Горбачев + СССР

Как пишут в титрах некоторых фильмов «любые сходства и совпадения с реальными событиями и людьми - случайны». За исключением описания самой аварии.

Ил-62 - одна из легенд советского авиапрома. Около 30% машин было экспортировано в зарубежные страны в качестве лайнеров для их руководства. Куба, Корея, Румыния, Германия, Ангола, Судан - все получали борты прямо со стапелей в VIP исполнении.

Не отставало и наше советское правительство. Долгие годы этот тип был бортом №1 и бортом №2. Но с распадом СССР произошли изменения в воздушном парке руководства страны. В 1995 году борт № 1 Ил-62, доставшийся Б. Н. Ельцину по наследству от М. С. Горбачёва, заменили Ил-96-300ПУ (ПУ — пункт управления), оборудованным швейцарской компанией «Джет Авиэйшн».

В «лихой» период 90-х авиакомпании испытывали финансовые трудности. Они приводили к задержкам выплаты зарплат, текучке кадров и, как следствие, к вынужденной распродаже парка самолётов. Не стал исключением и бывший 235 Отдельный правительственный отряд, переименованный в «Россия». На продажу была выставлена правительственная техника, в том числе и Ил-62М «Салон».

«Героем» африканской детективной истории стал Ил-62М RA-86511 (зав. номер 3036142), купленный в конце 1997 года авиакомпанией «Centrafrican Airlines». В январе 2000 года Правительственная делегация ЦАР во главе с президентом отправилась на конференцию в Габон. На перроне их встретил бело-голубой Ил-62М с регистрацией TL-ACL, флагом ЦАР, надписью «Centrafrican Airlines» и с делегацией... Гамбии на борту! Лайнер уже 2 года бороздил «пятый океан» под этой регистрацией.

В ходе расследования, проведенного прокурором ЦАР, было выяснено, что директор департамента Гражданской авиации Республики нелегально внёс в реестр воздушных судов ЦАР более 20 самолётов советского производства, принадлежавших частному лицу. Есть версия что это был бывший военный переводчик ВВС СССР. Его авиационный парк, по разным данным, насчитывал более полусотни бортов - один из крупнейших частных воздушных флотов в мире.

В начале 2000 года герой этой истории, RA-86554 (4053514) Борт №2 Горбачева, один из трех самолётов Ил-62М «Салон», был продан Cen-Sad (дочка уже известной нам Centrafrican Airlines) зарегистрированной в Буркина-Фасо. Есть версия, что Cen-Sad, Centrafrican Airlines, Air Cess, Jetline, San Air General Trading и еще несколько операторов Африки и Азии и Ближнего востока, эксплуатировавших советские самолеты - частые гости в ОАЭ. Периодическое ТО выполнялись на авиационно-технической базе Рас-Аль-Хаим, имеющей в своем составе грамотных инженеров и техников со всего постсоветского пространства. Все три «Салона» перегнали туда для рестайлинга.

Самолеты, предназначенные для обслуживания политических лидеров Группы стран Сахары-Сахеля «Цен-Сад» (Cen-Sad — Community of Sahel — Saharan States), получили новые ливреи, имена и надписи на борту IL-62M/VIP. А «Борт №2», ставший 5А-DKR, сменил советское внутреннее убранство на восточную роскошь для лидера народов Джамахирии.

К 2006 году изменились требования ICAO по оборудованию воздушных судов системами раннего предупреждения и навигации для полетов. Есть мнение, что эти лайнеры находились в «мокром лизинге» у авиакомпаний. У лизингодателя возникла необходимость в доработке самолетов и в их периодическом техническом обслуживании с продлением ресурсных показателей. В 2001 году по «просьбе» заокеанских друзей, из-за деятельности в интересах вышепоименованных компаний, власти ОАЭ прикрыли базу в Рас-Аль-Хайме. Единственным держателем сертификата на обслуживание типа осталась АТБ Домодедово. Сюда в 2006 году одним из первых направляется наш лайнер.

И вот после долгого вступления мы переходим к самой аварии.

29 марта 2006 года. В 20:45 на глиссаде Домодедова с некоторым превышением высоты и скорости (317 км/ч вместо рекомендованной 290 км/ч) в посадочной конфигурации Ил-62М готовится к посадке. Официально он принадлежит ливийской авиакомпании Libia. На борту российский экипаж из 6 человек. Пролет ближнего приводного радиомаяка произведен выше на 11 метров, без отклонений по курсу. После пролета маяка началась тенденция «ухода» под глиссаду, при этом произошло срабатывание сигнализации «опасный спуск».

