Сергей Сигачёв про железную дорогу в дилогии Ильфа и Петрова
Сергей Сигачёв про железную дорогу в дилогии Ильфа и Петрова
https://oper.ru/news/read.php?t=1051626788
Сергей Сигачёв про железную дорогу в дилогии Ильфа и Петрова
https://oper.ru/news/read.php?t=1051626788
Наверное, вы открыли этот пост в надежде прочитать статью про "Доширак", "Бигбон" и прочую быстрорастворимую глютоматную вкуснятину? Но спешу вас расстроить. Слово "лапша" в кавычках. Речь о другой лапше, которую на уши развешивают, когда хотят приврать. Продолжаем разбираться в докладах о гигантской прибыли компании АО "РЖД" за 2023 год. Рекомендую ознакомиться с первой статьей по этому вопросу, чтобы иметь представление, о чём ведётся разговор. Начало здесь.
В принципе, на примере сокращения и увольнения огромного числа работников из штата компании стало понятно, что генеральный директор АО РЖД не зря проедает свои 200 млн руб. в год. Основаная статья расходов руководством компании определена верно. Это был сарказм.
Напомню, что по результатам 2023 года чистая прибыль АО "РЖД" составила 118 млрд рублей.
Но теперь проанализируем, как менеджмент железки зарабатывает деньги в кубышку корпорации. Разобрались с расходами, посмотрим, что с доходами. Как, откуда и за что в АО "РЖД" поступают денежные средства.
Пойду сразу с козырей. Думаю, компания, которая зашибает такой профит, самостоятельно распоряжается своими финансами и даже и не промышляет о попрошайничестве. Но, не тут-то было. За 2023 год субсидирование перевозок со стороны федерального бюджета увеличено на 21 млрд (на 17 - пассажирские, на 4 - грузовые). А что, так можно было? Да, можно.
Тут же кто-то захочет возразить: "Так это ж как бы для АО "ФПК" (17 лярдов) субсидии, а не для АО "РЖД"! Э-э-э, дорогой, не для этого АО "ПIД" порезало само себя на отдельные дочки-кусочки. Кручу, верчу, запутать хочу!
Стоит отметить, что цифра в 21 млрд рублей на субсидии - не окончательная цифра. Это размер увеличения субсидий, т.е. они уже до этого были и их пришлось увеличить на 21 лярд. А по состоянию на 2021 объем запланированных вливаний в компанию составлял порядка 15 млрд рублей.
Итого: имеем суммарную цифру поступлений из федерального бюджета в корпоративный порядка 36 млрд рублей. Мгм. Вот уже цифра "заработанной" прибыли немножно приубавилась. Процентов на 30. Ну, с другой стороны деньги тоже надо уметь выпрашивать. Если я, например, попрошу хотя бы одгну десятую миллиарда на то, чтобы отстроить в своём городе больницу - мне никто их не даст. Да, даже нашему губернатору не дадут.
Один вопрос не даёт покоя: "Зачем выделять субсидии в размере 36 миллиардов предприятию, которое зарабатывает 118 миллардов?"
Что собственно с ростом объемов перевозок по железке в 2023 году, если брать статистику по конкурентам?
По сравнению с 2022 годом рост объёма перевозок составил от 11 до 14 % (пассажирские и грузовые).
Тяжёло, наверное, соперничать с конкурентами? "Ой, тяжело!" - устало вздохнёт господин Белозёров, вытирая пот со лба.
А кто, собственно, основной конкурент поезда в части пассажирских перевозок, на которые государство выделяет до 17 ярдов помощи? Самолёт. Билеты стоят дешевле, а скорость и комфорт перевозки на голову выше. Скажу больше: сейчас даже Почта России в основном пользуется авиаперевозками.
А как поднялась отрасль воздушных перевозок с 2022 года? Как она воюет за свой рынок? За своего клиента? Как она ведёт себя в "неравной" битве с поездами в настоящее время? Кто знает?
Ну, тут не надо быть экспертом, чтобы это понять. Учитывая всеми нами знакомые события в соседней стране, которые мы называем операцией (а другим словом называть нельзя - статья!), рост авиаперевозок резко сократился: из соображений безопасности большая часть авиамаршрутов были закрыты. Добавьте к этому санкции к авиакомпаниям с их иностранным парком воздушных судов (большая часть из которых Боинги и Аэробасы), приведшие к существенному дефициту запасных частей для самолётов и последующему авиаканнибализму. При этом, несмотря на то, что авиационная отрасль испытывает трудности, почему-от в части субсидирования они не являются любимой женой нашего правительства в отличие от "железки". Объём субсидий для авиакомпаний урезан на 2023 года на 17 %. Р - равноправие.
