История создания и опыт применения малоизвестного пистолета ныне вытесняемого ГШ-18. По заданию на разработку малогабаритного пистолета для вооружения высшего командного состава Советской армии, оперативных групп КГБ и МВД СССР в Тульском ЦКИБ СОО конструкторами Т. И. Лашневым, Л. Л. Куликовым и А. А. Симариным был создан новый компактный пистолет для скрытого ношения, получивший обозначение ПСМ (пистолет самозарядный малогабаритный).
Основными требованиями являлись минимальные габариты и масса при отсутствии выступающих деталей. Работы по созданию оружия проводились с 1970 по 1972 гг. Пистолет ПСМ был принят на вооружение в 1974 году после первых же государственных испытаний. Автоматика работает по схеме использования отдачи при свободном затворе. Ударно-спусковой механизм куркового типа, двойного действия, с автоматической постановкой курка на предохранительный взвод. Затвор-кожух по израсходованию всех патронов становится на затворную задержку, приводимую в действие подавателем магазина, и остается в крайнем заднем положении пока не будет присоединен снаряженный магазин или снят с затворной задержки вручную.
На левой стороне затвора-кожуха расположен рычаг флажкового предохранителя, являющийся также рычагом безопасного спуска курка с боевого взвода.
Во включенном состоянии предохранитель блокирует курок, спусковой крючок и затвор-кожух. В нижней части рукоятки размещена защелка магазина. Щечки рукоятки раннего варианта изготавливались из алюминиевого сплава.
Пистолет ПСМ с увеличенными щечками рукоятки
В пистолете использовался новый патрон 5,45×18 разработанный конструктором А. Д. Денисовой. Этот патрон, получивший индекс 7Н7, отличается от других малокалиберных боеприпасов к компактному короткоствольному оружию прежде всего остроконечной пулей и гильзой бутылочной формы. Патрон снаряжается оболочечной пулей массой от 2,5 до 2,9 г., с начальной скоростью от 315 до 320 м/с и энергией от 124 до137 Дж. Пуля состоит из комбинированного сердечника из стальной и свинцовой частей или из цельного свинцового сердечника и биметаллической оболочки. Патроны с пулями со свинцовым сердечником поставляются на экспорт.
В правоохранительных структурах используются патроны с пулями, имеющими комбинированный сердечник, обладающими высоким пробивным действием. Оно обеспечивается за счет стальной части сердечника, размещающейся в головной части пули. Именно способность пробивать легкие бронежилеты и является главным преимуществом данного патрона. Высокое пробивное действие позволяет уверенно поражать цель за легким укрытием или в бронежилете первого и второго классов, а настильная траектория полета способствует более однообразному прицеливанию при стрельбе на различные дистанции. Пожалуй, самый серьезный недостаток пистолета ПСМ — отсутствие останавливающего действия пули используемого патрона, что является следствием малого калибра, обусловленного заданными при разработке оружия требованиями. Зарегистрированы случаи применения ПСМ в столкновениях с преступниками, где получившие смертельные ранения продолжали нападение или бегство. Правда, после этого, спустя некоторое время, все равно умирали. В итоге, противник может быть быстро остановлен только при прицельной стрельбе в голову. ПСМ – оружие не для обычной самообороны, его работа заключается в устранении угрозы владельцу в определенных ситуациях. Главное достоинство пистолета ПСМ – компактность и легкость, и при этом пистолет благодаря большому пробивному действию пули дает шанс поразить противника, защищенного СИБ. Ширина пистолета всего 18 мм! Этого удалось добиться благодаря рациональному размещению элементов конструкции. Рычаг флажкового предохранителя размещен так, что его выступ находится не сбоку, а над задней поверхностью затвора-кожуха, позволяя почти одновременно выключать предохранитель и взвести курок. При включении предохранителя осуществляется безопасный спуск курка с боевого взвода.
Вот как описывал свои ощущения от ПСМ его владелец: «Воронение обычное, обработка внешних поверхностей сделана аккуратно, следов машинной обработки нет. При обхвате рукоятки мизинец опускается на крышку магазина, а подушечки среднего и безымянного пальца должны плотно надавливать с левой стороны рукоятки, пистолет плотно утапливается в мякоти между большим и указательным пальцем.
При таком хвате пистолет плотно посажен в руку и уверенно удерживается в ней для стрельбы. Спуск, с предварительно взведенным курком, оказался ровным, в меру тугим, без провалов, достаточно коротким. В целом, хороший спуск. В самовзводе на удивление оказался также ровным и коротким, хотя ощутимо более тугим. Такое ощущение, что разработчики пистолета предполагали, что первый выстрел из пистолета будет сделан как раз самовзводом. Отдача сильнее, чем на пистолетах калибра 5,6-мм, ощутимая, но намного слабее ПМ. Субъективно выстрел чувствуется каким то сильным, даже мощным для такого небольшого патрона. Странные ощущения, которых нет при стрельбе из пистолетов 6,35 и 5,6-мм, что этот выстрел может наверняка убить. Точность великолепная, на 25 метров выбивает десятки, меня это сильно удивило. Пистолет позволяет быстро делать серию выстрелов. Миф о скрытом ношении в кармане пиджака был рассеян — в наружном кармане пиджака его носить нельзя, пистолет сильно оттягивает пиджак.
Носить пистолет можно только во внутреннем левом кармане пиджака. При таком ношении пистолет не виден совсем, хотя при вытаскивании немного цепляется предохранителем, да и полкилограмма железа во внутреннем кармане дают знать. В общем, здесь его и нужно носить, для сверхскрытного ношения в классическом костюме самое то. В куртках и пальто вообще не заметен и легко носится. Носить необходимо с патроном в патроннике с выключенным предохранителем. Первый выстрел легко можно делать самовзводом, на точность стрельбы это не сильно сказывается. При ношении пистолета с патроном в патроннике, лучше спустить курок (пистолет переходит в самовзводный режим) и отключить предохранитель. Одновременно взвести курок и отключить предохранитель крайне сложно, лучше сразу отключить предохранитель. В боевой ситуации в этом случае, вы сможете стрелять или сразу самовзводом или, если успеете, то можно взвести курок, при этом никаких манипуляций с предохранителем делать не придется. Применение пистолета требует хороших навыков стрельбы, учитывая специфичность патрона, то есть практически отсутствующее останавливающее действие пули, лучше всего стрелять в жизненно важные органы противника. Если позволяет обстановка, то легко можно сделать и серию выстрелов».
Модернизированный пистолет ПСМ выпускался под обозначением ИЖ-75, с несколькими отличиями от своего прототипа. Щечки рукоятки изготовлены из пластика и имеют горизонтальную выступающую насечку и изгиб задней поверхности, что делает удержание оружия более плотным и правильным, а также улучшает контролируемость оружия при стрельбе. Была несколько изменена форма спусковой скобы. Ширина оружия составляет 20 мм. На экспорт пистолет MP-75 производился под патрон 6,35mm Browning. В настоящее время этот пистолет находится в производстве и обозначается как MP-75 под патрон 5,45×18, однако на левой стороне передней части кожуха-затвора ставится обозначение «IZH-75». В целом пистолет за все время эксплуатации зарекомендовал себя безотказным, удобным в обращении, безопасным, точным и долговечным оружием. Основные характеристики MP-75 Калибр: 5,45×18 Длина оружия: 155 мм Длина ствола: 85 мм Высота оружия: 109 мм Ширина оружия: 20 мм Масса без патронов: 460 г. Емкость магазина: 8 патронов
Рассказ о легкой бронемашины-разведчике БА-20, восстановленной в Военно-Техническом Музее Славы
Отечественные бронемашины находятся в тени танков, что, впрочем, равнозначно ситуации во всём мире. Связано это, прежде всего, со статусом броневиков. Они были, что называется, на подхвате, выполняя второстепенные функции - разведка, связь и так далее. Потому они, как правило, менее интересные, чем танки. Вместе с тем, стоит отметить, что отечественные броневики, в том числе и легкие, прошли довольно долгий путь развития. Причем их создатели постарались вытянуть максимум из тех шасси, которые у них имелись в наличии.
