрузке 5 тонн дальность автономного хода достигала почти 3 км. Из недостатков стоит выделить большой радиус поворота – около 12 метров, наличие всего одной пассажирской двери, расположенной в корме, и ряд технических недочетов, из-за которых температура в кабине водителя порой достигала 40°С, тогда как на втором этаже салона под крышей скапливался конденсат.
Впрочем, испытаниями этого троллейбуса Президиум Московского Совета остался доволен. По результатам его председатель Василий Пронин обратился в Экономический совет при Совете народных комиссаров СССР к Анастасу Микояну, направив копию письма наркому среднего машиностроения Ивану Лихачеву:
«В процессе эксплуатации двухэтажные троллейбусы показали свои преимущества по сравнению с одноэтажными машинами. Президиум Московского Совета просит вас дать указание Наркомату среднего машиностроения об изготовлении в 1940 году 50 двухэтажных троллейбусов для города Москвы».
Как видим, советские чиновники прочили этому проекту большое будущее. К сожалению, геополитическая обстановка претерпевала значительные изменения – мир оказался на пороге войны. Кроме того, чтобы полноценно приступить к выпуску требуемого количества двухэтажных троллейбусов, Ярославский автомобильный завод нуждался в завершении собственного строительства. Так, не были введены в эксплуатацию прессовый цех, цех шасси, деревообделочный и арматурно-радиаторный цеха, полностью не был готов корпус литейки.
В результате к 1939 году было изготовлено лишь 10 единиц ЯТБ-3. Поскольку все работы по созданию каждого такого троллейбуса проводились вручную, а часть необходимых цехов на ЯАЗе попросту отсутствовала, стоимость столь скромного тиража пассажирского транспорта составила 3,5 миллиона рублей.
Проект, как и производственная площадка, нуждался в глубокой модернизации, на что физически не хватало ресурсов. Это вовсе не значит, что в военное время троллейбусы выпускать перестали. Даже в 1941-м было выпущено 86 единиц другой номерной модели – ЯТБ-4, но уже с традиционным одноэтажным кузовом.
***
Если обратиться к архивной переписке советских чиновников, можно увидеть, что официально никто крест на ЯТБ-3 ставить не собирался, по тем или иным причинам переносились лишь сроки сдачи запланированного количества таких троллейбусов. Только к началу 1950-х годов от этого проекта окончательно отказались в пользу длиннобазных троллейбусов (с «гармошкой»).
Увы, до наших дней ни одна из десяти моделей ЯТБ-3 не дожила. Тем не менее этот троллейбус можно увидеть в таких советских картинах, как «Подкидыш», «Весна» и «Счастливый рейс», а также в мультфильме 1939 года «Дядя Степа».
Пройдя этот тест, вы узнаете, сколько нужно сосисок, чтобы спуститься по ним на дно Марианской впадины. А еще сколько их можно съесть, пока длится самый долгий в мире поцелуй. Не пропустите!
Первый советский междугородный автобус ЗИС-127, серийно выпускавшийся на заводе имени Сталина в 1950-х годах, называли королем дорог не просто так: это была вместительная, быстроходная и комфортабельная машина с поистине футуристическим дизайном, которая использовалась в транспортном сообщении СССР, соединяя самые отдаленные населенные пункты. При этом тираж данного автобуса был до неприличия мал: с 1955-го по 1961-й выпустили всего 851 экземпляр. Сегодня расскажем об этой заслуживающей внимания машине подробнее.
Для чего был нужен
В послевоенные годы разрушенная страна пыталась наладить промышленность, энергоснабжение и другие важнейшие экономические сферы. Развитие транспортного сообщения в СССР было одной из приоритетных задач, поэтому уже в середине 1950-х достаточно неплохо функционировала железнодорожная сеть.
Увы, в полном объеме задач по перевозке пассажиров и грузов она не решала по вполне объяснимым причинам. Железные дороги и узловые пассажирские станции пролегали не везде – для этого достаточно посмотреть на карту обширных территорий бывшего СССР. Поэтому большие расстояния между станциями вынуждали людей добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте.
