Разработка + Транспорт

Как известно, бензин и газ не сразу стали основными видами топлива в автопромышленности. На заре развития этой индустрии независимые инженеры-испытатели при изобретении вечного двигателя пробовали самые неожиданные подходы. То есть, помимо всего прочего, источником движущей силы в некоторых разработках являлся обыкновенный сжатый воздух, а сам движок на таком топливе назывался пневматическим.

Сегодня эта технология наряду с электромотором и водородным двигателем может вновь оказаться перспективной, поэтому расскажем о ней подробнее.

Суть вопроса

Пневматический двигатель, иначе называемый пневмоцилиндром, преобразует энергию расширяющегося воздуха в механическое действие. По рабочему принципу он аналогичен гидравлической силовой установке. Главным элементом пневмодвигателя является поршень, к которому прикреплен шток с навитой на него пружиной. Воздух, поступающий в камеру, с увеличением давления преодолевает сопротивление пружины и перемещает поршень. На фазе выпуска, когда давление воздуха падает, пружина возвращает поршень в исходное положение, после чего цикл повторяется.

Данная технология получила развитие в виде мембранной схемы, где роль цилиндра выполняет гибкая мембрана, к которой шток с пружиной прикреплен аналогичным образом. Ее преимущество заключается в том, что при отсутствии высокой точности посадки подвижных элементов и, как следствие, смазочных материалов, герметичность рабочей камеры повышается. Существуют также роторные (пластинчатые) пневмодвигатели, представляющие собой аналоги двигателя Ванкеля.

Основными плюсами пневмодвигателей являются экологичность и практически нулевая стоимость «топлива». Так, из-за безотходности пневмолокомотивы и получили распространение в шахтном деле: при использовании ДВС в замкнутом пространстве воздух быстро загрязняется, резко ухудшая условия работы, тогда как отработавшие газы пневмодвигателя являются обычным воздухом.

Один из недостатков пневмоцилиндра – относительно низкая плотность энергии, то есть количество вырабатываемой энергии на единицу объема рабочего тела. Для сравнения укажем, что воздух (при давлении 30 МПа) имеет плотность энергии порядка 50 кВт*ч на литр, а обычный бензин – 9411 кВт*ч на литр! То есть бензин как топливо эффективнее почти в 200 раз. Даже с учетом не самого высокого КПД бензиновый двигатель выдает около 1600 кВт*ч на литр, что значительно выше показателей пневмоцилиндра. Это и ограничивает все эксплуатационные показатели пневмодвигателей и движимых ими машин (запас хода, скорость, мощность и т.д.). Кроме того, пневмодвигатель имеет относительно небольшой КПД – порядка 5-7% (против 18-20% у привычных ДВС).

Происхождение пневмодвигателя

В начале XIX века использование сжатого воздуха в качестве привода различных систем было весьма широко распространено и стало исчезать лишь с массовым применением электричества. До этого пневмопривод находил воплощение в различных приборах, от пневмозвонков в дверях, пневмопочты, пневматического оружия и до предложенной в 1827 году пневматической железной дороги.

В 1861 году на Александровском заводе в Санкт-Петербурге С.И.Барановским был построен локомотив на пневматическом приводе, получивший название духоход Барановского. Локомотив использовался на Николаевской железной дороге до лета 1862 года.

Во время строительства Сент-Готардской железной дороги в 1872-1882 годах пневматические локомотивы использовались при прокладывании Готардского железнодорожного туннеля.

Одним из родоначальников пневмодвигателей в наземном транспорте был француз Луи Мекарски, разработавший подобный силовой агрегат для парижских и нантских трамваев. В Нанте такие машины прошли успешные испытания уже в конце 70-х годов XIX века, а к 1900 году Мекарски владел парком из 96 трамваев, что доказывало эффективность выбранной им технологии (что, впрочем, не помешало заменить их электрическими аналогами).

Позже пневмолокомотивы стали повсеместно применяться в шахтном деле по причине своей экологичности. В то же время были предприняты первые попытки ставить воздушный двигатель и на автомобиль. Так, в 1903 году лондонская компания Liquid Air Company производила авто на сжатом и сжиженном воздухе.

Перспективы применения

Несмотря на глобальную экологическую проблему, мировая промышленность не рассматривает всерьез массовый переход на пневмомобили. Основная причина, как ни банально, кроется в деньгах, ведь в том виде, в котором технология существует сейчас, на мировом рынке она эффективно работать не будет, следовательно, требуется отдельный бюджет на ее оптимизацию. А кто из лидеров отрасли готов менять процессы, которые и так отлично работают, и перенастраивать производство для выпуска транспорта, который будет ездить на воздухе? В данном случае это станет практическим воплощением главной фобии любого капиталиста – «пустить деньги на ветер».

Тем не менее кое-какие разработки в отрасли все же ведутся, несмотря на то что перед внедрением концепции электромобиля в массовое производство исследование компании Motor Development International 2005 года показало, что ТС на литиево-ионных батареях имеют показатели втрое лучше, чем их аналоги, приводимые в движение сжатым воздухом. Показатели пневмомобилей в то время не впечатляли – лучший результат автономного хода составлял немногим больше 7 км. Однако та же компания заявила, что к 2010 году такие машины смогут преодолевать 180 км при вождении по городу на максимальной скорости 110 км/ч.

Смелое заявление, как ни странно, практически полностью удалось претворить в жизнь: уже в 2009 году инженеры франко-итальянского бренда MDI представили на Женевском автосалоне пневматическую мотоколяску AIRpod и ее более продвинутую версию OneFlowAir.

В основе данного проекта лежит пневматический двигатель мощностью 5,45 лошадиной силы, способный разгонять трехколесное транспортное средство до 75 км/ч. Благодаря использованию кузова из композитных материалов запас хода базовой версии AIRpod составил 100 км, «прокачанной» – 250 км. При этом независимо от исполнения у пневмомобиля нет руля, а управление им осуществляется с помощью джойстика. Разработчики сознательно пошли на такой шаг, чтобы позволить владельцам AIRpod ездить не только по дорогам общего пользования, но и по велодорожкам. Водительские «права» для управления яйцеобразной капсулой также не требуются.

По расчетам MDI одна заправка AIRpod на специально оборудованной станции занимает около полутора минут, а стоимость передвижения по состоянию на 2014 год (предполагаемое время запуска концепта в серию) должна была составить порядка 0,5 евро на 100 км! Но в процессе дополнительных испытаний выяснилось, что пневматический двигатель подвержен замерзанию и непреднамеренной остановке, что не способствует популяризации модели. Несмотря на это, компания MDI пыталась продавать AIRpod в качестве курортного транспорта для стран с теплым климатом, но так и не смогла сформировать клиентскую базу. В данный момент проект пребывает в стагнации.

Еще один предсерийный концепт пневмомобиля неразрывно связан с предыдущим. Его инициатором выступил индийский консорциум Tata Motors, выкупивший за $28 млн силовую установку у компании MDI, что позволило той остаться на плаву и продолжить собственные исследования. Машинка с рабочим названием MiniCAT получила все необходимые для признания ее автомобилем атрибуты, включая полноценный руль, кузов, багажник и четыре колеса.

При этом масса MiniCAT составила 350 кг, максимальная скорость – 100 км/ч, а запас хода – 120 км. Как уже было сказано, Tata усовершенствовала готовый пневматический двигатель для транспортного средства больших размеров. Одной из главных особенностей обновленной технологии стало использование тепла, выделяющегося при охлаждении расширяющегося воздуха, необходимого для нагрева данного типа «топлива» при заправке баллонов.