Снижение объема авиаперевозок в 2022 году составило 14 %.
В 2023 воздушный транспорт отвоевал 5 % своего рынка, но всё равно остался в минусе после падения в 14 %: один шаг вперёд, два - назад.
После катастрофического падения объема авиаперевозок в 2022 году, по результатам 2023 года рынок перестал быть конкуретным и превратился в сплошную паровозную монополию. Простыми словами, сдулся конкурент железных дорог без каких-либо усилий. Вот-вот уже хотели менеждеры АО "РЖД" снижать цены на билеты, урезать себе зарплаты, поднимать сервис в вагонах и тому подобное... А уже и не надо ничего. Можно даже посильнее гайки закрутить, людям деваться некуда - поедут на поезде в Сочи, а заграницу выход закрыт. Но дотации просить у государства необходимо стабильно. Стабильность - признак мастерства. В чём в плане завоевания рынка заслуга руководителей АО "РЖД"? Да, собственно ни в чём. Сидели, ждали у моря погоды, мучаясь думами о том, куда потратить свою зарплату в 200 млн. И дождались.
И тем не менее, несмотря на более тяжёлые условия существования в каменных бизнес-джунглях (низкие дотации, рост цен на топливо и запчасти) авиаперевозчики умудряются держать цены на перевозки ниже железнодорожных. Авиабилет из Екатеринбурга в Москву и обратно обойдтся вам в 14 тысяч, на поезде туда-обратно в купе - в 13 тысяч. Я не беру плацкарт, т.к. считаю, что данный вид транспортного средства не пригоден для перевозки людей в принципе - это больше похоже на фургоны для перевозки скота. Совсем небольшая разница в быстром и комфортном путешествии за 2-4 часа против суточного маринования в телеге на колесах, пусть даже и с фирменной биркой на боках. При этом максимальная стоимость и "железных", и воздушных билетов практически одинаковы: 8 тысяч в один конец. Вы субсидии видите? Нет? А они есть! Срочно несите приказ на премирование генерального директора АО "РЖД"! Быстро! Мухой! Я подпишу!
Стоимость авиабилета из Екатеринбурга в Москв и обратно
Путешествие из ЕКБ в Москву и обратно на поезде в купе сожрёт 13 тысяч вашего бюджета.
Кстати, несмотря на такую небольшую разницу, большинство пассажиров отдаёт предпочтение имеено наземному транспорту. Да так активно отдаёт, что билеты на поезда раскупают мгновенно.
Честно говоря, в условиях текущих событий я бы также выбрал паровоз, пусть даже и за большие деньги: всё-таки вероятность того, что тебя собьют ракетой на поезде много меньше, чем на самолёте.
Вот вам и объёмы по пассажиропотоку, вот и вся "гениальная" стратегия. Всё просто. "Деваться вам некуда - будете кататься на поезде! А нам субсидий побольше и премии"
Как было указано ранее, в 2023 году произошёл рост грузоперевозок по желездой дороге на 14 процентов, при этом максимальное повышение грузооборота пришлось на Восточный полигон.
Тут уже не надо объяснять причины сего действа: из-за операции в соседней стране западные рынки для нас закрылись, восточные - открылись. Ну, если говорить о том, что к самому военному действу руководство АО "РЖД" никакого отношения не имеет, то всё-таки надо отметить их вклад в повышение объема перевозок с Китаем. Сейчас я вам об этом вкладе расскажу! Готовы? Приказ на премирование господина Белозёрова принесли? Отлично! Сейчас его подпишу и поведаю вам о заслугах верховного директората железной компании!
Итак, какой вклад руководство "РЖД" внесло в части роста объёмов перевозок с восточными странами? Никакой. Вина за повышение грузооборота лежит полностью на сотрудниках таможни, только благодаря их слаженным и скоординированным действиям по ускорению оформления грузов удалось достичь рекордных показателей для манагеров "ПIД". Правда, руководство "железки" также и на себя пальцем показывает в этом плане: "Мол, это мы всё организовали!" Они у нас, оказывается, не только работников компании сокращают, но и таможней ещё в свободное время руляют! О, какие молодцы! Премию в студию!