Для решения этой проблемы стали прокладывать скоростные автомобильные трассы между крупными населенными пунктами и создавать сеть междугородных автобусных сообщений. Конечно же, она нуждалась в большом и мощном транспортном средстве, способном без проблем покрывать значительные расстояния.
Работы над проектированием советского междугородного автобуса ЗИС-127 велись ещё в 1953 году при поддержке бывшего директора автозавода Ивана Алексеевича Лихачёва, 26 августа того же года назначенного на пост министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР (Минавтошосдор СССР).
Выход в эксплуатацию
В январе 1956-го началась эксплуатация первых сошедших с конвейера автобусов ЗИС-127 по маршруту Москва – Вязьма, а позже – на линиях Москва – Симферополь, Москва – Ленинград, Москва – Рига, Москва – Минск и Ленинград – Таллин. В основном эти машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, более 70 лет назад на ЗИС-127 доставляли туристов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.
Салон ЗИС-127 был радиофицирован, в окна были вставлены небьющиеся безопасные стекла, а от яркого солнечного света спасали шторки. В автобусе было установлено 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла заполнялись губчатой резиной, имели обивку из шерстяной ткани, комбинированной с дерматином.
Спинки и подушки кресел регулировались пассажирами. Над каждым местом размещались индивидуальный источник света и вентилятор. Над креслами также были закреплены сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины имелись два просторных багажных отсека, хорошо изолированных от дорожной пыли. Как раз между ними размещался топливный бак.
Водительское место от салона отделяла металлическая перегородка. Помимо бокового окна, в кабине имелось и заднее окошко, закрываемое шторками: если их отстегнуть, они автоматически сматывались вверх. Также к перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него, хотя водители редко им пользовались.
В водительском кресле можно было регулировать наклон спинки и продольное положение подушки. Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод.
Кроме того, кабина водителя оснащалась индивидуальным вентилятором. Приборная панель включала в себя такие приборы, как указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра, показывающих давление в тормозной системе передних и задних колёс.
Также стоит отметить, что впервые в советской практике рулевой привод снабжался гидроусилителем, который значительно облегчал поворот колес и смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо ухабами на дорогах. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае внезапного прокола шин. Корпус же данного автобуса был оснащен гофрированными бортами из алюминия и множеством хромированных деталей, популярных в то время в автомобилестроении.
Техническая начинка
Силовым агрегатом в ЗИС-127 являлся двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМЗ-206Д, размещенный сзади. При 2000 об/мин этот мотор выдавал 180 лошадиных сил, что позволяло перемещать 10-тонную махину со скоростью до 111 км/ч, хотя максимально разрешенная в то время не превышала 95 км/ч.
Конечно, мощности мотора для полностью загруженного автобуса не всегда хватало. К примеру, трогался с места ЗИС-127 с трудом, что при городской езде вызывало сложности. Зато при наборе скорости на магистралях машина показывала прекрасную динамику и управляемость.
Длина автобуса при 5600 мм колёсной базы составляла 10.220 мм, ширина – 2680 мм, высота – 3060 мм, дорожный просвет – внушительные 270 мм. К слову, именно габариты стали основной причиной того, что данная модель продержалась в производстве не более шести лет. В 1959 году СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами.
Поэтому в 1961 году с конвейера сошли последние ЗИС-127. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось на Венгрию в рамках внутренней кооперации СЭВ, – на советские дороги хлынули потоки венгерских «Икарусов».
***
К сожалению, до настоящего времени сохранилось не более четырех экземпляров ЗИС-127. Один из них принадлежит главе транспортного холдинга Mootor Group Эстонии Хуго Осуле. Машина до сих пор на ходу и принимает активное участие во многих выставках винтажных автомобилей и участвует в пробегах ретротранспорта.
Первый камень в фундамент будущего объединения международных перевозчиков "Совтрансавто" заложил грузовик Кутаисского автомобильного завода. Это был двухосный седельный тягач КАЗ-120Т (4х2), сконструированный в 1957 году на базе капотного автомобиля ЗИЛ-164. В Советском Союзе гидрофицированный КАЗ-120Т производили с конца 1955 года для работы с самосвальным полуприцепом КАЗ-716 для перевозки до 5000 кг хлопка-сырца или до 6000 кг других сельскохозяйственных грузов. Автомобиль получил задний мост от автобуса ЗИС-155 (4х2) и два 150‑литровых топливных бака как на ЗИС-151 (6х6).