В соответствии с первоначальной стратегией Tata Motors собиралась наладить конвейерную сборку MiniCAT в 2012-м и выпускать 6000 единиц данной техники в год. Но обкатка так и не была должным образом завершена: индийский микромобиль, как и его предшественник AIRpod, провалил все возможные краш-тесты, наглядно продемонстрировав, что сверхлегкая конструкция пневмомобилей не способна должным образом защитить свой экипаж при каких-либо столкновениях…

***

На первый взгляд кажется, что применение пневматического двигателя в массовом производстве транспортных средств – утопическая идея. Однако история знает несколько успешных проектов мотоциклов на воздушном ходу: каждый из них был спроектирован разными специалистами в разное время с применением авторских технологий. При этом в серию ни один не пошел.

Однако консорциум Peugeot-Citroёn взглянул на пневмодвигатели под иным углом, задумавшись об их использовании в качестве дополнительного источника энергии для своих гибридов. Так, в 2016 году в качестве эксперимента часть кроссоверов Peugeot 2008 была оборудована дополнительным двигателем Hybrid Air. Система была разработана в сотрудничестве с компанией Bosch, суть ее заключается в том, что энергия ДВС запасается не в виде электроэнергии, как в обычных гибридах, а в баллонах со сжатым воздухом.

Таким образом, Peugeot 2008 Hybrid Air смог двигаться, используя энергию ДВС, воздушного силового агрегата или их комбинации. При этом система сама умеет распознавать, какой из источников более энергетически эффективен в конкретной ситуации. К примеру, в городском цикле 80% времени должна использоваться энергия сжатого воздуха, приводящая в движение гидронасос, который вращает вал при отключенном ДВС. Суммарная экономия топлива при такой схеме составляет до 35%. А при работе на чистом воздухе максимальная скорость автомобиля ограничивается 70 км/ч.

Невзирая на жизнеспособность данной концепции, массового применения она все же не получила. Компания Peugeot обещала продолжить работу над ней, но либо держит результаты этой деятельности в тайне, либо вовсе заморозила проект, оставив его до лучших времен и сосредоточившись на производстве модных электрокаров…

Недавно в Сети появилась информация о новом патенте компании Ford на потолочные айрбэги автомобиля. В соответствии с данной технологией они должны размещаться в беспилотниках над головой каждого пассажира и, срабатывая в критический момент, обволакивать их надувным травмобезопасным «коконом».

В самой компании отметили, что это решение вряд ли будет реализовано, так как FMC решила свернуть работу над беспилотными авто, чтобы сократить издержки. Bamper.by стало интересно, какие еще ведутся разработки по улучшению безопасности автомобилей.

Айрбэг на кузове

Над системами предотвращения аварий Mercedes-Benz активно работает с 2009 года. Тогда компания объявила о прототипе особой подушки безопасности, размещаемой снаружи автомобиля, а именно – под его днищем. Она должна была срабатывать по сигналу специальных лидаров, спрогнозировавших неизбежность удара, и резко останавливать машину. Для этого айрбэг был оснащен противоскользящим покрытием, обеспечивающим жесткую сцепку с дорогой, а также был способен поднять транспортное средство на 8 см, чтобы лишить его крутящиеся колеса опоры.

В серию технология, увы, не пошла, зато на ее основе другие производители сделали соответствующие выводы. Так, в 2019 году прошли первые успешные испытания бокового наружного айрбэга, представленного компанией ZF: внешняя боковая подушка безопасности по регламенту открылась за 150 миллисекунд до аварии, создав дополнительную боковую зону смятия. Как следует из экспертных оценок, данная система снижает последствия фронтального удара для пассажиров на 40%.

Резиновый корпус

Компания Toyoda Gosei, производитель автомобильных комплектующих в составе концерна Toyota Group, пошла дальше, представив на Токийском автосалоне 2015 года концепт-кар Flesby II, кузов которого был выполнен из материала e-rubber (от англ. «электронная резина»).

Создатели концепта предполагали, что применение подобных материалов в создании авто поможет значительно повысить уровень безопасности на дорогах и сократить количество летальных исходов и тяжелых травм при ДТП, особенно с участием пешеходов. Специально для последних на кузовные панели Flesby II при помощи светодиодов выводилась различная предупредительная информация. Функционеры из Toyoda Gosei наивно полагали, что к 2023 году схожим образом на земле будет выглядеть большинство автомобилей.

Любопытно и то, что мягкий материал кузова может трансформироваться и «запоминать» новую форму под действием электричество тока. То есть внешность этого авто водитель может менять по своему вкусу.

Особый интерес вызывает дизайн салона концепта. Это своего рода «кокон», не только гарантирующий комфортное размещение владельца, но и надежно фиксирующий его внутри. Отметим, что Flesby II был оснащен продвинутой системой автопилотирования задолго до того, как это стало мейнстримом: водителю достаточно было указать адрес и задать скоростной режим – все остальное машина делала самостоятельно.

Умные фары

И без того непростое ночное вождение может быть существенно затруднено дождем или снегом. Осадки не только делают дорожное покрытие мокрым и скользким, но еще и в несколько раз снижают видимость, так как фары авто освещают капли или снежинки вместо дороги. Исследователи из университета Карнеги-Меллон разработали систему фар, сочетающую камеру, проектор, разделительную призму и процессор, которая чудесным образом уменьшает количество капель в поле зрения водителя. Камера обнаруживает капли, процессор определяет их будущее расположение, проектор минует частицы осадков, освещая только то, что находится за ними.

А инженеры BMW создали лазерные фары, яркость которых в 1000 раз больше диодных, а также систему, подсвечивающую пешеходов на пути машины. Прожекторы Dynamic LightSpot встраиваются на место «противотуманок» и приводятся в движение системой, аналогичной адаптивному освещению поворотов. Используя инфракрасные сенсоры и камеры, система распознает человека по температуре тела и силуэту и подсвечивает его одним лучом. Благодаря тому что прожекторов два, система может вести световые лучи за двумя пешеходами одновременно.

Особый язык автомобилей

Американские бренды под эгидой правительства США занимаются созданием системы особых сигналов, своего рода автомобильного языка, на котором транспортные средства, участвующие в дорожном движении, могли бы «общаться», то есть передавать и принимать информацию о собственном местоположении, скорости и заданном курсе, чтобы сохранять безопасное расстояние между друг другом.

Это кажется эпизодом фантастического романа, но такие системы уже тестируются, доказывая свою полезность. Они хороши тем, что исключают фактор человеческой невнимательности. К примеру, когда идущий впереди автомобиль загорожен посторонним объектом и невидим для глаза водителя, его машина сама может решить как действовать, раз на ее пути находится участник потенциального ДТП, а значит, своевременно свернет, затормозит или объедет его, чтобы не допустить аварии. Подобная технология называется V2V (Vehicle-to-Vehicle) и активно тестируется специалистами Ford. Параллельно ведется работа над другой системой – V2I (vehicle-to-infrastructure), которая позволяет автомобилям корректно считывать информацию дорожных знаков и сигналы светофоров.

Дополненная реальность

Изначально данная технология применялась в военной авиации, позволяя проецировать данные навигационных приборов перед глазами пилота, прямо на лобовом стекле реактивных истребителей и вертолетов. Доказав свою эффективность, она перешла на «вооружение» автомобильных брендов.

Так, индикация на «лобовике» позволяет водителю не отрывать взгляд от дороги и не отвлекаться на показания и сигналы приборной панели. В настоящее время около 2% автомобилей планеты оснащено подобной технологией. При этом в некоторых моделях монохромные показания скорости эволюционировали до полноцветных картинок, помогающих лучше воспринимать дорожную ситуацию.

К слову, системы дополненной реальности уже внедряются в массовое производство. Часть премиальных автобрендов активно тестирует данные технологии с подробной навигационной информацией, номерами домов, названиями улиц и стрелками-указателями верного направления. Когда машина статична, такой дисплей можно использовать для серфинга в интернете, просмотра фильмов и других развлечений.

Подобную систему уже освоили несколько компаний, таких как Harman Interactive, Toyota и BMW. Баварцы и вовсе предлагают использовать дополненную реальность для помощи автомеханикам. В Сети можно увидеть ролик, в котором сотрудник BMW использует подобие Google Glass, чтобы изучить двигатель, определить, какие детали должны быть заменены, после чего следует пошаговой инструкции, выданной искусственным интеллектом.

Глупо отрицать, что киноиндустрия не была бы полной без привлечения к съемкам фильмов автомобилей. Некоторым из них повезло настолько, что сегодня без них отдельные картины и представить сложно. Как бы выглядел франшиза «Назад в будущее» без футуристичного спорткупе DeLorean DMC-12 или «Ограбление по-итальянски» без разноцветных «зажигалок» MINI Cooper?

Таких машин десятки, и каждая из них по-своему уникальна. Тем интереснее рассказывать их истории. Сегодняшняя посвящена автомобилю Ecto-1 из классической дилогии «Охотники за привидениями». Активируем протонные блоки – поехали!

Для чего нужны катафалки?

Тот, кто скажет, что для перевозки умерших, будет прав лишь наполовину. В 1950-х годах такие машины дополнительно оборудовали еще и под спецтранспорт, например, под кареты скорой помощи. В США, к примеру, этим занимались не сами автобренды, а сторонние кузовные фирмы и ателье.

Компании A.J.Miller, Meteor и Comet изготавливали кузова и комплектные узкоспециальные авто, удлиняя шасси легковых автомобилей, закупаемых для этого у крупных производителей (GM, Ford, Chrysler). Выпуск такого спецтранспорта не являлся крупносерийным – в год кузовные ателье выпускали не более пары тысяч единиц разнообразной техники.

В 1954 году крупный производитель школьных автобусов Wayne Works of Richmond предложил коллегам вроде A.J.Miller, Meteor, Cotner-Bevington (ex-Comet) объединиться под одним брендом, чтобы максимально широко охватить предоставленный рынок. Получившийся концерн сперва назвали WWR, а после сделали более узнаваемую и понятную вывеску – Miller-Meteor.

Дела у концерна шли неплохо. Под брендом Miller-Meteor выпускались грузовики и различные автобусы, но больше всего пользовались спросом катафалки. Их фирма делала из автомобилей в кузове универсал, закупаемых у Cadillac. Машинам с удлиненной колесной базой и расширенной задней частью без окон нашлось применение не только среди похоронных бюро. Их покупали ремесленники, представители цветочного бизнеса. Но самое главное – эти авто использовались в качестве карет скорой помощи.

Дело в том, что высокотехнологичного медицинского транспорта в те времена не существовало, лежачих больных парамедики транспортировали на автобусах, что было не слишком удобно и безопасно. Поэтому вплоть до топливного кризиса 1973 года концерн WWR выпускал по 2 тысячи «катафалков для скорой» в год. Машины вроде Cadillac Miller-Meteor имели усиленную стальную раму, оснащались тяговитым мотором V8 объемом не менее 5 литров и были весьма надежны, хоть и «прожорливы».

Ситуация коренным образом изменилась к 1977 году, когда было опубликовано федеральное постановление EMS Systems Act, обязующее прекратить нелицензированный выпуск карет скорой помощи всех, кто этим занимался. Именно в этот период началось производство медицинского спецтранспорта в том виде, в каком мы его знаем сегодня. При этом компании вроде Miller-Meteor никто не закрывал – просто их клиентская база сильно сократилась.

После этого концерн просуществовал еще два года. Бренд Miller-Meteor дважды перекупался сторонними компаниями (в 1984 и 1993 годах), чтобы возродить производство катафалков и лимузинов, но покупательский интерес к марке был утерян. Зачем же мы все это рассказывали? Затем, что одному представителю пестрого семейства Miller-Meteor удалось прославиться, снявшись в знаковом голливудском фильме «Охотники за привидениями». А теперь вспоминаем заглавную тему: та-та-та-та-та, та-ра-ра-ра-ра-та-та-та… Ghost busters!

Нехватка наличности

Снять фильм об ученых-физиках, которые истребляют привидений, канадский комик Дэн Экройд (исполнитель роли Рэя Стенца) решил в 1980 году. К этому времени он уже добился некоторой славы благодаря собственному скетч-шоу «Прямой эфир» и успешной работе в музыкальной комедии «Братья Блюз». Теперь сценарист и актер хотел громко заявить о себе в большом кино, и «Охотники за привидениями» должны были стать тем самым фильмом.

Несколько лет у Экройда ушло на то, чтобы собрать съемочную группу и доработать сценарий. Позже проекту назначили режиссера (Айвэн Райтман) и бюджет $30 млн при условии, что на большие экраны готовая картина выйдет в 1984-м, то есть через год. Поэтому к съемкам приступили незамедлительно, хотя сценарий и не был закончен.

Конечно же, вы смотрели этот фильм и помните, кем были и в каких условиях жили Охотники за привидениями. Это были ученые-неудачники, которых уволили с работы за разгильдяйство и неуместную мистификацию, после чего они заселились в заброшенную пожарную часть, чтобы питаться консервами и ждать звонков от несуществующих клиентов. Во многом история оказалось для съемочной группы биографичной. И чтобы жирно подчеркнуть сомнительный социальный статус Охотников, им нужно было раздобыть древний автомобиль, на котором побрезговали бы ездить даже бездомные…

«Только без паники! Я раздобыл нам тачку. Нужно починить подвеску, тормоза, привод, рулевое управление и глушитель… А стоит всего-то 4800 долларов!» – говорит Рэймонд Стенц, описывая, как оказалось, реальную ситуацию. Съемочной группе повезло найти Cadillac Miller-Meteor 1959 года выпуска, а для 1983-го эта машина являлась настоящим раритетом. При этом автомобиль даже представлял кое-какую коллекционную ценность, так как общий тираж данной модели составил всего 2100 экземпляров. Несмотря на дефицит средств, большая часть которых ушла на редкие для того времени графические спецэффекты, в катафалк вложили немало труда и наличности, чтобы он заводился и нормально ехал. В перспективе машина отработает каждый потраченный на нее доллар.

Тернистая дорога к славе

Служебный автомобиль Охотников за привидениями имел в длину 6,2 метра, в ширину – 2,5 метра, что позволяло разместить внутри всех четырех актеров в полном снаряжении и оператора с камерой. Под капотом Miller-Meteor был установлен двигатель Chevy 350 V8 объемом 5,7 литра и мощностью 310 л.с. Кроме того, машина оснащалась автоматической коробкой передач и задним приводом. Члены съемочной группы назвали это купленное по случаю авто «подарком судьбы из прошлого», но вскоре каждый из них поменял свое мнение – Эктомобиль оказался с характером…

Во-первых, авто оказалось очень тяжелым и требовало сноровки в управлении. Иначе с техникой, масса которой составляет 2,5 тонны, и быть не могло: несмотря на мощный движок, Miller-Meteor трогался не сразу и очень тяжело останавливался. Актеры и каскадеры проявляли редкое спокойствие при каждой выходке капризного Ecto-1 и относились к нему бережно: никто не знал, как надолго затянется съемочный процесс, если машина опять сломается. Учитывая год ее выпуска, было в принципе удивительно, что старушка еще на ходу.

Во-вторых, регулярная заправка Эктомобиля дорого обходилась директору картины. Поскольку Miller-Meteor создавался в те времена, когда об экономии топлива не думали, то и чудовищные по современным меркам 43 литра на 100 км были вполне приемлемыми. Скорее всего, расходы на его заправку в течение года в несколько раз превысили стоимость самого автомобиля.