Добавьте к этому также рост перевозок за счёт активного ведения боевых действий, ведь большая часть снабжения войск осуществляется именно по железной дороге. И, получается, что все эти 14 человек в верховном правлении компании и не знают даже, чем себя занять. Бедняжки...
Что мы имеем в сухом остатке по деятельноси менеджмента АО "ПIД"? Насколько эффективно они все отрабатывают свои доходы от 200 миллионов в год в части повышения финансовой эффективности компании? В прошлой статье по данному вопросу я указал на то, что в части оптимизации расходов в "РЖД" мы можем запросто посадить вместо пары замов генерального директора обыкновенного зайца.
Теперь получаем, что и в сегменте доходов и их максимизации потребности в таком высокооплачиваемом и многочисленном руководстве нет. Всё в компании происходит без участия манагеров с миллионными зарплатами: объёмы даёт государство посредством Министерства обороны и таможни, дотации льются рекой, конкуренты загибаются, а клиентам некуда деваться от постоянно роста тарифов. Остается только отчитываться о гигантской прибыли, ведь надо же хоть чем-то заниматься топ-менеджменту компании... Поздравлять руководство "РЖД" с такими рекордными показателями прибыли, или воздержаться от рукоплесканий - решать вам!
Как-то в наше депо приехал с проверкой заместитель начальника службы вагонного хозяйства. У нас произошёл "небольшой" косячок: осмотрщики пропустили вагон с практически развалившимся колесом. В принципе, этот зам - неплохой мужичок. За ним никогда не наблюдал ора и криков, которые сопровождают практически всех манагеров АО "РЖД". Всегда говорил спокойно и по делу, и это никак не мешало его авторитету и административному воздействию на подчиненных. Ибо нет ничего громче тишины.
Собрал он всех работников ИТР нашего депо в учебном классе. Задал следующий вопрос: "Вот у вас произошёл такой инцидент, что работники по осмотру состава халатно отнеслись к своей работе. Как так получилось?". На первой парте сидел ведущий технолог, встал он и изрёк: "Это просто работники у нас плохие". На что заместитель начальника службы спокойно ответил: "Не бывает плохих работников - бывают плохие руководители".
Теперь перейдём непосредственно к нашей статье. Случайно (а может и нет), один из известных видеохостингов предложил мне к просмотру видео "Как увольняют с АО "РЖД". Видео это семилетней давности. Ну, камон, это ж Ютуб.😁 Видео идёт 37 минут. Представляет оно из себя запись разбора в кабинете начальника одной из дистанций электроснабжения по факту экономического расчёта стоимости ремонта опоры контактной сети, которая была повреждена в результате ДТП. Кто-то снёс опору (видимо, на машине), и теперь АО "РЖД" надо через суд взыскать стоимость этого ремонта с виновника. Экономист произвёл расчёт, но по требованию юридической службы к этому расчёту никто не приложил доказательств обоснования затрат. Руководство лютует, возмущается, ищет виноватого, юристы требуют доказательств и крови.
Поразило меня в этом видео то, как все комментаторы хвалят начальника дистанции - какой он умный, какой вежливый, как он всё разложил по полочкам, как грамотно опустил своего работника. А жертву разбора хают и поносят, мол, правильно руководитель тебя трахает. Поэтому предлагаю проанализировать видео, и всё-таки понять, кто и в чём здесь виноват. Без лишних эмоций, истерик и претензий.
Главные действующие лица пьесы:
Юрист АО "РЖД" - мужичок в помятом пиджачке в нижнем правом углу. Постоянно в руках теребит ручку, повторяет одну и ту же фразу с умным лицом: "Нужны доказательства стоимости проведения ремонта". Учитывая уровень интеллекта юристов "РЖД" - больше реплик не имеет.
Начальник дистанции (он же дАртаньян) - сидит на главном месте за столом в виде члена в верхнем правом углу. Громко кричит, ругается. Начальник, как никак! Повторяет за юристом, как попугай: "Нужны доказательства!". Исходя из его слов, он единственный дАртаньян на данном предприятии: кругом одни кретины, дистанция разваливается, а его бедного поставили руководить этой отарой.