В 1960‑м в Кутаиси начали выпуск обычного, не гидрофицированного КАЗ-120Т3. Их комплектовали 6‑цилиндровым карбюраторным двигателем рабочим объемом 5555 см3 с характеристиками 90 л. с. при 2400 об/мин и 31 кГм в диапазоне 1200–1300 об/мин. Потребляемым топливом был низкооктановый бензин А-66. Всего их изготовили 427 экз., что на фоне масштаба международных грузоперевозок — капля в море.
Первенцы доставки грузов в соцстраны и обратно — двухосные тягачи КАЗ-120Т (4х2)
Поставленный в серию в январе 1967 года тягач КАЗ-608 (4х2) с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 150 л. с. никакой роли в системе «Совтрансавто» не сыграл. Он не отвечал требованиям скоростных перевозок на большие расстояния и проигрывал тягачам Минского автозавода. Недолгими были и рейсы сцепок с тягачами ЗИЛ-164Н (1957–1961 гг.), а затем и 109‑сильными ЗИЛ-ММЗ-164АН (1961–1965 гг.), да и то гоняли их не дальше Польши.
При всех шутках о ненадёжности Колхиды — она давала тем доисторическим дальнобойщикам совершенно другой уровень комфорта по сравнению с тесным ЗИЛом
«Колхида» — это название серии седельных тягачей (КАЗ-606 / 606А / 608 / 608В) бескапотной компоновки, производившихся на Кутаисском Автомобильном Заводе c 1958 по 1992 год. Разговор у нас сейчас пойдёт о седельном тягаче «КАЗ – 608В»
Слабым местом «Колхиды» был двигатель – он сильно грелся. Тормоза на «КАЗ – 608В» были слабые. Передачи включались с трудом – без привычки трудно было найти нужное положение рычага для их включения.
Замок на кабине, предохраняющий её от самопроизвольного опрокидывания, то не открывался вообще, когда надо было поднять кабину, то открывался сам в неподходящий момент – во время движения. Рама была слабая и трескалась в районе сцепного устройства. Слабое было и само сцепное устройство. Его плита была не литая, а штампованная из листового металла, она тоже гнулась и трескалась. Шоферы, которые работали на «Колхидах» постоянно и получали эти машины новыми, в течение 2-х месяцев (это было официально разрешено) доводили их «до ума».
Начинали с рулевого управления – разбирали передние ступицы, выбивали шкворневые пальцы и меняли в цапфах чугунные шайбы, идущие с завода, на опорные подшипники, которые подбирали сами, и ставили пыльники. Все заводские стальные втулки, под «пальцы» рулевых тяг, меняли на латунные. Сами регулировали золотники и зазоры рулевого механизма.
После этого они ездили уже спокойно, держа руки на руле. Тормоза на тягаче «КАЗ 608В» тоже были очень важным моментом, потому что обезличенные – «плечевые» полуприцепы или слабо тормозили, или вообще не тормозили. Поэтому водители, вместо передних и задних «родных» тормозных камер, ставили МАЗовские, у которых было намного больше усилие. Ещё меняли, при возможности, задний мост — на ЗИЛовский. У него были значительно шире тормозные барабаны и редуктор «бегунок», с которым «Колхида» становилась намного резвее и экономичней. С такими тормозами уже можно было удержать гружённый «ОдАЗ» на сухой дороге.
Раму усиливали стяжками, а под плиту седельного устройства приваривали уголок, для жёсткости. Внизу переднего бампера крепили дополнительный масляный радиатор и из жести делали воздушный заборник, для лучшего охлаждения двигателя. На кулисе меняли все втулки, тоже на бронзовые, убирая люфты, после этого передачи включались намного лучше. Чтобы замок кабины нормально работал, на заднюю опору кабины ставили резиновые подушки, которые сами изготавливали из отбойников передних рессор. В кабину ставили дополнительный отопитель.