Торец ВПП пройден на высоте 12-12,5 метров на скорости 304 км/ч. При выравнивании лайнера над полосой, на высоте примерно 5 метров, КВС даёт команду «Малый газ». Бортинженер её выполняет. На высоте примерно 2 метров на магнитофоне прослушивается:

КВС: "Перекладка"

и через 1,5 секунды

КВС: "Реверс"

БИ: "Включать реверс?"

При проектировании Ила, скорее всего, решение включить в управление самолетом бортинженера пришло в последний момент. Надо сказать, что бортинженер находится среди других членов экипажа Ил-62 в наихудших эргономических условиях. Его кресло вечно мешается, а место не оборудовано гарнитурой самолетного переговорного устройства. Команды он прослушивает через динамики громкоговорителя и имеет возможность полноценной голосовой связи с экипажем только «побираясь» у радиста.

Ответа КВС на вопрос бортинженера о включении реверса на записи не зафиксировано. Он переводит рычаги управления реверсом (РУР) в положение «реверс вкл». Но при этом не выводит рычаги управления двигателями (РУДы) №1 и №4 на режим максимальной обратной тяги. Ручка РУР управляет только перекладкой створок, обратная тяга регулируется РУДом, как и при прямой тяге.

Возвращаясь к эргономике рабочего места. Отмечу что панели систем, которыми управляет бортинженер, разбросаны по кабине на удалении друг от друга. Не исключено, что в этот момент он отвлекается от центральной панели на боковую панель кондиционирования для выключения отборов воздуха от реверсивных двигателей.

Легкий лайнер даже при открытых «лопухах» реверса зависает на высоте 1- 0,5 метра. Лишь через пару секунд, на удалении 1100 метров от входного торца ВПП, на скорости 258 км/ч, происходит касание шасси о бетон. Одновременно с приземлением на записи прослушивается команда: "Реверс". Предположительно, она принадлежит бортинженеру, подтверждающему выполнение команды КВС. Неожиданно РУР переводится в положение "Реверс отключен", а створки реверса перекладываются на "прямую тягу". Через 1,8 сек. магнитофон фиксирует диалог:

КВС: "А я же тебе сказал реверс включи"

БИ: "Я только перекладку сделал".

В материалах расследования указано: «В этот момент до конца ВПП оставалось 2400 метров, что было вполне достаточно для оценки экипажем ситуации, принятия решения по включению реверса и остановке воздушного судна в пределах полосы». Перекладка створок реверса на обратную тягу занимает не более 2 секунд, обратный процесс - до 6 секунд. Механизм блокировки и управления не даёт возможности для повторной перекладки до полного закрытия створок. Итого, с учетом реакции, теряется 9-10 секунд и 500-700 метров.

Однако бортинженер не осознаёт что не включил, а выключил реверс. И не контролирует его положение по приборам. Он перемещает РУДы 1-го и 4-го двигателей на взлетный режим, считая, что выводит двигатели на максимальную обратную тягу. Практически одновременно, без команды КВС, он выключает внутренние двигатели №2 и №3. Самолет вместо торможения ускоряется. Экипаж в растерянности.

Ил-62 на скорости З00 км/ч с работающими на взлетном режиме двигателями №1 и №4 выкатывается за пределы ВПП. На удалении 680 метров от торца он врезается в склон оврага, подламывает стойки и разрушается на три части. Экипаж жив, ранения получают 2 человека из 6 на борту.

Причины происшествия думаю растолковывать не надо. Как и писать об отсутствии тренировок и тренажеров или недостаточной методической работе в африканских компаниях 90-х. Соглашусь с выводом комиссии, что большое значение имело психофизическое состояние экипажа, возвращающегося после длительной африканской командировки домой. По версии журналиста «Московского Комсомольца», бравшего интервью у экипажа («по горячему», еще в больнице), лайнер начал разрушаться еще на полосе из-за изношенности. Верить ему или нет - дело ваше.

Несмотря на эту аварию, в Домодедово в течение 2006 года прибыло три Ил-62М/VIP в аналогичных ливреях. Но до АТБ они не доехали, а остались в реестре с пометкой «на хранении», как и несколько собратьев в странах Африки и Ближнего востока. За год до этого случая в Голливуде вышел фильм с Николасом Кейджем в главной роли. Все, кто был знаком с прототипом главного героя, посмотрев кино высказывались однозначно - "фантастическое дерьмо"!

Аналогичный, как под копирку, случай произошел в 90-ом в Якутске. Экипаж применил аварийное торможение, снес покрышки колес, но и это не спасло от разрушения при выкатывании на грунт за пределы ВПП. После этого старшие по серии самолеты стали дорабатывать двумя лампами сигнализации положения реверса на центральной панели.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday