Авиакомпания SunExpress из Турции сообщила о происшествии на борту одного из своих самолетов, который выполнял рейс из Англии в Анталью.
По словам представителей перевозчика, на борту оказались пассажиры, увлеченные игрой в гольф, и сразу же начали нарушать установленные правила. Исполнительный директор авиакомпании Макс Ковнатски рассказал, что менее чем через полчаса после взлета алкоголь на борту закончился полностью:
— Мы продали вообще все пиво и вино спустя 25 минут, такого не было ни на одном рейсе из других стран.
Представители авиакомпании высказали мнение, что именно британские туристы являются «главными гедонистами» среди всех отдыхающих.
Даже на пикабу люди сами себя травят. Обсасывая очередной "скандал" с недовольным потребителем. А тут все просто: Выживают более хитрые и паразитируют либо на глупости дураков, либо на пробелах в законодательстве. Причем, выжимают до последнего с фирмы, прикрываясь законодательством, судами, скандалами и вбросами. Кто больше огласку поднимет, кукарекая -- тот и прав. Тут уже и пиарщики работают и маркетологи в комментах. Как эта вакансия называется, управление мнением и репутацией в СМИ и соц сетях? Сколько тут комментов оставлено ими? Или тут все сидят исключительно посочувствовать честнай семье с детками еб#чими? Царит атмосфера, полного неприятия, а появись неугодный коммент -- комментатора поливают и дискредитируют. Более того, что бы не происходило, у нас есть закон о защите прав потребителей, который всегда работает на потребителя. А до#баться, как известно, можно до всего с любым юриком, если не жалко денег и времени+жажда халявы и компенсация неустойки. И если конкурент захотел затравить фирму, он еще и результаты выигранного суда выложит с " МАКСИМАЛЬНАЙ АГЛАСКАЙ" и поведутся потенциальные покупатели на утку, как стадо баранов. Продажи упали, халявщики набежали и продолжили добивать фирму, фирма разоряется -- БИНГО! "До этого же писали, что они аферисты, и дела были уголовные на них заведены" -- была же где-то скандальная статья, всплывет где-то в воспоминании. Есть подозрение, что комменты перестали писать обычные люди. И белое -- не всегда белое. Вы сами создаете условия для монополии и лишаете себя выбора, разрушая бизнес и микробизнес, чтобы отчаянно работать на заводе и покупать только то, что вам предложат, по той цене, которой решат. Горите в аду, я закончил.
Разработан американским инженером Gerard P. Herrick (его брат был послом США в Париже и приветствовал Чарльза Линдберга после его одиночного перелета через Атлантику) в 1930х годах. В отличии от более новых проектов ротор-крыло не имел привода от двигателя. Те аппарат являлся чистым автожиром (с предраскруткой ротора).
Первый проект HV-1 был потерян в катастрофе при переходе от самолетного режима к автожиру. Пилот Merrill Lambert выпрыгнул с парашютом, но парашют не раскрылся и он погиб. Аппарат также был потерян.
Модернизированный аппарат HV-2A был построен к сентябрю 1933, но строительство самолета истощило финансы Херрика, и он не мог начать длительные летные испытания до 1936 года. Летчиком-испытателем аппарата стал George Townson, который до этого вообще не имел опыта полетов на автожире. Первый полет в качестве самолета был совершен 31 октября 1936 года, а первый переход из режима самолета в режим автожира 30 июля 1937 года.
HV-2A развивал скорость 161 км/ч в режиме самолета и 105 км/ч в режиме автожира. Во время взлета в режиме автожира винт раскручивался стартером. Была и аварийная система с пиростартером. Взлет был возможен при длине взлетно-посадочной полосы всего 18 м, а посадочная скорость составляла всего 19кмч. В режиме автожира HV-2A также мог безопасно выполнять авторотацию при выключении двигателя.
Несмотря на успешные полеты низкая скорость и полезная нагрузка не смогли заинтересовать ни военных, ни частных заказчиков. Сейчас аппарат находится в Национальном музее авиации и космонавтики.