Несмотря на свои недостатки, в СССР «Колхида» выполняла огромные объёмы перевозок. Мне встречались разные «Колхиды». Были и такие «переделки», которые не уступали лучшим образцам отечественного автопрома, на которых шоферы колесили по всему бескрайнему Советскому Союзу, зарабатывая очень хорошие деньги.
В состав Главного управления «Совтрансавто» входило много автотранспортных предприятий магистральных сообщений, в которых была авто колона международных перевозок, являющаяся филиалом «Совтрансавто». Такие автоколонны, в среднем, насчитывали до 100 автопоездов, а иногда и больше.
Структура АТП МС была такая: автоколонна междугородних перевозок, автоколонна международных перевозок, автоколонна плечевых перевозок и грузовая автостанция. На плечевых перевозках, в основном, использовались седельные тягачи «КАЗ – 608», «КАЗ – 608В» и «ЗиЛ -130В». В процентном содержании это было так – 80 и 20% соответственно. Принцип плечевых перевозок заключался в том, что весь маршрут, по которому следовал груз из точки «А» в точку «Б», разбивался на «плечи». Плечо было такой длины, чтобы водитель за один рабочий день успевал его преодолеть, и в среднем составляло 150 – 200 километров. На границе каждого «плеча» находилась грузовая станция, где оставлялись груженые полуприцепы, следующие в ту и другую сторону. Приехав на такую автостанцию, водитель, отметившись у диспетчера, отцеплял свой полуприцеп и сдавал его под охрану. Потом он получал другой груженый полуприцеп, следующий в попутном направлении, оформлял документы и возвращался домой. Обычно такая работа занимала один рабочий день водителя.
Чтобы в дороге не было скучно, с собой брали даму. Она и получила название «плечевая» — дама на одно плечо, на один перегон. Плечевые ездили от одной стоянки до другой, стараясь не уезжать далеко от дома.
Это было удобно для шоферов и экономически выгодно для автопредприятия – водителю не надо было выплачивать командировочные и экономилось время, необходимое на погрузочно/разгрузочные работы. За счёт этого значительно повышались показатели «КИП» – коэффициент использования подвижного состава.
Не следует забывать, что, несмотря на специфику международных и междугородних перевозок (когда партия груза весом в 20 тн (максимум), бывало — в течение месяца — доставлялась клиенту), тем не менее, Министерство автомобильного транспорта каждому АТП спускало план по тонно-километрам и тоннам. И если по тонно-километрам всегда выполняли государственный план без особого напряжения, то с выполнением плана по тоннам постоянно были проблемы. И как раз здесь предприятия «вытаскивали» автоколонны плечевых перевозок, которые на своих автомобилях «КАЗ — 608» и «КАЗ — 608В» по тоннам перевозили груза больше, чем междугородние и международные автоколонны вместе взятые.
На международных перевозках в «Совтрансавто» работать хотели многие. Несмотря на это, текучесть кадров тоже была достаточно высокая. Многие водители приходили в предприятие или не подготовленные (морально и профессионально), или не имея реального представления о жизни и работе водителя – дальнобойщика. Кроме этого, все кандидаты должны были пройти проверку и соответствующих служб, и коллектива предприятия. Поэтому вновь прибывшие водители сначала направлялись в автоколонну плечевых или междугородних перевозок. Так что, автомобиль «КАЗ – 608В» — «Колхида» смело можно назвать кузницей кадров для «Совтрансавто».
И ещё одно назначение было у «Колхиды» — нарушителей из автоколонны «Совтрансавто» (на которых не ставили сразу крест) переводили в наказание работать на «Колхиду». «Колхида» имела прямое отношение к «Совтрансавто». На них ездило очень много будущих и бывших водителей-международников. Ребята, пришедшие в автоколонну «Совтрансавто» с «Колхиды», пользовались особым уважением.
Автомобили «Колхида» — «КАЗ 608В» комплектовались, в основном, ЗИЛовскими узлами и агрегатами.
Но, если автомобили семейства «ЗИЛ – 130» работали верой и правдой, придя в АТП прямо с заводского конвейера, не требуя дополнительного обслуживания и переделок, то с «Колхидой» дело обстояло по-другому. Так получилось, что работая на междугородних и международных перевозках, я достаточно часто ездил на Кавказ и раньше познакомился с «Колхидой» географически.