Зато внешность этой машины как нельзя лучше подходила для съемок: громоздкая, хромированная, с нелепыми крыльями на корме, она будто специально была создана, чтобы однажды попасть на кинопленку!

Сперва режиссер хотел покрасить ее в черный цвет, но тогда из-за многочисленных ночных дублей Ecto-1 просто не было бы видно в кадре. Вскоре дизайнеры придумали тот самый узнаваемый красно-белый окрас с фирменными эмблемами зачеркнутого приведения на бортах, и окончательное перевоплощение Cadillac Miller-Meteor 1959 года выпуска завершилось.

Чтобы еще лучше выразить принадлежность Эктомобиля к особому роду деятельности, на нем установили весь этот охотничий обвес в виде протонных блоков, мигалок и ловушек, после чего назвать такое авто катафалком не поворачивался язык. Оно стало полноценным участником фильма, пятым Охотником, со своим характером и харизмой.

***

Когда фильм вышел на большие экраны (1984 г.), его ждал моментальный успех. Сборы с показов картины превысили начальный бюджет почти в 10 раз, так что команда Дэна Экройда просто обязана была снять продолжение.

Судьба оригинального Ecto-1 тоже сложилась удачно – после съемок автомобиль был продан на аукционе за смешные 45.000$ (хотя владелец потратил еще 100.000$ на его восстановление). Вскоре американские свалки металлолома подверглись набегам «черных копателей», пытавшихся отыскать заветные Miller-Meteor, чтобы продать их потом коллекционерам. По статистике всего таких оригинальных машин уцелело около 200 штук, из них на ходу только сотня, а реплик Ecto-1 – не больше двух дюжин.

События автомира 4-11.12.2022

То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY

Fiat будет продавать свои авто в метавселенной

Автопроизводители друг за другом осваивают новые пространства и технологии для реализации собственной продукции и более эффективной рекламы. Одни марки занялись выпуском собственной криптовалюты, другие, как, например, Cupra, отделившаяся от испанского бренда Seat, перешли на онлайн-презентации. Их примеру последовал Fiat, открыв собственный шоурум на просторах метавселенной.

Площадка под названием Fiat Metaverse Store, как заявляют ее создатели, является первым в мире автосалоном для продажи настоящих автомобилей в условиях метавселенной. Генеральный директор Fiat и глобальный директор по маркетингу концерна Stellantis Оливье Франсуа отметил, что она дает возможность итальянским клиентам марки во всех подробностях изучить модель Fiat 500, не выходя из дома, и даже купить ее. В настоящий момент хэтчбек нового поколения доступен для онлайн-покупки только в исполнении 500 La Prima by Bocelli.

Также менеджеры отмечают, что до конца текущего года в метавселенной должны появиться и другие модификации Fiat 500, тогда как в 2023-м ассортимент виртуального шоурума пополнят другие модели итальянского бренда. Помимо этого, Fiat Metaverse Store будет запущена и в других странах, так как платформа шоурума Touchcast Metaverse-as-a-Service построена на Microsoft Cloud и предоставляет клиентам доступ к метавселенной без использования гарнитур виртуальной реальности, аватаров или специализированного оборудования.

Отмечается, что в виртуальном мире покупатель вместе с консультантом смогут ознакомиться с автомобилем при обзоре в 360°, узнать о примененных в нем технологиях, а также получить ответы на любые вопросы о модели. Кроме того, полностью иммерсивный инструмент позволяет воссоздать опыт поездки на 500 La Prima by Bocelli на La Pista 500 – трассе, расположенной на крыше завода Линготто в Турине.

Солнцемобиль Lightyear ушел в серию

Стартап из Нидерландов Lightyear, на протяжении нескольких последних лет работавший над собственным электрокаром с нулевым индексом, наконец довел амбициозную разработку до серийного производства. Бренд, созданный участниками команды Solar Team (Эйндховен) по гонкам электромобилей на солнечных батареях Bridgestone World Solar Challenge, запустил сборку модели на финском предприятии Valmet Automotive. Инновационный электромобиль уже доступен для покупки.

Особенностью автомобиля с рекордным по меркам серийных авто коэффициентом аэродинамического сопротивления (0.175!) являются установленные на его кузове солнечные батареи. Они интегрированы в капот, крышу и дверцу багажника лифтбека – общая площадь солнечных панелей составляет 5 кв.м. Это позволит автомобилисту в ясную погоду получить энергию, которой хватит на 70 км пути.

Каркас кузова для модели изготавливается в Великобритании, откуда транспортируется в Финляндию для финальной сборки. Там в него устанавливаются проводка и изоляция, коврики и другие компоненты, за которыми следует интеграция солнечных панелей и остекления. За это время предварительно собираются передний и задний узлы, содержащие подрамник, подвеску, мотор-колёса и другие механические и электрические детали.

В других ячейках предварительной сборки также компонуется приборная панель, центральная консоль, двери и крышка багажника. Подсобранные элементы вместе с 350-килограммовой высоковольтной батареей ёмкостью 61,2 кВ*ч устанавливаются в кузов, после чего следует установка элементов интерьера и кузовных панелей. Финальной стадией сборки является постановка электромобиля на колёса и последующие испытания: проверка тормозов и мощности, калибровка колес и фар, проверка программного обеспечения и различные другие тесты.

Затем машину еще раз инспектируют специалисты Valmet Automotive, чтобы гарантировать качество сборки. Примечательно, что Lightyear 0 не имеет традиционного электромотора – машина оснащена четырьмя мотор-колёсами суммарной мощностью 177 л.с. и тягой 1720 Н*м. Заявлено, что максимальная скорость электромобиля составит 160 км/ч при запасе хода до 625 км. Стоимость модели составляет 250.000 евро.

Белорусское предприятие «МотоВело» показало новый мотоцикл

В следующем году ООО «МотоВелоЗавод» представит на белорусском и российском рынках новинку в сегменте мотоциклов класса эндуро под названием MINSK RX-300. Подробная техническая информация и цены будут объявлены ближе к старту продаж модели в следующем году.

В настоящее время новая модель тестируется заводом перед ее запуском в серийное производство. В испытаниях помимо специалистов завода участвую различные профильные мотоспортивные организации. По предварительным результатам модель MINSK RX-300 отлично показала себя в таких дисциплинах, как мотокросс и эндуро, в качестве начального мотоцикла, на котором новички смогут делать свои первые шаги в этом виде спорта и набираться опыта.

После ряда последующих испытаний и тестирования мотоцикла MINSK RX-300 ООО «МотоВелоЗавод» начнет выпускать новую линейку двухколесной техники класса эндуро с учетом всех недочетов и рекомендаций тестировщиков. Уже на данном этапе на предприятии отмечают, что мотоцикл отлично ведет себя при температуре -10°C и выдерживает физические нагрузки – даже при падении пластик его корпуса остается целым. Первые поставки на рынок запланированы заводом-изготовителем на весну-лето 2023 года. Ориентировочная розничная стоимость новинки составит $2700.

Бренд Hyundai продемонстрирует два беспилотника будущего

Производитель Hyundai Mobis представит на выставке CES в Лас-Вегасе, запланированной на начало следующего года, две модели беспилотного транспорта: M.Vision TO и M.Vision HI. На их примере будут продемонстрированы технологии и оснащение будущего. В городах будущего такие беспилотники рассчитаны на массовое применение, в том числе в качестве замены личного транспорта.

Среди новых технологий, анонсированных на упомянутой выставке потребительской электроники, компания-поставщик автокомпонентов Hyundai Mobis покажет поворотный 32-дюймовый дисплей для беспилотников и прототип задней подвески новой конструкции, которыми оборудованы модели специального назначения (PBV, Purpose-Built Vehicles), а именно M.Vision TO и M.Vision HI.