Дебют БА-20 на "Моторах Войны-2023".
Вторым по массовости бронеавтомобилем Красной Армии, на начало Великой Отечественной войны, был БА-20. Несмотря на то, что легкий броневик-разведчик, который создали с использованием шасси ГАЗ-М1, вроде и не выглядел приоритетным, построили их немало. Больше того, БА-20 прошел долгий путь развития, по ходу которого превратился в БА-20М. В настоящее время БА-20 сохранилось совсем немного, но за последние лет 15 их поголовье заметно выросло. В прошлом году на слёте "Моторы Войны" одной из звёзд стал БА-20, восстановленный силами Военно-Технического Музея Славы. О нем сегодня и поговорим.
Бронемашина стала одной из главных новинок слёта.
Краеугольным камнем в любой бронемашине рамной конструкции является шасси. Такой роскоши, как шасси, построенное с нуля, советская промышленность позволить себе не могли. Приходилось вписываться в прокрустово ложе "гражданского" автопрома. Неспроста первый отечественный крупносерийный броневик, БА-27, базировался на шасси грузовика. Ну не на НАМИ-1 же его делать. Так что первые легкие бронемашины, Д-8/Д-12 и ФАИ, смогли появиться только после появления шасси ГАЗ-А (а до него Ford-A, которые собирались из машинокомплектов).
Броневик относится к БА-20 поздних серий.
У этих шасси имелась проблемы, некоторые из которых были неустранимы. Помимо скромного лимита на нагрузку, длина шасси ГАЗ-А была недостаточной для более-менее просторного отделения управления. Самое же главное, что установка вращающейся башни тут же делала запредельной нагрузку на заднюю ось. Неспроста появлялся опытный броневик ГАЗ-ТК, у него было сзади 2 ведущие оси. Помимо повышения проходимости, такое решение давало возможность лучше распределить нагрузку. Впрочем, и недостатки тоже имелись (более сложная конструкция, управляемость хуже, расход топлива больше, скорость ниже).
По ряду причин в машине есть детали БА-20 и БА-20М.
Прорыв произошел после того, как на Горьковском Автомобильном Заводе стали осваивать новый легковой автомобиль - ГАЗ-М1. Новая машина была больше, быстрее, мощнее, а ее шасси позволяло построить более длинный броневик. Не менее важно то, что длина оказывалась больше за счет боевого отделения и отделения управления. Этот самый броневик разработали на Ижорском заводе, но выпуск освоили в Выксе, на заводе ДРО. Ижорскому заводу с лихвой хватало производства пушечных бронемашин.
Восстановили машину в мастерской Военно-технического музея Славы.
БА-20, так именовался новый броневик, выглядел как прямое развитие идей ФАИ (неудивительно, создали те же люди). Даже башни у них были очень похожи, но всё же не одинаковые. Вместе с тем, имелись и принципиальные отличия. Помимо того, что БА-20 получился длиннее (хотя масса оказалась почти такой же), благодаря более мощному мотору и совершенному шасси подвижность выросла. Удельная мощность выше 20 л.с. на тонну - это уже прилично. Немаловажным фактором стало то, что БА-20, хотя бы частично, стали радийными. Такие броневики получали поручневые антенны, которые огибали корпус в районе "кабины".
Машина весьма резво ездила, хороший показатель.
В исходном виде БА-20 выпускались недолго. По опыту войны в Испании на танках и броневиках стали внедрять конические башни. Весной 1937 года такую башню разработали и для БА-20. Можно сказать, что броневик от новой башни скорее даже выиграл. Уже осенью 1937 года коническая башня пошла в серию, причем процент таких броневиков, оснащенных радиостанциями, вырос до 100%. Тут периодически любят рассказывать про немцев, которые чуть ли не поголовно "радийные". Так вот, Sd.Kfz.221, прямой аналог БА-20, радиостанции не имел весь серийный выпуск. Уже во время войны на них, в порядке модернизации, ставили радиостанции. А вот БА-20 в радийном исполнении было 684 штуки.
Зеленый на зеленом.
Надо сказать, что в ходе производства БА-20, которое продолжалось до 1939 года включительно, машина постепенно менялась. Касалось это, например, антенного порта. В определенный момент (к 1939 году) от поручневой антенны отказались, вместо нее стали ставить штырьевую антенну. Также ее порт перенесли с капота на левый борт, в отдельный "стакан" (в руководстве, кстати, это указывается как признак БА-20М, но это не совсем так).
С "распушенными" жалюзи броневик чем-то похож на насекомое.
Дальнейшие изменения достигли такой критической массы, то броневик получил обозначение БА-20М. Отличить его несложно: клепаные детали заменили на сварные, изменилась конструкция башни, петли люков корпуса стали внутренними, а сами двери несимметричными. Вариант БА-20М стал самым массовым, причем первое время БА-20 и БА-20М выпускали параллельно (до исчерпания задела). В общей сложности БА-20 с конической башней изготовили более 550 штук, для довоенного периода это очень приличный объем. Для справки, уже упомянутый Sd.Kfz.221 за 1935-40 годы сдали аж 339 штук, причем собирало их несколько заводов.
В таком виде минимальный, но обзор всё же есть.
Естественно, шасси 4Х2 и повышенная нагрузка на заднюю ось не способствовали повышению проходимости броневика. Но именно как машина-разведчик БА-20 была более толковый, чем немецкий аналог. Собственно, главное от такого броневика - увидеть и передать. А БА-20 с коническими башнями уже практически поголовно радийные. Естественно, такие броневики несли во время Великой Отечественной войны большие потери. До определенного времени единственным комплектным БА-20 был экземпляр из танкового музея в Пароле, Финляндия.
Мотор от "Эмки" придал броневику более высокую, чем у ФАИ, подвижность.
В этом смысле новинка Военно-Технического Музея Славы - большое событие. Основная масса броневиков данного типа, которые появляются в настоящее время - это реплики. В случае же с новинкой музея речь идет о довольно большом проценте родных деталей. Правда, есть один тонкий момент. На броневике стоит башня от БА-20М. Насколько такая конфигурация уместна, вопрос открытый. Про это реставраторы знают, но им комплект достался именно таким. В конце концов, если совсем критично, конические башни БА-20 нет-нет, да всплывают.
Рациональное использование подножек.
Надо сказать, что к вопросу реставрации мастерская Военно-Технического Музея Славы подошла серьёзно. Броневик вполне прилично ездит, кроме того, проведена большая работа по интерьеру. Нередко у броневиков с содержимым боевого отделения всё совсем плохо, но не в данном случае. Поскольку живые БА-20 всё же есть, плюс с документацией по ним гораздо лучше, чем с теми же ФАИ, шансов получить хорошо отреставрированный броневик явно больше.