Зато по дороге из Кутаиси в другие города Союзных Республик СССР, эти новые машины, стоящие на обочине с поднятыми кабинами, и их «счастливые» обладатели с грязными от мазута руками, встречались очень часто.
Сборка автомобилей «Колхида» была, к сожалению, очень низкого качества. Предусмотрительные клиенты, получающие по разнарядке министерства эти автомобили, делали так – просто посылали на автозавод МАЗ или КамАЗ с открытым полуприцепом, грузили в него два седельных тягача «КАЗ – 608В» и потом спокойно, без проблем, везли его в своё АТП. Дома их «перетягивали», проверяя каждый болт, гайку, все узлы и агрегаты. Ещё шоферы вводили некоторые свои рационализаторские усовершенствования, и, только после этого, уже выезжали на линию и работали, как следует.
Приглашаю вас вернуться в доброе прошлое и ознакомиться с одним из насущных вопросов того времени: автомобилизация. В фильме интересно всё: виды городов, улиц и людей 50 лет назад, закадровый текст (кстати, с добрым юмором) о том, как граждане относились к автомобилям, как их доставали, осваивали, и как наличие авто меняло их жизнь. И, конечно, о вечном "треугольнике": водитель-пешеход-ГАИ.
В предыдущем материале, посвященном такой экзотической теме, как автотуризм в СССР, речь в основном шла об экспериментальных автоприцепах либо сверхвместительных палатках вроде знаменитого «Скифа». Сегодня мы расскажем о полноценных кемперах, выпускавшихся серийно на мощностях различных советских предприятий.
Дача на воде
Как многие знают, нет предела совершенству. Для автолюбителей времен СССР данный принцип был особенно актуальным. К примеру, для тех из них, кому удавалось достать дефицитный и недешевый прицеп «Скиф», новым предметом мечтаний была лодка-прицеп «Дон», выполнявшая функцию не только плавсредства, но и моторизированной дачи.
Серийное производство лодки-прицепа началось в 1978 году на Горьковском авиационном заводе имени Орджоникидзе. Благодаря дюралевому понтонному корпусу и жесткой тентовой надстройке «Дон» являлся поистине уникальным техническим средством. Очень ёмко о его назначении рассказывала советская периодика:
«Лодка «Дон» хорошо приспособлена для транспортировки в виде тележки-прицепа за легковым автомобилем и имеет исключительно широкий диапазон применения. Это и четырехместный домик, который можно или установить на берегу, или спустить на воду. Это и вполне автономная самоходная плавучая дача – моторная лодка, рассчитанная на движение в режиме глиссирования с подвесным мотором до 30 л.с. Наконец, можно использовать ее носовую часть отдельно – в качестве быстроходной мини-мотолодки для прогулок, выездов на рыбалку, буксировки воднолыжника».
В положении «дача» это был двухкомнатный кемпер на четырех человек. Что касается транспортировки «Дона», то он подходил практически всем советским легковым машинам, кроме «запорожца». Вес лодки-прицепа достигал 267 кг, а стоимость – порядка 2000 полновесных советских рублей. В первый год производства было выпущено 500 экземпляров такого кемпера.
Кабина вертолета
В 1990 году, перед самым распадом СССР, Ростовское вертолетное производственное объединение наладило выпуск автоприцепов-дач. Модель называлась 8120А, а ее корпус полностью состоял из алюминиевых листов, приклепанных к металлическому каркасу!
Благодаря трапециевидной форме крыши прицеп имел приемлемую обтекаемость кузова и позволял взрослому человеку средней комплекции находиться в нем в полный рост. Что касается внутреннего убранства, то мобильная дача 8120А могла предложить все необходимое для жизни: умывальник, газовую плиту, комплект ниш и шкафчиков для разного скарба. Причем все это было сделано из алюминия и намертво прикручено к корпусу изнутри.
В электрике прицепа даже предусматривался понижающий трансформатор на 1000 Вт! Обеденная зона при необходимости трансформировалась в довольно вместительную спальню, в которой удручал лишь унылый декор стен (заводское окрашивание).