Автономные пассажирские шаттлы на электротяге развивают идеи, заложенные в M.Vision X и M.Vision POP. Так, они смогут работать в сервисах «Мобильность как услуга», представляющих собой дальнейшую эволюцию каршеринга, и в теории стать альтернативной личному транспорту. По сути, перед нами воплощение популярной концепции «третьего пространства» (первые два – это дом и работа), которая описывает автомобиль как место для общения и потребления контента.

Так как управлять шаттлами пользователям не придется, все их внутреннее пространство отдано пассажирам. В M.Vision TO есть поворотные и складывающиеся сиденья, а в M.Vision HI – встроенные в стекла дисплеи. Через них можно получить доступ к стриминговым сервисам и онлайн-магазинам, причем без управления пальцами: все взаимодействие реализовано с помощью системы отслеживания взгляда.

Оба беспилотника оснащены радарами, камерами и лидарами. По углам кузова расставлены модули e-corner, отвечающие за движение, поворот и торможение каждого колеса. Благодаря такой конструкции M.Vision TO и M.Vision HI способны ездить боком и разворачиваться на месте.

В Шотландии анонсировали электрический внедорожник собственной разработки

Компания Munro Vehicles представила электрический внедорожник Mk_1, рассчитанный на 50-летнюю эксплуатацию. Автомобиль сделан максимально простым, надежным и пригодным для использования в любых, в том числе и промышленных, условиях.

В настоящее время стартап Munro Vehicles является единственным в Шотландии производителем легковых машин. Свою дебютную модель бренд называл Mk_1. Внедорожник на электротяге создан в помощь фермерам, работникам горнодобывающей отрасли и строителям, поэтому отличается простой конструкцией и пока является самой проходимой батарейной моделью. Ее грузоподъемность составляет 1 тонну, а максимально допустимая масса буксируемого прицепа – 3,5 тонны.

В основе Munro Mk_1 лежит рама лестничного типа, выполненная из 5-миллиметровой оцинкованной стали, хотя обычно для внедорожников используют сталь не более 1,5 мм толщиной. Кузов модели сделан из алюминия. Над дизайном машины работал Росс Комптон, ранее сотрудничавший с брендами Atlis Motor и Bollinger, что и определило внешность вездехода. Его дорожный просвет составил 480 мм, а углы въезда, съезда и рампы – 84, 51 и 148 градусов соответственно.

Ходовая часть электрокара собрана из OEM и гоночных компонентов. Подвеска является пружинной, со стойками-койловерами. Также на машине уставлены невентилируемые дисковые тормоза, чтобы не забивались грязью и выдавали такую мощность рекуперации, что можно не только ездить «в одну педаль», но и эффективно замедлять внедорожник на спуске.

Единственный электромотор мощностью 299 либо 381 л.с. (700 Н*м) установлен в центре рамы и приводит в движение сразу все колеса через раздаточную коробку и три дифференциала. При этом шотландцы выбрали устройство с осевым магнитным потоком, которое вдвое легче и компактнее «радиальных», работает на более низких оборотах и не требует понижающего редуктора. Батарея «электрички» собрана из NMC-ячеек, оснащена тепловым насосом и позволяет проезжать до 306 км либо месить грязь в течение 16 часов.

Просторный салон Munro Mk_1 рассчитан на комфортное размещение пятерых человек. Переключателями на передней панели можно пользовать в перчатках и мыть их из шланга. Внедорожник также оснастят преобразователями постоянного тока для установки различного навесного оборудования, двумя портами USB-C и двумя беспроводными зарядками. Предусмотрены и бытовые розетки для чайника и микроволновки, а еще аудиосистема с шестью динамиками и мультимедиа, поддерживающая Apple CarPlay и Android Auto.

Бренд Munro планирует к 2027 году выпускать по 2500 внедорожников, хотя в планах на ближайший 2023-й значится сборка тестовой партии из 50 машин. Начальная стоимость этого электрокара составит 49.995 фунтов стерлингов ($61.000), хотя ранее ценовой порог собирались поднять до 65.000 фунтов.

Сталь еще на заре развития автомобилестроения доказала свою функциональность и практическую пользу: она достаточно прочна для изготовления рамных конструкций, но при этом пластична для штамповки и сварки кузовных панелей. К тому же сталь сравнительно дешева, чтобы использовать ее в массовом производстве, но уязвима к коррозии, из-за чего инженерам приходится придумывать дополнительные способы ее защиты.

Со временем различные бренды начали искать альтернативную замену стали – так появились автомобили из алюминиевых сплавов, углепластиковых панелей и других композитных материалов. Но это лишь верхушка айсберга, под которой свое применение нашли и вовсе неожиданные материалы. Сегодня поговорим о дереве.

Вуди-кары

Если разобраться, то использование для постройки автомобилей деревянных материалов кажется вполне логичным. До того как владение личным транспортом стало мейнстримом, дерево широко применялось в производстве карет и конных экипажей в Европе на протяжении шести веков. Поэтому никто особо не удивился, что обшивка кузовов и кабин первых седанов и грузовиков была деревянной.

Возьмем, к примеру, модель Curved Dash Oldsmobile 1901 года, которая считается первым массовым автомобилем в мире (400 готовых машин только в первый год выпуска). Кузов этого самоходного экипажа представлял собой коляску без какого-либо остекления, без дверей и крыши – к слову, очень популярный для начинающих автопроизводителей того времени вариант. При этом изюминка в несуразном Curved Dash все же была – две продольные рессоры, соединяющие переднюю и заднюю колесные пары, на которые и ставился кузов. В США, где выпускалась эта модель, Oldsmobile считают отправной точкой в истории развития автомобильного стиля «вуди» (от англ. Woodie – «деревянный»).

Стоит ли говорить, что деревянный корпус автомобиля не отвечал каким-либо нормам безопасности, даже с учетом того что таковых в начале ХХ века еще не существовало. Ситуацию спасало лишь то, что сколь-нибудь высокую скорость первые самоходные экипажи развить не могли. В отличие от гоночных болидов, корпус которых был сделан по индивидуальным заказам пилотов из алюминия. Впоследствии алюминий вытеснил дерево из машиностроения, в свою очередь уступив место стальным штамповкам.

Впрочем, автопроизводители всегда умели считать деньги и не собирались сильно тратиться на груду железа, которая требовалась для постройки одного грузовика. Поэтому вплоть до 1930-х годов многие авто выпускались в кузовах, частично сделанных из дерева. Поэтому, как ни странно, Ford Model A Station Wagon оказался конструктивно проще своего предшественника Model T, который в народе неспроста прозвали «Жестянкой Лиззи». А в данном фургоне кузов строился из дерева, причем FMC заказывал его у профильных фирм вроде Murray и Baker-Raulang. Стандартная процедура производства предполагала корпус из клена, обшитый березовыми панелями. К слову, именно эта модель стала первым массовым представителем вуди-каров, открывшим целый подвид автомобильного дизайна – скевоморфизм.

Скевоморфы

В упомянутый временной период, а именно в 1930-х годах, скевоморфизм оказался особенно популярен. Данная дизайнерская техника предполагала копирование различных объектов (к примеру, деревянных сараев или ящиков), которые выполнялись из других материалов. Сюда же можно отнести любимые в кузовном дизайне панели «под дерево» – излюбленный штрих американских брендов, применяемый на массовых моделях вплоть до 1980-х годов.

Классическими примерами скевоморфного дизайна являлись: Ford 68-790 Woodie 1936 года выпуска, Ford Deluxe Station Wagon 1937 года, Nash Ambassador Suburban образца 1946-го. К слову, с началом Второй мировой войны тенденция использования дерева в автомобилестроении стала как никогда актуальна: цельнометаллические кузова делать уже научились, однако сырья для этого не хватало. И хотя все отвечающие за безопасность и целостность автомобиля конструкции все же выполнялись из металла, дерево применялось в них не только для декорирования.