Внутри машины.
Как и ФАИ, БА-20 чем-то напоминает большого жука. Особенно это сходство придает конфигурация в походном положении. В нем створки воздухозаборников радиатора открыты, чтобы мотор не перегревался. К слову, при максимальной скорости 85-90 км/ч рекомендуемая средняя скорость - 40 км/ч. Помимо теплового режима, на это влияют покрышки с гусматиком (губчатая резина), которые на высокой скорости перегреваются.
Тесновато, но в ФАИ еще хуже.
С точки зрения конфигурации корпуса БА-20 похож на своего предшественника, и дало не только в том, что разработчики те же. На форму влиял ряд лимитирующих факторов, прежде всего ограничение по массе. Несмотря на то, что шасси МС (усиленное шасси ГАЗ-М1) было покрепче ГАЗ-А, требовалось максимально "ужать" бронекорпус. Тем самым удалось удержать боевую массу в более-менее приличных параметра. У позднего БА-20 она уже достигла 2,5 тонн, это больше, чем у ФАИ, но в пределах терпимого.
Башня от БА-20М.
Надо сказать, что в руководстве на БА-20 броневик указывался как "бронемашина с ограниченной проходимостью". И дело не только в колесной формуле 4Х2. Как не крути, а повышенная нагрузка на заднюю ось никуда не делась. Виной всему башня, которая находилась перед самой задней осью. Поэтому из 2,5 тонн массы на заднюю часть машины приходилось 1460 кг. Неспроста немцы сделали свои легкие броневики заднемоторными, у них с развесовкой дела обстояли лучше. Вот только масса превышала 4 тонны.
От БА-20 с конической башней она отличается деталями.
Надо сказать, что БА-20, особенно с конической башней, выглядит красивее ФАИ. Последний, за счет более короткого бронекорпуса, выглядит немного несуразно. На БА-20 обошлись без выступов под головы на крыше отделения управления. Кроме того, "оперение" от ГАЗ-М1 придает машине большей солидности. Как и в случае с предшественником, на подножках разместились ящики ЗИП, с учетом тесного отделения управления, они совсем не лишние.
Восстанавливать башню пришлось из кусочков.
Если у ФАИ экипаж мог варьироваться в пределах 2-3 человек, то БА-20 уже чисто трехместный. Связано это с тем, что третьим членом экипажа стал радист. Штатно на БА-20 стояла радиостанция 71-ТК-1. В случае с размещением блоков на этой бронемашине есть условность, поскольку приемник размещался на месте бардачка. Но поскольку радиостанции нет, то и смысла делать пустую нишу не имелось. В боевом положении стакан антенного порта складывался, причем это делал командир со своего места. Достаточно потянуть за рычаг.
Один из признаков башни БА-20М - приварные бронировки смотровых приборов.
Как уже говорилось выше, на броневике установлена башня от БА-20М. Отличить ее от конической башни не составляет больших проблем. Для начала, у башни БА-20 блоки смотровых приборов приклепаны, а у БА-20М приварены. Спереди у башни БА-20М появилась дополнительная защита шаровой установки пулемета ДТ. Также иначе выполнен пистолетный порт в передней части башни.
Командиру башни здесь комфортнее, чем в ФАИ.
С точки зрения удобства работы командира башня мало отличается от ФАИ. Как и на малых танках-разведчиках, никаких механизмов поворота башни не имелось, ее вращали "вручную". Учитывая небольшую массу башни, это было вполне подходящим решением. Обзорность вполне сносная, что же касается удобства, то тут даже высокий человек вполне помещается. Также стоит отметить удобство размещения укладок дисков для пулемета ДТ. Добираться до них не составляет никаких проблем.
Как и на ФАИ, башня поворачивалась без маховика.
БА-20 стал настоящим украшением Военно-Технического Музея Славы, который располагается в селе Ивановское Ногинского района (городской округ Черноголовка). У музея богатая коллекция, в которой есть крайне редкие машины, в том числе и бронетехника. Новинки у музея бывают каждый год, уже интересно, что покажут нового в этом году.
Лозунг «Всё для фронта! Всё для победы!» стал насущным для всего советского народа. День Победы над фашистскими захватчиками «приближали, как могли» все от мала до велика. Не дремала и инженерная мысль. Не всегда все получалось, но люди старались…
70-80 лет назад относились ко всему происходящему со всей серьёзностью.
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ СССР тов. СТАЛИНУ ДОРОГОЙ ИОСИФ ВИССАРИОНОВИЧ! Желая как можно скорее разгромить ненавистный германский фашизм и его армию, рекомендуемое изобретение — КАРАР — бронированная легкая прыгающая машина. Конструктивные, тактические и боевые особенности Карара заключаются в следующем: КОНСТРУКЦИЯ: Стальная шаровидная башня, укрепленная на шести ногах. Ноги являются ходовой частью, получающие движение от мотора, расположенного в башне. Перемещение Карара происходит прыжками на расстояние от 5 до 20 метров. Прыжок происходит от работы мотора. Его мощность передается на опорные ноги через муфту сцепления А и шатун Б. Шатун, опирающийся на головку верхней части ноги, бросает тело Карара вперед в требуемом направлении. Два шатуна опираются одновременно на две рядом расположенные ноги. В момент прыжка остальные четыре ноги подбираются. Перед прыжком в желаемом направлении башня поворачивается. Поворот осуществляется мотором. Всего секторов поворота шесть. Управляется Карар одним человеком, сидящим внутри башни на поворачивающемся стуле. Водитель одновременно является и стрелком. Высота Карара до 3 метров, диаметр башни до 1,5 метров. Шесть опорных и придающих подвижность Карару ног, расположенные формой шестиконечной звезды с диаметром до 3,5 метра. Все конструкции Карара делаются из легких прочных сплавов, чем достигается общий легкий вес, способствующий быстроте движения и легкости прыжка. Отдельные детали и общий вид Карара смотри на прилагаемой схеме. Подробных чертежей предоставить не имею возможности, так как идея создания Карара зародилась в боевой обстановке, где отсутствует возможность получить консультацию для технических расчетов и конструкторского оформления чертежей. Желательно было бы поработать с опытным инженером-конструктором. Эту машину представить в чертежах и моделях можно в короткий срок. По моим расчетам, изготовление в заводских условиях Карара очень дешево. Мотор для Карара требуется малой мощности, расходующий горючего немного больше, чем мотор мотоцикла. Конструктивная особенность Карара — быстрая заменяемость любого узла. ТАКТИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ И ВООРУЖЕНИЕ КАРАРА Практика боев показала, что при нападении на врага тактический элемент внезапность — имеет очень большое значение. Карар, обладающий способностью прыгать, все время содержит это свойство, так как перед врагом он будет появляться неожиданно. Карар, будучи в бою, при его подвижности мало уязвим для всех видов оружия. КАРАР — НОВОЕ В РАЗВИТИИ БРОНИРОВАННЫХ СРЕДСТВ БОРЬБЫ. Он — противоположность развивающимся танковым боевым средствам, идущим в развитии за счет утяжеления брони и общего веса танка. Карар способен вести энергичную борьбу с пехотой, кавалерией, танками, бронемашинами, транспортом врага и инженерными средствами, путем использования своего вооружения, огнеметных средств и подбрасыванием взрывных зарядов. ВООРУЖЕНИЕ КАРАРА: Для борьбы с живой силой врага, в Караре, используются автоматы ППШ, оборудованные как стационарные установки в бойницах шаровидной башни. Всего пулеметов устанавливается 4 штуки, спаренных с противоположных сторон башни. Для борьбы с танками и другими бронированными средствами используются укороченные противотанковые ружья, расположенные также с противоположных сторон башни. Кроме того, Карар имеет вооружение — Пульвелизатор — выбрасывающий горючую жидкость КС против всех целей, а особенно против танков и инженерных сооружений. Кроме того, Карара способен подносить взрывные снаряды к инженерным сооружениям и их взрывать. Вывод: имея в виду, что Карар в условиях поля способен иметь очень большую маневренность, его боевая сила очень велика. лучший прием использования Карара во взаимодействии с танками и пехотой, располагая Карары по фронту на 50 метров один от другого, а по глубине обороны врага не более одного километра. ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ КАРАРАМИ 6 штук Караров — отделение 24 штуки Караров — взвод. Взводу придается один танк, как подвижный командный пункт. Для связи с КП каждый Карар оборудуется радиоточкой. 72 штуки Карара — бригада. Бригаде придаются 10 танков разных мощностей. Карары на дальние расстояния перебрасываются на грузовых автомашинах, по 2 штуки на каждой, с комплектом материалов для снабжения перевозимых Караров. Прошу рассмотреть мое предложение и дать ответ. В случае, если потребуется моя личная явка, мой адрес: город Боровичи, почтовый ящик 73/4, курсанту Корнееву Александру Григорьевичу.