Хотя прицеп без груза весил всего 560 кг, он был оборудован накатным тормозом. Любопытно, но шасси тележки имело также апгрейд в виде блокировки тормоза для движения задним ходом! Независимая подвеска – из «жигулёвских» комплектующих.
Выпускался прицеп-дача в 1990-1997 годах. Производство пришлось на время распада СССР и, естественно, прекратилось. Всего было выпущено 1200 прицепов. Стоимость в 1990 году была 6800 советских рублей. Для сравнения: ВАЗ-2101 стоил 7200 рублей.
Гримерка киношников
В 1991 году на Минском автозаводе приступили к выпуску прицепа-дачи МАЗ-8132, лицензионной копии югославской «Адрии». Внутри трейлера имелись четыре спальных места, туалет и даже кухонный блок с газовой плитой и мойкой.
При этом и умывальник, и мойку в МАЗ-8132-011 снабдили водяными насосами производительностью около 4 л в минуту. Они работали на стоянках от сети с напряжением 220 вольт или в пути от 12-вольтового аккумулятора. Мебель, к слову, внутри была модульная, из плит МДФ.
Несмотря на то что выпуск прицепов-дач пришелся на самый распад Советского Союза, за такими прицепами выстраивались очереди. Правда, выпускающее их предприятие было переименовано в «Туртранс», представлявший собой нечто вроде крупного кооператива. А сам прицеп получил узнаваемое наименование «Купава-350».
Данное транспортное средство как нельзя лучше отвечало потребностям изменившегося времени: его легко было приспособить и под бытовые нужды, и под передвижной ларек. А еще коренные минчане помнят, как вереница таких прицепов выстраивалась в местах съемок кинофильмов. Такое, к слову, и сейчас практикуется…
Модульное авто
ВАЗ-2121 «Нива» на проверку оказался отличным транспортным средством для выезда на природу и путешествий по пересеченной местности. На полдня такие поездки совершать нелепо – вся их прелесть в ночевках и длительном времяпровождении вдали от цивилизации. Тут-то и вскрылся главный недостаток «Нивы» – ночевать в ней было некомфортно. Исправить его 30 лет назад взялась литовская фирма Auviga, создав уникальную модификацию автодома.
Раймундас Петраускас долго работал инженером в конструкторском бюро АВТОВАЗа, а после увольнения решил основать собственную компанию – «Завод автомобильных караванов» (AUtomobiliny VIu GAmykla, что сокращенно читалось, как AUVIGA). Он-то и предложил создать модульную конструкцию на базе «Нивы» для туристов и путешественников.
За основу проекта была взята короткобазная «Нива», из которой сделали двухместный автомобиль-тягач, способный перевозить специальный прицеп-кемпер, разработанный для этого авто. Предлагаемая надстройка имела собственную колесную ось, которая крепилась к машине с помощью болтового соединения, обеспечивала легкую расстыковку и комплектовалась специальными стойками, чтобы автодом можно было установить в кемпинге отдельно от машины.
Сам кемпер оснащался удобной кроватью, имел обеденную зону, шкафчики для вещей, газовую плиту и умывальник. К сожалению, из-за высокой стоимости автодом не пользовался большим спросом среди автолюбителей. А когда в 1991 году Литва стала независимой, компания Auviga потеряла свой основной рынок сбыта, после чего проект был закрыт.
Запущенная в 1936 году на конвейер модель «Молотовец-1» (сокращенно М-1) производства Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) в предвоенные годы являлась фактически единственной массовой легковой машиной в стране, и на нее сразу навесили множество обязанностей.
«Эмка» служила персональным транспортом ответственных лиц, штабной машиной красных командиров, а за заслуги перед отечеством горьковский седан могли продать и в личное пользование. Среди владельцев персональных «Эмок» были передовик шахтерского дела Алексей Стаханов и совсем тогда еще молодой писатель Сергей Михалков.
Граждане тоже могли прокатится на такой машине, просто заказав такси. М-1 на таксомоторной службе, как правило, отличались от прочих «Эмок» лишь наличием таксометра у лобового стекла и иногда небольшой «нашлепкой» на крыше с подсвечивающейся надписью «Такси».