В 2000х годах концепция пережила второе рождение в виде беспилотника Boeing X-50A Dragonfly - вертолета, чей ротор мог превращаться в неподвижное крыло
В моё время загажены были почти все помещения на этажах, перед сдачей посылали человечков вычищать, но. Также кое-где на этажах и в подъезде стояли озерца протухшей мочи. На этажах оно особенно печально, ибо порой насквозь просачивалось через перекрытие. В одном помещении стояла железная полубочка с "ушами", задуманная, видимо, как "параша". На задумку давно забили, бочка литров на 120 была давно полна той же мерцающей в темноте тухлятины, излишки так же лились на пол. Кто и как ликвидировал её на исходе, не знаю, но не завидую. Для особых уникумов были шахты, как лифтовые, так и вентиляционные. Сидит человек, тупит в мобилу, задумчиво курит. И гадит. За/под ним -цать этажей пустоты. В которые несколькими этажами ниже вполне может кто-то неудачливый всунуть голову.
Так что если уж не шляпу с широкими полями, как в средневековом Париже, то хотя бы каску носите, братва.
22 октября 1975 г. Як-40 выполнял рейс из Сыктывкара в Ригу с промежуточными посадками в Вологде и Новгороде. Вылетев из Вологды, самолёт взял курс на Новгород. В этот момент на его борту находились 23 человека (4 члена экипажа и 19 пассажиров). На маршруте в это время погодные условия были ниже минимума, в связи с чем, экипаж был вынужден уйти в Ленинград на запасной аэродром Смольное (название до 1976 года, затем до самого закрытия - «Ржевка»), где успешно приземлился.
После посадки 17 пассажиров предпочли добираться до своих мест назначения на перекладных, не дожидаясь подходящей погоды для продолжения полёта. И только у рядового Советской армии и командированного инженера не нашлось денег на попутный транспорт. Через три с половиной часа, после улучшения погоды, Як-40 с двумя пассажирами на борту вылетел из Смольного и после набора высоты занял назначенный эшелон.
Тридцать минут спустя экипаж связался с диспетчером аэропорта Новгорода и доложил расчётное время прибытия. Кроме того, пилоты попросили включить оборудование системы посадки: комплекс наземных средств, включающих две приводных радиостанции с маркерными радиомаяками, а также светотехническое оборудование, установленное на аэродроме.
Як-40 приземляется в Новгороде
В ответ авиадиспетчер передал пилотам сведения о погоде: ясно, ветер слабый неустойчивый, прогнозируется облачность с нижней границей 200 метров и видимость менее 2000 метров. Но на самом деле это был прогноз 52-минутной давности, а в это самое время город тонул в сплошном тумане, который до аэропорта добрался значительно позже. К тому же светотехническое освещение аэропорта Новгорода, несмотря на приближающиеся сумерки, так и не было включено.
За 40 минут до посадки самолета, в нарушение приказа, руководитель полетов снял наблюдателя с ближнего привода без согласования с дежурным синоптиком, в результате чего данных фактической видимости на ближнем приводе не было.
В радиопереговорах диспетчер сообщает: "Завиток (позывной самолета), у меня ясно".
Экипаж: "Я ничего не вижу!"
Тем не менее, командир воздушного судна, нарушив схему захода на посадку при существующих метеоусловиях, начал заходить на посадку с прямой.
По данным бортовых самописцев, самолёт снизился до 500 метров, после чего в 16,5 километрах о ВПП были выпущены шасси. В 12,5 километрах от ВПП экипаж продолжил снижение с высоты 500 метров и в 7,5 километрах от ВПП при выпущенных закрылках на 20 градусов и высоте 200-300 метров самолет был переведен в горизонтальный полет.
Когда до полосы оставалось 5,5 километров, из-за значительного уклонения вправо от линии посадочного курса стрелка радиокомпаса отклонилась, но пилоты ошибочно решили, что самолёт вошёл в посадочную глиссаду и продолжили снижение. Через километр пилоты перевели закрылки в положение 35°, а затем в снижении пересекли высоту 100 метров (высота принятия решения), при этом потянув штурвалы «на себя», тем самым уменьшив вертикальную скорость.
