Пар

Когда достаточно холодно, чтобы глазами увидеть птичью трель😌

Паровоз высокого давления–паровоз, имеющий рабочее давление пара в котле от 60 атм и выше, в отличие от паровозов повышенного давления (22—60 атм) и нормального давления (до 22 атм).

Конструкции всех этих паровозов преследуют цель уменьшения расхода пара на единицу мощности и увеличения к. п. д. машины, что возможно только при значительном увеличении рабочего давления и темп-ры перегрева пара.

Применение высоких давлений пара на паровозах требует устройства особого типа котлов (водотрубных или прямоточных), изготовляющихся из легированных сталей, и специальной конструкции машин, могущих использовать большой перепад давлений.

Паровоз В5-01 — пассажирский экспериментальный паровоз с котлом высокого давления. Служил стендом для испытаний экспериментального парового двигателя для военных нужд и в нормальную эксплуатацию не поступал.

В 1935 году на Коломенском заводе началось проектирование опытной паросиловой установки высокого давления.

14 марта 1936 года Автобронетанковое управление (АБТУ) РККА заключило с заводом договор на изготовление опытного образца данной установки мощностью 600 л. с.

По документам такая установка проходила как ПВ и предназначалась для установки на проектируемые скоростной мотоброневагон МВБ № 01 и тяжёлый танк Т-35.

К концу того же года рабочие чертежи установки были завершены.

Для испытаний было решено построить паровоз, на котором эта установка являлась бы двигателем.

Постройка этого паровоза, который получил обозначение В5, началась в марте 1937 года и была завершена в том же году 12 декабря.

После этого начались испытания локомотива.

Тяжёлый танк Т-35.

Авторами проекта являлись инженеры Б. С. Поздняков и А. А. Чирков.

Их целью было создать небольшую по своей мощности, но легкую, подвижную машину, весьма экономичную и портативную по сравнению с другими паровозами.

Сама установка ПВ состояла из вертикального парового котла системы Л. К. Рамзина и двух паровых машин мощностью по 250 л. с.

Экипажная часть состояла из двух тележек: движущей (передняя) и поддерживающей (задняя). Движущие колёсные пары приводились от паровых машин через зубчатую передачу.

Устройство этого паровоза: насос питает котел, в трубках которого вода испаряется; пар подогревается и поступает в цилиндр высокого давления; отработавший пар снова подогревается, переходит в цилиндр низкого давления и далее в конденсатор, откуда насосом конденсат подается в котел.

Изначально планировалось, что уже в 1938 году будет изготовлена паросиловая установка ПВ для броневагона МБВ № 01.

Но вместо этого Коломенский завод весь год проводил лишь испытания и наладку установки. Только в начале 1939 года, когда пробег паровоза достиг 5000 километров, испытания были завершены.

10 мая того же года было издано распоряжение АБТУ РККА № 205966 о передаче на Коломенский завод броневагона МБВ № 01 с целью оборудования его установкой ПВ, в результате чего в июне броневагон прибыл на завод.

Однако из-за загрузки завода, вплоть до Великой Отечественной войны паросиловая установка для броневагона не была завершена.

Был зафиксирован результат – 30—35% экономии топлива.

Ширина колеи 1524 мм

Давление пара в котле 80 кгс/см².

Таким образом, несомненно, интересную на то время работу по созданию отечественного паровоза высокого давления завершить не удалось из-за того, что она слишком узко была завязана на военный заказ.

Необходимость изготавливать паросиловую установку с жесткими ограничениеми по габаритам и массе, которые требовались для установке как в танке, так и в мотоброневагоне (вот почему так подчеркивалось, что паровоз "портативный"), усложнили реализацию проекта, а созданный в ходе работы над программой паровоз В5 на железных дорогах не требовался.

Модель тягача, основанный на агрегатах самоходки Jagdpanzer 38 и грузовика Škoda Sentinel, получил обозначение SK 13 Dampfschlepper («Паровой тягач»).

Кстати, интерес к пару, был вызван ещё и тем фактом, что в 1935 году в Москву прибыл для испытаний паровой автомобиль американской фирмы "Добль", который неплохо зарекомендовал себя на пересеченной местности.

Пример парового автомобиля.

Паровозы высокого давления выпускались в нескольких странах, но так и остались железнодорожной экзотикой. )

Источник.

Источник.

Источник.

Источник.

для любителей пара)

Нидерланды - страна самых странных объектов всемирного наследия. И при этом самых интересных. И кроме бывших островов в пустом поле, есть и потрясающие технические сооружения. Одно из них - паровая насосная станция Вауда, находящаяся рядом с городом Леммер во Фризии - на северо-западе Нидерландов.

Станция была построена в 20х годах двадцатого века, то есть в прошлом году она отметила столетний юбилей. И станция до сих пор используется по прямому назначению примерно двадцать раз в год. Сейчас она в резерве, то есть запускается только в случае крайней необходимости, потому что есть две более современные насосные станции, одна их которых - гигантская электрическая в Ставорене.

Зачем же нужны насосные станции типа этой? Как вы знаете, большая часть территории Нидерландов лежит ниже уровня моря. И это обязывает к постоянной защите от воды. Всю жизнь жители этой земли исхищрялись придумывать инженерные решения, которые отводят лишнюю воду обратно в море, чтобы ходить с сухими ногами и не спасаться бегством.

Все начиналось с системы каналов, где собирается вода, оставляя окружающую землю сухой.

Но этого оказалось недостаточно, потому что каналы переполняются при колебаниях уровня моря и рек, и все равно подтапливают все вокруг.