История умалчивает об ответе тов. Сталина курсанту Корнееву, но Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации сохранил для потомков инженерно-конструкторские изыскания на пути к Победе.
А вот предложение красноармейца тов. Лазарева
Предложения от тов. Венкова
Ещё набросок. И я даже могу сказать, где это подхватили и «воплотили в жизнь»… Как всегда в WG не дремлют и претендуют на историчность.
Но вернёмся к реалиям того времени, а конкретно: перед нами предложение по «мобильной бронезащите». Т.е… по современному — предлагают модель бронежилета.
Проект из серии NO NAME, но — реально предложенный каким-то советским гражданином.
Тоже — ничего себе мысль… Разрабатывал не кто-нибудь, а инженер-подполковник П.Осокин. Но простите, где-то недавно мы это видели?!
А, вот где! Любителям корнеплодной игры впаривают этот уже ими же (WGэшниками) переработанный проект, как вполне себе типа настоящую советскую разработку танка-крейсера под якобы названием КВ-6… Даже красивую сказку придумали о якобы боевом применении этого выдуманного персонажа, вот только пересказывать этот бред я не буду. Увольте меня от этой «чести».
А вот зарисовка предложения от инженера тов. Ф.С. Селезнева.
Ещё одно предложение от неизвестных советских изобретателей…
Это произошло, когда между великими странами возник «Карибский кризис». Тогда отношение между двумя сверхдержавами было далеки до идеала и в воздухе витал запах ядерной войны. Помимо запаха летали самолеты, которые периодический устраивали провокации между друг другом. Идут учения в далеком море. В небе летят два советских танкера Ту-163 и вдруг внезапно к ним приближаются два истребителя стран НАТО. Повисают на хвосте и начинают наглеть. Скорее всего приняли наши танкеры за бомбардировщики, а может просто решили потрепать нашим пилотам нервы. Пилот одного из нашего Ту-163 включает радиосвязь в открытом режиме и начинает передавать второму советскому самолёту: — Кальмар-4, внимание, выпускай ЭЛЕКТРОННЫЙ ЗАХВАТ. Минутная растерянность, потом до ведомого ДОХОДИТ и из нашего танкера начинает выползать длинный топливный шланг с конусом на конце. Истребители НАТО, естественно, слышат все по радио и недоумевают. — Я Кальмар-4, выпуск электронного захвата завершен. К выполнению задачи готов! — Кальмар-4, внимание… ХВАТАЙ ПРАВОГО!!! И тут оба истребителя мгновенно проваливаются вниз на полтора километра и уходят подальше от наших самолётов. Черт их знает, этих русских…
Пистолет-пулемет Георгия Семеновича Шпагина с барабанным магазином образца 1941 года стал таким же символом Победы, как танк Т-34 и "Катюша". С этим оружием бойцы Красной Армии прошли от Москвы до Берлина и салютовали с крыши рейхстага.
Боец РККА, вооруженный пистолетом-пулеметом ППШ, на огневой позиции в деревне на Брянщине. Фото -Борис Игнатович, 1943
Советский разведчик И. Демченко, вооруженный пистолетом-пулеметом ППШ, на берегу реки Днепр. август-сентябрь 1943, Фото -Иван Шагин
Солдаты прозвали безотказное оружие "папашей", в честь него слагали частушки:
Я на фронте нашел себе друга, Его просто зовут – ППШ. Я хожу с ним в метели и вьюги, И привольно живет с ним душа
Советский солдат прицеливается из ППШ в лесу. Автор неизвестен
Портрет 17-летнего разведчика Саши Капустина с пистолетом-пулеметом системы Шпагина. Фото - Александр Моклецов, 1943
От солдат конструктор регулярно получал письма благодарности:
Дорогой товарищ Шпагин! Сердечно благодарю Вас за прекрасное оружие — автомат ППШ. Я воюю с ним четвертый год, и он мне ни разу не отказал в бою. Прошел с ним от Москвы до Силезии и думаю дойти до Берлина. С солдатским приветом рядовой Иван Петров
Офицер вручает красноармейцу пистолет-пулемет ППШ у разрушенного дома. Фото -Семен Фридлянд
Фронтовой портрет советского поэта Евгения Долматовского. С 1939 по 1945 год Долматовский в качестве военного корреспондента находился в действующих частях cоветской армии. Фото -Наталья Боде
Советский конструктор оружия Георгий Семенович Шпагин, приступая к создания пистолета-автомата, руководствовался выполнением поставленных Наркоматом обороны СССР задач - скорость производства и его простота, а, значит, низкая стоимость.
С задачей справился блестяще — ППШ в состоянии было изготавливать любое промышленное предприятие, располагающее прессовочным оборудованием.
Пистолет-пулемет системы Шпагина образца 1941 года был принят на вооружение Красной Армии 21 декабря 1940 года. До конца 1941 года было изготовлено более 90000 штук. За 1942 год фронт получил 1,5 миллиона пистолетов-пулеметов.
Разработанный в качестве замены более дорогому и сложному в производстве ППД, ППШ стал самым массовым автоматическим оружием РККА во время Великой Отечественной войны (всего выпущено примерно 6 141 000 штук).
Конвейер сборки автоматов ППШ-41 на заводе имени Сталина в Москве.