К примеру, в модели Сhrysler Town and Country 1941 года выпуска, которую можно назвать одним из прародителей универсалов-вседорожников, обтекаемый каплеобразный кузов был практически целиком сделан из дерева (хотя крыша все же была стальной).

Конечно, машины с применением дерева в каркасе существовали и по другую от Штатов сторону Атлантики. В Великобритании, к примеру, самым популярным из них был универсал Morris Minor Traveller, появившийся на местном рынке в 1953 году. Эта модель выпускалась больше 15 лет, до 1971-го, и считается последним массовым вуди-каром в истории. К примеру, выпускавшийся параллельно автомобиль Morris Mini Traveller образца 1961 года имел лишь внешние деревянные накладки, выполнявшие декоративную функцию.

В СССР тоже были свои вуди-кары. Например, еще в 1946 году небольшой партией был выпущен фургон «Москвич-400-422». Его появление не связано с общемировым трендом – причина была в банальном послевоенном дефиците стали и не только. Базой для этого авто служил «Москвич-400-420», построенный по образцу репарационной модели Opel Kadett K38. 422-й имел деревянные двери и борта, а его крыша была задрапирована дерматином. Авто использовалось для доставки легких грузов и в народе получило ласковое прозвище «Буратино». Один такой «москвич» даже засветился в фильме «Взрослые дети» (1961 г.).

Деревянное барокко

Постепенно вуди-кары из массового продукта превратились в предмет роскоши – внешняя отделка авто, выполненная из дорогих пород дерева, свидетельствовала о высоком статусе владельца не меньше, чем соответствующий шильдик на капоте. Надо отдать должное умельцам, трудившимся в кузовных ателье, – частенько из-под их лобзиков и стамесок выходили настоящие произведения искусства!

Отдельно в этой истории стоит отметить уникальный автомобиль люкс-класса Hispano-Suiza Н6С, построенный в 1924 году гонщиком Андре Дюбоннэ. Двигатель с несколькими карбюраторами рабочим объемом почти 8 литров развивал 200 л.с., что само по себе являлось выдающимся показателем. Однако для каких-либо впечатляющих спортивных результатов машине нужен был легкий кузов. И Дюбоннэ не смог придумать ничего лучше, чем заказать в авиастроительной компании Nieport легкий автомобильный корпус.

Машина, названная Tulipwood, получила набранный из 20-миллиметровых шпангоутов каркас, на который с помощью медных заклепок крепились планки различной длины и ширины, изготовленные из древесины красного дерева махагони. После установки всех деталей автомобиль был покрыт несколькими слоями лака и тщательно отполирован. Вся нижняя часть рамы для улучшения обтекаемости и защиты от ударов была закрыта алюминиевым кожухом. Сзади для лучшей развесовки утвердили бензобак на 175 литров.

Андре Дюбоннэ пилотировал свой Tulipwood лишь в одной гонке, заезде Тарга Флорио, где финишировал седьмым. После этого он еще какое-то время использовал машину для личных нужд, а затем роскошная Hispano-Suiza Н6С попала в США, где, невзирая на кузовной материал, сохранилась до наших дней в одном из калифорнийских автомобильных музеев!

Что касается прочей богатой публики, то тех, кому недоставало на номерные эксклюзивы от Rolls-Royce или хотя бы Packard, в начале 1940-х предпочитали покупать Chrysler Town and Country с деревянными бортами. Внешне автомобиль не слишком впечатлял, зато среди богатеев считалось хорошим тоном иметь такой. И когда в конце десятилетия появился кабриолет Town and Country Convertible, уже ни у кого не оставалось сомнений, что деревянные кузова – поистине признак высочайшего статуса.

И все же в 1950-х американцы в полной мере осознали непрактичность деревянных деталей, ремонт и уход за которыми требовали значительных трудозатрат. При этом сознательно автобренды не могли резко избавиться от успешно насажденного среди состоятельной публики имиджа, поэтому начали постепенно переходить на деревянный декор. К примеру, у таких типичных представителей своего времени, как Buick Super Estate и Roadmaster Estate Wagon, дерева в конструкции практически не осталось.

В 1960-х в США мода на настоящие вуди-кары полностью угасла – на смену им пришли обычные машины с кузовными накладками «под дерево», которые несли исключительно декоративную функцию. Зато такие версии появлялись в семействах различных моделей или были доступны в качестве опции практически у любого автопроизводителя США. «Заточку» под вуди-кар можно было наблюдать у Chevrolet Caprice Estate 1966 года или у Ford Country Squire LTD 1968 года. С конца 1960-х и до 1990-х американцы выпустили огромное количество разнообразных машин в стиле «вуди». Только вот с настоящими деревянными машинами их не роднил даже декор на боковинах – дерево было заменено на винил и литры лака. Со временем этот прием утратил даже ностальгический флер…

***

Сегодня увидеть деревянную машину можно разве что в кино или музее. Использовать столь необычный в актуальной повестке дня материал станут разве что оголтелые концептуалисты вроде Джо Хармона, построившего суперкар Splinter с корпусом из вишни и бальсы для тюнинг-шоу в Эссене 2007 года (по слухам, махина с 700-сильным мотором V8 на 7 литров может разогнаться до 380 км/ч, но испытания никто не проводил). Однако отказ от дерева вовсе не значит, что у автоинженеров закончились альтернативные материалы для изготовления кузовов. Если вам будет интересно, мы расскажем об этом больше.

Для получения универсальной формулы чего бы то ни было человечество тратит колоссальные усилия и опирается на коллективный опыт. Но при этом среди творцов всегда будут те, кто идет вразрез с устоявшимися правилами, в том числе и в автомобилестроении. Продолжая внезапно полюбившуюся читателям тему о машинах с «лишней» третьей осью, рассказываем об успешных и не очень гражданских проектах.

Быстрая доставка

В 1970-х годах Европа столкнулась с дефицитом в сфере грузоперевозок. Возможности для экспресс-доставок с развитием автобанов уже появились, а соответствующие сервисы для осуществления этого – нет. Одним из первых исправить подобную ситуацию взялся французский инженер Пьер Тисье, решивший соответствующим образом модифицировать легковую продукцию отечественного автопрома.

В 1973 году он основал компанию Application des Procedes Tissier и взялся «перелицовывать» Citroёn DS, увеличив его грузоподъемность и лучше оснастив для эксплуатации на скоростных магистралях. Для этого он удлинил модели раму, пристыковав грузовую платформу от автопогрузчика, и добавил третью ось, соответствующим образом перенастроив гидравлическую подвеску. Эксперимент, как ни странно, удался, поэтому Тисье взялся за мелкосерийное производство.

Одним из самых ходовых шестиколесных автомобилей работы нашего героя стал Citroёn CX Series I с турбированным дизельным мотором 2.5. При снаряженной массе 2 тонны автомобиль мог перевозить до 1,5 тонны груза, что сделало его незаменим транспортным средством для служб экспресс-доставки и завалило автора заказами.

Впоследствии Тисье сделал множество модификаций кузова таких моделей Citroёn, как DS, CX, XM, C25, C35, Jumpe и Espace. Среди образцов выпускаемой им техники были и кареты скорой помощи, и шестиколесные универсалы для доставки корреспонденции, и кемперы, и даже один вертолетовоз. Словом, в фирму Application des Procedes Tissier обращались те, кому требовалось специфическое транспортное средство для выполнения конкретных задач.

Автомобильная пресса также не обходила вниманием работы Тисье, признав, к примеру, его шестиколесный Citroёn CX «Лучшим легковым автомобилем» на международном автосалоне Autocar в Ницце в 1981 году.