Экономист - он же "козёл отпущения". Тётя в верхнем части видео (вторая справа). Провела фактический расчёт ремонта согласно предоставленных документов. "Виновата" в том, что не организовала в дистанции процесс предоставления необходимой документации в юридическую службу, не проверила расчеты на достоверность, не знает технологию ремонта опор, не знает разряд выполненной работы, не умеет руководить бригадой, участком, не знает норму расхода топлива автомобиля УАЗ, гипотезу Пуанкаре и атомную массу лития. По мнению начальника дистанции - дура дурой, с которой он мучается уже длительное время. Орёт на неё, орёт. Всё громче и громче. А ситуация не меняется.
Первый вопрос, который у меня возникает к комментаторам этого видео - это фразы о восхищении вежливостью начальника дистанции при разборе. Как вы считаете, камера, которая снимает всё это, является скрытой? Думаю, учитывая её ракурс и качество съёмки, её установило руководство самого предприятия и начальник об этой камере знает. Станет ли он под камеру вести себя, как обычно? Нет. Он же знает, что его снимают - поэтому и будет вести себя максимально вежливо. Но это никак не говорит о том, что в обычном случае он себе не позволяет хамства и оскорблений. Как матерятся и истерят манагеры из "ПIД" на скрытой записи, мы прекрасно можем услышать на этом видео. Или на этом. Про хамство на РЖД со стороны целого НЗ-1 даже есть небольшой ролик. Поэтому всё-таки похвалу про вежливость начальника дистанции можно отложить и к этому не возвращаться.
Второе. Скажите, в чём заключается роль руководителя, когда в адрес его предприятия поступает некий запрос от юристов о предоставлении документации? Наверное, руководитель по имени дАртаньян должен грамотно расписать этот запрос: определить лиц, которые будут ответственны за предоставление той, или иной документации, сроки предоставления, ответственного за выполнение (им может быть и специалист), а также руководителя, который проконтролирует выполнение данного запроса (например, зам). Судя по тому, что на разборе присутствует юрист, экономист, кадровик (я так понимаю) и профсоюз, мистер дАртаньян просто сунул экономисту этот запрос с формулировкой "выполняй" и благополучно про него забыл. Опомнился он только тогда, когда в кабинет к нему заглянул юрист в помятом пиджачке всё с тем же вопросом: "А где доказательства?". Выполнил ли свою роль сеньор дАртаньян на предприятий? Думаю, нет. Чтобы просто рассовывать по кабинетам запросы, достаточно иметь в ЭЧ обыкновенного секретаря. А, чтобы выполнение этих запросов организовывать и контролировать, нужен руководитель. И простите, дАртаньян, на этого руководителя не тянет от силы совсем. А вот орать и претензии предъявлять по факту невыполенной работы - с этим любой дурак справиться. Вот в данной части сам гасконец в этом преуспел однозначно.
Третье. На видео, на 13:36 в адрес дАрьнатьяна, утопающего в луже собственной важности и заглушающего всех своим ором и повторяющейся фразой "нужны доказательства", поступает предложение от одной тёти (наверное, кадровика) : "Надо всем вместе объединяться и делать". На что дАртаньян возражает: "Не-не! Тут один человек должен делать!". Так вот, скажите, кто, прежде всего, должен знать разряд работ, которые необходимо выполнить, и количество людей, отправляемых на восстановительные работы? Мастер, руководитель участка. Кто должен знать, какие работы необходимо выполнить и их порядок? Технолог. Кто должен знать норматив времени на эти работы? Нормировщик. Кто должен знать, какой расход топлива УАЗа, и сколько он сжёг? Автобаза и водитель. Экономист же выполняет одну единственную задачу в данному случае - рассчитывает фактические затраты, исходя из тех данных, которые ему предоставили все вышеперечисленные. Обязан ли он что-либо перепроверять и знать помимо своей работы? Нет. Как говорится: "Экономист - это не от слова "экономия". По идее, перепроверять и спрашивать с ответственных за перерасход того, или иного ресурса, обязан руководитель дистанции. Но никак не экономист. При этом на самом разборе отсутствуют причастные руководители: например, мастер или начальник участка, которые и должны пояснять и предоставлять доказательства по данным работам. А почему так происходит? И почему за место руководителей подразделений мямлит и отдувается немногословная тётя? А потому что, если дАртаньян будет также предъявлять необоснованные претензии начальнику участка, то, возможно, он отхватит от него в рыло. А тётя - она беззащитна. На неё можно орать, сколько хочешь., прикрывая собственную безответственность.