Конвейерная сборка пистолетов-пулеметов ППШ на заводе имени Сталина в Москве. На переднем плане справа — бригадир комсомольско-молодежной бригады В. Баранова.1943. Фото - Николай Петров
Сборка пистолетов-пулеметов ППШ на инструментальном заводе №2 в городе Ковров. Октябрь 1941 Фото -Эммануил Евзерихин
Орудийный номер 86-го отдельного гвардейского истребительного противотанкового дивизиона 82-й гвардейской стрелковой дивизии гвардии рядовой Михаил Николаевич Алексеев в Берлине. 1 мая 1945 года. Фото - Евгений Халдей
Конструктор Георгий Семенович Шпагин
29 апреля 1897 года в деревне Клюшниково Владимирской губернии родился советский конструктор стрелкового оружия, создатель пистолета-пулемета ППШ. Герой Социалистического Труда (1945). Лауреат Сталинской премии второй степени (1941) Георгий Семенович Шпагин
САУ ИСУ-122 - одна из лучших советских тяжелых штурмовых самоходок времен Великой Отечественной войны. Ее масса составляла 46 тонн, а экипаж насчитывал 5 человек. САУ оснащалась орудием калибра 122-мм. Тяжелая самоходка выпускалась с 1944 года. Активно использовалась частями Красной Армии для прорыва фортификаций, уничтожения вражеской бронетехники, штурма городов.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Мы отстали от США по вертолетам. — Разговор с конструкторами в правительстве. — Меня и Миля взяли в оборот. — Винтокрылые летательные аппараты и их история. — Наше КБ строит самый большой в мире вертолет. — Тряска кажется непреодолимой. — Болезнь излечивается очень просто. — «Летающий вагон» принят в серию. А.С. Яковлев.
Наше конструкторское бюро (КБ Яковлева) в течение трех десятков лет своего существования занималось в основном истребителями и учебно-тренировочными самолетами. Поэтому, когда газеты опубликовали сообщение, что гигантский вертолет «летающий вагон» создан нашим коллективом, это вызвало удивление в кругах авиационных специалистов как у нас, так и за рубежом. История создания «летающего вагона» несколько необычна. В конце лета 1952 года меня вызвали в Кремль. Я встретил там Туполева, Ильюшина, а также конструкторов-вертолетчиков Миля, Камова, Братухина. Я удивился такому необычному сочетанию приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики с конструкторами самолетов редко встречались вместе. Но все прояснилось, как только началось совещание. Оказывается, нас пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупного вертолетостроения. Действительно, в то время мы отстали от Соединенных Штатов Америки по вертолетостроению. Нам сказали, что конструкторские силы, работающие в этой области, недостаточны, что правительство решило просить опытные конструкторские коллективы по самолетостроению заняться в какой-то мере необычным для них делом и помочь созданию крупных, многоместных вертолетов. На этом совещании выступил Михаил Леонтьевич Миль, занимавшийся многие годы вертолетостроением. У Михаила Леонтьевича было конкретное предложение о постройке вертолета, на основе уже разработанного проекта двенадцатиместного вертолета. Что же касается самолетостроителей, то для них такая постановка вопроса была неожиданной. Андрей Николаевич Туполев и Сергей Владимирович Ильюшин заявили, что ввиду огромной загрузки своих бюро, а также полного отсутствия опыта они не смогут участвовать в создании вертолетов. Когда очередь дошла до меня, я сказал, что мы тоже загружены большой работой, но некоторое представление о вертолетах имеем. В последние годы мы построили два небольших экспериментальных вертолета. Если окажут некоторую помощь, то можно будет подумать о разработке эскизного проекта большого вертолета. Я просил разрешения посоветоваться со своими сотрудниками и только после этого дать окончательный ответ. Нам дали на обдумывание сутки.
1960-е годы.
Вернувшись в конструкторское бюро и не откладывая дела ни на минуту — в нашем распоряжении оставалось уже меньше 24 часов, — я вызвал Николая Кирилловича Скржинского, занимавшегося еще в 30-х годах автожирами, Петра Дмитриевича Самсонова — ветерана самолетостроения, опытнейшего инженера Леона Михайловича Шехтера и других конструкторов, принимавших участие в постройке наших экспериментальных вертолетов. Я объяснил суть. Крепко мы задумались. Все сочли дело это неясным и щекотливым, вспомнили о трудностях, с которыми связано было создание крупных вертолетов в США и в Англии. Но раз правительство просит, мы решили взяться за разработку проекта двадцатичетырехместного двухвинтового вертолета. Прикинули и рассчитали, что проект можно осуществить в течение года. На этом и разошлись. На следующий день опять вызвали в Кремль. Там из конструкторов был только Миль. Дело приняло совершенно неожиданный для нас, и особенно для меня, оборот. Милю и мне предложили просмотреть и дать свои замечания к уже подготовленному проекту постановления правительства о создании двух вертолетов. Одномоторный однороторный на 12 человек — поручить конструкторскому бюро Миля, а двухмоторный двухроторный на 24 человека — нашему бюро. Самое для нас трудное заключалось в том, что на проектирование, постройку и испытание обоих вертолетов был установлен срок всего в один год. Еще накануне я и мои помощники не считали возможным даже проект сделать меньше чем за год, а тут давался год на все. Казалось, что на решение такой сложной конструкторской проблемы понадобится не меньше трех-четырех лет. Мы с Милем пытались оспаривать сроки, но нам объяснили, что, так как дело слишком запущено, ждать больше нельзя. Обещали оказывать неограниченную помощь, но подчеркнули, что предлагаемый срок в один год — окончательный и обсуждению не подлежит. В конце концов Миля уговорили, и мне тоже не оставалось ничего другого, как подчиниться. На другой день было подписано постановление. Срок испугал всех, кому предстояло работать над вертолетом, а «доброжелатели» уже пророчили нам неминуемый провал. Но прежде, чем рассказать о том, как нам все-таки удалось выполнить задание, и для того, чтобы понять, какие трудности нас ждали, нужно несколько слов посвятить истории вертолета. Впервые идея постройки геликоптера — машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта, — возникла у Леонардо да Винчи еще 450 лет тому назад. Эскиз проекта Леонардо да Винчи сохранился, и мы можем судить о том, что идея была вполне здравой. А в 1754 году наш великий соотечественник Михаил Васильевич Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте «аэродинамической машины» для исследования верхних слоев атмосферы. Ломоносов изготовил даже модель машины, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом. Но одно дело — проект или даже модель, другое дело — летающий вертолет. Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате. В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика, Бориса Николаевича Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции. В 1932 году профессором Алексеем Михайловичем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ — 605 метров. В 30 — 40-х годах в Соединенных Штатах над вертолетами очень упорно работали конструкторы Сикорский и Пясецкий, а в Англии — фирма «Бристоль», где проектированием вертолетов руководил известный австрийский специалист Хаффнер, поступивший на службу к англичанам после второй мировой войны. Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Некоторые из них были приняты на вооружение американской армии и участвовали в войне в Корее. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности. Его вертолет «рабочая лошадь» нашел широкое применение в десантных войсках США. Англичанам с вертолетами повезло меньше. Хаффнер очень долго и мучительно доводил машину «Бристоль», но ему так и не удалось увидеть свое детище в массовом производстве: англичане вынуждены были купить в Америке лицензию на постройку вертолета Сикорского. Все известные к началу 50-х годов американские и английские вертолеты обладали сравнительно малой грузоподъемностью — в пределах 1 тонны. Лишь фирма «Пясецкий» широко разрекламировала проектировавшийся 2-3-тонный вертолет УН-16.