Application des Procedes Tissier перестала выпускать шестиколесные автомобили Citroёn в 2007 году по причине высокой стоимости данных переделок и потери ими собственной актуальности. Тем не менее многие из выпущенных Пьером Тисье шестиколесников до сих пор колесят по дорогам Европы или находятся в частных коллекциях.

Мобильный офис

Многие странные и необычные концепты от сторонних производителей появляются из-за их желания влиться в прибыльный автомобильный бизнес. Со швейцарской фирмой, выпускающей часы, было так же. Для этого в 1978 году бренд TAG HEUER нанял Франко Сбарро – дизайнера, известного среди креаторов автомобильной тусовки своими скандальными проектами.

Заказ звучал максимально размыто: новый автомобиль должен быть ориентирован на роскошь и подчеркивать VIP-статус будущих клиентов. В остальном мсье Сбарро было позволено все. И он не придумал ничего лучше, как сделать передвижной офис на базе Cadillac Eldorado – самого большого универсала своего времени.

При этом штатной 5,7-метровой длины авто концептуалисту показалось недостаточно, и он заказал нарастить раму до 7,2 метра! Штатных четырех колес для комфортного управления здесь уже было мало, и в шасси интегрировали третью ось. Масса автомобиля, конечно, увеличилась пропорционально, составив около 3 тонн, поэтому даже монструозный 8,2-литровый мотор V8 на 350 л.с. в паре с 4-ступенчатым «автоматом» мог разогнать его лишь до 179 км/ч…

Условную медлительность мобильного офиса создатель решил компенсировать уровнем комфорта и роскошью, во всяком случае как он это себе представлял. Поэтому стенки и пол салона автомобиля были обшиты деревянными панелями, вместо штатных сидений внутри были установлены четыре громоздких велюровых кресла, спутниковая связь, телевизор, несколько телефонных аппаратов и факс. На выходе внутреннее пространство TAG Sbarro Function Car ничем не отличалось от колл-центра какой-нибудь букмекерской конторы.

Любопытный факт: поскольку Cadillac Eldorado, невзирая на свои размеры, в большей части своих генераций имел только две двери, попасть внутрь мобильного офиса можно было через специально спроектированную громоздкую распашную створку, установленную вместо крышки багажника. Швейцарцы разработали ее специально для этого.

Готовый результат, мягко говоря, не впечатлил заказчиков, хотя в TAG HEUER все же планировали выпускать по 25 мобильных офисов в год. Однако единственный экземпляр этого странного автомобиля удалось продать бизнесмену из Саудовской Аравии. И хотя других заказов на машину не поступало, ее вполне можно считать одной из первых реализованных попыток переосмысления внутреннего пространства легкового авто.

Шестиколесная «Пантера»

Идея собрать шестиколесный люксовый автомобиль в 1976 году пришла в голову и независимого британского инженера Роберта Янкеля, впечатленного достижениями спортивного болида P34 Tyrell, о котором мы писали ранее. Являясь владельцем компании Panther Westwinds, занимавшейся модификацией и усовершенствованием уже существующих на рынке автомобилей, он решил выпустить настоящий авторский проект, способный удивить всех.

Янкель подключил к процессу создания лучших специалистов в зоне собственной видимости. Так, над кузовом работал дизайнер Vauxhall Джефф Лоусон, а над ходовой частью корпел известный кастомайзер хот-родов Арк Миллер. Последний, к слову, удачно модифицировал 6,0-литровый мотор V8 от Cadillac Eldorado, интегрировав в него две турбины, что увеличило мощность агрегата до 600 л.с. и 815 Н*м.

За время сложного сборочного процесса облик проекта постоянно претерпевал изменения. В итоге машина обрела свою окончательную форму и габаритные размеры: 4800 мм в длину, 2000 мм в ширину и 1200 мм в высоту. Снаряженная масса авто составила 1302 кг. Главным акцентом в его облике были две пары управляемых передних колес с шинами типоразмера 205/40 VR13 (задние оказались больше – 265/50 VR16).

Роберт Янкель назвал получившийся автомобиль Panther 6. Увы, эффектная внешность стала источником проблем на этапе испытаний: техникам никак не удавалось найти весовой баланс ходовой части, подвеска постоянно ломалась, а бренд Pirelli то и дело затягивал выполнение заказа на нестандартные покрышки. Впрочем, все это не помешало выставить Panther 6 на Лондонском автосалоне в 1977 году, где концепт мгновенно стал хитом выставки.

Пресса оценила ходовые качества автомобиля, а состоятельные клиенты пришли в восторг от уровня его комфорта. Начинка Panther 6 для своего времени и вправду впечатляла: системой кондиционирования воздуха, спутниковым телефоном в подлокотнике, телевизором, вмонтированным в приборную панель, тогда могли похвастать разве что автомобили Rolls-Royce, но у них не было шести колес. Кроме того, Panther 6 был оборудован автоматической системой пожаротушения и крышкой капота с сервоприводом.

По итогам выставки фирма Panther Westwinds получила более 15 заказов, хотя заявленная стоимость Panther 6 в полтора раза превышала цену люксовых спорткаров Ferrari. К сожалению, средств у предприятия Роберта Янкеля хватило на постройку всего двух машин, а субсидию на дальнейшее производство получить не удалось. Затем грянул очередной энергетический кризис, который поставил точку в истории шестиколесного проекта.

Panther 6, выполненный в черном цвете, являлся выставочным экземпляром и был прямо с выставки выкуплен арабским бизнесменом. Модель надолго осела в его частной коллекции. Белый вариант шестиколесника также достался коллекционеру и колесил по различным выставкам. Нынешний его владелец обнаружил автомобиль на штраф-складе в Греции, где его перемещали с места на место вилочным погрузчиком. В 2010 году он выставлялся на автомобильном конкурсе d'Elegance, где получил специальный приз.

Мифический суперкар

Еще одно переосмысление гоночного P34 Tyrell последовало от фирмы Covini в конце 1970-х годов. Данное ателье специализировалось на разработке модульных кузовов и экспериментах с силовыми установками, занимаясь оснащением дизельного мотора турбинами и промежуточным охлаждением, что позволило суперкару с таким двигателем преодолеть скоростной барьер 200 км/ч.

Успешные презентации моделей собственных разработок вроде спортивных купе Metash, Soleado или Sirio Turbocooler принесли братьям Ковини отличную репутацию, после чего к ним стали обращаться ведущие автопроизводители с просьбой продажи патентов на их авторские технические решения.

Проект Covini C6W стал краеугольным камнем в истории ателье. В этой машине была сохранена шестиколесная формула, так успешно примененная в болиде P34 Tyrell. К слову, именно братья Ковини по всем правилам оптимизировали ее для гражданского применения, то есть довели до ума тормозную систему, исключили фактор недостаточной поворачиваемости и снизили риск аквапланирования на мокрой дороге.

При этом кузов Covini C6W, несмотря на внешнюю тяжеловесность, был сделан из легких и прочных материалов. Его рама была изготовлена из стальных труб с усилением из углеродного волокна, а корпус выполнен из смеси стекловолокна и карбона, благодаря чему снаряженная масса модели не превышала 1150 кг.

Силовая же установка была заимствована от Audi V8. Так, 4,2-литровый агрегат развивал 445 «лошадей» и 470 Н*м крутящего момента и в паре с 6-ступенчатой «механикой» обеспечивал авто максимальную скорость 300 км/ч.

Увы, технических средств для полноценной реализации концепта в свое время у бренда Covini не оказалось, поэтому проект C6W было решено заморозить, из-за чего в прессе его называли «мифическим». К нему ателье вернулось только в 2005-м. Автомобиль показали на выставке de l'Auto, где тот щеголял обновленным интерьером, новой конструкцией крыши и колесами: передние были «обуты» в резину 205/45 R15, задние – в 345/25 R20. Тогда же при содействии бренда PMI было выпущено восемь единиц Covini C6W.