Четвёртое. Я не хочу оправдывать экономиста. Я за свою жизнь повидал кучу всяких бухгалтеров, кадровиков, инструкторов, специалистов и прочих женских персонажей, которые очень замечательно и успешно после вымученного педагогического диплома просиживали свои штаны в кабинетах, не желая заниматься самообразованием, изучать что-то новое, совершенствовать свою работу и в принципе в чём-то разбираться и что-то делать. Поражает однобокое отношение людей к этой ситуации. Я, касаемо, всех этих бестолочей-специалистов, могу точно также наброситься и на юриста с помятым пиджачком, который на данном видео строит из себя очень важную и умную персону. Хотя тот факт, что разбор случился, говорит и о том, что сам юрист не смог донести нужную информацию до причастных и не смог с ними найти общий язык. А сразу побежал с доносом к дАртаньяну. Я по части своей работы очень много общался с такими юристами. Их подход в работе крайне прост: "Вы нам, работники предприятия, всё расскажите, поясните, документы все приложите, все умозаключения нам изложите, а мы просто в суд придём с умным лицом и всё это там зачитаем." А собственно, на хрена вы такие красивые из НЮ (юридическая служба) нужны в "РЖД" с высокими зарплатами, чтобы просто чужие бумажки на суде зачитывать?
Итог. Данное видео показывает, как организована работа на предприятиях "железки". Т.е. как она не организована. Начальник предприятия, который должен, блэт, РУКОВОДИТЬ людьми, т.е. организовать и контролировать их работу, по факту играет роль обыкновенного визгуна, который должен найти виновника неких происшествий в дистанции. Очень обидно, что руководители "ПIД" считают, что они получают большую зарплату лишь за то, что опускают и винят во всём своих работников.
P.S. Если досмотреть видео до конца, то можно заметить, как юрист в помятом пиджачке обсуждает с дАртаньяном увольнение с "РЖД" руководителя "жёлтого" профсоюза. "Жёлтым" называют профсоюз, который зависим от работодателя. Но на "РЖД" "жёлтым" называют профсоюзные объединения отличные от РОСПРОФЖЕЛа, т.е. как раз-таки независимые профсоюзы. С ужимками, улыбками и причмокиванием юристик рассказывает нашему гасконцу, как они выгнали с "РЖД" лидера свежеобразованного объединения, как он дошёл до Верховного суда и ничего не добился. Ипать, смехота! Человека, блэт, выгнали на улицу! В принципе, это всё, что нужно знать о сотрудниках НЮ и дАртаньянах на "железке".
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
В Центральном транспортном узле планируют обновить около 400 поездов до 2030 года. Они постепенно заменят устаревший парк во Владимирской, Тульской, Калужской, Тверской, Ярославской областях и других регионах, где проживают около 30 млн человек.
Важная часть комфортной поездки — современные и удобные поезда. Региональный ж/д транспорт, как и московский, скоро тоже будет соответствовать самым высоким стандартам качества. В этом нам поможет опыт диаметров — в ЦТУ мы сократим интервалы, обновим инфраструктуру и запустим новые поезда.
В составах будет все для удобства пассажиров: климат-контроль, USB-зарядки, места для велосипедов и многое другое. Собирать поезда будут российские производители, мы обеспечим их большим заказом.
Ожидаем мощный виток развития в области машиностроения в ближайшее десятилетие.
Всего за несколько лет в Москве, где раньше были промзоны или заброшенные районы, появились приятные жилые и деловые кварталы, и недвижимость там становится привлекательнее. Это происходит за счет развития транспорта.
В прошлом году в столице запустили D3 и D4. У пассажиров появились не только поезда, которые чаще ходят. Возник дополнительный эффект: комфортно жить там, где рядом удобный транспорт. Появляются магазины, рестораны и кафе, пункты доставки, аптеки, кофейни. И мы видим этот эффект в цифрах.
В будущем развиваться будет ж/д транспорт всего Центрального транспортного узла. Схожий с МЦД эффект заметят жители Владимира, Калуги, Тулы, Рязани и пригородов, а еще промежуточных между ними и Москвой населенных пунктов.
В городах, которые входят в ЦТУ, находятся крупнейшие предприятия науки, промышленности, машиностроения и других лидирующих для страны сфер. Развитие транспорта до этих мест приведет к экономическому росту. По нашим подсчетам, количество кассовых аппаратов в районе 2 км от конечных ж/д станций Центрального транспортного узла вырастет в 6 раз.