Piasecki PV-15 / YH-16 «Transporter»
Бристоль-173
Мы остановились на оригинальной схеме вертолета — двухвинтового, с продольным расположением воздушных винтов по оси вертолета. Эта схема, как позже подтвердилось, обладала преимуществами перед однороторной: такой вертолет устойчив, он поднимает большой груз, а главное — грузовая кабина его вдвое вместительнее, что позволяет поднимать грузы больших размеров… Никакого опыта по выбранной схеме у нас не было, поэтому пришлось все начинать с самого начала, совершить целый ряд серьезнейших изысканий, решить с помощью ученых ЦАГИ и Центрального института авиамоторостроения трудные научно-исследовательские проблемы. Собраны были самые квалифицированные люди. Соединение конструкторского опыта с глубоким научно-исследовательским анализом помогло избежать крупных ошибок как в схеме, так и в разработке отдельных узлов машины. Но, когда вертолет был построен и начались испытания — прокручивание всей системы, всех работающих деталей, — оказалось, что в такой сложной машине невозможно все предвидеть теоретически. Возникло много новых вопросов, например связанных с охлаждением. Летящий самолет подвергается обдуву потоком воздуха, и двигатель интенсивно охлаждается. А вертолету приходилось с полным грузом висеть длительное время на месте — конечно, нужно было создать принудительное охлаждение двигателя. Но самым главным затруднением, которое доставило нам кучу неприятностей, была тряска. В Министерстве авиационной промышленности к заданию по вертолетам — нашему и Миля — отнеслись с большим вниманием. Была организована широкая кооперация между различными заводами. Министерство открыло «зеленую улицу» для изготовления деталей вертолета на других заводах авиационной промышленности. Работы шли быстро. Вертолет строился сразу в четырех экземплярах. Первый экземпляр — для испытания статической прочности в лаборатории. Второй — для проверки динамической прочности на аэродроме. Третий и четвертый экземпляры — летные, для заводских и государственных испытаний. Положительные результаты испытаний одного из четырех экземпляров вовсе не исключали неприятностей при испытаниях любого другого. Например, первый экземпляр может, как у нас и было, успешно пройти все положенные ему статические испытания, а второй — для динамических испытаний — может испытываться и доводиться несколько лет, как красноречиво говорил нам об этом английский и американский опыт. Помимо испытаний, перечисленных мной и проводившихся на нашем заводе, некоторые части машины проверялись на других заводах и в институтах. Например, редуктор несущего винта — ответственнейший агрегат — испытывался на моторном заводе, где он был изготовлен; лопасти на вибропрочность испытывались в ЦАГИ, где им дали 10 миллионов колебаний, чтобы убедиться в их надежности; моторная группа с системой питания двигателей и охлаждения испытывалась в ЦИАМ. Все эти испытания прошли в основном благополучно и в установленные сроки. Главные трудности начались на ресурсной машине. С первых же часов работы двигателей и винтов машину стало трясти. То трясет на одних оборотах, то на других, и нет с тряской никакого сладу. Устранишь ее в одном месте — она вдруг появляется в другом, и так без конца, по присловью: нос вытащишь — хвост увязнет, хвост вытащишь — нос увязнет. Здесь требовались от всех нас железная выдержка и упорство. Но эти тряски были ничто по сравнению с тем, что нас ожидало впереди. Необходимо было провести 300-часовые ресурсные испытания, чтобы проверить надежность всех частей вертолета пока что до полета, на привязи. И вот мы старались «накрутить» на ресурсной машине как можно быстрее положенные 300 часов. Мучительность этих испытаний заключалась в том, что в случае поломки какой-нибудь детали, независимо от того, на каком часу работы это случится, нужно было начинать все испытания сначала — от нуля. Так что с каждым лишним часом работы системы, с одной стороны, мы радовались, а с другой — все больше росла тревога: вдруг что-нибудь сломается? После того как было наработано 150 часов, с трясками и вибрациями ресурсной машины мы справились. Мы ждали результатов каждого нового часа работы, приближавшего испытания к заветной цифре 300. Уже нарастала уверенность, что все будет в порядке. И вдруг однажды раздается взволнованный голос по телефону с аэродрома: — Большая неприятность! Ресурсная машина разрушилась и горит. Ничего спасти невозможно. Причина неизвестна… — Как люди? — Люди не пострадали. Немедленно выезжаю на аэродром. Печальная картина представилась взору. Груды обгорелых обломков и разбросанные вокруг исковерканные лопасти — больше ничего не осталось от ресурсной машины. Она наработала всего 178 часов. Нужно было начинать все сначала… Аварийная комиссия в составе крупнейших специалистов с нашим участием в конце концов определила причину несчастья. Оказалось, что узлы крепления рамы заднего двигателя разрушились от усталостных напряжений, задний мотор с редуктором навалился вместе с винтом вперед и лопастями стал рубить всю машину. Через лопнувшие бензопроводы бензин хлынул на раскаленный двигатель, и вспыхнул пожар. Все мы тогда приуныли: все сначала!
Yakovlev Yak 24.
Я утешал своих помощников: хорошо хоть, что установлена причина. Примем меры, и, значит, в последующем это больше не повторится. Кроме того, все, что уже было изучено за 178 часов, тоже не пропадет даром. Наконец, на то и ресурсные испытания, чтобы своевременно выявлять подобные дефекты. Но утешения утешениями, а я и сам чрезвычайно расстроился. Требовалось с удвоенной энергией вновь начинать ресурсные испытания, тем более что мы уже приступили к полетам на первом летном экземпляре вертолета. Для летных испытаний, не считая бортинженеров, механиков и радистов, был назначен экипаж в составе летчиков-испытателей Сергея Георгиевича Бровцева и Егора Филипповича Милютичева. Бровцев имел репутацию опытнейшего испытателя-вертолетчика. Милютичев, молодой, способный, только еще начинал работу испытателя, но сочетание Бровцев — Милютичев, как оказалось впоследствии, было исключительно удачным. После первых же робких полетов и Бровцев и Милютичев хорошо отозвались о вертолете. Но пока что шли небольшие подпрыгивания, подлеты и висение на высоте 5 — 10 метров над землей. Летчики тщательно исследовали машину, стараясь прочувствовать ее досконально. При всех таких испытаниях неотлучно присутствовали ведущие конструкторы вертолета. Все результаты испытаний вместе с летчиками и конструкторами подробно обсуждались у меня. Мы действовали очень осторожно. Были совершены сотни небольших полетов продолжительностью по несколько минут каждый и на неполной мощности двигателей, когда наконец Бровцев заявил, что можно попробовать полетать по-настоящему. И мы, обсудив все предыдущие результаты полетов, решили: можно. И вот Бровцев и Милютичев, разместившись в пилотской кабине, приготовились к полету. Впервые дали полный газ. Моторы мощно заревели, а воздушные винты, отбрасывая ураганную струю воздуха, подняли машину, и она полетела по-настоящему, устремилась вперед, набирая все большую и большую высоту. Мы все: и конструкторы, и рабочие, и летчики — долго трудились над вертолетом и знали, что в конце концов он полетит, но, когда он действительно полетел, нашей радости не было предела. После 10–15 минут полета летчики благополучно приземлились, их качнули, и не обошлось без традиционной бутылки шампанского. Однако вскоре оба летчика смущенно и неуверенно стали говорить о появлении какой-то «трясочки» на одном из режимов полета. На вертолете была установлена специальная чувствительная аппаратура, записывающая вибрации. Оказалось, что действительно на некоторых режимах полета имеется не только «трясочка», как деликатно выражались летчики, которым, по-видимому, очень не хотелось огорчать конструкторов, а самая настоящая недопустимая тряска, вызывавшая опасную вибрацию конструкции. Пять месяцев пытались мы избавиться от этой тряски. Пять месяцев напряженных исследований и расчетов. Десятки экспериментальных полетов. И все безрезультатно. Тут нужно учесть одно из отличий вертолета от самолета. У самолета движущиеся и вращающиеся детали работают только в двигателе и все возникающие вибрации поглощаются специальными амортизирующими устройствами. А на вертолете источником тряски может быть все. Трясется один двигатель — трясется другой, трясется редуктор — трясется синхронная соединительная передача между роторами… Понадобилось очень много времени, чтобы доискаться до первоисточника вибрации. Несколько месяцев, потраченных нами на борьбу с