Уклоняясь вправо лайнер продолжал снижение над жилыми районами Новгорода в густом тумане при видимости 50-100 метров. Менее чем через полчаса после вылета, на высоте 20 метров и в 340 метрах правее линии посадочного курса, Як-40 на скорости 200-240 км/ч вылетел из тумана и почти сразу врезался стойками шасси и правой консолью крыла в крышу дома №4 (типография) на проспекте Карла Маркса.
От удара часть правой плоскости крыла оторвалась. Свалившись в правый крен, и быстро теряя высоту, лайнер перелетел проспект Карла Маркса, поливая проезжую часть горящим керосином, и врезался в стоящий напротив 4-х этажный жилой дом №3 между вторым и третьим этажами. В результате катастрофы авиалайнер полностью разрушился и сгорел, все находившиеся на его борту 6 человек погибли. У здания типографии была повреждена кровля, а у жилого дома разрушились перекрытия со второго по четвёртый этажи. Возникший пожар охватил часть дома, а также расположенные рядом деревья и проезжавший автомобиль.
На месте кататсрофы
Пожарные приехали минут через 15. Весь проходящий транспорт тут же был подключен развозить пострадавших по больницам. Подоспевшие наряды милиции задержали нескольких человек, обшаривавших пустые квартиры, после чего было выставлено милицейское оцепление. Жилой дом был наполовину пуст, так как катастрофа произошла в 16:53 и большинство жильцов ещё не вернулись с работы. Тем не менее в вследствие крушения погибли 4 жильца дома, в том числе 7-летний ребёнок. 9 человек, включая прохожих, были госпитализированы, в основном с ожогами. Через 3 дня в больнице от ожогов скончалась ещё одна жительница дома. Таким образом всего в катастрофе погибли 11 человек - все 4 члена экипажа, 2 пассажира на борту самолёта и 5 человек на земле.
По результатам расследования основной причиной катастрофы было названо преждевременное снижение самолёта экипажем в тумане в нарушение установленной схемы захода и своего минимума. Также были выявлены грубые нарушения в метеообеспечении полёта. Из-за того что за 40 минут до катастрофы с ближнего привода был снят наблюдатель, ухудшающаяся в этом районе погода не фиксировалась. Экипаж рейса получил данные о погоде которая наблюдалась за час до посадки и которые были уже неактуальными. Также отсутствовало взаимодействие между авиадиспетчером и авиационной метеостанцией, из-за чего дежурный синоптик не знал о прибытии данного самолёта. Реальные прогнозы об ухудшении или улучшении погоды отсутствовали.
Диспетчер на башне аэропорта вообще не контролировал полёт рейса по радиолокатору и не обратил внимания на то, что пилоты нарушили установленную схему захода на посадку, заходя по прямой и преждевременно снижаясь. Сами пилоты не смогли определить своего положения по наземным ориентирам, так как, по показаниям очевидцев, в это время в городе стоял густой туман.
Тот самый дом, наши дни
После катастрофы жилой дом №3 был реконструирован в административное здание. Катастрофа Як-40 подняла вопрос об опасности находившегося рядом с жилыми массивами аэропорта Новгорода, из-за чего заходящие на посадку самолёты часто пролетали непосредственно над городом. Аэропорт Новгород прекратил свою работу в 2002 году.
Утром в аэропорту Внуково произошёл инцидент, связанный с выкатившимся на полосу самолётом.
Какие самолёты были вовлечены в этот инцидент?
В инциденте были вовлечены два самолёта: Boeing 737-800, летевший из Грозного, и Boeing 767-200 авиакомпании "Ютэйр", вылетавший в Душанбе.
Что произошло с самолётом, летевшим из Грозного?
Самолёт, летевший из Грозного, готовился к посадке в Москве, когда на полосу 06 выехал другой самолёт - Boeing 767-200 авиакомпании "Ютэйр", вылетавший в Душанбе. Экипаж рейса из Грозного оперативно прервал заход и ушёл на второй круг, предотвратив катастрофу.
Почему пилоты рейса в Душанбе не услышали указания диспетчера?
Пилоты рейса в Душанбе не услышали указания диспетчера из-за того, что радиочастоту им заблокировал другой самолёт.
Самолёт из Грозного благополучно приземлился в Москве.