На территории республики Тыва есть место, где посреди поля лежит кусок железнодорожного полотна, а рядом красуется кусок чёрного гранита с надписью: «Кызыл–Курагино: дорога развития. Май 2011 г.»
Участок железной дороги, с которого открывали строительство
В принципе, на данный момент это всё, что осталось от грандиозного проекта, за исключением километрового участка близ Кызыла, который уже наверняка зарос травой. Что иронично, «дорога развития» дальнейшего развития, увы, пока не получила.
В 2007 году встал вопрос о вывозе угля с Улуг-Хемского угольного бассейна (Элегестское месторождение), находящегося на территории Тывы, посредством железнодорожного транспорта. Для этого в Правительстве РФ был предложен проект строительства первой в Тыве железной дороги протяженностью почти 412 километров.
Схема проекта железной дороги Курагино-Кызыл с выходом на Элегест.
Планировалось, что железная дорога пройдёт от будущих станций Кызыл-Грузовой и Кызыл-Пассажирский и свяжет республику с Красноярским краем (станция Курагино, линия Абакан - Тайшет). В том же году начались геодезические изыскания, проводились исследования почвы.
В 2010 году проект однопутной неэлектрифицированной железной дороги передали в Главгосэкспертизу для одобрения на строительство, а между тем волонтёры Русского географического общества и университетов Москвы и Новосибирска начали раскопки на территории будущей линии, чтобы в будущем, при строительстве железной дороги, не повредить ландшафт региона. В следующем году был объявлен конкурс на заключение контракта на строительство.
1-й этап строительства предполагал финансирование в размере 44,3 млрд. рублей, а протяжённость участка составила бы 147 километров. В декабре 2011 года на торжественной закладке железной дороги тогдашний премьер-министр В. Путин забил первый золотой костыль в шпалу. К 4 сентября 2012 года недалеко от столицы Тывы построили первый километр линии. На этом строительство встало. Причиной тому явилось наличие долгов у компании-подрядчика. Теперь забили не только костыль, но и забили вовсе.
В. Путин забивает золотой костыль, знаменуя начало строительства линии. 19 декабря 2011.
И пока подрядчик судился с инвестором по поводу непогашенных задолженностей, министр обороны Сергей Шойгу сделал крутой замах на расширение проекта строительства железной дороги в сторону Элегеста, предложив сделать в дальнейшем выход на Монголию и Китай, что увеличило бы грузооборот и привлекло бы других частных инвесторов.
В 2017 году вновь пошли разговоры о продолжении стройки. Теперь в роли генерального инвестора решено было выставить РЖД, а линию связать с сетью железных дорог Монголии. И вот, подписав кипу договоров, составили план строительства на 2020 год. В итоге, как мы знаем, никаких новостей о том, что стройку собираются продолжить, нет. Вместо этого реализацию проекта вновь отложили. Теперь уже на 2026 год. Но мне кажется, что достраивать железную дорогу уже вряд ли будут.
Частная компания: расширяем штат, увеличиваем объёмы, захватываем рынок, привлекаем работников.
Госкомпания: сокращаем персонал, снижаем зарплаты, продаем активы, банкротим предприятие и выплачиваем себе за это хрениллиард премии.
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Западные СМИ обсуждают вчерашний хаос с поездами в Германии (Deutsche Bahn заявила о диверсии на кабелях) и подозревают Россию:
Financial Times
Случившееся свидетельствует о том, насколько критически важная инфраструктура в крупнейшей экономике Европы уязвима перед нападениями. Опасения по поводу безопасности критически важной инфраструктуры ФРГ ранее были высказаны и из-за утечек на "Северных потоках".
Telegraph
ЧП на газопроводах вызвало подозрения, что Россия может быть причастна к сбоям в железнодорожной сети Германии. Полиция в данный момент расследует, могло ли какое-либо иностранное государство стоять за произошедшим.
Express
Этот сбой вызвал тревогу после того, как НАТО и Европейский союз в прошлом месяце подчеркнули необходимость защищать критически важную инфраструктуру.
Ранее сообщалось, что службы безопасности Германии выясняют, были ли повреждения кабельных соединений на ж/д, что привело к остановке поездов на севере страны, результатом «диверсии», сообщили СМИ.