Говоря честно, для работы в такси «Эмка» была не приспособлена. Тесный салон и отсутствие отдельного багажника вызывало серьезные затруднения, когда требовалось доехать до вокзала с весомым чемоданом.
Поэтому на Горьковском автозаводе решили сделать особую версию для службы такси. Главное отличие от основной серии заключалось в наличии откидывающейся решетки для крепления багажа на месте запаски. Колесо перенесли на переднее крыло, как это было сделано на грузовичках-пикапах. Но в серию специальное такси так и не попало. Зато отмеченные выше пикапы составили довольно многочисленное ответвление от обычных М-1.
Советские конструкторы внимательно наблюдали за тенденциями автомобильного рынка – и не могли не заметить, насколько становятся популярны легкие грузовички с кузовом пикап, сконструированные на основе легковых машин. Поэтому уже у первой легковой модели горьковского автозавода ГАЗ-А появилась версия пикап – ГАЗ-4. Такой же грузовичок заложили в семейство «Эмок» – ГАЗ-М415.
Если в США пикапы в основном покупали фермеры, то в Советском Союзе они работали на колхозных просторах, служа техническими и разъездными машинами бригад механизаторов, и в городах, доставляя небольшие партии грузов. А еще этими универсальными и юркими машинами заинтересовались советские военные.
Армии требовались машины с повышенной проходимостью, поэтому на базе «Эмки» также решено было производить вездеходы. В Горьком опробовали схему с двумя задними ведущими осями. Такой пикап получил индекс ГАЗ-21 (не путать с аналогично обозначенной «Волгой»), а версия с закрытым кузовом именовалась ГАЗ-25.
Уловив новую мировую тенденцию на вездеходы принципиально иной конструкции – двухосные, с приводом на все четыре колеса, советские инженеры забросили практически готовый трехосный ГАЗ-21 и сконцентрировались на создании вездеход нового поколения – ГАЗ-61.
Для этой машины запланировали открытый кузов фаэтон, так как на мягком тенте взамен жесткой крыши настаивали военные, и мощный шестицилиндровый двигатель взамен четырехцилиндрового.
Хотя на самом деле открытый кузов и шестицилиндровый мотор предполагались и для обычных «гражданских» машин в рамках программы модернизации «Эмки». Так как новый двигатель получил обозначение ГАЗ-11, то ряд улучшенных «Эмок» с новой внешностью должен был именоваться следующим образом: седан ГАЗ-11-73, фаэтон ГАЗ-11-40, пикап ГАЗ-11-415.
Причем на появлении ранее отсутствовавшего в программе открытого кузова настояло правительство. Считалось, что для южных районов СССР машина с закрытым кузовом ни к чему. Но в итоге, за исключением весьма малотиражного седана 11-73, ни одна из этих моделей так и не добралась до массового производства.
Но на нем успела «полетать» Любовь Орлова в кинофильме «Светлый путь».
На отложенный запуск в серию обновленных «Эмок» в первую очередь серьезно повлияла передача нового моторного цеха ГАЗа авиационной промышленности в 1940 году. Быстро выяснилось, что в мощных шестицилиндровых двигателях ГАЗ-11 нуждались не только автомобили, но и легкие танки. Поэтому решение отыграли назад, но время было потеряно – началась война.
В итоге едва наметившееся производство «Эмок» с шестицилиндровыми двигателями пришлось почти сразу прекратить. За короткий срок успели выпустить считанные сотни седана ГАЗ-11-73 и полноприводного вездехода ГАЗ-61. Последний успел обзавестись еще одной мелкосерийной модификацией – упрощенным пикапом-тягачем для артиллерийских систем ГАЗ-61-416.
В годы войны из запаса деталей все же собирали единичные экземпляры обычных М-1 и вездеходов ГАЗ-61. Но это была штучная работа. А последний бенефис семейства «Эмок» состоялся в ожидании запуска революционной «Победы» к 1946 году, в Горьком собрали около одной тысячи ГАЗ-11-73. И на этом славная история «Эмки» завершилась.
Автор материала: директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.