тряской вертолета, довели нас до состояния какого-то отупения, безысходности и даже безнадежности; мы начали терять веру в то, что когда-нибудь удастся устранить тряску, ибо она неожиданно возникала в разных местах. Дошло до того, что, встречаясь утром, мы вместо приветствия кричали друг другу: — Как, трясет? — Трясет, трясет! — Когда же эта проклятая тряска кончится? ЦАГИ и другие научно-исследовательские институты под руководством заместителя министра С. Н. Шишкина, возглавлявшего работы по доводке вертолета, нам хорошо помогали с самого начала. И тут по моей просьбе начальник ЦАГИ А. И. Макаревский собрал всех, кто мог быть полезен, чтобы сообща обсудить всю сумму вопросов, связанных с тряской. Это было любопытное заседание. Сам Макаревский, крупный специалист в области прочности авиационных конструкций, начальник лаборатории прочности и вибраций И. В. Ананьев, научные работники Б. П. Жеребцов, Л. С. Вильдгрубе и некоторые другие в своих выступлениях настойчиво и упорно искали наиболее короткого пути преодоления опасной и трудной болезни вертолета. Но были и такие ученые, которые шли по пути обоснования обратного: они направляли свою научную эрудицию и технические знания на поиски наиболее убедительного доказательства, что тряска неизбежна, что, вообще говоря, мы боремся с неизлечимой болезнью. Один из них, почтенный ученый, доктор технических наук, с очень эффектной внешностью — прямо хоть на киноэкран! — принес с собой заранее вычерченные графики и, ловко оперируя научной терминологией, формулами и цифрами, доказывал, что тряску нам не устранить, что она является органическим пороком данной схемы вертолета. Много высказывалось разных гипотез и предложений о том, что надо делать и как лечить вертолет. Одни предлагали вертолет удлинить, другие — укоротить, третьи — сделать фюзеляж новой конструкции. А четвертые считали, что все равно ничего не получится, и приводили при этом довод: — Американцы с УН-16 от тряски не могут избавиться, Хаффнер на «Бристоль-173» ничего не может сделать, а вы самые умные? Не теряйте зря времени. Но мы времени зря и не теряли.
Опытный Як-24А.
Если бы мы были слабонервными и верили в теорию слепо, не проверяя ее экспериментами и не анализируя выводы ученых инженерным опытом, может быть, вертолета и по сей день не было бы. Но, подкрепляемые верой в свой опыт, опираясь на поддержку таких ученых, как Ананьев, Вильдгрубе, Жеребцов, мы в конце концов нашли правильное инженерное решение. И пришло оно вот каким путем. Мучаясь и ломая голову над тем, что же является источником, возбудителем вибрации, я пришел к выводу, что нужно постараться расправиться с тряской по отдельным элементам. Я говорю «мучаясь», ибо это были действительно муки. Ни днем, ни ночью, ни в театре, ни на прогулке, ни за обедом не забываешь о проклятой вибрации. Другой раз отвлечешься немного, но вдруг мысль о вибрации пронзает все твое существо, и даже в пот ударит от чувства бессилия, ощущения какого-то неодолимого препятствия, перед которым мы стоим. И вот однажды озарило, что из всех возможных источников возникновения тряски основным и наиболее злым являются лопасти. Таких лопастей на вертолете по четыре на каждом роторе, итого восемь. Все они с огромной скоростью вращаются, причем возникают очень сложные механические и аэродинамические явления. А что, если изменить виброхарактеристику лопастей? Для того чтобы убедиться, от лопастей ли идет вибрация, К. С. Кильдишева — руководитель научно-исследовательского отдела — предложила попробовать отрезать по полметра от каждой лопасти и посмотреть, как это повлияет на тряску всей конструкции. Опять собрались мы все, обсудили предложение и решили, что хуже не будет. Через две недели укороченные на 50 сантиметров лопасти были установлены на машину. Все ждали: что-то будет? Запущены двигатели, вращаются лопасти, летчики в кабине, Бровцев делает знак «все в порядке», и машина взмывает. 20 минут пробыли Бровцев и Милютичев в полете. Мы не знали, как ведет себя вертолет, но по улыбающимся, довольным лицам летчиков, когда они, медленно подходя к земле, зависли над нами, мы поняли, что какие-то результаты есть. Каково же было общее удовлетворение, когда в один голос и Бровцев и Милютичев решительно и твердо заявили, что в течение 20 минут они перепробовали все режимы работы винта, все режимы полета и от тряски не осталось никаких следов. Это был один из тех приятных сюрпризов, которые в конструкторском деле иногда счастливо подтверждают преимущество здравого инженерного смысла над мудрствованием и научной схоластикой. Конечно, в ходе последующих испытаний выявили и устранили еще множество разных дефектов, но главным была тряска, а с нею покончено. В начале зимы 1953 года вертолет был предъявлен на государственные испытания. Казалось бы, уже все в порядке, но судьба готовила нам еще один удар. Не успели сделать военные летчики на государственных испытаниях и десятка полетов, как при одной из проб двигателей на полных оборотах на привязи, когда в пилотской кабине находился лишь механик, лопнул один из привязных тросов, за ним другой, третий, четвертый. Машина взмыла, а механик, не умея управлять вертолетом, единственное, что мог сделать, — это мгновенно убрать газ. И вертолет, не успев подняться выше 6–8 метров, повернулся набок и рухнул на землю. Высота небольшая, поэтому никто не пострадал, но машина полностью вышла из строя. Это было ужасно. Неудачи действовали угнетающе. Некоторые нестойкие духом инженеры даже не захотели продолжать работу над вертолетом. К счастью, основной инженерный костяк не сдавал позиций, У нас был второй летный экземпляр вертолета, и мы его передали для продолжения государственных испытаний, усилив привязные тросы. Но даже после того, как мы представили машину в научно-испытательный институт, испытание наших нервов не закончилось. Может быть, потому, что мы так долго возились с тряской, или потому, что ресурсная машина разрушилась и сгорела, а первая — летная — разбилась, сорвавшись с привязи, в НИИ на первых порах отношение к вертолету было недоверчивое. Испытания в НИИ превратились для нас в сплошную трепку нервов, потому что из-за каждой мелочи, из-за каждого дефекта, которые обычно неизбежно сопровождают испытания любой новой машины, от нас требовали забрать вертолет для доделки. Тем самым затягивалось решение основного, принципиального вопроса, то есть оценка вертолета как сооружения технического для несения определенной службы. Прошло несколько месяцев, а сделано было всего полтора — два десятка полетов. И вот однажды руководству Министерства обороны на подмосковном аэродроме была показана новая авиационная техника, в том числе и наш вертолет. Стоял сильный мороз. Съехался генералитет. Осмотрели выставленные на линейке истребители, бомбардировщики и наконец подошли к вертолету. Все охотно вошли в его огромную кабину, чтобы укрыться от пронизывающего ветра. В кабине набралось человек двадцать. Маршал Г. К. Жуков, обращаясь к командующему Воздушными Силами П. Ф. Жигареву, задал вопрос: — Ну, как вертолет? Как идут испытания? Кончайте их скорее. Нам нужен такой вертолет! Имейте это в виду. Через полтора — два месяца испытания вертолета закончились, причем было сделано полетов в несколько раз больше, чем за все предыдущее время. Сотрудники НИИ летчики-испытатели С. Г. Бровцев, П. И. Шишов, В. И. Кравченко, К. Д. Таюрский и инженеры А. М. Загордан и С. X. Атабекян положили много труда и проявили подлинный героизм при испытаниях вертолета, оказывая нам всяческую помощь в быстрейшем устранении недостатков машины. Наконец вертолет был испытан, получил положительную оценку и решением правительства принят в серийное производство под названием ЯК-24. После того как начался серийный выпуск машины, мы продолжали работать над ее усовершенствованием. В частности, повысили надежность управления вертолетом. Система управления была очень капризной, и малейшая неточность сборки или деформация фюзеляжа в полете могла вызвать нежелательную вибрацию. И вот в процессе серийного производства нашим специалистам удалось сделать замечательное усовершенствование системы управления для больших вертолетов. Оно полностью сняло всякие сомнения в надежности управления. Это было последним серьезным усовершенствованием вертолета, после которого мы вздохнули свободнее. И уже совсем легко стало дышать после того, как на воздушном параде в 1955 году четыре наших вертолета, на удивление многочисленным зрителям, особенно зарубежным авиационным специалистам, присутствовавшим на параде, совершили первые публичные полеты.