События и новости автомира

То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY

Audi изменит дизайн своего логотипа

Прежние четыре кольца фирменной эмблемы Audi были трехмерными, но перед новым сезоном продаж бренд решил упростить их, сделав плоскими. Кроме того, для лого впервые стало доступно опциональное оформление: хотя в базовом исполнении кольца выполнены в черном и белом цветах, за отдельную плату кузов автомобиля могут украсить темно-серые логотипы.

Помимо изменения дизайна основной эмблемы в рамках внедрения нового фирменного стиля компания украсит центральные стойки своих автомобилей надписями с обозначением модели и ее модификации, которые будут выполнены фирменным шрифтом Audi Type.

Первыми транспортными средствами, которые обретут новое оформление, станут электрокроссоверы Q8 e-tron, Q8 Sportback e-tron, а также SQ8 e-tron.

Марка Jeep обнародовала свой самый хардкорный прицеп

Американский производитель внедорожников объединился с брендом Addax, чтобы разработать этот проект. Новый трейлер отличается от всех сделанных ранее увеличенным дорожным просветом, «грязевыми» шинами, независимой торсионной подвеской и различными вариантами сцепки, что позволит водителю «автопоезда» не переживать за проходимость прицепа.

Отметим, что у внедорожного прицепа всего одна ось, зато его сухая масса не превышает 386 кг. Его конструкция разработана по аналогии с прицепами армии США, в которых стальной каркас не сварен, а изогнут. В обычной конфигурации полезный внутренний объем прицепа составляет 1000 литров. При этом сверху на нем можно установить палатку благодаря специально предусмотренным упорам, способным выдержать нагрузку 3,6 тонны.

Шасси трейлера спроектировано с учетом солидных ходов подвески, а дорожный просвет составляет 17 дюймов (432 мм). Кроме того, прицеп можно крепить к тягачу шарнирно-сочлененной сцепкой или регулируемой сцепкой с ресивером.

Руководитель североамериканского филиала Jeep Джим Моррисон назвал новинку «самым передовым в мире сухопутным прицепом», который идеально подойдет путешественникам. Стоимость данной техники пока не раскрывается, но с учетом дороговизны сопутствующих товаров, выпускаемых автобрендами, вряд ли она будет низкой.

Новый седан Honda Accord увидели «вживую»

Ранее пресс-служба Honda показала всего несколько тизеров одиннадцатого поколения своего популярного седана. Невзирая на то что официальный старт продаж новинки запланирован на январь 2023 года, в рамках ознакомления к модели подпустили американских блогеров, которые и рассекретили ее внешность. Для демонстрации авто была выбрана гибридная версия в топовой комплектации Touring.

Хотя «свежий» седан базируется на платформе прежнего поколения и сохранил габариты, колесную базу и даже кузовной каркас неизменными, Honda считает Accord одиннадцатого поколения новой моделью. Существенных изменений в интерьере авто также не произошло – его салон соответствует концепции simplicity and something, как и в Accord десятого поколения.

Впрочем, виртуальная приборная панель теперь входит в базовую комплектацию, тогда как 12,3-дюймовый тачскрин системы мультимедиа и проекционный экран будут доступны лишь в топовой комплектации Touring. У обычных седанов головное устройство семидюймовое, отсутствует и аудиосистема Bose с дюжиной динамиков.

Самый простой Accord оснащается 195-сильным (260 Н*м) турбомотором объемом 1,5 л и вариатором. По сравнению с предшественником трансмиссия авто перенастроена, а двигатель получил усиленный коленвал и модернизированную топливную систему.

В качестве альтернативы покупателям будет предлагаться гибридная версия с трехмоторной силовой установкой на основе «атмосферника» 2.0 с непосредственным впрыском. Пиковая отдача данной системы составляет 207 л.с. и 335 Н*м крутящего момента. Коробка передач в таких седанах отсутствует, так как передняя ось вращается электродвигателем, а бензиновый агрегат подключается лишь на высоких скоростях через редуктор.

Стоимость нового Accord будет объявлена к началу продаж, но вряд ли этот седан существенно прибавит в цене. В настоящий момент базовая версия предыдущей генерации стоит $26.500, самый дорогой гибрид – $37.600.

У марки Toyota появился новый суббренд

Японский автопроизводитель объявил о перезапуске своего бренда Crown. Под этим названием выпускалась одна из старейших моделей марки – седан, присутствовавший на рынке с 1955 года. Минувшим летом было выпущено 16-е поколение модели Crown, причем в четырех разных типах кузова, которая продавалась и за пределами внутреннего рынка. Для экспорта этих автомобилей в Китай Toyota создала отдельный суббренд, ценообразование которого будет находиться между материнской компанией и премиальным Lexus.

Развитие бренда Crown в Китае возложено на предприятие FAW-Toyota, хотя продажи автомобилей будут происходить через отдельную дилерскую сеть. Данные модели будут выпускаться с собственным логотипом в виде короны – его уже примерили кроссовер Toyota Crown Kluger и минивэн Crown Vellfire. Помимо этих двух автомобилей в линейку Crown войдет и новый седан Crown SportCross.

Crown SportCross представляет собой китайский аналог кросс-седана Crown Crossover, построенный на платформе GA-K. Машины на рынок Поднебесной будут поставляться из Японии – специально для этого будут разработаны два гибрида: один – с 239-сильной установкой на базе бензинового «атмосферника» 2.5, другой – с турбо-«четверкой» 2.4 мощностью 347 л.с. Цены на новый SportCross пока не объявлены, но на домашнем рынке Crown Crossover стоит от 4.350.000 до 6.050.000 иен, или от $31.100 до $43.300. Помимо кросс-седана семейство Crown включает классический седан, приподнятый хэтчбек и кроссовер, который сама Toyota называет универсалом.

Обнародован уникальный проект растительного электромобиля

Модель под названием Animal авторства испанского стартапа Liux на 90% состоит из вторичных и органических материалов. Кузов, салон и частично шасси, к примеру, сделаны из биополимера, в составе которого есть льняные волокна и органические смолы.

Широкое использование биокомпозитов должно снизить массу автомобиля на 200 кг по сравнению с типичной легковушкой. Сама конструкция Animal при этом максимально упрощена: количество деталей в ней уменьшено на 25%, причем часть компонентов и пресс-формы для шасси Liux собирается печатать на 3D-принтерах. Батарейный блок модели расположен под полом между осями и состоит из четырех модулей. Стандартное оснащение предполагает установку двух – остальные докупаются по желанию клиента за 9000 евро.

Минимальный запас хода биомобиля составляет 300 км, максимальный – 600 км. Электромотор в нем один, но в зависимости от оснащения выдает 190 либо 240 л.с. Во втором случае машина разгоняется с места до 97 км/ч за 5 секунд и способна достигнуть предельных 200 км/ч (у «младшей» версии Habitat «максималка» ограничена 180 км/ч). Привод в модели исключительно задний. Бонус для «старшей» комплектации Wild – спортивная подвеска, более мощные тормоза, особые настройки TCS (системы контроля тяги), ездовой режим Beast и специальный декор.

Авторы проекта обещают просторный и минималистичный салон, мультимедиа на Android Automotive с собственной графической оболочкой, связь 5G и вычислительную платформу с искусственным интеллектом и обновлениями «по воздуху».

Заказы на растительный электромобиль уже принимаются, хотя по планам производителей он выйдет на рынок не раньше 2024 года. Цена Animal Habitat будет начинаться с 39.000 евро, за «заряженный» Animal Wild попросят 45.000 евро. Электрокары с четырьмя батарейными модулями обойдутся в 48.000 и 54.000 евро соответственно.