Следующим шагом стала система ветряных мельниц, которые не давали застаиваться воде в каналах и угоняли ее обратно откуда пришла.

Тем не менее, каналы с мельницами тоже не были достаточной защитой, особенно для зажатой между двух морей Фризии.

Поэтому жителям Фризии несколько раз в год приходилось покидать дома и в спешном порядке эвакуироваться на большую землю на время паводков и разгула стихии. А потом восстанавливаться после потопов.

В один прекрасный день в самом начале двадцатого века это все надоело. В те времена не было Афслаютдайка - гигантской дамбы, закрывающей внутреннее море, и тем самым стабилизирующей уровень воды. Не было еще в помине провинции Флеволанд, состоящей из двух полдеров - на ее месте тоже плескалась открытая вода. Да и прочих защитных конструкций особо не было.

Вся Фризия была изрезана системой каналов, которые начинали переполняться и приводили к бегству людей под угрозой затопления.

И инженеру по фамилии Вауда пришла в голову простая, но грандиозная по размаху идея - надо откачивать воду обратно в море!

А чтобы откачивать воду - нужны насосы. А чтобы насосы работали - нужно... ээм, энергия нужна. Вот тут и была загвоздка. Двадцатые годы двадцатого века не могли похвастать повсеместной электрификацией. Фризия вообще не была электрифицирована от слова совсем.

А еще шла первая мировая, и был напряг с источниками энергии в целом - Нидерланды держали нейтралитет, и закупать топливо у воинственной Германии никому не хотелось. Поэтому дизельный вариант тоже отметался сразу.

Что оставалось - правильно, пар. В стране есть сколько-то своего угля, и этого должно было хватить, чтобы поддерживать установку работоспособной. А воды для превращения в пар в вечно и так подтопляемом регионе предостаточно.

Поэтому Вауда придумал, как заставить насосы работать от пара, который образуется при сжигании угля.

Вся машинерия производилась локально в Нидерландах на заводе в Утрехте.

Станция состоит из двух залов, использующих известный в IT паттерн проектирования producer-consumer. Одна из комнат вырабатывает пар, а другая потребляет его для того, чтобы двигатели насосов пришли в движение.

Сначала несколько часов идет подготовка к запуску и проверка всех систем, а потом для начального старта вот это колесо приводится в движение руками, после чего энергия пара разгоняет процесс дальше.

На старой фотографии в комнате управления хорошо видно, как дело обстояло раньше - где море, где переполняющийся канал, а где хрупкая маленькая станция, своей работой спасающая огромную территорию от затопления.

Парогенераторы - это установки внутреннего сгорания, которые изначально работали на угле, но в современности были переведены на нефтепродукты.

Само здание проектировалось настоящим архитектором амстердамской школы. Ведь в те времена любое сооружение должно было выглядеть красиво. Поэтому в шутку на растяжке здание называется Кафедральным Собором Пара. Полная атмосфера стимпанка присутствует. Tales by the gaslight и это всё.

Рядом со станцией расположен музей, где рассказывается об истории и целях создания станции, и показывают фильм, как она работает в наши дни.

Музей интересный, но наиболее прекрасно то, что есть гид, который вживую расскажет, что где и как. Причем если даже вы единственный человек, кто плохо говорит по-голландски, то один из гидов кинется делать вам личный тур по музею, территории и самой станции на английском. Искренне снимаю шляпу - большое уважение за такое отношение к посетителям.

Выход в открытое море по другую сторону станции. Земля, которую сейчас видно вдалеке, еще не существовала, когда строилась станция.

В настоящее время станция поддерживается в работоспособном состоянии и используется как резервная, потому что даже электрический гигант не всегда может справиться с паводками, а паровая маленькая старушка вытягивает.

Кроме экстренных запусков примерно двадцать раз в год, проводятся регулярные учения персонала, на которых может присутствовать публика (вне короны, естественно). Билеты на такие учения раскупаются, правда, очень задолго.

В остальное время станция доступна как музей, посещение начинается с маленького домика справа - там касса и информация, продолжается в музейном комплексе и на территории, и заканчивается туром с гидом в здании самой насосной станции - вам все расскажут в самых тонких деталях, какие спросите. Например, гид мне рассказал, что не так давно станция стала дружелюбной к рыбам - теперь рыба спокойно может проходить из моря в канал и обратно через всю сложную систему. А уж технических подробностей было столько, что мне не хватало технической эрудиции, чтобы все сразу осознать.

Добраться до станции просто - нужно приехать в город Леммер, а оттуда вполне можно дойти пешком - пара километров - и вы на месте.

Естественно, станция, как и любой музей, следует всем распоряжениям правительства, и поэтому сейчас музей закрыт. Я посетил его осенью, когда можно было ходить в музеи по предварительной записи. Но поскольку туда ходит немного людей, предварительная запись прошла за пять минут до посещения с телефона.

Будем надеяться, что к лету музеи снова откроются, и это место снова смогут посетить все желающие.

Поскольку станция и музей принадлежат местному водоканалу, то в них не действует музейная карточка, имейте это в виду. Но для такого варианта экскурсии стоимость билета очень разумная. Гиды очень толковые, поэтому вполне можно оставить им и чаевые.

Вот такой интересный объект. Практика подобных насосных станций очень распространенная, и их можно встретить во многих уголках мира. Некоторые из них решают обратную проблему - в Испании есть схожая станция, которая закачивает воду в засушливую местность.

Тем не менее, то, что станция построена в самом начале двадцатого века, без электрификации и в разгар войны, и что она уже сто лет работает и до сих пор выполняет свое предназначение - именно это делает станцию Вауда уникальным объектом мирового наследия.