Транспортный Як-24.
Теперь несколько слов о самом вертолете. ЯК-24 своим внешним видом напоминает вагон метро или электрического поезда. И действительно, это настоящий вагон. В кабине вертолета размещается до 40 пассажиров или соответствующий груз. Длина кабины — 10 метров, ширина и высота — около 2 метров; она вмещает до 4 тонн различных грузов, в том числе и крупногабаритных, как, например, две автомашины типа ГАЗ-69 или «Победа». Они въезжают в вертолет своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа. Пилотская кабина, расположенная в носовой части вертолета, просторная. Обзор из кабины отличный. Как с балкона, отсюда можно наблюдать все происходящее по сторонам и внизу. Здесь созданы все условия для удобной работы экипажа, состоящего из двух пилотов, бортмеханика и радиста. Управление двойное. Многочисленные приборы управления и контроля компактно смонтированы в щитах перед сиденьями летчиков. В чем основные преимущества вертолета ЯК-24 перед другими типами подобных машин? Устойчивость и управляемость машины, грузоподъемность и скорость горизонтального полета — вот главные задачи, удачного решения которых добивается каждый конструктор вертолета. Не поступаясь скоростью, мы резко подняли грузоподъемность. В этом главное и отличительное достоинство ЯК-24. Впервые в СССР на этом вертолете применена продольная схема размещения винтов. Два огромных четырехлопастных винта расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Они вращаются в разные стороны. Их приводят в движение два мощных авиационных мотора, соединенных синхронным валом. Если один из двигателей выйдет из строя, другой будет вращать оба винта ротора, и вертолет сможет продолжать свой полет. Горизонтально расположенные над фюзеляжем винты, вращаясь, отрывают вертолет от земли и поднимают его в воздух. Но как эта машина переходит в горизонтальный полет? Отклоняя ручку управления или ножную педаль, пилот воздействует на «автоматы перекоса» несущих винтов. Они меняют плоскости вращения. Винты наклоняются вправо, влево, вперед или назад. При одновременном наклоне винтов в одну сторону вертолет приобретает горизонтальное движение в нужном направлении. Путем отклонения винтов в разные стороны осуществляется поворот машины. Каковы летные возможности этой машины, на что способна она? Милютичев поднялся на вертолете с грузом в 4 тонны на высоту 2902 метра, а Тиняков с 2 тоннами — на высоту 5082 метра. Они показали потолок и грузоподъемность машины. Эти результаты в 1956 году утверждены Международной авиационной федерацией как мировые рекорды. В 1957 году рекорды грузоподъемности были превзойдены на новом гигантском отечественном вертолете Миля МИ-б. О продолжительности пребывания в воздухе и дальности полета ЯК-24 без посадки свидетельствуют многие беспосадочные полеты, в частности по маршруту Москва — Ленинград, начало которым положил летчик Ю. А. Гарнаев. Новейшее навигационное оборудование позволяет вертолету производить полеты ночью и в сложных метеорологических условиях. Неожиданно ЯК-24 оказался очень полезным в таких областях народного хозяйства, в которых предположить возможность его применения вначале было трудно. Например, кому бы пришло в голову, что «летающий вагон» может участвовать в строительных работах? Когда восстанавливали музейные царскосельские дворцы, под Ленинградом, возникла необходимость быстро сменить перекрытия зданий. И вот работу, на выполнение которой обычными методами, с помощью строительных кранов, понадобилось бы затратить полтора — два месяца, вертолет проделал за два дня, подняв с земли заранее собранные и приготовленные фермы и установив их точно на место. ЯК-24 оказал также неоценимую услугу во время сооружения газопровода к Ленинграду на трудном участке трассы, где приходилось прокладывать трубы в непроходимой болотной топи. Выяснилось, что эту машину можно успешно использовать при установке мачт электропередачи в труднодоступных горных и болотистых местностях. С вертолета ЯК-24 производилась съемка первого советского циркорамного фильма. В те дни «летающий вагон» стал одной из сенсаций ленинградцев. На очень малой высоте он летал над городом, сопровождаемый толпами восторженных мальчишек, которые, задрав вверх головы, бегали за вертолетом по площадям, улицам и набережным Ленинграда. Конечно, такие ответственные полеты требуют отличного пилотирования и большого летного искусства экипажа. В заключение нужно сказать, что самолет и вертолет не конкуренты. Это машины разного назначения и применения. Чем совершеннее становится самолет, чем выше его скорость и грузоподъемность, тем больше привязывается он к земле: ему требуются все более длинные и прочные дорожки для взлета и посадки. Их можно строить не везде. Вертолету же для взлета и посадки нужна площадка немногим большая, чем он сам. Он может доставить людей и грузы туда, куда не пройдет ни поезд, ни автомобиль. В суровых условиях Арктики, в труднодоступных горных местностях, на необъятных просторах тайги эта машина может исполнять работу, непосильную для других видов транспорта. Вот некоторые отзывы журнала «Интеравиа» о ЯК-24: «Генерал Поль Жерадо (ВВС Франции) утверждает, что Россия догоняет Соединенные Штаты в области воздушной мощи и в некоторых отношениях уже достигла неоспоримого преимущества…» «Двухмоторный вертолет А. С. Яковлева может поднимать более 6,5 тонны груза на высоту 2000 метров. В этом отношении он сейчас, по-видимому, не имеет равных себе во всем мире». «До сих пор вертолет „Пясецкий Н-16“ с двумя радиальными двигателями „Пратт-Уитни“, развивающими по 1650 лошадиных сил каждый, рассматривался как величайший в мире винтокрылый аппарат. Судя по всему, его советский эквивалент — „летающий вагон“ не уступает ему по размерам и по летному весу…» А.С.Яковлев.